Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ процесса технико-экономического обоснования проектов ЛА 14
1.1 Место ТЭО в системе принятия проектно-конструкторских решений 14
1.2 Анализ методов ТЭО 21
1.3 Особенности учета рисков в ТЭО инвестиционного проекта Л А 30
Выводы по главе 1 53
2. ФСА как инструментарий совершенствования ТЭО ПКР 55
2.1 Сущность процесса и направления совершенствования ФСА 55
2.1 Методические рекомендации и алгоритм построения функциональной модели 65
2.3 Методы и модели оценки затрат на реализацию функций ПКР 78
2.4 Формирование оптимальной модели ПКР 94
Выводы по главе 2 110
3. Методика оценки реализуемости инвестиционного проекта 113
3.1 Критерии оценки и выбора инвестиционного проекта 113
3.2 Методика и алгоритм принятия решений о выборе инвестиционного проекта 128
3.3 Оценка реализуемости инвестиционного проекта 145
Выводы по главе 3 153
4. Примеры использования ФСА в ТЭО инвестиционного проекта 157
4.1 ТЭО ПКР (на примере крыла) 157
4.2 ТЭО инвестиционного проекта 170
4.2.1 Оценка и выбор оптимального инвестиционного проекта 170
4.2.2 Анализ финансового состояния авиапредприятий 179
Выводы по главе 4 186
Заключение 187
Литература 190
Приложения 207
- Особенности учета рисков в ТЭО инвестиционного проекта Л А
- Методические рекомендации и алгоритм построения функциональной модели
- Методика и алгоритм принятия решений о выборе инвестиционного проекта
- Оценка и выбор оптимального инвестиционного проекта
Введение к работе
Ускорение научно-технического прогресса, удорожание техники, переход на новые формы хозяйствования, которые предполагают конкуренцию в области производства, продажи и эксплуатации отсутствие в достаточной мере ресурсов для реализации проектов, все это приводит к необходимости формирования более точных и обоснованных решений при инвестировании и кредитовании. В вопросе разработки методики, учитывающей современные процессы, происходящие в экономике, на сегодняшний день заинтересованы как заемщики, так и потенциальные инвесторы, в качестве которых предлагается рассматривать и предприятия, эксплуатирующие авиационную гражданскую технику. Изменение структуры финансирования, отказ от практики централизованного распределения денежных ресурсов привели к необходимости поиска наряду с государственным бюджетом других инвестиционных источников. Предприятиям сейчас нужно найти и убедить не только финансовые компании, но и эксплуатирующие гражданскую авиацию фирмы вложить средства в требуемом количестве, необходимые для реализации инвестиционных проектов. Для чего необходимо представить потенциальным инвесторам обоснованный проект, в котором найден оптимальный вариант как с точки зрения проектно-конструкторского решения (ПКР), так и с точки зрения результатов, которые можно ожидать от вложения средств. Поэтому необходимо разработать методику комплексного технико-экономического и финансово-инвестиционного обоснования, которая позволит повысить точность и обоснованность оценок и выбрать оптимальный вариант с учетом интересов заказчика, исполнителя, потребителя-эксплуатанта и инвестора. Все это и определяет актуальность выбранной темы.
Для формирования комплексной методики следует использовать методы, позволяющие анализировать изделие как совокупность различных признаков. Таким методом является функционально-стоимостной анализ (ФСА). Он
предполагает изучение летательного аппарата (ЛА) с точки зрения функций, структуры и потребительских свойств, которые в рыночных отношениях формируются и определяются спросом широкого круга эксплуатантов (авиационных компаний, осуществляющих грузовые и пассажирские перевозки). При этом метод органически сочетает в себе накопленный положительный опыт экономического анализа.
Общие методологические и теоретические положения по технико-экономическому обоснованию нашли отражение в трудах. Агафонова А.А., Адешивили Г.В., Акопова П. Л., Бортникова Ю.А., Вайнермана И.Я., Вчерашнего Р.П., Гаспарского В., Данилова И.Я., Кагановича Е.Л., Калачанова В. Д., Каца Г.Б., Минаева Э. С, Мымрина Ю.Н., Нечаева П. А., Руднева Ю.П., Саркисяна С. А., Старика Д. Э.; проблемы функционально-стоимостного анализа изложены в работах: Альтшуллера Г.С, Бодровой Р.А., Велленройтера X., Горловой Л.П., Грампа Е.А.Т Елькина И, Карпунина М.Г., Кибанова А.Я., Майданчика Б.И., Масловой Л.И., Моисеевой Н.К., Носиковой Н.В., Проскурякова А.В., Селезнева А.П., Стукова С.А., Эберта X.; исследования в области проектирования и применения методов оценки частных проектных решений представлены в трудах Белякова И.Т., Борисова Ю.Д., Джонса Дж., Егера СМ., Козловского В.И., Томашевича Д.Л., Шейнина В.Б., Цветкова В.Д., Черкеза А. Я.
Современные подходы к формированию портфелей активов рассматриваются такими авторами как Аспирин С, Бессмертный С, Делягин М., Михеев А., Петраков Н. Я., Рязанов Б., Фадеев А.
Формированием методологии оценки инвестиционных проектов занимаются следующие авторы: Аверьянов А., Богатырев А., Бочаров В., Вилленский П. Л., Газеев М. X., Коссов В., Лившиц В. Н., Липсиц И., Монаков Ю., Нечаев П. А., Рукин А., Старик Д. Э., Шапиро В. Д.
Проблемы анализа, оценки и нейтрализации рисков изучаются в трудах Ардалионова А., Баззел Р. Д., Захарова А., Марченко А., Орловой Н., Плахотной А.
Изучение теоретического и практического опыта по технико-экономическому (ТЭО) и финансово-инвестиционному обоснованию показало, что следующие проблемы не получили развития в экономической науке:
- использование функционально-стоимостного анализа в комплексном технико-экономическом обосновании с учетом специфики разработки гражданских самолетов, ориентированных на удовлетворение потребностей авиационных компаний, которые могут выступать одновременного и как эксплуатанты, и как инвесторы проектов;
- разработка методов оценки затрат на реализацию функций в условиях создания гражданской авиационной техникой;
формирование совокупности критериев оценки и выявления оптимальных вариантов проектно-конструкторских решений с учетом функциональных и проектных особенностей ЛА, которые определяются также финансовой результативностью и совокупностью потребительских свойств;
- прикладные аспекты финансово-инвестиционного проектирования в обосновании гражданской авиатехники и выборе оптимального варианта для круга заинтересованных лиц, в том числе для потенциальных эксплуатантов.
Таким образом, несмотря на значительные результаты в изучении вопросов- технико-экономического и финансово-инвестиционного обоснования, потребности в развитии науки выдвинули перед ней ряд новых актуальных проблем, которые предопределили цели и задачи диссертационного исследования, его предмет и объект.
Целью исследования является разработка методических рекомендаций по использованию ФСА в комплексном технико-экономическом обосновании проектно-конструкторских решений и инвестиционных проектов при финансировании новых образцов гражданской авиационной техники, в том
числе за счет средств авиационных компаний, выполняющих грузопассажирские перевозки.
В соответствии с целью и современным состоянием проблемы поставлены следующие задачи, представляющие теоретический и практический интерес:
1. Анализ теории и практики технико-экономического обоснования и финансирования создания гражданской авиационной техники. Выбор адекватного метода, позволяющего авиакомпаниям - перевозчикам пассажиров и грузов формировать функциональный облик и потребительские свойства гражданского самолета и одновременно финансировать его создание, рассматривая этот процесс как вариант инвестиционных вложений.
2. Анализ и классификация рисков, возникающих при технико- экономическом обосновании и финансировании реализации инвестиционных проектов создания гражданской авиационной техники.
3. Разработка модифицированных процедур функционально-стоимостного моделирования (ФСМ) при экономическом обосновании и финансировании реализации проектов создания гражданской авиационной техники, которые позволяют инвесторам, в том числе и авиапредприятиям, систематизировать и унифицировать процессы формирования требований к функциональному облику и потребительским свойствам изделия, а также осуществлять оперативный технический, экономический и финансовый мониторинг результатов.
4. Разработка экономических и финансовых критериев выбора оптимального варианта проекта гражданского самолета для инвестора, заказчика, продуцента и эксплуатантов - авиационных компаний.
5. Формирование комплексной методики технико-экономического обоснования и финансирования, алгоритма и нормативно-справочного материала и их апробация.
В качестве объекта исследования в диссертации представлены гражданские транспортные самолеты.
Предметом исследования являются процессы и механизмы технико-экономического обоснования и финансирования инвестиционных проектов.
Основными методами исследования выбраны: функционально-стоимостный анализ, методология прогнозирования (экспертиза и корреляционно-регрессионный анализ), линейные методы оптимизации, методология ЮНИДО по оценке инвестиционных проектов. Эти методы позволяют наиболее полно учитывать различные стороны объекта с точки зрения оптимизации, качественной и количественной оценки совокупности функций, структуры изделия и его потребительских свойств. Такой подход позволяет исключить из процессов разработки и производства лишние и вредные функции и материальные носители, их реализующие, а также выбрать оптимальное проектно-конструкторское решение по различным параметрам. Эти мероприятия способствуют снижению затрат, сокращению сроков разработки и повышению эффективности инвестиций проекта.
Научная новизна результатов определяется тем, что впервые:
1) Разработана методика и совокупность критериев для функционально-стоимостного моделирования при комплексном технико-экономическом и финансовом обосновании инвестиционных проектов, которая позволяет в качестве инвесторов привлечь, в том числе авиапредприятия - конечные потребители гражданских самолетов, при этом авиакомпании смогут:
- влиять на функциональный облик, материальные носители и потребительские свойства при финансировании создания гражданского самолета за счет собственных источников;
- дать обоснование результативности вложений в инвестиционный проект по разработанной расширенной совокупности критериев, учитывать риски, оценивать инвестиционную привлекательность финансирования процессов
создания гражданских самолетов, адекватно выбрать предприятие - продуцент исходя из их финансового положения;
- определить собственные финансовые возможности инвестирования проектов создания гражданской авиационной техники.
2) Разработаны основные процедуры по формированию потребительских свойств, позволяющие описать функции в условиях факторной конвергенции и дивергенции; методы и модели затрат на реализацию функций и изделие в целом с учетом специфики гражданских самолетов.
3) Предложены процедуры и постановки задач применения портфельного инвестирования при оптимизации затрат на реализацию функций. Разработаны модели определения ставок дисконтирования с учетом различных видов риска и рекомендации по их применению при расчете критериев инвестиционного проекта.
4) Разработано программно-математическое обеспечение, в котором выполнено комплексное интегрирование процедур ФСМ, расчета совокупности критериев инвестиционных проектов и схем их финансирования.
Практическая значимость. Результаты проведенного исследования могут быть использованы: заказчиками - авиапредприятиями для самостоятельной технической и экономической оценки эффективности финансирования проектов создания гражданских самолетов за счет собственных источников в соответствии с собственными потребностями; прочими инвесторами, которых интересует лишь инвестирование
перспективных программ; исполнителями, которые заинтересованы в создании конкурентоспособной продукции под заказ потребителя.
Практическая значимость так же состоит в том, что разработанные методические рекомендации позволяют: выбрать оптимальный вариант с точки зрения всех заинтересованных лиц, а также с учетом их финансово-экономического состояния, которое и определяет возможности участия сторон в реализации инвестиционного проекта; сформировать схему финансирования
проекта и на его основе планировать текущую и инвестиционную деятельность авиапредприятий; выполнить расчет стоимости на гражданский самолет с учетом потребностей заказчика.
В соответствии с проведенным в ходе работы анализом теории и практики технико-экономического, финансового и инвестиционного обоснования проектно-конструкторских решений гражданского самолета и полученными результатами исследования на обсуждение и защиту выносятся следующие положения:
1. В теоретическом аспекте:
основные направления совершенствования методики технико-экономического и финансово-инвестиционного обоснования ПКР на основе ФСА;
- методология функционально-стоимостного моделирования, включая: а) классификатор факторов для построения экономико-математических моделей ФСА ПКР; б) методы расчета затрат на реализацию функций;
- классификация рисков и методы их учета;
совокупность критериев выбора оптимального варианта для заказчиков, инвесторов и эксплуатантов, в качестве которых выступают авиакомпании;
методика оценки инвестиционного проекта с использованием результатов функционально-стоимостного моделирования процесса создания гражданского самолета
алгоритм оценки финансовой реализуемости проектов на предприятиях продуцентах, в том числе за счет средств авиакомпаний-эксплуатантов.
2. В прикладном аспекте:
совокупность типовых функций, функциональные модели, функционально-структурные таблицы, полученные в результате ФСМ на примере крыла гражданского самолета;
- экономико-математические модели для расчета затрат и трудоемкости реализации функций в зависимости от потребительских свойств гражданского самолета;
- математическая формализация постановки задач линейной оптимизации портфеля функций по совокупности экономических критериев;
- программно-математическое обеспечение для оценки и выбора оптимального варианта ПКР и инвестиционного проекта на ПЭВМ.
3. В практическом аспекте:
- анализ финансовой реализуемости проектов на предприятиях- продуцентах и эксплуатантах гражданской авиа техники;
- таблицы с совокупностями факторов, описывающих функции крыла самолета;
- таблицы коэффициента роста затрат в зависимости от характеристик потребительских свойств на примере крыла самолета;
- гистограммы функционально-стоимостных диаграмм;
- расчет характеристик и графическая интерпретация исходных данных и
результатов оценки инвестиционного проекта крыла.
Результаты диссертационного исследования использованы в учебном процессе Московского авиационного института (технического университета) в курсах «Экономика отрасли», «Финансовый менеджмент».
Апробация работы. Основные результаты диссертационного исследования были доложены на 3 отраслевых, 2 межотраслевых и 2 международных научно-практических конференциях. Общее число
публикаций по теме диссертации составляет 12 наименований. Объем публикаций 5 п.л., в том числе авторского текста 3 п. л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения,
содержания, четырех глав, выводов - по каждой главе, заключения, списка
литературы и приложений. Работа изложена на 238 страницах машинописного
текста, включает 20 рисунков, 10 таблиц, список отечественной и зарубежной литературы из 196 наименований, 4 приложения.
Во введении определена актуальность, новизна, цель и задачи работы, перечень методов, используемых для их решения; перечислены основные теоретические, прикладные и практические положения, которые выносятся на защиту; изложена структура диссертации и краткое содержание глав.
Первая глава посвящена анализу процесса ТЭО проектов создания гражданских самолетов. Сформулированы задачи, показано место и специфика ТЭО. Сформулированы требования к методике на этапах «внешнее проектирование», «техническое предложение», «эскизный проект», «рабочий проект». Проанализированы методы ТЭО ПКР. Определены особенности проектов гражданской авиационной техники. Дана классификация рисков. Показаны особенности учета рисков в ТЭО инвестиционных проектов, в том числе для авиакомпаний.
Во второй главе предложены мероприятия по совершенствованию методологии ФСА как инструментария ТЭО ПКР. Комплекс мероприятий ориентирован на авиакомпании, которые могут являться одновременно инвесторами проектов и конечными потребителями гражданских самолетов. Разработаны методы выбора и классификации факторов, описывающих функции. В качестве основного преимущества выделен функциональный подход к анализу и обоснованию выбора техническо-экономического и инвестиционного решения. Сформулированы методы оценки затрат на реализацию функций и изделия в целом. Разработана функциональная модель, рассмотрена специфика формирования функций изделий авиационной отрасли. Проведено обоснование аналогий между функцией и разновидностью любого инвестиционного вложения, который принято называть активом. Представлены предпосылки для оптимизации распределения затрат между функциями с использованием методов портфельного инвестирования.
Проанализирована теория инвестиционного портфеля. На базе метода линейного программирования сформулированы постановки задач оптимизации функциональной модели. Разработана система ограничений с учетом специфики актива. Предложены варианты формирования плана финансирования инвестиционного проекта.
В третьей главе рассматривается методика оценки реализуемости инвестиционного проекта. Критерии ЮНИДО дополнены показателями, которые привлечь в качестве инвесторов, в том числе авиакомпании. Разработана и алгоритмизирована схема принятия решения выбора оптимального варианта. Предложен алгоритм оценки реализуемости проекта с учетом финансового состояния авиационной отрасли на примере предприятий -продуцентов и эксплуатантов-авиакомпаний. Здесь использовались методы, применяемые зарубежными специалистами и рекомендуемые отечественными финансистами. Учтены нормативы, разработанные российскими экспертами. По той части коэффициентов, по которой нормативы отсутствовали, в настоящем исследовании предложены их количественные оценки.
В четвертой главе представлен пример использования ФСА в технико-экономическом и финансовом обосновании инвестиционного проекта. Выполнен анализ финансовой реализуемости инвестиционных проектов по предприятиям-продуцентам и авиакомпаниям-эксплуатантам. Анализ выявил проблемы, характерные для авиационной отрасли. Основные проблемы касаются отсутствия достаточного количества инвестиций для развития предприятий. Сделаны выводы о возможных источниках финансирования и реализуемости инвестиционных проектов, в том числе за счет средств авиационных компаний, являющихся эксплуатантами. Проанализированы существующие пакеты расчета критериев оценки инвестиционного проекта. Разработан и предложен оригинальный пакет на базе Microsoft excel. На базе пакета рассчитаны критерии оценки инвестиционного проекта. Даны рекомендации по выбору оптимального варианта.
В приложениях представлены совокупность коэффициентов для анализа финансового состояния предприятий-продуцентов и авиакомпаний; таблицы для выполнения расчета коэффициента эксплуатационного качества изделия на примере крыла гражданского самолета. Даны гистограммы функционально-стоимостных моделей, полученные различными методами оценки стоимости функций. Приведен количественный и качественный анализ предприятий продуцентов и эксплуатантов, которые претендуют на реализацию инвестиционного проекта.
В заключении представлены обобщающие выводы по диссертационному исследованию.
Особенности учета рисков в ТЭО инвестиционного проекта Л А
Реализация инвестиционного проекта осуществляется в условиях ограничений, которые традиционно могут быть сформулированы, как -«выполнение с максимальной эффективностью в установленные сроки, в рамках выделенных средств и в соответствии с заданием» 13 J. Труднее всего справится с офаничением по заданию. Проблема заключается в том, что задание определяет результат, который должен быть получен от работы по проекту, а его трудно формулировать и контролировать. Эта проблема особенно актуальна для продукции авиационной отрасли. Как было показано в предыдущем параграфе, разработка изделия является длительным процессом и включает, по сути, не одно, а четыре последовательных и вытекающих одно из другого задания (техническое задание, техническое предложение, эскизный проект, рабочий проект). Ошибка на ранних этапах оборачивается в дальнейшем значительными потерями. Поэтому при ТЭО проектных работ необходимо значительно повысить точность и дифференцируелюсть оценок.
Проект в течение своей жизни представляет собой динамичный и постоянно развивающийся организм. Согласно одному из наиболее распространенных подходов [ 13, 48 , жизненному циклу проекта присущишесть функций: выбор проекта, планирование, реализация, контроль, оценка и завершение.
Выбор проекта является важнейшим этапом жизненного цикла. Проект возникает исходя из потребностей авиакомпаний, которые необходимо удовлетворять. Отсюда методика ТЭО должна включать оценку потребительских свойств гражданского самолета. Проекты принимаются исходя из доступности к ресурсам и заданной совокупности потребительских свойств. В этой связи методика ТЭО должна основываться на экономико-математических моделях, учитывающих возможности производства, а именно: производственную мощность, производительность оборудования, возможности кооперации, специализации, особенности производственного процесса и т. д.
Спецификой авиационной отрасли в данном вопросе является наличие большого количества производственных факторов, которые следует учитывать. Методика и модели при этом могут оказаться громоздкими и неудобными для использования. Также значительно усложняется процесс сбора и обработки информации о проекте. На стадии создания гражданского самолета задаться достоверными данными по всем перечисленным характеристикам вообще не представляется возможным. Однако в авиационной отрасли удобным показателем, включающим воздействие всех необходимых факторов, по которому ведется статистическая отчетность, традиционно является трудоемкость. Этот показатель отражает и основную экономическую характеристику при реализации любого инвестиционного проекта. Методику анализа и оценки следует строить на применении, в том числе показателя -трудоемкост ь.
Задачей инвестиционного анализа при выборе проекта является установление его «ценности», которая определяется разницей между выгодами и затратами для инвесторов, в том числе авиакомпаний. Применительно к авиационной отрасли такую оценку проекта следует осуществлять на всех стадиях создания, причем оценивать необходимо и затраты и трудоемкость. В качестве затрат для авиакомпаний наиболее значимым является цена.
Выгоды и затраты оцениваются по семи основным позициям, каждая из которых отражает конкретный раздел технико-экономического обоснования:
- технический анализ, который выясняет - является ли проект технически обоснованным и в частности может ли он быть реализован;
- коммерческий анализ, который выявляет - имеется ли спрос на результаты проекта, если авиакомпании будут выступать в качестве инвесторов, то спрос становится гарантированным;
- финансовый анализ, который определяет жизнеспособность проекта в финансовом отношении и возмещаемость затрат на него за счет пользователя, которыми выступают авиакомпании;
- экологический анализ, который оценивает влияние инвестиционного проекта на окружающую среду;
- институциональный анализ, который проверяет - сможет ли отвечающая за проект организация осуществить его и руководить им, здесь предлагается постоянный мониторинг проекта со стороны авиакомпаний;
- социальный анализ, который определяет, приемлем ли проект в социальном и культурном отношении;
- экономический анализ, который оценивает - перевешивают ли положительные результаты проекта затраты на его осуществление, эксплуатацию и ликвидацию (утилизацию), а также с каким риском он сопряжен для инвесторов и эксплуатантов.
В данной работе рассматривается технико-экономическое обоснование по разделам технического, финансового и экономического анализа.
Для авиационной отрасли наибольшие проблемы связаны с техническим А анализом. Проблемы технического анализа поддаются идентификации и могут быть разделены на следующие категории: по форме собственности, масштабу проекта, срокам реализации J 13, 48,128 ]. Рассмотрим особенности связанные с формой собственности. В связи с переходом к рыночным отношениям разрабатывающие и эксплуатирующие предприятия могут иметь различные формы собственности. Так, например предприятия «Авиастар», «Внуковские авиалинии» являются теперь акционерными обществами. Соответственно у каждого предприятия возникают свои дифференцированные возможности по привлечению средств для реализации проекта
Следовательно, в методике ТЭО следует учитывать опыт и результаты работы эксплуатирующих и разрабатывающих предприятии всех форм собственности.
Масштаб проекта почти всегда является переменной величиной. В некоторых проектах решающую роль могут играть физические ограничения, которые во многом зависят от организационных возможностей учреждения, осуществляющего проект. Для продукции авиационной отрасли масштаб определяется спросом на отечественную продукцию со стороны авиакомпаний, которой на рынке существенную конкуренцию составляет западные воздушные суда. Отсюда в методике ТЭО необходимо учитывать как отечественные, так и зарубежные аналоги воздушных судов. Наряду с основными ЛТХучитывать и размер программы (портфель заказов).
Методические рекомендации и алгоритм построения функциональной модели
Предлагаемые подходы по оценке инвестиционных проектов на основе функций изделия требуют специальных методов их выявления и систематизации. Базовым здесь является разработанный на западе метод «FAST» [ 99, 193 J. Также применяется метод ABC [ 80 ], который позволяет определять функции небольших изделий массового производства, поэтому для продукции авиационной отрасли не подходит. Метод «FAST» позволяет тщательно подойти к формированию функций и их оптимальному размещению.
Метод построен по принципу - получить ответ на три вопроса «Как », «Почему » и «Когда », которые позволяют выполнить логическое размещение функций.
Рассмотрим построение функций по этапам создания гражданского самолета [ 127 ].
На этапе технического задания выбирается способ реализации главной функции «перевезти груз», здесь конкурируют различные виды транспорта. Для выбора наилучшего способа необходимо рассмотреть функции, описывающие взаимодействие различных видов транспорта с внешней средой, т.е. функции наземного комплекса, авиалинии и т.д.
На этапе технического предложения авиакомпаниями формируется компоновка летательного аппарата. Функции, возникающие на этом этапе могут быть представлены следующей совокупностью: «перевезти груз», «разместить груз», «выполнить взлет», «осуществить посадку», «разместить топливо», «осуществить управление», «обеспечить тягу», «создать подъемную силу» и другие.
На этапе эскизного проекта авиакомпаниями предлагается компоновка отдельных конструктивно-функциональных единиц, таких как фюзеляж, крыло, оперение, двигатель, шасси и прочее.
Рассмотрим построение функциональной модели на примере крыла. Для ее построения необходимо первоначально сформировать функциональную диаграмму (см. рис. 2.1).
На первом этапе формируются функции крыла, которые данное изделие должно выполнять в составе изделия и записываются на отдельных карточках.
На втором этапе выявляется главная функция крыла - «создать подъемную силу». Эту функцию размещают на диаграмме слева и отделяют ее от остальных пунктиром.
На третьем этапе выделяют из совокупности основные функции и размещают их с использованием вопроса «как?». Эти функции лежат на критическом пути функциональной диаграммы.
«Как создать подъемную силу?» ответ «Путем обтекания профилей».
«Как обтекать профили?» отвечаем «Путем реализации полной силы давления».
«Как реализовать полную силу давления?» отвечаем « Путем создания объемного пространства».
«Как создать объемное пространство?» отвечаем «Путем предотвращения разрушения конструкции».
Формирование и размещение функций является логическим процессом и не поддается математическому моделированию. Однако в данной работе предлагается использовать ряд ограничений, которые позволяют в данном случае определить длину критического пути. Предлагаемым ограничением здесь является выявление и размещение функции создания конструктивной формы, которая может быть сформулирована как «предотвратить разрушение конструкции». Она будет последней в данном ряду.
На четвертом этапе осуществляется проверка правильности размещения функций с использованием вопроса «почему?». Вопрос задается в обратном направлении от последней размещенной функции.
«Почему необходимо предотвратить разрушение конструкции?» отвечаем «для создания объемного пространства».
«Почему требуется создать объемное пространство?» отвечаем «с тем, чтобы реализовать полную силу давления».
«Почему следует реализовывать полную силу давления?» отвечаем «чтобы обтекались профили».
«Почему требуется обтекать профіти?» отвечаем «для создания подъемной силы».
Если логические вопросы получили логические ответы, можно считать, что размещение основных функций изделия завершено.
На пятом этапе выполняется размещение второстепенных функций с использованием вопроса «когда?», который позволяет распределить функции с учетом временного фактора, т.е. определить функции, выполняемые одновременно с основными. Вспомогательные функции размещаются на диаграмме под соответствующими основными функциями.
«Когда выполняется маневр?» отвечаем Ш «в момент поднятия Л А в воздух» Ш «в момент посадки» Ш «в случае останови Л А » Ш «в случае крейсерского полета»
«Когда необходимо удерживать устойчивость, управляемость? » отвечаем Я«когда необходимо поддерживать продольную устойчивость, управляем ост ь »
Ш «когда требуется сохранить поперечную устойчивость, управляемость» Я «когда следует соблюсти путевую устойчивость, управляемость»
«Когда создается объемное пространство?» отвечаем Я«когда размещаются топливные баки» Я«когда защищаются конструктивные части»
«Когда обеспечивается аэроупругость?» отвечаем Я «когда надо избежать разрушений при кручении» Я «когда требуется не допустить разрушений при изгибе» Я «когда следует предотвратить разрушения при сжатии» Я «когда необходимо крепить конструктивные части друг относительно друга»
На шестом этапе функции кодируются. Главной функции присваивается код F. Основным соответственно Fl, F2, ... , Fn. Второстепенным функциям присваивается код, в котором первый индекс совпадает с кодом основной функции, а следующий индекс показывает номер по порядку среди функций -ответов на вопрос «когда?».
На седьмом этапе формируется функциональная модель (см. рис. 2.2).
Для проведения количественной оценки ТЭО ПКР требуется построение ЭММ, которые позволяют определить затраты на реализацию функций.
Качество моделей зависит от многих факторов [ 7, 13, 125 J, основными из которых являются:
- выявление совокупности параметров для моделирования;
- выделение из них наиболее существенных.
Методика и алгоритм принятия решений о выборе инвестиционного проекта
В основу методики ТЭО ПКР с использованием ФСА положены следующие основные особенности:
1) глубиной анализа и объектом технико-экономического обоснования является функция;
2) сравнение вариантов проектно-конструкторских решений гражданских самолетов осуществляется в отличие от традиционных методик среди равнозначных типов, но не по признакам, например - дальность, взлетный вес, тяга и т. д., а в пределах одного и того же ПКР. При этом решения отличаются, как было выяснено в ходе исследования, по типу механизации крыла задней кромки и числу двигателей. Три двигателя приравниваются к четырем;
3) методика основана на принципах функционально-стоимостного анализа;
4) методика использует принципы оптимизации портфельного инвестирования;
5) критерии выбора унифицированы (с учетом рекомендаций ЮНИДО), понятны и применяются различными субъектами - участниками процесса реализации проекта: заказчиками, разработчиками, инвесторами, авиакомпаниями и т. д.;
6) модели, включаемые в методику построены, по реальным статистическим данным и учитывают отечественные и зарубежные аналоги;
7) методика может быть использована как для ТЭО при модернизации существующих образцов, так и при разработке новых концепций;
8) методика предполагает решение следующих основных задач технико-экономического обоснования:
а) снижение затрат при повышении потребительских свойств изделия:
б) снижение затрат при сохранении потребительских свойств изделия:
в) снижение затрат при конструктивно-технологически обоснованном снижении потребительских свойств изделия:
г) повышение потребительских свойств изделия в рамках тех же затрат:
д) экономически оправданное увеличение затрат при повышении потребительских свойств изделия:
Алгоритм (рис.3.1) включает три уровня принятия решений, которые позволяют выбрать оптимальное ПКР.
Перш.ш } pimoih ЇХ) ПКР с игнолыовлиш .м Ф( Л /. Определение фактических затрат (трудоемкости) на реализацию изделия в целом.
На основании ТЗ на изделие по показателям вес пустого самолета, взлетный вес, разбег, пробег осуществляется определение уровня затрат (трудоемкости) на изделие в целом дифференцированно по каждому ПКР по разработанным графикам (рис. 2.4 - 2.7) (блок 2):
- в качестве верхней границы - для задачи ТЭО снижения затрат (трудоемкости) (блоки 3, 5)
- в качестве нижней границы - для задачи ТЭО повышения затрат (трудоемкости) (блок 7)
- в качестве лимитной - для задачи ТЭО в рамках тех же затрат (трудоемкости) (блоки 4, 6)
//. Выбор ПКР с использованием ФСА (блоки 8 - 10).
Технико-экономическое обоснование с использованием функционально-стоимостного анализа выполнять на базе программы, разработанной для ПЭВМ. Информацию заносить в формы, представленные в программе.
1. Подготовительный этап
1. л остановка задачи
сформулировать основную общественную потребность, которая должна быть удовлетворена решением задач ТЭО
сформулировать цели и задачи создания гражданского самолета: здесь определяется техническая и экономическая цели создания, выбирается тип решаемой задачи (рис. 3.2).
При формулировании целей и задач проектирования использовать принцип дерева, где выделить следующие уровни:
«генеральная цель» - главная технико-экономическая цель существования (например, для этапа ВП - «реализовать грузопоток») 131 «цели» - требования по надежности, эргономике и т. д. (например, для этапа ПП - «повысить эксплуатационную технологичность») «подцели» - конкретизация уровня «цели» (например, для этапа ЭП -«обеспечить минимум соединений») «задачи» - направления реализации уровня «подцели» (например, для этапа ЭП - «разработать узел с минимальным числом конструктивно-технологических разъемов») «пути решения задач» - область альтернативных вариантов выполнения задач (например, для этапа РП - «использовать фрезерование») ? сформулировать требуемый конечный результат создания Л А 2. проведение организационных работ ? выбрать состав исполнителей ? составить график работ и смету, определить сроки исполнения 2. Информационный этап /. сбор информации об изделиях-аналогах сформировать информационное обеспечение создания изделия и его аналогов, исходя из следующего перечня: а) конструкция - натурные образцы, макеты, фотографии аналогов, данные об изделиях с аналогичным функциональным назначением, инструкции по эксплуатации б) технология - перечень и описание технологических процессов, типы материалов и нормы их расходования, применяемость материалов в конструкциях изделий-аналогов в) экономика - план производства, потребность в изделиях, пооперационная трудоемкость, технологическая себестоимость по видам операций, цены, прибыль, прочие затраты проанализировать и систематизировать собранную информацию об изделиях аналогах 132 2. формулирование основных тенденций развития науки и техники в областях, касающихся объекта анализа ? выверить данные по патентным источникам ? собрать рацпредложения по изделию, принятые и отклоненные ? составить обзор достижений по изделиям, выявленных по документальным источникам и отчетам НИОКР
Оценка и выбор оптимального инвестиционного проекта
Предприятия - продуценты в отличие от эксплуатантов имеют прибыль и постоянно повышающийся объем реализованной продукции, что свидетельствует о наличие повышающегося спроса. Увеличивается дебиторская задолженность, что обусловлено неплатежами, которые характерны для отрасли в целом. Предприятия - продуценты осуществляют более разнообразную финансовую деятельность, имеют более гибкую структуру баланса (вкладывают средства в ценные бумаги). Их функционирование финансируется в основном за счет собственного капитала, который конвертируется в основные средства и частично идут на обеспечение текущей деятельности. Краткосрочная задолженность растет гораздо медленнее объема производства, что способствует недополучению прибыли.
Анализ состояния предприятий продуцентов и эксплуатантов позволяет сделать следующие выводы:
- растет дебиторская задолженность
- наблюдается рост спроса на услуги и производимую продукцию
- незначительно возрастает кредиторская задолженность
- ощущается слабый прирост долгосрочных вложений
- финансирование деятельности осуществляется исключительно за счет источников собственных средств.
Проведенный анализ финансового состояния продуцентов и эксплуатантов гражданской авиационной техники свидетельствует о больших потребностях в инвестициях.
Анализ состояния и развития продуцентов и эксплуатантов гражданскойавиационной техники показал необходимость долгосрочных вливаний в предприятия. Отсутствие полномасштабного государственного финансирования в настоящий момент обуславливает необходимость для авиационных предприятий активизировать внебюджетное финансирования за счет банков и других кредитно-финансовых структур [ 77, 179 .
В общем случае при разработке инвестиционных проектов учитываются все разновидности источников получения финансовых средств.
Собственные средства предприятия рассматриваются как основной источник инвестирования в принципе и на перспективу. Сегодня эти средства являются недостаточными для крупномасштабных и долгосрочных инвестиций, используются преимущественно для «латания текущих дыр». При возрастании роли собственных средств предприятия всех форм собственности направляют на инвестиции только около половины амортизационных отчислений. О направлении прибыли на инвестиционные цели можно судить по тому, что соответствующей льготой в налогообложении прибыли воспользовалось только каждое двенадцатое предприятие, а на верхнюю границу (50 процентов) необлагаемой прибыли, направляемой на инвестирование, предприятия практически не выходили. Аналогичная ситуация наблюдается и для предприятий авиационной отрасли, причем одновременно у них возрастают неплатежи. Инвестиционные проекты в авиационной отрасли относятся к разряду крупномасштабных, поэтому для их реализации необходимо привлечение других источников финансирования. В методике оценки инвестиционных проектов в этой связи следует оценивать доходы и затраты на реализацию проекта в зависимости от дифференцируемости источников финансирования проекта.
Централизованные средства Федерального бюджета - эти средства направляются в основном на социальную сферу [ 23, 123, 179 ]. В 1998 году было направлено до 70 % средств в производственную сферу и на разработки до ЗО %. При этом осуществляется переход на от распределения бюджетных ассигнований между отраслями и регионами к избирательному частичному финансированию конкретных объектов и формированию состава таких объектов на конкурсной основе. Для участия в конкурсе необходимо предоставить технико-экономическое обоснование коммерческой целесообразности проекта. На сегодняшний день авиационная отрасль переживает тяжелые дни. Проекты не являются интересными и доходными для потенциальных инвесторов, а государство отказалось от целевых заказов. Средства резидентов имеют тенденцию к накоплению. Однако они преимущественно направляются на финансовые инвестиции (приобретение ценных бумаг) и на депозиты, которые вследствие неразвитости вторичного рынка не могут играть существенную роль в инвестиционном процессе. Средства нерезидентов направляются на финансирование деятельности совместных предприятий и проектов. Примеры такого сотрудничества известны в авиационной отрасли. Однако это, к сожалению, исключение из правил.
