Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Теоретические основы исследуемой проблемы 10
1.1. Роль и место транспортного фактора в системе сельскохозяйственного производства 10
1.2. Проблемы совершенствования транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства 24
1.3. Методическое вопросы оценки эффективности транспортной системы 31
ГЛАВА II. Анализ состояния транспортной системы регионального АПК ... 46
2.1. Организационная структура транспортной системы регионального АПК 46
2.2. Техническое обеспечение транспортной системы регионального АПК 63
2.3. Анализ несостоятельности предприятия... 79
2.4. Управление транспортом в сельском хозяйстве 85
ГЛАВА III. Пути повышения эффшйивности функционирования транспортной системы регионального АПК 92
3.1. Совершенствование базовых элементов транспортного обеспечения регионального АПК ... 92
3.2. Развитие подсистем технической и коммерческой эксплуатации, как части автотранспортного обеспечения 121
3.3. Организационное проектирование транспортной системы регионального АПК 126
Выводы и предложения 155
Список литературы 161
Приложения 177
- Роль и место транспортного фактора в системе сельскохозяйственного производства
- Проблемы совершенствования транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства
- Организационная структура транспортной системы регионального АПК
- Совершенствование базовых элементов транспортного обеспечения регионального АПК
Введение к работе
Актуальность темы исследования
Решение продовольственной проблемы в России более всего зависит от эффективности функционирования АПК. Транспортная система агропромышленного комплекса является одним из основных блоков, обусловливающих формирование эффективного функционирования АПК.
Транспорт является особой отраслью, обладающей своей спецификой, которая определяет особенности процесса производства, технологии, организации и управления. Продукция транспорта вырабатывается и реализуется одновременно, т.е. ее невозможно заготовить впрок или резервировать. С этой точки зрения транспорт представляет более сложную отрасль, чем любое другое материальное производство.
Значение транспорта такой крупной страны, как Россия, очень велико. Он выполняет важные экономические, политические, социальные, культурные и оборонные функции в государстве.
Экономическая роль автотранспорта состоит, прежде всего, в том, что он является органическим звеном любого, в том числе сельскохозяйственного производства и материальной базой для глубокого разделения труда, специализации и кооперирования предприятий, а также для доставки всех видов сырья, топлива и продукции из пунктов производства в пункты потребления.
Объемы и структура перевозок определяются принятой технологией ведения отдельных культур и отраслей.
Выяснить сущность технологических перевозок в с.х. производстве особенно важно, так как в процессе их осуществления должно обеспечиваться оптимальное количественное и качественное соотношение между транспортом и другими технологическими средствами. Однако, транспортное обеспечение не ограничивается выполнением лишь технологических перевозок. На остальных стадиях воспроизводства значение транспорта не только не снижается, а повышается.
Особую важность имеет сокращение времени производства и воспроизводства в с.х. для повышения производительности труда, что требует четкой организации транспортного обеспечения.
Повышение эффективности функционирования автотранспортной системы регионального АПК предусматривает, в первую очередь, развитие новых экономических отношений между производителями транспортной продукции и ее потребителями.
С начала осуществления программ экономических реформ в транспортном комплексе края преобразовано в АО и приватизировано 3,6 тыс. предприятий или 70% от их общего числа. Предпринимателями негосударственных форм собственности в настоящее время выполняется 90% перевозок грузов на автотранспорте. Этот процесс в условиях рынка, дает свободу предпринимательской деятельности. Однако, за последние годы стоимость перевозок выросла в несколько сот раз, а объем перевозок постоянно снижается. В значительной степени рост стоимости перевозок объясняется продолжающимся спадом производства, разрушением процесса органи-
5 зации перевозок, отсутствием планирования, контроля, учета
и оперативного руководства работ.
В работах ученых-экономистов Л.И. Абалкина, А.В. Гла-дилина, Г.В. Беспахотного, А.Н. Бузгалина, И.З. Васильева, Л.И. Ключко, Л.И. Ушвицкого и др. отражена методология формирования состава и структуры агропромышленных систем при различных методах регулирования их функционирова- -ния. В условиях рыночных отношений, стратегия и тактика регулирования устойчивости развития составляющих блоков региональной агросистемы сопряжены с ответами на вопросы о том, что и в каком объеме и качестве производить, при каких ресурсах и как использовать имеющийся производственный потенциал. Реальная оценка происходящих взаимодействий между системами и подсистемами регионального АПК служит основой для менеджмента и маркетинговой деятельности.
Транспорт, в силу своей специфики, в зависимости от объективных характеристик ценообразующих транспортных рынков, требует государственного контролирующего регулирования, а значит и государственной поддержки.
В переходный период транспорт следует рассматривать, как особо приоритетную отрасль экономики, как стимулятор развития предпринимательства. Ни в коем случае нельзя допускать провоцирующего воздействия транспорта на цены, превращать в отрасль, стимулирующую взвинчивание цен. Нельзя также рассматривать транспорт в качестве бюджетного источника.
В отечественной экономической литературе вопросам государственной поддержки и ценообразованию уделяется большое внимание. Исследованием теории и практики в сфере
t ценовой политики посвящены работы ученых-экономистов
А.Г. Зельднера, СВ. Киселева, Н.В. Кузнецовой, О. Мелюхи-
ной, М.Г. Ратгауза, Л.М. Семилетова, Л.И. Холод и др.
Однако, быстро меняющаяся ситуация на отечественном рынке, актуальность, дискуссионный характер, а также недостаточная разработанность проблемы и необходимость ее комплексного исследования выдвигают на этом пути новые задачи и необходимость дальнейшего совершенствования ценового механизма, обеспечивающего сбалансированное развитие сфер АПК на основе эквивалентного межотраслевого обмена.
Таким образом, избранная тема исследования затрагивает наиболее острые вопросы формирования и дальнейшего эффективного функционирования транспортной системы регионального АПК в условиях многоукладной рыночной экономики на примере Ставропольского края, что подтверждает ее актуальность.
Цель и задачи исследования
Целью исследования является разработка методологических основ формирования, функционирования и научного обоснования направлений повышения эффективности транспортной системы регионального АПК Ставропольского края в условиях многоукладной рыночной экономики.
В соответствии с целью работы были поставлены и решены следующие задачи:
исследование и уточнение теоретических основ формирования транспортной системы регионального АПК;
выявление условий эффективного функционирования сфер и блоков транспортной системы регионального АПК и обос-
7 нование основных направлений и приоритетов его развития
на современном этапе;
разработка моделей оптимизации функционирования транспортной системы регионального АПК, экономико-математических моделей по оптимизации организационной структуры, управления, технического обеспечения транспортной системы регионального АПК;
обоснованы рекомендации по осуществлению государственного регулирования транспортной системы в регионе.
Предметом исследования являются экономические процессы агропромышленной интеграции, происходящие в транспортной системе регионального АПК в условиях многоукладной рыночной экономики.
Объектом исследования являются основные элементы транспортной системы регионального АПК (сельскохозяйственные предприятия, специализированные транспортные предприятия, инфраструктура региона).
Теоретической и методологической базой исследования
является экономическая теория общественного разделения труда, региональная специализация, вертикальная интеграция в агропромышленном производстве, труды отечественных и зарубежных ученых и практиков по вопросам функционирования агропромышленных систем, разработки научно-исследовательских институтов по изучаемой проблеме, законодательные и нормативные документы государства. В процессе исследования использовались данные государственных статистических органов, в т.ч. краевого управления статисти-
8 ки, министерства ex. и продовольствия Ставропольского края,
годовых отчетов автотранспортных предприятий края.
В процессе выполнения научной работы использованы методы статистического анализа, монографический, расчетно-конструктивный, экономико-математические методы с применением ЭВМ.
Научная новизна исследования
В диссертационной работе получены следующие теоретические и практические результаты, определяющие научную новизну и являющиеся предметом защиты:
разработаны методические положения и практические рекомендации по совершенствованию экономического механизма транспортного обеспечения регионального АПК с целью повышения эффективности функционирования транспортной системы;
с помощью предложенной системы экономических показателей исследованы тенденции формирования и функционирования транспортной системы регионального АПК в условиях многоукладной экономики;
разработаны экономико-математические модели оптимизации организационной структуры, управления, технического обеспечения транспортной системы регионального АПК;
разработаны рекомендации по осуществлению государственного регулирования транспортной системы региона в сферах АПК.
Практическая значимость проведенного исследования состоит в разработке основных положений методики форми-
9 рования транспортной системы регионального АПК. В работе
на фактическом материале организационной структуры транспортной системы регионального АПК реализована задача оптимизации сфер и блоков. Конкретные предложения по повышению эффективности функционирования транспортной системы регионального АПК приняты Министерством с.х.' и продовольствия Ставропольского края и рекомендованы к внедрению.
Изложенные в диссертационной работе основные положения, выводы и рекомендации носят научно-практический характер и могут быть применены для транспортных систем других регионов Российской Федерации.
Апробация работы
Основные результаты выполненного диссертационного исследования докладывались и получили положительную оценку на ежегодных научно-практических конференциях Ставропольской государственной сельскохозяйственной академии (1998, 1999гг), научно-практической конференции Ставропольского государственного университета (1999-2000гг.).
Роль и место транспортного фактора в системе сельскохозяйственного производства
История человеческого общества неотделима от истории развития транспорта. Если под словом «транспорт» понимать, прежде всего, процесс перемещения людей и грузов, то можно утверждать, что после пищи, одежды и жилища для физического существования человека необходим и транспорт.
К. Маркс в своих трудах раскрывал значение транспорта для экономики и подчеркивал его важные характерные стороны, как отрасли человеческой деятельности. «Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая отрасль транспортного производства. Это транспортная промышленность, все равно, перевозит она людей или товар». «За транспортировкой продуктов из места их производства в другое следует также транспортировка готовых продуктов из сферы производства в сферу потребления. Продукт только тогда готов к потреблению, когда он закончит это передвижение».
Транспорту присущи все три непременных элемента, характерных для любой отрасли материального производства: средства труда, предметы труда, целесообразная деятельность людей (труд).
Вместе с тем транспорт является особой отраслью, обладающей своей спецификой, которая определяет своеобразие процесса производства и его продукции, а также техники, технологии, организации и управления. Процесс производства - это передвижение грузов (и пассажиров) из пунктов отправления в пункты назначения, а готовая продукция транспорта -законченная их перевозка.
Автомобильный транспорт является универсальным (осуществляет практически все виды перевозок) и дискретным (предметы перевозок перемещаются единицами или отдельными партиями).
Перевозочный процесс включает три непременных элемента: 1) начальную операцию в пункте отправления; 2) перемещение объекта перевозки из пункта отправления в пункт назначения; 3) конечную операцию в пункте назначения.
В состав первого элемента обычно входят подача транспорта под погрузку, собственно погрузка, вывод загруженного транспорта от грузового фронта (склада), документальное оформление перевозки и некоторые другие операции.
Второй элемент процесса может быть простым или сложным. Когда перевозка осуществляется без остановки, или с небольшими остановками в пути следования, названный элемент является простым. Если же доставка объекта перевозки (груза) производится с дополнительными операциями (переформирование транспортных единиц, догрузка автомобиля в промежуточных пунктах), то этот элемент является сложным. К простым относятся внутрихозяйственные перевозки, основную часть которых составляют перевозки технологические. Транспортные операции по отношению к процессу производства являются внутренней составной частью, обеспечивающей ритмичность единого производственного процесса, быстрое и планомерное движение предметов. Объем и структура перевозок определяется принятой технологией ведения отдельных
культур и отраслей.
Третий элемент включает подачу транспортной единицы под выгрузку, собственно грузовую операцию, документальное оформление и другое.
В 70-80-е годы виды транспортных работ устанавливали в зависимости от того, на чьих транспортных средствах перевозились грузы: перевозки грузов на внутрихозяйственном транспорте считались технологическими перевозками; на транспорте общего пользования - внехозяйственными.
Несостоятельность такого деления в условиях разнообразных форм собственности очевидна. Функции транспорта всех видов собственности переплетаются, особенно в сельском хозяйстве.
Исключительную важность играет сокращение времени производства и воспроизводства в сельском хозяйстве для повышения производительности труда. К. Маркс отмечал, что всякая экономия, в конечном счете, сводится к экономии времени. Определенный предел времени обращения, особенно в сельском хозяйстве создает необходимость ускорения обращения. Период реализации основных видов сельскохозяйственной продукции ограничен возможностью сохранения потребительской способности товарной продукции, с потерей которой теряется ее меновая стоимость.
Транспортные средства носят универсальный характер, так как предназначены для широкого диапазона применения, в отличие от сельскохозяйственных машин, предназначенных для выполнения только технологических процессов.
Проблемы совершенствования транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства
Агропромышленная интеграция, развитие внутри- и межотраслевых производственных связей, усиление взаимозависимости отраслей и производства ужесточают требования к качеству транспортного обслуживания, соблюдению установленных сроков доставки потребителям промежуточных и конечных продуктов производства и других грузов, их сохранность в процессе транспортировки. Однако, как показало обследование, работа специализированных автотранспортных предприятий не отвечает современным требованиям.
Экономический ущерб из-за низкого качества транспортного обслуживания в Ставропольском крае составляет 5,5 -6,5 руб. на га пашни [18]. Поэтому разработка мер по повышению качества транспортного обслуживания сельского хозяйства и других отраслей АПК - одно из важнейших направлений совершенствования агропромышленной транспортной системы.
Мероприятия по управлению качеством транспортного обслуживания сельского хозяйства могут быть разделены на две группы: осуществляемые в процессе повседневной деятельности транспортных предприятий и подразделений (текущие) и обеспечивающие высокое качество в будущем (перспективные). Мероприятия второй группы могут и должны осуществляться не только в сфере транспорта, но и в сопряженных сферах (автомобилестроении, дорожном строительстве, сельском хозяйстве и др.).
В работе Кормакова Л.Ф. [73] предложена методика, ориентированная на использование транспортных формирований в повседневной деятельности. Она дает возможность установить фактический уровень качества отдельно взятой перевозки и работы транспортных предприятий в целом и может быть использована, например, для сравнительной оценки уровня качества обслуживания хозяйств автотранспортными предприятиями различных ведомств, для установления размеров материального поощрения водителей, величины отчислений в фонд материального поощрения автотранспортного предприятия и других практических целей.
Однако не менее важно уметь прогнозировать уровень качества транспортного обслуживания, который может быть достигнут в будущем при внедрении в производство проектных решений по совершенствованию транспортной системы АПК, полученных в результате научных исследований. Это позволило бы еще на стадии разработки оценить эффективность предлагаемого решения не только по экономическим критериям, например, по величине приведенных затрат, но и по критерию «Уровень качества транспортного обслуживания». По нашему мнению, это более важный критерий, если оценивать уровень совершенства транспортной системы, исходя из интересов потребителей транспортной продукции.
Для некоторых типов задач среднесрочного и долгосрочного планирования развития и совершенствования транспорта, в том числе сельскохозяйственного, разработаны методики, дающие возможность более или менее точно предсказать эффективность предлагаемых проектных решений по экономическим критериям, например, для задачи выбора оптимального состава транспортного парка. Однако пока еще не разработана методика и даже не предложены подходы к оценке проектных решений по критерию «Уровень качества транспортного обслуживания».
Научно-исследовательские и проектные задачи в области сельскохозяйственного транспорта, которые требуют решения не только по экономическим критериям, но и по критерию
«Уровень качества транспортного обслуживания», с известной долей условности мы разделили на три крупных класса: усовершенствование материально-технической базы транспорта; 2) совершенствование среды функционирования транспорта (производственной инфраструктуры); 3) совершенствование организации и использования транспорта.
Организационная структура транспортной системы регионального АПК
Транспортная система АПК занимает особое место в условиях формирования рынка. Состояние транспортной сети и дорог, размеры и расположение населенных пунктов и предприятий в значительной мере влияют на формы и экономический механизм реализации сельскохозяйственной продукции.
Нами разработана модель, отражающая группировку основных элементов, формирующих региональную транспортную систему, по блокам и входящим в них сферам.
Составленная модель обеспечивает системный подход при анализе состояния элементов, определяющих функционирование ТСрАПК.
Рассмотрим основные элементы региональной транспортной системы и охарактеризуем их экономическое, техническое и прочее состояние в период формирования многоукладной экономики в стране.
Производство средств производства - в Ставропольском крае развита очень незначительно. В нескольких городах Ставропольского края имеются предприятия по производству средств производства, такие как Невинномысское объединение «Азот» - производство сельскохозяйственных удобрений; Ставропольский ремонтный завод - производство средней и мелкой сельскохозяйственной техники; Ставропольский завод «Электроавтоматика» - производство электродвигателей и электрооборудования.
Такая ситуация в регионе сформировалась еще во времена Союза и обосновывалась существовавшими в то время централизованными плановыми поставками требуемых средств производства из других регионов страны.
После распада Союза и с наступлением экономического кризиса связи были прерваны, что повлекло за собой-резкое сокращение поступления новой сельхозтехники, тракторов и автомобилей (табл. 3).
Как видно из таблицы 3, поставка грузовых автомобилей сельскому хозяйству снизилась с 2890 штук в 1990г. до 190 штук в 1995г. Этот фактор оказал серьезное воздействие на «старение» техники. Из приведенных выше данных вытекает заключение о том, что очень слабо развитое в регионе производство средств производства крайне отрицательно влияет на состояние материально-технической базы всего АПК и в частности транспортной системы.
В данной работе мы рассматриваем множество аспектов, тем или иным образом соприкасающихся с развитием многоукладной экономики АПК в условиях рынка.
Наше освещение этой проблемы несколько односторонне, так как в первую очередь нас интересует влияние этих факторов на состояние и развитие транспортной системы регионального АПК. С этой точки зрения, наибольшее значение имеет, прежде всего, стадия производства сельскохозяйственной продукции, то есть 2-я ccbepa 1-го блока.
Из данных, приведенных в таблице 4 ясно видно, что за годы реформ значительные изменения в сторону уменьшения произошли и в объемах производства сельскохозяйственной продукции, и реализации продовольствия. Объемы реализации зерна по Ставропольскому краю по сравнению с 1994г., сократились в 1,16 раза, но уже в 1997г. наметилась тенденция роста объема реализации. В 1998г. реализация зерна возросла в 1,1 раза. Объем реализации подсолнечника за обследуемый период находится на уровне 1994г. объем реализации картофеля по Ставропольскому краю неуклонно снижается и составляет в 1998г. 33% от объема реализации в 1994г.
Совершенствование базовых элементов транспортного обеспечения регионального АПК
Основная задача транспорта регионального АПК - своевременное, качественное и полное удовлетворение агропромышленного производства в перевозках при одновременном повышении экономической эффективности его работы. В новых условиях хозяйствования конкурентоспособность транспортных предприятий будет, в основном, определяться надежным выполнением договорных обязательств по обслуживанию клиентуры. Автотранспортное обеспечение АПК состоит из ряда подсистем, наиболее существенными из которых являются следующие: совершенствование конструкции, структуры и исходной на дежности транспортных и погрузочно-разгрузочных средств; повышение качества и обеспеченности дорожной сети; повышение уровня коммерческой эксплуатации; техническая эксплуатация (обеспечение работоспособности подвижного состава).
Первые 2 подсистемы обеспечиваются и контролируются машиностроительными заводами и дорожно-строительными организациями. Они должны обеспечивать поставку машин и механизмов, создание дорожной сети» отвечающие требованиям и специфике сельского хозяйства. Подсистема коммерческой эксплуатации должна обеспечивать получение конечного продукта (объем и номенклатура перевозимых грузов) в заданное время с высокими экономическими показателями (доходы, прибыль). Должна сохраняться тесная взаимосвязь производств, обеспечиваться компенсация затрат на перевозку, расширенное воспроизводство и повышение надежности транспортного процесса.
Подсистема технической эксплуатации должна, главным образом, обеспечивать транспортный процесс технически исправным подвижным составом при оптимальных трудовых и материальных затратах.
Последние 2-е подсистемы имеют ряд специфических свойств в общей системе автотранспортного обеспечения АПК, которые позволяют выделить их при системном анализе. К наиболее характерным из них относятся: технологическая специфичность технической эксплуатации, заключается в необходимости создания самостоятельной производственной базы, организации, технологии и управления процессом. Коммерческая эксплуатация изменяет местоположение груза, а техническая - состояние подвижного состава; наличие у каждой из подсистем своих показателей эффективности; структурная и организационная самостоятельность каждой из подсистем (наличие в АТП независимых служб: технической и эксплуатационной); значительный вклад технической эксплуатации в эффективность автотранспорта, обеспечивающий прирост конечного продукта на 25-27%; снижение себестоимости перевозок на 22-26%; увеличение производительности труда на 20-23% [102]; тенденция обеих подсистем к расширению хозрасчетных и подрядных отношений, к полному хозяйственному выделению.
Объединяющим свойством этих подсистем является то, что ни одна из них не может без другой обеспечить получение конечного результата с созданными показателями качества.
Таким образом, коммерческая и техническая эксплуатация должны рассматриваться, как важнейшие подсистемы транспортного обеспечения регионального АПК.
Если автомобилестроение будет обеспечивать транспортный процесс подвижным составом необходимого типажа, обладающим начальными показателями их надежности, то есть создаст предпосылки для организации перевозок, то техническая эксплуатация превратит эту потенциальную возможность в фактическую, поставляя для процесса перевозок в требуемое время необходимое количество работоспособных автомашин. На долю коммерческой эксплуатации возлагается реализация этой возможности и получение конечного результата, который обеспечивает получение необходимой прибыли для расширения объема и качества транспортных услуг.
Так как совершенствование системы транспортного обеспечения регионального АПК за счет указанных подсистем и факторов требует различного по объему привлечения капитальных вложений и текущих затрат, то существенный интерес представляет оценка потенциальных резервов роста эффективности каждого направпеиия.
