Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1 Объект, проблема и системные аспекты её решения 9
1.1 Методический подход и принципы совершенствования транспортной инфраструктуры 9
1.2 Состояние автодорожной сети и дорожная политика государства 14
1.3 Автомагистраль «Байкал» и обход Новосибирска в транспортной системе страны и региона 19
1.4 Северный обход: объёмы перевозок и проектные параметры дороги 30
ГЛАВА 2 Методические положения оценки экономической эффективности и выбора инвестиционных дорожно-строительных решений 35
2.1 Становление методологии определения экономической эффективности в народном хозяйстве 35
2.2 Формирование основных положений оценки эффективности инвестиционных проектов в транспортном строительстве 45
2.3 Показатели и методы определения экономической эффективности инвестиций в дорожно-строительном проектировании 50
2.4 Расчёт эффекта в продолжении инвестиционного цикла строительной программы
57
2.5 Структура интегрального эффекта инвестиционной дорожно-строительной
программы и календарные параметры моделей денежных потоков 61
2.6 Учёт дисконта и инфляции при оценке эффективности инвестиционных проектов
67
ГЛАВА 3 Учёт экологической компоненты и её экономическая оценка в инвестиционном проекте 77
3.1 Исходные положения устойчивого развития и экосистемныи подход к управлению дорожно-строительной программой 77
3.2 Воздействие дороги на окружающую среду и методы экономической оценки экологических последствий 85
3.3 Эколого-экономическая оценка влияния транспортного потока на компоненты окружающей среды и здоровье населения 89
3.4 Альтернативные экспертные оценки ущерба от загрязнения атмосферы и интегральная оценка экологической составляющей в инвестиционном проекте 102
ГЛАВА 4 Интегральная оценка эффективности и выбор варианта ИДСП 110
4.1 Задачи исследования, формирование вариантов ИДСП и состояние строительства 110
4.2 Интегральная оценка эффективности проектного варианта строительства обхода 115
4.3 Оценка утери эффекта от снижения темпов строительства обхода 123
4.4 Оценка совокупной эколого-экономической эффективности дорожно строительных решений 136
Заключение 142
Список литературы 145
- Методический подход и принципы совершенствования транспортной инфраструктуры
- Становление методологии определения экономической эффективности в народном хозяйстве
- Исходные положения устойчивого развития и экосистемныи подход к управлению дорожно-строительной программой
- Задачи исследования, формирование вариантов ИДСП и состояние строительства
Введение к работе
Исторически сложилась такая последовательность развития внутренних магистральных видов транспорта: водный (преимущественно речной) - железнодорожный -автомобильный [51, 52]. Соответственно изменялись схема взаимодействия различных видов транспорта и сферы предпочтительного развития каждого из них. В России (и СССР) вплоть до последнего времени, со значительным отставанием от передовых стран мира, сфера действия гужевого, а затем автомобильного транспорта ограничивалась местными, короткопробежными перевозками и обслуживанием магистральных видов транспорта на начально-конечных участках транспортного процесса.
Известно, что транспорт обладает мультипликативным эффектом: служит побудительным мотивом и условием для развития практически всех видов производства. Развивающаяся экономика, в свою очередь, повышает нагрузки на транспортную сеть и предъявляет всё более высокие требования к качеству транспортного обслуживания хозяйственных связей: скорости доставки и сохранности грузов, упрощению транспортного процесса (бесперегрузочные перевозки «от двери до двери»), повышению комфортности проезда пассажиров, развитию логистических услуг и др. Автомобильный транспорт оказался весьма гибким, мобильным видом транспорта, хорошо отвечающим этим требованиям. По мере развития технических характеристик транспортных средств автомобильный транспорт неуклонно расширяет сферу своего влияния, постепенно осваивает перевозки субрегионального, регионального и межрегионального уровней. И, наконец, с включением России в международное разделение труда, в мирохозяйственные связи всё более определённо и масштабно проступают перспективы страны как мирового перевозчика грузов на Евразийском континенте. Система транспортных коридоров, создание которых регулярно обсуждается на международных форумах по транспорту, позволит решить эту глобальную задачу.
Россия вступила на путь перестройки и рыночных преобразований при очень большом дефиците в транспортных средствах [91]. Если в странах Западной Европы на 1000 человек населения приходилось 250-300 автомобилей, что определяет «норму» потребности современного общества, то в России их было в 5-6 раз меньше. Это обстоятельство, а также развитие частного предпринимательства породили очень высокий темп роста автомобильного парка в России (до 7-8% в год), в особенности легковых автомобилей. В ближайшие 8-10 лет число автомобилей удвоится [92]. Развитие транспортной инфраструктуры, которая всегда была не в лучшем состоянии, катастрофически отстаёт от роста потоков движения.
Новое время определило новую идеологию работы дорожной отрасли в России и основные цели и задачи развития автомобильных дорог общего пользования. В программных документах по совершенствованию и развитию автомобильных дорог России и созданию транспортных коридоров особое внимание обращается на дальнейшее интенсивное развитие трансконтинентальной широтной автомагистрали по южному (транссибирскому) поясу расселения Сибири и Дальнего Востока. Она включает федеральную дорогу «Байкал» с ответвлениями к другим крупным городам и пограничным пунктам, т.е. в другие страны. Крупнейшими объектами здесь являются строительство обходов магистралью «Байкал» Новосибирска, Красноярска и других опорных городов Сибири.
Прохождение автомагистрали через Новосибирск, по его дорожно-уличной сети составляет одно из наиболее узких мест широтного транспортного коридора. Поэтому задача строительства автодорожного обхода города приобретает тот же федеральный уровень и ту же стратегическую значимость, что и атомагистраль «Байкал».Не менее значимо устройство обхода как крупной экологической акции, направленной на обеспечение устойчивого развития крупнейшего сибирского мегаполиса.
Всё это характеризует сложившуюся проблемную ситуацию и, соответственно важность проблемы совершенствования и эффективного развития дорожной сети.
Существует и теоретико-методический аспект проблемы. В условиях плановой экономики автодорожники имели ведомственный нормативный документ ВСН 21-83 «Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог» [128]., который учитывал специфику отрасли. Сейчас же, несмотря на смену идеологии дорожной отрасли, проектировщики и строители вынуждены пользоваться общими «Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов» [66]1, которые не дают ответа на многие специфические вопросы инвестиционного дорожно-строительного проектирования (ИДСП). Важнейшее из них - назначение нормы дисконта и учёт эффекта от реализации ИДСП (проектов) в социально-экономическом пространстве города, региона, страны. Они способны поднять приоритет проекта и определить первоочередные направления ограниченных инвестиций. В научном плане представляется важным совершенствовать методы экономического обоснования проектов дорожного строительства и принятия отдельных решений, приводить их в соответствие с новыми реалиями экономики.
1 Далее - Методические рекомендации
Названные обстоятельства определяют актуальность выбранной темы и важность рассматриваемых вопросов. В целом они определили и главную цель диссертационного исследования. Она состоит в совершенствовании методики определения эффективности инвестиций в дорожно-строительные проекты, подобные автодорожному обходу Новосибирска и экономической оценки решений по завершению строительства объекта.
Для достижения цели поставлены следующие основные задачи:
- уточнить роль и значимость федеральной дороги «Байкал» (и обхода Новосибирска) в системе развития перспективных транспортных связей;
- адаптировать положения, уточнить и дополнить методику комплексной оценки экономической эффективности инвестиционных дорожно-строительных проектов (ИДСП) и выбора решений по их реализации;
- на основе положений устойчивого развития общества определить новый подход к экономической оценке экологических мероприятий и управлению ИДСП;
- разработать новые модели реализации ИДСП и оценить эффективность проектного решения рекомендуемым методом;
- разработать принципиальные варианты достройки автодорожного обхода, оценить соответствующие им последствия и определить позицию по достройке обхода.
Объектом исследования является Северный обход Новосибирска как своеобразное звено федеральной автодороги «Байкал».
Предмет исследования: теоретические и методические положения комплексной оценки экономической эффективности инвестиций в дорожно-строительные проекты, подобные автодорожному обходу Новосибирска, и управления инвестиционным проектом (ИП) в соответствии с требованиями устойчивого развития общества.
Теоретическая и методологическая база: труды отечественных и зарубежных авторов в области экономического обоснования и управления инвестиционными проектами транспортного строительства; законодательные и нормативные акты и документы; указы Президента и программы дорожного строительства в России; решения ООН по устойчивому развитию; действующие и прежние документы по оценке эффективности инвестиционных проектов; системный анализ и программно-целевое планирование; моделирование денежных потоков; теория жизненного и инвестиционного циклов; концепция и схемы развития автомобильных дорог России и регионов.
Научная новизна. В диссертации исследованы и на примере проекта обхода Новосибирска федеральной автодорогой «Байкал» решены следующие научные задачи по совершенствованию методических основ обоснования эффективности и управления
специфической инвестиционной дорожно-строительной программой в новых экономических условиях:
- разработана принципиальная схема формирования транспортного блока программы развития социально-экономического (хозяйственного) комплекса крупного города и процедура выбора первоочередных объектов транспортного строительства, отвечающего новой идеологии развития автодорожной сети России;
- уточнена структура интегрального эффекта ИДСП, развиты методика его определения с учётом социально-ориентированной нормы дисконта и графоаналитический метод расчёта эффективности ИП;
- развиты положения экосистемного подхода к экономическому обоснованию создания и управления природно-технической системой «автомобильная дорога»;
- разработаны модели денежных потоков ИДСП, выполнено экономическое обоснование ИП и дана оценка утери эффекта при затягивании сроков ввода объекта.
Практическая значимость. Полученные результаты предназначаются для применения при экономическом обосновании проектов и программ строительства дорог опорной сети, в особенности автодорожных обходов крупных городов, а также рекомендованы при управлении их строительством и содержанием в соответствии с положениями устойчивого развития. Методические положения могут использоваться специалистами проектных организаций и научно-педагогическими работниками.
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались на международной научно-практической конференции по проблемам устойчивого функционирования регионального строительного комплекса (Новосибирск, 2002), на научно-технической конференции СибЦНИИТС по совершенствованию технологии строительства и повышению надёжности объектов в условиях Сибири (Новосибирск, 1999), на международной научно-практической конференции по экономике и организации инвестиционно-строительного комплекса XXI века (Новосибирск, 2002), на Всероссийском совещании Дорожников (Саратов, 2000 и Красноярск, 2001), на Международной научно-практической конференции градоформирующих технологий XXI века (Москва, 2001).
Методический подход и принципы совершенствования транспортной инфраструктуры
В соответствии с объектом исследования под хозяйственным комплексом (ХК) будем понимать социально-экономический комплекс г. Новосибирска в его транспортно-экономических связях с регионом (Новосибирской областью) и в системе межрегиональных связей. Технико-экономическая эффективность даже частичного совершенствования транспортного обслуживания ХК (в нашем случае - строительства обходной дороги) составляет часть проблемы формирования и развития транспортной системы ХК и её следует оценивать с учётом места и роли объекта (дороги) в программе социально-экономического развития города, региона и, может быть, страны.
Проблема, как это следует из введения, относится к классу больших, сложных, слабоструктуризованных проблем. При их решении используют программно-целевой подход (ПЦП). Методология ПЦП, получившая развитие во второй половине прошлого столетия, не только не утратила привлекательность как инструмент прикладных разработок, но и снова, после экономического спада 90-х годов и с формированием рыночного механизма хозяйствования, становится востребованной и требует своего развития.
Теория и методология ПЦП, её приложение к решению масштабных отраслевых, региональных и общеэкономических проблем проработана в трудах зарубежных и отечественных учёных [28, 93, 113]. Среди советских учёных отметим работы А.Г. Аганбе-гяна, М.К. Бандмана, Ю.Р. Лейбкинда, В.А. Персианова, А.Г. Гранберга, В.В. Кулешова и др. [2, 8, 54, 103]. В строительстве значительный вклад сделан В.М. Рыбальским, А.А. Гусаковым, Е.Б. Кибаловым [27, 40, 101]; в транспортном строительстве известны работы В.Я. Ткаченко, A.M. Алексеева и др. [77, 121].
В основе методологии ПЦП лежит системный анализ (СА). CA изучает поведение рассматриваемого объекта в системе внешних и внутренних связей [16, 141]. Внешние связи учитываются, а внутренние используются для управления объектом, программой. Представленная в экономическом обосновании [139, 140] программа строительства обхода (ИДСП) отличается единством взаимосвязанных элементов, действующих для достижения общей цели [13] и в этом отношении удовлетворяет понятию «система». Отсюда следует, что методологически, с позиций ПЦП проблему совершенствования транспортной системы территории, её ХК, допустимо и целесообразно изучать и разрабатывать как подпрограмму (транспортный блок) программы социально-экономического развития города, региона и т.п. [74, 83, 124].
В нашем случае задача состоит в совершенствовании транспортного обслуживания Новосибирска, в такой корректировке транспортной системы, которая бы улучшала условия жизнедеятельности города, обеспечивала своевременную и эффективную реализацию целей и задач его развития и, одновременно, согласовывалась с развитием транспортной сети области, удовлетворяла растущие потребности межрегиональных хозяйственных связей.
Прогнозные проработки социально-экономического развития города и области носят по преимуществу характер средне- и долгосрочных программ. Они могут включать и разработку транспортного блока программы. При этом транспорт как инфраструктурная составляющая должен опережать развитие других хозяйственных структур комплекса. Опережение затрат на развитие транспорта ведёт к экономии ресурса «время», распространяемого на более масштабные затраты и результаты функционирования экономики города, области и т.д.
Примеры разработки транспортных блоков программ хозяйственного освоения новых районов и дальнейшего развития освоенных территорий приводятся, например, в работах [74, 83]. Здесь жепредлагается схема, адаптированная к особенностям нашего объекта и сформулированной цели исследования (рисунок 1).
Левая часть схемы характеризует исходное состояние транспортного комплекса и задачи, решаемые до принятия и начала программного освоения региона. Это обычно традиционный тип задач планирования и управления транспортным комплексом в городе, регионе. Созданный транспортный комплекс служит исходной базой для поиска программно- целевых решений на перспективу [74, 81, 83].
Правая часть схемы определяет направление исследований и задачи формирования транспортного комплекса в программе развития хозяйственного комплекса, а также систему предстоящих учёту ограничений и требований. В том и другом случаях по-разному решаются три группы вопросов: А - развитие и совершенствование транспортной сети; Б - усиление и улучшение работы производственно-хозяйственных структур, текущее содержание дорожной и уличной сети.
Становление методологии определения экономической эффективности в народном хозяйстве
Проблема оценки экономической целесообразности того или иного хозяйственного мероприятия и выбора предпочтительного решения является вечной проблемой человечества - проблемой организации рациональной хозяйственной деятельности от семейного уровня до проектов глобального масштаба типа сооружения Суэцкого и Панамского каналов, устройства тоннеля под Ла-Маншем и др. Выбор решений всегда осуществляется исходя из определённых методологических принципов (даже если они таковыми и не осознавались). При этом, в соответствии с особенностями общественного строя и традициями, учитывались масштаб, характер и назначение (цель) мероприятия, наличие материальных и трудовых ресурсов, кто будет финансировать реализацию проекта и др.
Принципы экономической оценки решений по транспортному строительству опирались на господствующие в том или ином государстве, обществе взгляды и подходы, а иногда последние формировались и совершенствовались под воздействием транспортных проектов. Так было во второй половине XIX века и связано это было с бурным строительством в мире железных дорог. Здесь мы остановимся на подходах, складывавшихся в США, России и Канаде - таксономически «родственных» странах прежде всего по экономико-географическим факторам: обширности территорий, их неосвоенности, сложности природно-климатических условий, богатству природных ресурсов.
Ламин В.А. в [51, 52] отмечает, что в США (и в Канаде) решающим доводом в пользу технико-экономического обоснования строительства железных дорог зачастую являлась их освоенческая функция. Беспрецедентный размах железнодорожного строительства, пожалуй, был бы невозможен, если бы не обеспечивался экономическими льготами и привилегиями, стимулировавшими вложение капиталов в пионерное хозяйственное освоение новых территорий. Новый вид транспорта сыграл роль мощного катализатора развития производительных сил территории государства. Включение в цикл железнодорожного строительства фазы интенсивного хозяйственного развития зоны экономического воздействия транспорта послужили одним из важнейших организационных средств обеспечения эффективности капиталовложений в транс 36 портное строительство и сформировало специфический методологический принцип оценки эффективности капитальных вложений. Эффективность оценивалась по совокупному экономическому воздействию транспорта на территорию, на развитие её производительных сил и по суммарному выражению роста хозяйственного потенциала территории и государства.
В отличие от США и Канады в западно-европейских странах железные дороги строились преимущественно по направлениям сложившихся производственно-хозяйственных связей и направлениям речных и гужевых перевозок. Освоенческие функции новых транспортных объектов были незначительны либо отсутствовали. В связи с этим западно-европейская модель развития транспорта породила свои методологические принципы оценки экономической эффективности затрат: капитальные вложения должны оправдываться снижением стоимости перевозок. Эффект определялся в самом транспортном процессе. Расчёт вёлся скрупулезно, поскольку осуществлялся в более узком секторе хозяйственной деятельности, хотя и не ограничивался им, не ограничивался доходами от эксплуатационной деятельности дороги.
Наличие двух подходов на Российской «почве» (географический размах территории государства, мощные реки при их меридиональной направленности, суровые и продолжительные зимы, явное отставание по фазам общественного и промышленного развития, бедное государство и др.) вылилось в мощный дискуссионный процесс при обосновании схем транспортного освоения территорий и оценках эффективности отдельных проектов. Сторонники освоенческого подхода аргументировали эффективность транспортных проектов опосредованным влиянием путей сообщения на хозяйственное развитие территории и усиление социально-экономической мощи государства, указывали на то, что основной экономический результат формируется в народнохозяйственном комплексе, но не сразу, а с отдалением во времени. Однако ввиду большой сложности, слабой структуризованности проблемы и высокой неопределённости условий и характера её реализации и последующего функционирования хозяйственной системы они не могли дать математически строгой оценки эффекта. Это давало основания оппонентам обвинять их в прожектёрстве, романтизме и других «грехах». Зато приверженцы отраслевого подхода с их более доступными способами количественного учёта отраслевых издержек в большинстве случаев одерживали верх. И только стратегические соображения зачастую служили убедительным мотивом в пользу новых проектов транспортного строительства. Так обстояло дело с первой в России крупной железной дорогой С.-Петербург - Москва, со строительством Великого Сибирского пути и рядом других крупных строек. Несмотря на принципиальные различия рассмотренных подходов, они всё же исходили из единого методологического принципа - обязательной окупаемости капитала в создаваемый транспортный объект, а в современной терминологии - окупаемости капиталовложений, первоначальных инвестиций.
В первые годы советской власти проблема оценки эффективности капиталовложений стала переосмысливаться, адаптироваться к новой реальности; это, прежде всего, смена общественной формации и переход к плановой экономике при сохранении рынка (годы НЭПа). Потребовались новые методы регулирования экономики и новые критерии оценки экономической эффективности решений [60]. В результате в 20-е годы XX века учёные и специалисты-практики остановились на показателе «срок окупаемости капитальных вложений» как критерии оценки технических проектов [79, 99].1)
В начале 30-х годов многоукладность экономики была «преодолена», хозяйство стало полностью плановым, а приоритет получила политическая идеология. В этих условиях критерий срока окупаемости (как мерила эффективности всего объёма капиталовложений в проект) перестал удовлетворять политические и правительственные структуры государства. Поскольку решения Партии и Правительства «перестали» быть неэффективными, повысилось внимание к теории сравнительной эффективности - основному инструменту поиска и выбора технических и организационно-технологических решений реализации плановых проектов. В 30-е годы теория сравнения капиталовложений разрабатывалась М.М. Протодъяконовым и С.А. Кукель-Краевским [49, 50, 96]. В предвоенный период она получила развитие в трудах В.В. Новожилова, А.Л. Лурье и ДР. [57, 75].
Исходные положения устойчивого развития и экосистемныи подход к управлению дорожно-строительной программой
В наше время, когда развитие производительных сил и урбанизация повлекли за собой загрязнение природной среды и поставили под угрозу качество жизни и само существование человечества, уже не оспаривается положение, что человеческая деятельность должна осуществляться в согласии со средой его обитания - с природной средой. Оно и определяет, в конечном счёте, новый - эколого-экономический подход к выбору различных проектов, включая ИДСП.
Новый, пока ещё полностью не сложившийся подход, официально связывается с «Декларацией Рио-де-Жанейро». Декларация провозглашена в 1992 г. конференцией ООН по окружающей среде и развитию. Конференция определила основные положения нового поведения человечества, которые сложились в концепцию устойчивого развития (УР) [3].
Конференция «признавая целостную и взаимозависимую природу нашего дома -планеты Земля» провозглашает, что «в центре внимания непрерывного развития находятся люди», которые «имеют право на здоровую плодотворную жизнь в гармонии с природой» (принцип 1). При этом «право на развитие должно быть реализовано таким образом, чтобы удовлетворять потребность в развитии и сохранении окружающей среды нынешнего и будущего поколений» (принцип 3), а «...охрана окружающей среды должна стать неотъемлемой частью процесса развития...» (принцип 4).
Смысловое содержание этих положений содержится во многих встречающихся в литературных источниках определениях УР [73, 97, 105 и др.]. В зависимости от соотношения экологического (природного) и экономического различают концепции «слабой» и «строгой» устойчивости (как крайние граничные условия УР) и компромиссную стратегию УР. Концепция «слабой» устойчивости имеет в основе гипотезу взаимозаменяемости экономических и природных активов в производстве и потреблении. При этом устойчивость понимается как неуменьшение душевого потребления, зависящего от неотрицательного изменения во времени стоимостной оценки запасов совокупного (экономического и природного) капитала. Концепция «строгой» устойчивости исходит из гипотезы взаимодополняемости экономического и природного капиталов. Она определяет УР как максимальное, достигаемое без уменьшения активов природного капитала. При этом влияние технического прогресса на природный капитал считается или незначительным, или негативным, а экономические показатели - несущественными. Компромиссная (эколого-экономическая, эко-экономическая) концепция, не отрицая концепции «слабой» и «строгой» устойчивости, устанавливает границу применимости каждой из них. При этом выделяется «критическая» часть природного капитала и устанавливается норма его сохранения [70].
В нашем случае автомобильная дорога и перевозочный процесс как элемент достижений технического прогресса и экономического капитала общества должны соотноситься с природной средой прилегающих территорий. В зависимости от параметров транспортного объекта, зоны транспортного обслуживания, её социально-экономической «ёмкости», эти соотношения могут сильно варьировать в границах понятий «слабой» и «строгой» устойчивости, в целом отвечая гипотезе компромиссной концепции.
В рамках положений устойчивого развития, преимущественно его компромиссной стратегии, сформирован экосистемный подход к проектированию транспортных объектов. Прежде чем его рассматривать, проанализируем основные этапы движения к нему.
Исходным можно считать подход, когда экология, по существу, не принималась во внимание: из нескольких вариантов технического решения, удовлетворяющих транс-портно-эксплуатационным требованиям отбирался (отбирается) наиболее экономичный с точки зрения принятого критерия эффективности.
Переход к проектированию экологически безопасной дороги потребовал включения в состав потребительских ценностей также и экологических требований и ограничений, предупреждающих нанесение существенного ущерба окружающей среде [29].Для этого были разработаны специальные нормативы и типовые природозащит-ные решения.
Одной из первых ступеней к экологически безопасному проектированию можно считать методологию ландшафтного проектирования, получившую разработку в трудах С.А. Трескинского, П.Я. Дзениса и В.Р. Рейнфельда, В.Ф. Бобкова и др. [6]. Если ландшафт представляется как природный географический комплекс, в котором внутренние связи сильнее внешних, то дорожные ландшафты выделяются по степени сложности условий дорожного строительства. Последние характеризуются ведущими компонентами, образующими определённые таксономические комплексы по дорожным критериям.
Ландшафтное проектирование получило дальнейшее развитие в дорожном районировании. Известен метод А.К. Виноградского, когда по ходу трассы выделяют природ но-территориальные комплексы (ПТК), однородные по геоморфологической при 79 надлежности, характеру землепользования и растительности [18]. Для условий каждого ПТК разрабатываются наиболее целесообразные типовые технические решения природоохранного назначения.
Задачи исследования, формирование вариантов ИДСП и состояние строительства
Объёмы реального финансирования в 1999-2001 гг. исключают возможность завершения строительства обхода в 2004 году, даже если бы дальше стройка финансировалась без ограничений. Теперь уже вступают в силу организационные и производственные ограничения по срокам завершения строительства.
Повышение организационно-производственных возможностей может составить одно из направлений в мероприятиях по продолжению строительства обхода.
Анализ состояния строительства показал, что кроме отставания с финансированием заказчиком не был своевременно решён ряд других вопросов: по работам подготовительного периода, по составу и структуре привлечённых строительных организаций и возникновению между ними непростых взаимоотношений и др. Серьёзные отставания в выполнении подготовительных работ допущены подрядными (и субподрядными) организациями, не закончено строительство временных производственных баз, значительные объёмы работ остаются по выносу и переустройству коммуникаций, сооружению технологических дорог и др.
Требуют своего дальнейшего решения проблемы и вопросы технического развития, подготовки и организации строительного производства, технологии выполнения работ, экономического и социального развития трудовых коллективов предприятий, участвующих в строительстве автодорожного комплекса. Целенаправленно перечисленные вопросы и проблемы можно решить в виде плана социально-экономического развития, а лучше - в плане перспективного развития каждой строительной организации (ПРСО) на 5-7-10 лет.
Проблема планирования ПРСО весьма сложна и многогранна. Сложность её определяется прежде всего большим набором задач и вопросов. Это могут быть задачи организационного, технического и экономического развития, формирование производственной программы строительных организаций (СО), а также вопросы и задачи социального развития их коллективов. Кроме того, последовательность решения задач, которые можно представить в виде замкнутого контура (рисунок 19), может быть различной, поскольку исходное направление развития СО в перспективе (вход в контур), а также порядок последующего рассмотрения остальных направлений развития (размещение их на контуре и направление движения по нему) теоретически могут быть любыми. Задача в целом относится к числу многовариантных.
На выбор того или иного варианта плана ПРСО могут повлиять различные исходные, целевые, директивные, конъюнктурные и другие факторы.
Для всех вновь организуемых фирм и предприятий и большинства существующих строительных организаций в качестве первоосновы планирования ПРСО в условиях ограниченного финансирования, как правило, принимается развитие производственной программы. На её основе определяются сначала организационное и техническое, а затем экономическое и социальное развитие СО. На рисунке 20 представлены общая последовательность планирования такого развития СО (Блоки А,Б,В,Г,Д), а также полный набор вопросов и задач по всем направлениям развития, насчитывающий 26 блоков. Рассмотрим наиболее актуальное из них - организационное. Организация строительства в своём классическом виде включает широкий круг вопросов от проектирования и подготовки производства до ввода объектов и сооружений в действие [78].
В соответствии со СНиП 3.01.01-85 ) «Организация строительного производства» главным из них является подготовка строительного производства (ПСП), что особенно важно для условий Сибири [104]. ПСП включает в себя: а) общую организационно-техническую подготовку (обеспечение стройки проект но-сметной документацией (ПСД), отвод в натуре площадки (трассы) для строительст ва, оформление разрешений и допусков на производство работ, снос строений и т.д.); б) подготовку к строительству объектов (изучение ПСД, разработка ППР, опреде ление потребности в ресурсах, выполнение работ подготовительного периода и т.д.); в) подготовку к производству СМР (разработка ППР, ПОР и других технологиче ских документов на отдельные виды работ, приёмка и закрепление на местности гео дезической разбивки зданий и сооружений, создание запаса строительных материалов, перебазирование и установка строительных машин и оборудования и пр.).
