Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ научных подходов и методического обеспече ния в области оценки эффективности инвестиционной и инновационной деятельности 10
1.1. Анализ существующих нормативно-методических материалов по оценке инвестиционных и инновационных проектов 10
1.2. Характеристика действующей методики оценки эффективности внедрения станционной радиосвязи (СРС) 26
1.3. Выводы по главе 1 47
Глава 2. Цифровая система радиосвязи, как блок единой системы эффективности работы железнодорожного транспорта 50
2.1. Современное состояние технологической радиосвязи 50
2.2. Отраслевые задачи, решаемые Цифровой системой радиосвязи 51
2.3. Характеристика основных стандартов, предлагаемых для строительства Цифровой системы технологической радиосвязи 59
2.4. Оценка эффективности использования возможностей сети радиосвязи в системах железнодорожной автоматики, телемеханики и связи 66
2.5. Выводы по главе 2 76
Глава 3. Методология оценки экономических результатов вне дрения цифровой системы радиосвязи 79
3.1. Характеристика эксплуатационно-технических требований к цифровой системе радиосвязи МПС России 79
3.2. Методика расчета экономических результатов внедрения Цифровой системы радиосвязи на железнодорожном транспорте 85
3.2.1. Экономические результаты при внедрении цифровой системы поездной радиосвязи 91
3.2.2. Экономические результаты внедрения цифровой ре-монтно-оперативной радиосвязи 94
3.2.3. Экономические результаты внедрения цифровой системы маневровой радиосвязи 97
3.2.4. Экономический результат от применения цифровой пассажирской радиосвязи 102
3.2.5. Экономические результаты внедрения цифровых стандартов радиосвязи в систему автоматизированно го управления 103
3.3. Выводы по главе 3 108
Оценка экономической эффективности Цифровой системы радиосвязи МПС как инновационного проекта . 110
4.1. Содержание инноваций как экономической категории 110
4.2. Современная оценка эффективности инноваций 116
4.3. Расчет сравнительной экономической эффективности проекта создания Цифровой системы радиосвязи различных стандартов 123
4.4. Выводы по главе 4 127
Результаты работы и выводы 128
Список литературы 131
Приложения
- Анализ существующих нормативно-методических материалов по оценке инвестиционных и инновационных проектов
- Современное состояние технологической радиосвязи
- Характеристика эксплуатационно-технических требований к цифровой системе радиосвязи МПС России
- Содержание инноваций как экономической категории
Введение к работе
В современных условиях железнодорожный транспорт не может оставаться в стороне от стремительного развития научно-технического прогресса. Масштабная инфраструктура железных дорог требует применения новейших технологий в системах связи, информатизации и автоматизации для решения основных отраслевых задач и эффективного функционирования отрасли.
Согласно «Основным направлениям развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005г.» особое внимание в первую очередь должно быть направлено на разработку и массовое внедрение современных информационных технологий. В связи с этим проводится коренная реконструкция системы связи, завершается строительство магистральной сети связи на базе волоконно-оптических линий связи (ВОЛС), длина которой на конец 2001 года составляет более 40 000 км.
На базе ВОЛС МПС России и ведущей компанией в области создания современных средств связи на железнодорожном транспорте ЗАО «Компания ТрансТелеКом» намечено создание Цифровой системы радиосвязи (ЦСР) и построение единой информационной инфраструктуры вычислительных центров МПС по всей стране. Работы проводятся на основании Указания МПС «Об организации работ по созданию цифровой системы технологической радиосвязи МПС России» № М-901у от 22.05.2001 года.
Программа развития цифровых сетей радиосвязи направлена на информационное и технологическое перевооружение железнодорожного транспорта, повышение безопасности движения поездов, снижение эксплуатационных расходов, создание корпоративной сети радиотелефонной связи МПС России, развитие сферы услуг, предоставляемым пассажирам и клиентам железнодорожного транспорта, создание экономически эффективных средств передачи данных и телеуправления.
Программа включает в себя:
разработку системного проекта, информационных технологий и систем управления по радиоканалу;
порядок отработки новых технологий и развертывания отдельных подсетей;
адаптацию цифровых систем радиосвязи к сетям технологической радиосвязи МПС России;
разработку конструкторской документации и программного обеспечения технических средств систем;
организацию производства комплекса технических средств радиосвязи, управления и информационного обеспечения на заводах России;
проработку технико-экономического обоснования проекта комплексного развития цифровых систем технологической радиосвязи, расчет его экономической эффективности и инвестиционной привлекательности.
Радиосвязь имеет огромное значение для эффективного функционирования отрасли. Модернизация систем радиосвязи МПС России предполагает замену существующей системы радиосвязи на одну из систем стандартов нового поколения - TETRA, GSM-R или CDMA. В настоящее время проводятся работы по созданию опытных участков для экспериментальной отработки элементов цифровых радиосетей на стандартах:
TETRA и GSM-R - в опытной зоне протяженностью 153 км на участке Свердловск- Сортировочная - Камышлов Свердловской ж.д., включающий 26 железнодорожных станций;
CDMA - в опытной зоне протяженностью 404 км на участке Москва- Нижний Новгород.
Выбор используемого стандарта будет сделан после проведения опытных испытаний систем различных стандартов, однако уже сейчас очевидно, что цифровые системы радиосвязи нового поколения открывают перед железнодорожным транспортом принципиально новые технологические возможности.
В процессе научно-исследовательской работы возникла острая необходимость в разработке методики по оценке экономической
6 эффективности внедрения систем Цифровой радиосвязи, применимой к различным стандартам радиосвязи с последующим их анализом и сравнением. В то же время, обзор существующих методик оценки экономической эффективности инвестиций и новой техники (и в частности, использования радиосвязи) на железнодорожном транспорте показал необходимость разработки методики способной оценить экономическую результативность внедрения цифровой системы радиосвязи с учетом вновь возникающих производственно-экономических факторов.
Актуальность задачи, решаемой в диссертационной работе, определяется наличием отраслевой потребности в комплексном экономическом обосновании внедряемых инноваций, появлением новых технологических возможностей, возникающих с внедрением ЦСР.
Основной целью представленной работы является разработка и практическое использование методики оценки экономический эффективности проекта создания ЦСР на железнодорожном транспорте России.
Для достижения поставленной цели решаются следующие задачи:
Изучение и оценка существующих методических материалов в области расчета экономической эффективности инвестиций и инноваций с целью выявления критериев и системы показателей, которые целесообразно использовать для оценки экономической эффективности Цифровой системы радиосвязи.
Исследование текущего состояния систем радиосвязи железных дорог России, рассмотрение технических параметров внедряемой радиосети, анализ новых технологических возможностей в области СЦБ, автоматизации, информатизации на основе систем радиосвязи нового поколения.
Анализ технико-экономических и эксплуатационных требований, предъявляемых к Цифровой системе радиосвязи на железнодорожном транспорте. Выявление круга отраслевых задач, которые прямо или косвенно решаются с помощью новых систем связи и имеющихся экономических ограничений.
Разработка и обоснование методики учета экономических эффектов, возникающих в результате внедрения и проведение детальной оценки затрат на Цифровую радиосеть с использованием различных стандартов радиосвязи.
Проведение расчета сравнительный экономической эффективности создания Цифровой системы радиосвязи по трем стандартам, оценка основных показателей оценки эффективности для выбора оптимального варианта реализации инвестиционного проекта.
Научная обоснованность. Теоретической и методологической базой исследования являются научные труды специалистов в области оценки эффективности инвестиций и новой техники, оценки экономико-технологического потенциала и интенсификации его использования - Т.С.Хачатурова, А.Е.Гиб-шмана, И.В.Белова, Б.А.Волкова, В.Я.Шульги, А.П.Абрамова, М.Ф.Трихунко-ва, А.В.Болотина, Н.П.Терешиной, В.Г.Галабурды, В.М.Лисенкова, В.М.Серова, Е.П.Панкратова, С.И.Абрамова и других.
Объект исследования - внедрение инновационных проектов в области информатизации на железнодорожном транспорте.
Предмет исследования - экономическая оценка эффективности создания Цифровой системы радиосвязи на железнодорожном транспорте России.
Научная новизна в теоретическом аспекте заключается в:
установлении функциональных зависимостей между характеристиками цифровых систем связи, параметрами технологического процесса на железнодорожном транспорте и величиной получаемых экономических результатов;
разработке и обосновании комплекса критериев оценки экономических результатов внедрения Цифровой системы радиосвязи;
разработке методики комплексной оценки экономической эффективности проекта Цифровой системы радиосвязи на железнодорожном транспорте;
В методическом аспекте научная новизна состоит в:
- формировании алгоритмов экономической оценки инновационных техноло
гий на железнодорожном транспорте в области информационных технологий;
трансформации методики оценки эффективности инвестиций к расчету отраслевой эффективности инновационного проекта создания Цифровой системы радиосвязи;
апробации методики расчета экономической эффективности создания Цифровой системы радиосвязи при обоснованном выборе стандарта радиосистемы;
анализе возможностей внедряемой системы радиосвязи для решения основных отраслевых задач и их влияния на изменение натуральных показателей работы железнодорожного транспорта.
Практическая ценность заключается в возможности применения результатов данной работы при выборе стандарта цифровой радиосвязи МПС России и оценки экономической эффективности проектов внедрения систем информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте.
Внедрение. Выполненные исследования нашли применение в научно-исследовательских работах, выполненных по заказу Департамента Экономики МПС России в 1998-2000 годах. Результаты работы использованы ВНИИУП МПС и Департаментом Информатизации и связи МПС при создании системного проекта строительства Цифровой системы радиосвязи МПС России.
Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации были представлены на Всероссийских и Международных научных конференциях:
Научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» Москва 1999г.;
Второй сетевой научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» Москва, 2000г.;
Четвертой Международной конференции по инжинирингу окружающей среды, Вильнюс, 2000г.;
Научно-методической конференции «Проблемы оценки эффективности инвестиций и инноваций на железнодорожном транспорте» Санкт-Петербург, 2001г.
9 Основные результаты диссертации обсуждены и одобрены на заседании кафедры «Экономика строительного производства» МГУ ПС 24 сентября 2001г.
Анализ существующих нормативно-методических материалов по оценке инвестиционных и инновационных проектов
Развитие методологии оценки эффективности инвестиций можно разделить на три этапа. Первый относится к периоду капиталистических отношений в России до 1917 года. Период централизованной плановой экономики с 1917 по 1990 год - второй этап формирования методов расчета эффективности инвестиций и третий - переход к рыночной экономике с 1990 года по настоящее время.
Первые шаги в разработке методов оценки эффективности инвестиций были сделаны еще в 1831 г. М.Г.Дестремом. В своей книге «Общие суждения об относительных выгодах каналов и дорог с колеями и приложение выводов к определению удобнейшего для России способа перевозки тяжестей» он отмечал, что "...выгода способа перевозки пропорциональна грузу, который может перевезти данная сила, умноженному на скорость перевозки и разделенному на цену, потребную для устроения части дороги, принятой за единицу". В той же работе говорится о том, что затраты должны включать в себя не только первоначальную сумму, потребную на строительство, но и все расходы, необходимые для содержания построек. Однако в расчетах эксплуатационные расходы М.Г.Дестремом не учитывались из-за отсутствия данных по содержанию железных дорог.
Затем в 1905-1908 годах появились труды А.Л.Васютинского и В.А.Яцыны, в которых в качестве критерия выбора наивыгоднейшего варианта инвестиционного проекта предлагалось использовать одну из форм показателя сравнительной экономической эффективности капитальных вложений, представляющую собой сумму эксплуатационных расходов и части единовременных затрат, соответствующей проценту на строительный капитал. В этом случае процент на строительный капитал выступал как норма дохода на вкладываемый капитал.
В период 1910-1912 годов В.А.Сокольский в своих работах обращает внимание на целесообразность соизмерения капитальных вложений с последующими эксплуатационными расходами при оценке инвестиционных решений, рассчитывая срок окупаемости увеличений затрат на строительство за счет снижения расходов на эксплуатацию объектов.
В.А.Сокольский доказал на многочисленных примерах, что нельзя игнорировать при выборе тех или иных конструкций и сооружений основное положение экономичности: не все то дешево потом, за что заплачено сейчас дешевле. Необходимо тщательное обоснование выгодности первоначального сбережения капитала, который покрывается избытком постоянных затрат, необходимых при эксплуатации сооружений.
Важнейшим этапом формирования методологии оценки экономической эффективности инвестиций в условиях социализма с учетом интересов всего народного хозяйства явилась разработка плана ГОЭЛРО. При формировании плана ГОЭЛРО для обоснования экономической эффективности того или иного варианта развития и реконструкции отраслей народного хозяйства были выполнены расчеты по приведенным затратам с добавлением к текущим издержкам 6% капитальных вложений.
Широкий размах капитального строительства в годы первых пятилеток требовал совершенствования инструмента экономического обоснования плановых и проектных решений. Экономическое обоснование сооружения таких крупных объектов, как Днепрогэс, Магнитогорский металлургический завод, Турксиб, железнодорожная магистраль Москва-Донбасс и др., потребовано практического соизмерения инвестиционных вложений с текущими издержками, разработки методов расчета стоимости строительно-монтажных работ и расходов по эксплуатации объектов. В этот период были изданы труды по технико-экономическому обоснованию сооружения объектов энергетики (И.Г.Александров, Б.Е.Веденеев), транспорта (М.М.Протодьяконов, К.А.Оппенгейм) и др.
В 1934 г. М.М.Протодьяконов предложил в качестве показателя сравнительной экономической эффективности капитальных вложений использовать сумму приведенных строительно-эксплуатационных расходов, определяемую с учетом эффекта отдаления затрат. Данный показатель, хотя и имел ряд существенных недостатков, являлся до настоящего времени важнейшим показателем сравнительной эффективности инвестиционных проектов. Г.М.Шахунянц предложил для выбора варианта конструкции железнодорожного пути использовать комплексный показатель сравнительной эффективности, представляющий собой сумму капитальных и эксплуатационных расходов за весь срок службы конструкции, отнесенную к единице произведенной за этот срок продукции. При этом в капиталовложениях выделяется часть а, эффективно используемая по истечении некоторого времени t
Современное состояние технологической радиосвязи
Средствами радиосвязи оборудовано более 85000 км дорог. В эксплуатации находится около 30000 стационарных, 60000 возимых и 78000 носимых радиостанций [31]. Более 75% радиосредств морально и физически устарело. Потребности департаментов МПС России в средствах подвижной связи при ее модернизации приведены в таблице 2.
Системы технологической радиосвязи МПС могут быть разделены на системы оперативно-технологического назначения (ОТРС) и системы корпоративной технологической радиосвязи (КТРС). К системам ОТРС следует отнести поездную, линейную ремонтно-оперативную и маневровую радиосвязь, сети радиосвязи, предназначенные для решения задач управления движением поездов, и некоторые другие. Системы КТРС предназначены для организации обслуживания широкого круга абонентов МПС, непосредственно не участвующих в управлении движением поездов (вагонная, коммерческая, пассажирская службы, служба военизированной охраны и другие). Избыточная емкость этих сетей может использоваться в коммерческих целях. Сети КТРС должны обеспечивать радиоабонентам МПС возможность выхода в корпоративные сети телефонной связи МПС и в телефонные сети общего пользования.
В условиях структурной реформы железнодорожного транспорта и необходимости решения задач повышения безопасности и эффективности перевозок, а также учитывая стоящие перед федеральным железнодорожным транспортом задачи по существенному увеличению грузооборота на трансконтинентальных маршрутах, сети подвижной связи должны не только отвечать сегодняшним потребностям, но и обеспечивать технологическую поддержку новых и перспективных технологий автоматизированного управления в подразделений Министерства путей сообщения.
Для понимания воздействия систем связи на работу железнодорожного транспорта, рассмотрим задачи, стоящие перед железнодорожным транспортом, и пути их решения с помощью внедрения Цифровой систем радиосвязи (ЦСР).
К числу отраслевых стратегических задач относятся [32]: - повышение безопасности движения; - экономия ресурсов; - совершенствование технологической связи железных дорог; - автоматизация и мониторинг технологических процессов; - технологическая поддержка и повышение эффективности трансконтинентальных перевозок; - обеспечение эффективности железнодорожной связи в условиях реструктуризации; - повышение конкурентоспособности и коммерческой эффективности пассажирских перевозок за счет оказания услуг пассажирам.
Каждая из приведенных задач является комплексной, состоящей из совокупности подзадач более частного уровня, и решается различными методами, с разной степенью участия средств радиосвязи в технологическом процессе. Дальнейший анализ позволяет выявить специфическую роль цифровой радиосвязи в каждом из стратегических направлений совершенствования железнодорожного транспорта.
Задачи повышения безопасности движения
Повышение безопасности движения обладает безусловным приоритетом среди других стратегических задач, стоящих перед железнодорожным транспортом. Внедрение систем цифровой радиосвязи позволяет решать вопросы безопасности движения на новом качественном уровне путем организации информационных каналов для передачи технологических данных, необходимых для функционирования автоматизированных систем управления.
Использование радиосредств совместно со средствами автоматической локомотивной сигнализации АЛСЕН+САУТ (КЛУБ), а также развертывание на основе радиосредств Автоматизированной системы управления безопасностью движения поездов позволяет решать следующие задачи: - организацию дублирующего канала передачи информации на локомотив о допустимой скорости движения впереди идущего поезда и его координате, что повышает безопасность движения и обеспечивает безопасность движения и пропускную способность даже при отказах аппаратуры рельсовых цепей; - расширение функциональных возможностей системы автоматической локомотивной сигнализации по точности управления торможением поезда перед запрещающим показанием светофора или у платформы станции; - реализация возможности дистанционного вывода поезда с перегона в случае непредвиденных ситуаций с локомотивной бригадой (потеря сознания, смерть и т.д.) - при внедрении системы автоматического управления локомотивом; - повышение безопасности маневровых перемещений "вперед хвостом" за счет обеспечения управления локомотивом с выносного пульта управления; - расширение возможностей диспетчера по управлению поездами на линии; - реализация предварительной оперативной оценки ресурса подвижного состава и устройств СЦБ и предотвращения предотказных состояний; - создание автоматизированной базы данных по опасным отказам, контроль полноты и своевременности выполнения операций по текущему содержанию и ремонту технических средств; - реализация оперативного обнаружения отказов техники и оперативный вывод их на восстановительный ремонт; - создание систем оповещения ремонтных бригад служб пути, связи, СЦБ, электроснабжения о приближении поезда на перегонах и станциях; - обеспечение оперативности действия аварийных служб по оказанию помощи пассажирам в аварийных ситуациях и ликвидации последствий таких ситуаций; - обеспечение документирования ответственных сообщений.
Характеристика эксплуатационно-технических требований к цифровой системе радиосвязи МПС России
В рамках реализации программы были разработаны эксплуатационно-технические требования к цифровой технологической радиосвязи МПС России.
Цифровая технологическая радиосвязь должна строиться на основе технологического сегмента цифровой сети связи МПС и современных средств цифровой радиосвязи.
Цифровая технологическая радиосвязь должна включать: - систему оперативно-технологической (диспетчерской) радиосвязи; - систему общетехнологической радиосвязи МПС. Система оперативно-технологической радиосвязи должны включать: - поездную диспетчерскую радиосвязь; - ремонтно-оперативную радиосвязь на перегонах и станциях; - каналы передачи информации для автоматического управления движением поездов, оповещения ремонтных бригад и машинистов поездов, передачи диагностической информации и др.
Система общетехнологической связи МПС предназначена для организации радиотелефонной связи и передачи данных работников всех служб железных дорог, не связанных непосредственно с управлением движением поездов.
Система общетехнологической связи должна предоставлять услуги связи следующим группам абонентов: - руководящему составу Министерства путей сообщения, ЦСС МПС; - руководящему составу управлений и отделений железных дорог; - руководителям служб дорог; - руководителям и работникам предприятий железнодорожного транспорта (служб движения, ремонтных и эксплуатационных служб пути, электро снабжения, связи и СЦБ, невоеннизированной охраны, грузовой и коммерческой работы; - служб технического осмотра вагонов; локомотивного хозяйства, службы зданий и сооружений и др.); - руководителям и работникам пожарных и восстановительных поездов и др.
Цифровая технологическая радиосвязь должна иметь многоуровневую структуру: для системы общетехнологической радиосвязи, включающей уровни МПС (центр управления сетью), Управлений железных дорог, отделений железных дорог, станций; для системы оперативно-технологической радиосвязи -Управлений железных дорог, отделений железных дорог, станций.
Для управления системами должны быть организованы региональные (на уровне Управлений и отделений дорог), межрегиональные (на уровне Управлений дорог) и общесетевые (на уровне МПС) центры управления.
Должен быть предусмотрен поэтапный ввод систем в эксплуатацию, начиная с уровня отделений и управлений железных дорог, с возможностью их объединения и охвата территории всей сети железных дорог России.
Система общетехнологической радиосвязи обеспечивает возможность организации связи пассажиров в пути следования.
Цифровая технологическая радиосвязь может обеспечивать работу в радиотелефонном режиме и режимах передачи данных. Должна быть обеспечена одновременная передача речи и данных от абонентских радиостанций с использованием различных каналов.
При передаче речи должны быть обеспечены следующие основные режимы: - индивидуальный вызов с обеспечением режима дуплекса и двухчастотного симплекса; - групповой вызов с обеспечением режима двухчастотного симплекса; - циркулярный (широковещательный) вызов. При передаче данных должны быть обеспечены следующие режимы: - коммутация каналов, при этом скорость передачи должна составлять от 2400 до 4800 кбит/сек в зависимости от класса защиты от ошибок; - коммутация пакетов при индивидуальном, групповом, циркулярном вызовах; - передача коротких сообщений (до 2048 бит). Передача должна осуществляться независимо от установления основного соединения для передачи речи или данных.
Цифровая технологическая радиосвязь должна обеспечивать возможность организации связи подвижных абонентов между собой, подвижных абонентов с абонентами ЖАТС, выход в сеть передачи данных.
Цифровая технологическая радиосвязь должна строиться как система коллективного пользования - транкинговая система, которая обеспечивает работу в следующих режимах: транкинговой связи, с открытым каналом, непосредственной связи.
В режиме транкинговой связи должен обеспечиваться: - транкинг сообщений (канал для связи присваивается в начале сеанса связи и освобождается по его окончанию); - транкинг передачи (канал для связи присваивается только на время одного цикла прием/передача, после чего он освобождается, а для следующего цикла выделяется новый канал).
Должна обеспечиваться возможность работы с открытым каналом при организации группового соединения. При этом для установления соединения не требуется установочной процедуры, и каждый из членов группы в любой момент времени должен иметь доступ к этому каналу. Связь должна осуществляться в режиме двухчастотного симплекса.
Содержание инноваций как экономической категории
Внедрение Цифровой системы радиосвязи является одним из самых ярких примеров инновационного процесса на железнодорожном транспорте. В связи с этим рассмотрим современные методы оценки эффективности внедрения новой техники и расчета эффективности вложенных средств.
Прежде чем приступить к описанию методических основ оценки эффективности инноваций необходимо разъяснить принципиальную разницу между понятиями инвестиция и инновация. Последнее десятилетие отмечается повышенным интересом ученых к инвестициям. Это вполне объяснимо необходимостью формирования нового методологического пространства для оценки эффективности инвестиций в новых для России рыночных условиях. Была проделана большая работа по адаптации западных методик и методик по расчету эффективности капитальных вложений советских времен к новым экономическим реалиям. Однако переход на новую ступень НТР потребовал усиления инновационной активности и нового подхода к нововведениям, которые являются соединяющим звеном между НТП и рынком. В современных условиях жесткой конкуренции инновации становятся главным фактором экономического роста, оттеснив инвестиции. Рассматривая эффективность инноваций как показатель экономического развития, можно с уверенностью сказать, что воспроизводство перестает носить экстенсивный характер.
Инновация (от англ. innovation - нововведение) - это совокупность научно-технических, производственных и коммерческих мероприятий по превращению результатов научно-технического прогресса в реальные. Инновации на железнодорожном транспорте могут быть представлены в виде техники, технологии производственных процессов и управленческой деятельности.
Методология системного описания инноваций в условиях рыночной экономики базируется на Международных стандартах, рекомендации по которым приняты в Осло в 1992г. Они разработаны применительно к технологическим инновациям и охватывают новые продукты и процессы, а так же их значительные технологические изменения.
Инновация считается осуществленной, если она внедрена на рынке или в производственном процессе. В литературе выделяют два типа технологических инноваций: продуктовые и процессные. Продуктовые инновации - внедрение новых или усовершенствованных существующих продуктов. Они делятся на базисные и улучшающие инновации. Базисные инновации направлены на освоение новых поколений машин и материалов и основаны на принципиально новых технологиях либо на сочетании существующих технологий с новым их применением. Примером таких инноваций на железнодорожном транспорте может служить замена тепловозов на электровозы.
Улучшающая инновация затрагивает уже существующий продукт, качественные или стоимостные характеристики которого были заметно улучшены за счет использования более эффективных компонентов и материалов, частичного изменения одной или ряда технических подсистем. Эти инновации служат распространению и совершенствованию освоенных поколений техники, созданию новых моделей машин и материалов, улучшению параметров производимых товаров и технологий. Повышение к.п.д. двигателя внутреннего сгорания или переход от катушечных к кассетным магнитофонам являлись улучшающими инновациями. Ни одно из этих готовых изделий не выпускалось ранее. Радикальность инновации определяет степень усилий по ее осуществлению.
Процессная инновация — это освоение новой или значительно усовершенствованной продукции, организации производства. Выпуск такой продукции невозможен при использовании имеющегося оборудования или применяемых методов производства. Если обратится к зарубежному опыту, то можно увидеть различия американской и японской систем инноваций: в США - 1/3 всех инноваций относится к процессным, а 2/3 - к продуктовым; при обратном соотношении этих цифр в Японии.
Инновационный процесе - это процесе преобразования научного знания в инновацию, т.е. последовательная цепь событий, в ходе которых инновация проходит путь от идеи до конкретного продукта, технологии или услуги и распространяется при практическом использовании, причем инновационный процесс не заканчивается внедрением инновации - первым появлением на рынке нового продукта, услуги или доведением до проектной мощности новой технологии. Этот процесс не прерывается и после внедрения, ибо по мере распространения новшество совершенствуется, делается более эффективным, приобретает новые потребительские свойства. Это открывает для него новые области применения, новые рынки, а следовательно, и новых потребителей, которые воспринимают данный продукт, технологию или услугу как новые именно для себя.
Кратко перечислим основные этапы инновационного процесса. Процесс создания и освоения новой техники начинается с фундаментальных исследований (ФИ), направленных на получение новых научных знаний и выявление существенных закономерностей. Цель ФИ - раскрыть новые связи между явлениями, познать новые закономерности развития природы и общества безотносительно к их конкретному использованию. ФИ делятся на теоретические и поисковые.
