Содержание к диссертации
Введение
1 Формирование региональнохю рынка транспортных услуг . 7
1.1. Социально- экономические особенности формирования рынка транспортных услуг региона 7
1.2. Эксдлуатапионно- технические факторы формирования рынка транспортных услуг 24
1.3. Аналитический обзор научных достижений и постановка задач исследований 44
2 Исследование основных факторов эффективности работы речных переправ. 47
2.1. Экономическое обоснование оптимального числа самоходных паромов 47
2.2. Практический метод оптимизации числа паромов 59
2.2.1 .Выбор варианта переправочных средств 73
2.3. Расчет времени кругового рейса для паромов, работающих в ограниченной акватории 76
3 Обоснование тарифов на транспортные услуги речных переправ . 84
3.1. Ценообразование с учетом налога на добавленную стоимость 84
3.2. Методика обоснования тарифов на транспортные услуги. 91
3.3 Практические рекомендации по тарифам и повышению эффективности работы переправ 97
Заключение 101
Список литературы 105
Приложения 109
- Социально- экономические особенности формирования рынка транспортных услуг региона
- Эксдлуатапионно- технические факторы формирования рынка транспортных услуг
- Экономическое обоснование оптимального числа самоходных паромов
- Ценообразование с учетом налога на добавленную стоимость
Введение к работе
Одной из основных задач современного этапа развития нашего общества является осуществление радикальной реформы, создание эффективной и гибкой системы управления. Суть реформы состоит в переходе от административных к экономическим методам управления на всех уровнях, начиная с низших уровней управления до высших эшелонов власти.
Проведение реформ невозможно без эффективного функционирования транспорта как одной из ведущих отраслей народного хозяйства. В единой транспортной системе страны морские и речные переправы служат связующим звеном для смежных отраслей транспорта при преодолении ими водных преград. В макроструктуре России (изобилие рек, разбросанность территорий, плохие дороги и слабое развитие отдаленной части регионов и т.п.) особое значение приобретают речные автомобильные переправы.
Речные переправы в основном являются подразделениями пассажирских портов или пассажирских районных управлений речного транспорта, а в некоторых случаях они подчиняются местным органам власти и даже предприятиям смежных отраслей. Отсутствие внимания к работе переправ привело к тому, что каждое ведомство соблюдало свои правила эксплуатации и ведения исполнительной документации, издавало руководящие технические мероприятия, вводило и отменяло узкие показатели работы переправ в зависимости от подчиненности. Если такое положение было терпимо в командной экономике, когда речные переправы считались естественными, а потому естественным элементом народного хозяйства, то в рыночных условиях их жизнеобеспечивающая роль проявляется особенно ярко.
Число речных переправ в России огромно, но статистики и систематизации по ним не ведется, поэтому в диссертации поставленная задача исследуется на примере двух верхневолжских переправ
— Тутаевской и Красный Профинтерн-Некрасовское, которые входят в состав АО "Ярославский порт". До 1963 года эти переправы принадлежали различным ведомствам, а после— Управлению малых рек Ярославского облисполкома, которое было структурным подразделением Министерства Коммунального хозяйства СССР, и вопросам эффективности переправ уделяло минимальное внимание. Впоследствии даже с передачей переправ в ведение Министерства Речного флота РСФСР, они были отнесены к подсобной деятельности речных портов, хотя доходы по переправам достигали половины доходов Пассажирских портов и Районных управлений.
Диссертация состоит из трех глав, в первой из которых на примере двух районов Ярославской области (Тутаевского и Некрасовского) рассматриваются особенности формирования рынка транспортных услуг с учетом социально- экономических, исторических и эксплуатационно- технических условий. Здесь же анализируются научные работы, опубликованные по рассматриваемой теме, на основании чего определяются направления дальнейших разработок. Вторая глава работы посвящена исследованиям важнейших параметров работы речной переправы, таких как оптимальное число паромов и продолжительность кругового рейса, даются практическое рекомендации по использованию указанных методик.
В третей главе рассматриваются вопросы обоснование тарифов на грузовые речные переправы, с учетом выгоды как водного транспорта, так и его клиентуры (автомобильного транспорта и населения). Вопросы эти возникли в связи с тем, что действовавшая в народном хозяйстве система цен и тарифов сложилась в условиях экстенсивного развития экономики, связанного с вовлечением в производство трудовых и природных ресурсов, ориентированном на ограниченный, уравнительный по объему и структуре уровень личного потребления, максимальную централизацию выработки и принятия хозяйственных решений. Реализация этих требований в це-
нообразовании выражались в последовательном проведении линии на обеспечение неизменности и концентрации установки всех видов цен (тарифов) в центре, независимо от условий производства и потребления. Значительное влияние на формирование системы цен и тарифов оказали субъективные и волюнтаристские представления о ценообразовании. Цены и тарифы не отражали новых процессов в экономике, а менялись только тогда, когда возникал застой или регресс в производстве. Мероприятия по совершенствованию отдельных цен и тарифов осуществлялись разрозненно, с большим опозданием и ориентировались на сложившиеся обстоятельства, а не на перспективные условия производства и потребления. Произошел крупномасштабный отрыв политики цен и тарифов от объективных ситуаций, складывающихся в народном хозяйстве, выражающийся в искажении реальных экономических пропорций производства продукции, эффективности использования материальных и трудовых ресурсов. С учетом основных вышеперечисленных требований разработаны тарифы на грузовые речные переправы. Здесь рассмотрены методы обоснования тарифов с учетом показателей водного и автомобильного транспорта, а также предлагаются практические значения тарифов.
Социально- экономические особенности формирования рынка транспортных услуг региона
Развитие экономических реформ приобретает все более глобальный характер. Сегодня речь идет уже не об изолированной реформе хозяйствования, а о реформе, охватывающей все сферы жизни общества, включая ш сферу транспортных услуг.
Под воздействием перехода к рыночным отношениям объективно идет формирование рынка транспортных услуг как специфической части потребительского рынка, наделенного на удовлетворение потребностей общества и населения в перевозке материальных ценностей созданных во всех отраслях народного хозяйства, независимо от формы собственности. Анализируя основные направления и принципы развития рыночных отношений в сфере услуг вообще и в сфере транспортных услуг в частности, можно выделить ряд особенностей экономического плана, характерных для транспортной отрасли.
Во- первых, в общей классификации транспортные услуги относятся к категории нематериальных, так как процессом работы транспортных предприятий является перемещение объекта перевозок, а результатом- изменение местонахождения груза и людей. Отсюда можно сделать следующие выводы: —потребитель транспортных услуг непосредственно или косвенно участвует в производственном процессе; —стадии производства, реализации и потребления транспортных услуг протекают одновременно, составляя единый процесс; —транспортные услуги не могут складироваться и накапливаться в вещественной, предметной форме.
Во- вторых, в процессе оказания транспортных услуг имеют место определенные особенности в экономической оценке трудовых затрат. Специфика труда работников транспорта (транспорт является объектом повышенной опасности) характеризуется высоким интеллектуальным содержанием, требующим от них определенного уровня подготовки и соответствующей квалификации. Следовательно, оценка труда должна быть высокой и дифференцированной, в зависимости от уровня квалификации работника транспорта.
В- третьих, экономическое отношение и содержание труда в процессе оказания транспортных услуг характеризуется большим удельным весом топлива и других энергоносителей в структуре оборотных средств рассматриваемых отраслей. Поэтому результат труда зависит не столько от субъекта, оказывающего транспортные услуги, сколько от состояния цен на рынке топлива и энергоносителей. Др сравнительно недавнего времени, в период "гигантомании", основной упор делался на энергоемкое направление в машиностроении. Такое положение дел было допустимо при государственном регулировании цен на горюче- смазочные материалы. После либерализации цен на энергоносители большинство транспортных предприятий, имеющих на балансе энергоемкие транспортные средства, оказались убыточными. Основные направления выхода из кризисной ситуации следующие: — сбалансированность грузопотоков с провозной способностью транспортных средств; — разработка и внедрение принципиально новых транспортных средств (соответствующей грузоподъемности и мощности), удовлетворяющие потребности как транспортников, так и товаропроизводителей; — оптимизация системы маршрутных перевозок.
Происходящие в стране радикальные изменения в управлении экономикой, реализация принятых законов о собственности требуют нового подхода к проблеме определения реального спроса на перевозки, оптимальных размеров транспортных ресурсов и затрат, перестройки всей системы обращения. Следует учитывать возможное относительное снижение потребности в объемах перевозок в условиях рыночной экономики. При этом недоступность ресурсов в стране выдвигает на первый план проблему поиска необходимых резервов пропускной и провозной способности для повышения качества транспортного обслуживания.
Рыночные отношения между грузовладельцами, оптовая торговля средствами производства увеличивает уровень неравномерности перевозок и приводит к неопределенности транспортно- экономических связей по сравнению с ранее действовавшей командно-распределительной системой материально- технического снабжения в стране. Свобода выбора доставщика потребует также свободы выбора транспорта, способа и условий перевозки. Возникает более ощутимая конкуренция и между отдельными видами транспорта.
Эксдлуатапионно- технические факторы формирования рынка транспортных услуг
Кроме расмотренных выше социально-экономических условий существует ряд факторов, эксплуатационно-технического характера, необходимых для формирования рынка транспортных услуг. Это, в первую очередь, соответствие параметров акватории и принятых транспортных средств при благоприятных гидрометеологи-ческих условиях. Следующим немаловажным условием является нормативно-правовое и кадровое обеспечение. Для обоснования экономической целесообразности рассматриваемых услуг необходим анализ статистических данных (эксплуатационных и экономических) за определенный период. Нами в качестве объекта анализа использовались данные за 1990 — 1995 г.г, т.к. именно в это время происходили кардинальные изменения в экономике страны.
Глубина воды в акватории Тутаевской переправы, расположенной на пятьдесят восемь километров ниже Рыбинского гидроузла, напрямую связаны с работой Рыбинской ГЭС, допускающей колебание уровня воды за навигацию до 267 см, при установке минимального уровня в 7 часов и максимального в 23 часа. При этом глубины у причалов гарантируются в пределах 220 — 240 см.
Переправа Красный Профинтерн- Некрасовское работает на озерно- речном участке Горьковского водохранилища, где глубина воды достаточная, но паром может подвергнуться опасности попадания в шторм силой 7 8 баллов, когда волнение достигает 1.5 м.
Известную опасность для работы переправ представляют также туманы наиболее частые с августа по ноябрь. В среднем за навигацию число дней с туманом составляет 28.
Из- за непосредственной близости Тутаевской переправы к Рыбинской ГЭС период осеннего ледостава продолжается здесь 20— 30 суток, т.к. под влиянием попусков воды происходит постоянное взламывание образующегося льда, а весной по той же причине наблюдается раннее вскрытие реки. Поэтому период эксплуатации переправы колеблется от 200 до 240 сут., составляя в среднем 220 суток.
В продолжающийся от 40 до 20 суток, весенне-осенний период на Тутаевской переправе работает теплоход "СП-44" проекта Р-609 в сопровождении дизель- электрохода типа "ШЛЮЗОВОЙ", т.к. эти суда зимуют в Тутаеве на отстойно- ремонтном пункте. Они работают со времени вскрытия реки до начала действия штатной грузовой переправы и осенью от окончания ее работы до ледостава, причем исключительно на перевозке пассажиров, хотя их среднесуточное количество снижается до 1600 чел. против 3500 чел. летнего периода. В связи с недобором доходов и трудностями в эксплуатации такие перевозки дотируются из местного бюджета.
Переправа Красный Профинтерн — Некрасовское работает от 190 до 210 суток, т.е. в среднем 200 суток в году.
Эксплуатадионно-технические характеристики используемых самоходных паромов приведены в табл.1.3.
Производственная структура переправ, как подразделений Пассажирского районного управления (ПРУ) АО "Ярославский порт", следующая.
Руководят переправами начальники, а их дежурными помощниками являются вахтенные начальники т/х "ОКСКИЙ-32" в Тутаеве и т/х СП 4" в н. п. Красный Профинтерн.
Реализацией билетов по безналичному расчету, а так- же инкассацией денег из билетных касс занимаются старшие кассиры и они же руководят кассовой службой.
Для обеспечения бесперебойной работы Тутаевской переправы введены 2.5 ставки плотника и 0.5 ставки электрика. Ремонтно-профилактические работы на переправе выполняются силами команд самоходных судов и стоечного флота.
Билетные кассиры на Тутаевской переправе, а в Красном Про-финтерне матросы- кассиры, обслуживают в основном пассажиров, личный автомототранспорт и транспорт предприятий, пользующихся разовыми услугами переправы. Кроме основных обязанностей и продажи билетов, матросы-кассиры обеспечивают общий порядок по заезду и расстановке автотранспорта на палубе.
Состав и количество работников на переправах показан в табл. 1.4. Кроме грузовой переправы в Тутаеве параллельно теплоходу «ОКСКИЙ—32я работает на перевозке пассажиров т/х "МОСКВА— 12 . Последний работает на грузовые причалы, следовательно на Тутаевской дереправе дополнительно работает еще 12 человек из команды т/х "МОСКВА—12", состав которой указан в таблице в знаменателе. Следовательно на Тутаевской переправе работает 46
Экономическое обоснование оптимального числа самоходных паромов
Речные переправы организуются для обеспечения жизнедеятельности разделенных реками районов, промышленных зон, городов и других населенных пунктов, не имеющих прямого сухопутного сообщения через близлежащие мосты.
В настоящее время потребное число паромов на речной переправе экономически не обосновывается, а определяется лишь из технического условия равенства их суммарной производительности по перевозке подходящих к переправе автомашин, с учетом неравномерности этого процесса, то-есть ницу времени.
В случае использования аа переправе разнотипных паромов в левой части равенства (2.1) производится суммирование.
В свою очередь валовую производительность парома можно определить по формуле Теоретический анализ выражения (2.20) показывает, что экономически оптимальное число паромов увеличивается с ростом навигационного автомобилепотока, затрат по содержанию автомашин в единицу времени, а также при уменьшении времени кругового рейса парома. Снижение потребности в паромах экономически связано с ростом затрат по содержанию их и причальных устройств, а также автомобилевместимости, нагрузки по отправлению, периода эксплуатации и рабочего периода в течении суток.
Известно, что обслуживаемый переправой автомобилепоток отличается значительной неравномерностью по периодам в течении суток, что требует повышенного числа паромов в "пиковое" время. Для учета этого обстоятельства необходимо вводить коэффициент неравномерности к значению пя в формуле (2 Л 4) и в результате соответствующих математических преобразований этот коэффициент Кж становится дополнительным множителем к величине Na в формуле (2.20). То есть, учет неравномерности подхода автомашин к переправе изменяет оптимальное число паромов в \/К раз.
Если регулирование технологических параметров находится в компентенции речных эксплуатационников, то значения стоимостных параметров изменяются спонтанно и особенно значение 3& при учете стоимости перевозимого в автомашинах груза. Тогда оно должно определяться как
При значительной разнотипности автомобилепотока целесообразно определять оптимальное число паромов отдельно по типам автомашин, а полученные результаты складывать.
Важным экономическим результатом проведенного обоснования является наличие в итоговой формуле (2.20) затрат в единицу времени по автомашинам и речным транспортным средствам.
Использование выражения (2.20) предполагает предварительную подготовку данных в виде следующих экономических и эксплуатационных показателей.
Производится расчет затрат по содержанию переправочных средств, комплекта причальных сооружений и переправляемых автомашин.
Наравне с расчетными показателями используются паспортные и жестко регламентированные данные, такие как автомобилевме-стимость парома, продолжительность кругового рейса, коэффициент рабочего периода парома в течение суток.
Кроме вышеперечисленных используются среднестатистические или полученные расчетным путем данные о навигационном автопотоке с его неравномерностью, продолжительности навигации и коэффициенте нагрузки парома по отправлению.
Бели для базового случая можно воспользоваться дискретными значениями переменных, то для универсализации расчетов необходимо их компьютеризировать или применить серию поправочных коэффициентов, с помощью которых устраняется несоответствие базовых и конкретных показателей.
Поправочные коэффициенты представляют собой отношение соответствующих показателей для расчетных условий к соответствующим показателям в базовых условиях. Поэтому оптимальное число переправочных средств при расчетных условиях представляется как где m — оптимальное число переправочных средств при базовых значениях переменных, ед. (определяется по выражению (2.20)); Кп — поправочный коэффициент на несоответствие расчетного и базового навигационного автопотока; Кр — поправочный коэффициент на несоответствие расчетного и базового значений коэффициента нагрузки парома по отправлению; ККп — поправочный коэффициент на несоответствие расчетного и базового значений коэффициента неравномерности подхода автомашин к переправе; Kxt — поправочный коэффициент на несоответствие расчетного и базового значений длительности навигационного периода; Кз — поправочный коэффициент на несоответствие расчетного и базового значений затрат в единицу времени по автомашинам; Кз= — поправочный коэффициент на несоответствие расчетного и базового значений затрат в единицу времени но стоечному флоту. Базовое значение оптимального числа паромов согласно выражения (2.20) рассчитано на персональном ШМ-РС компьютере с использованием программы на языке "MatLAB", для ситуации переменности автомобилевместимости парома от 1 до 50 автомашин с шагом 1 ед. и затрат (себестоимости) по его содержанию от 10
Ценообразование с учетом налога на добавленную стоимость
Ранее мы отмечали, что проблемы ценообразования на услуги речного транспорта в значительной мере обусловлены отсутствием обоснованной, адаптированной к современным экономическим условиям системы расчета тарифов на этод вид услуг. В диссертационной работе предполагается два подхода к обоснованию величины тарифров, позволяющих;
во-первых, осуществлять последовательное проведение линии на отражение в тарифах общественно необходимых затрат на перевозки;
во-вторых, производить увязку уровня тарифов на перевозки со спросом на услуги транспортных предприятий.
Первый из подходов предусматривает ориентацию на затраты и желаемую или возможную прибыль (затратный метод), второй-ориентацию на цены основных конкурентов или ценового лидера (конкурентный метод).
Рассмотрим особенности каждого из методов.
Затратный метод использует информацию о полных, прямых, усредненных, стандартных и предельных издержках, учитывая политику целевой цены (тарифов) и нормы прибыли. Для расчета тарифов на переправу можно ввести такое понятие как себестоимость одного условного автомобилеместа, который представляет из себя затраты по переправе на перевозку одной условной автомашины. Прибавив к которой суммы желаемой прибыли и налога на добавленную стоимость получим выражение: где: C j — себестоимость одного условного автомобилеместа, у.е/уам. (введен автором); П — сумма желаемой прибыли, у.е.; НДС — сумма налога на добавленную стоимость, у.е.
Норма прибыли устанавливается исходя из планируемой (желаемой) прибыли, а сумма налога яа добавленную стоимость рассчитывается на основании расчетной ставки НДС Основной задачей планирования себестоимости одного условного автомобилеместа является определение экономически обоснованных затрат, при перспективном планировании затраты рассчитываются в ценах базисного года, умноженных на плановый индекс изменения тарифов.
Проверим результаты, полученные по формулам (3.7), (3.8) на основании формулы (3.11), используя исходные данные из таблицы 3.1. Тогда из формулы (3.12) следует, что себестоимость одного условного автомобилеместа будет равна 4.14 $, а тариф - 6.52 $.
Полученное значение находится в пределах результатов, представленных в таблице 3.1. Тариф, рассчитанный по затратному методу необходимо сравнить с аналогичными тарифами конкурентов или возможными доходами клиентуры для установления окончательного значения тарифа.
Рассчитав тарифы по затратному методу сравниваем их с тарифами конкурентов или для данного случая с возможными доходами автомобильного транспорта, за один рейс, ари условии проезда автомашин через ближайший мост или плотину ГЭС. В настоящее время расчет тарифов производится на основании затрат переправы без учета показателей автомобильного транспорта.
В условиях нестабильной экономики основную роль в работе транспортных предприятий играют обоснованные, с учетом показателей конкурирующих транспортных сетей, гибкие тарифы. Предлагаемый ниже метод рекомендуется для расчета тарифов на грузовые речные переправы, расположенные на магистральных реках, при условии проезда их через ближайшие мосты или плотину ГЭС, т.е. без переправы. Возможные доходы условной автомашины за рейс определяются:
Эксплуатационные расходы до автомобильному транспорту можно рассчитать двумя методами: I. по эксплуатационным расходам условной автомашины; 2. по каждому виду транспортных средств, с учетом структуры перевозок отдельного вида транспортных средств в общем объеме
