Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Транспортно-производственная система понятие, сущность и роль 10
1.1. Объективная необходимость формирования транспортно-производственных систем
1.2. Предпосылки и требования, предъявляемые к формированию транспортно-производственных систем 27
1.3.Принципы формирования транспортно-производственных систем 30
ГЛАВА 2. Экономические предпосылки функционирования углетранспортной компании 35
2.1. Оценка фактического состояния существующей транспортной схемы Ерунаковского района и ее организационная структура 35
2.2. Намечаемые объемы добычи углей и направления вывоза углей Ерунаковского района 46
2.3. Перспективы развития схемы промышленного и магистрального транспорта Ерунаковского района
2.3.1. Схема магистрального транспорта района (МПС) 58
2.3.2. Схема промышленного транспорта района (ПТУ) 64
2.4. Факторы эффективности формируемой углетранспортной компании
ГЛАВА 3. Оценка эффективности формирования углетранспортной компании района
3.1. Технико-экономические показатели вариантов формирования углетранспортной компании
3.2. Организация управления углетранспортной компанией
3.2.1.Организационная структура компании 99
3.2.2.Схема формирования уставного капитала компании 102
Заключение 111
Список использованной литературы 121
Приложения 131
- Объективная необходимость формирования транспортно-производственных систем
- Оценка фактического состояния существующей транспортной схемы Ерунаковского района и ее организационная структура
- Намечаемые объемы добычи углей и направления вывоза углей Ерунаковского района
- Технико-экономические показатели вариантов формирования углетранспортной компании
Введение к работе
В советский период развитие Сибири обусловливалось местом, занимаемом ее ресурсами в экономике СССР и экономике стран СЭВ. Экономический потенциал Сибири был приспособлен к административной системе управления. Под влиянием производственных задач союзного значения формировалась система расселения и инфраструктурная сеть.
С начала становления в России рыночных отношений экономика Сибири, как и России в целом, переживает трудный период структурной перестройки хозяйства. Одна часть ресурсов и экономического потенциала оказалась невостребованной, на другую же часть - в основном, сырье и продукты первичной переработки сырья, наоборот, предъявляется повышенный спрос со стороны стран ближнего и дальнего зарубежья. Отрицательное воздействие на экономику Сибири оказывает транспортная удаленность от ведущих мировых рынков Европы и стран бассейна Тихого океана.
Кризисные явления в сибирской угольной промышленности присутствовали задолго до перехода к рыночной экономике. Переход на самофинансирование и либерализация цен в народном хозяйстве в начале 90-х годов наиболее ярко высветили глубину технического и организационно-экономического кризиса в отрасли.
Из общего падения добычи угля в России на Кузбасс приходится более 50%. Так, если в Кузбассе в 1990 г. добывалось 151,7 млн. т угля, то к концу 1998 г. объемы добычи угля сократились более, чем на треть. При этом растет себестоимость добытого угля. Такое положение в Кузбассе обусловлено рядом факторов:
- снижением платежеспособного спроса на кузнецкий уголь из-за экономического спада в России в целом;
- ростом себестоимости его добычи на фоне низкой технической оснащенности производства;
- значительным повышением уровня железнодорожных транспортных тарифов, сократившим доступность традиционных рынков сбыта и сделавшим низкорентабельным экспорт угля.
Одной из проблем восстановления и дальнейшего развития угледобывающих районов Кузбасса является осуществление реструктуризации угольной промышленности, т.е. закрытие убыточных шахт и развитие наиболее эффективных предприятий, а также вовлечение в хозяйственный оборот региона новых предприятий на наиболее перспективных месторождениях угля. Масштабы реструктуризации определяются, прежде всего, спросом на уголь на мировом и внутреннем рынке. Уровень же платежеспособного спроса зависит от цены предложения. Как показывает сложившаяся практика, расходы на транспортировку угля от мест добычи угля до станций примыкания МПС составляет 10-11% в его полной себестоимости и имеет тенденцию к возрастанию.
Прогнозы показывают, что при сохранении современного уровня железнодорожных тарифов спрос на кузнецкий уголь в европейской части России и на мировом рынке сократится вдвое. А это в свою очередь повлечет за собой уменьшение реализации, и соответственно добычи угля в тех же пропорциях. Подобная ситуация в регионообра-зующей отрасли концентрирует в себе все предпосылки усиления социально-экономического напряжения как в регионе, так и по стране в целом.
Современное напряженное положение угольной промышленности Кузбасса обусловлено не только сложностями современного пе риода становления рыночных отношений в стране, но и тем, что отрасль унаследовала основные недостатки накопившиеся за предшествующее 20-летие:
- реконструкция на действующих шахтах велась крайне медленными темпами, порой затягивалась на отдельных шахтах до 10-15 лет; по сути дела, после такой реконструкции предприятие получало морально устаревшие основные фонды и, соответственно, имело низкую рентабельность производства и низкую производительность труда;
- отсутствовал научно-технический прогресс в освоении комплексных технологий добычи, переработки и использования угля; за исключением отдельных шахт в целом в Кузбассе техническое оснащение оставалось на уровне 60-х годов.
Аналогичное положение сложилось и в промышленно-транспор-тной системе региона: пропускная способность имеющейся сети железнодорожных путей угледобывающих районов отставала по сравнению с ростом добычи угля, в результате на шахтах происходило затоваривание добытым углем. За исключением строительства подъездных путей, новых железнодорожных веток не строилось, имеющиеся не реконструировались и не модернизировались. Низкая пропускная способность имеющейся железнодорожной сети, кроме всего прочего приводила к продолжительным стоянкам, как нагруженных вагонов, так и порожняка.
Требования и логика развития транспорта как системообразующей отрасли экономики предопределяют необходимость возникновения транспортно-технологических систем, которые, в свою очередь, влекут за собой образование единой транспортной системы страны.
Вышеизложенное и определило актуальность выбранной темы, поскольку сложившееся положение в Кузбассе в целом, и в отдельных угледобывающих районах требует переосмысления и новых подходов к организации и управлению не только по отношению к непосредственному производству - добыче угля, но и по отношению к доведению произведенного продукта - транспортировке угля - до станции примыкания МПС.
Различные аспекты данной проблемы освещены в ряде научных трудов как отечественных, так и зарубежных ученых: Бандмана М.К., Хачатурова Т.С., Гончарук О.В., Драчева П.Т., Журавеля А.И., Поза-мантира Э.И., Лимонова Э.Л, Персианова В.А., Быкова Г.С., Дунаева О.Н., Жукова Е.А., Мингазова Х.Х., Хонсона Д., Козловского В.Д., Коче-това С.Н., Дементьева А.П., Овсянникова А.С., Осипова ВТ. и других.
Данная проблема исследовалась и находила свое практическое применение, прежде всего, в области технологических вопросов развития отраслей транспорта, например таких, как совершенствование погрузо-разгрузочных работ, создание современных комплексов ориентированных на различные грузы; разрешение проблем укрупнения грузов и их соответствующее техническое решение; развитие смешанных перевозок, взаимодействие различных видов транспорта в едином технологическом транспортном комплексе. Экономическая эффективность действия транспортно-технологических систем исследовалась, прежде всего, на макроэкономическом уровне. Но недостаточность имеющихся исследований состоит в том, что они замыкаются, в основном, в пределах транспортной отрасли. Так, упущен из внимания тот аспект транспортного производства, что это, прежде всего, инфраструктурная отрасль и объективность ее возникновения и существования обусловлена необходимостью доставки конкретной продукции от производителя к потребителю, а не развитием транспорта самого по себе и ради себя.
Редкие попытки взаимоувязанного рассмотрения функционирования транспортно-промышленных комплексов, например, Драчевым П.Т., являются скорее исключением, чем правилом.
Целью исследования является обоснование формирования уг-летранспортной компании и разработка направлений ее эффективного функционирования.
Для достижения поставленной цели решались следующие задачи:
• раскрыть сущность транспортно-производственнои системы, ее отличие от транспортно-технологических систем, возможности их взаимосвязей и дополняемости;
• изучить современные тенденции проектирования транспортных систем;
• определить организационно-правовые возможности формирования и взаимодействия транспортно-производственнои системы как единого хозяйственного механизма;
• разработать методику и способы организации транспортно- производственной компании;
• апробировать предложенный проект в практической деятельности угледобывающих предприятий.
Объект исследования представляет собой процессы формирования и функционирования транспортно-производственнои системы как инструмента и существа рационального управления единым производственным процессом, удовлетворения потребителя каменным углем, в том числе и в области тарифной политики и ценообразования.
Предмет исследования - закономерности, принципы и экономи- ь ческие отношения между основными участниками транспортно производственной системы и тенденции их развития на стадии формирования и становления подобных систем.
Теоретические и методические основы исследования. Исследование основано на комплексном системном подходе к анализу экономических процессов, выявлении необходимости и роли функционирования транспортно-производственных систем. В работе используются труды отечественных и зарубежных ученых по исследуемой проблеме.
Информационную основу диссертационного исследования составили научные исследования отечественных и зарубежных авторов, материалы и документы законодательных и исполнительных органов Российской Федерации, статистические данные о финансово-хозяйственной деятельности конкретных угледобывающих предприятий Ерунаковского угольного района Кузбасса.
Осуществлена обработка и систематизация большого фактического материала и проектных разработок. В процессе исследования использовались монографический, экономико-статистический, экономико-математический, эмпирический и социологический методы исследования, а также методы логического, сравнительного и системного анализа.
Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:
• введено понятие транспортно-производственной системы (ТПС) и дано ее определение;
• выявлена экономическая сущность и содержание транспортно-производственной системы как нового межотраслевого объединения, направленного на снижение себестоимости продукции добывающего предприятия и повышения экономической эффективности его работы;
• разработаны условия наиболее рациональной на современном этапе формы организации и управления единым транспортно-производственным комплексом в добывающей промышленности.
• обоснование формы хозяйствования, соединяющей в одном субъекте и производителя, и перевозчика, в виде транспортно-производственной компании.
Практическая значимость результатов исследования заключается в использовании предложенного транспортно-производственного комплекса в практической деятельности угледобывающих предприятий Ерунаковского угольного района Кузбасса, а также для других добывающих отраслей.
Теоретические положения диссертации могут быть использованы при разработке нормативно-правовой базы функционирования единых транспортно-добывающих предприятий на всех уровнях управления.
Апробация основных выводов и предложений, выдвинутых в диссертационной работе и полученных результатов, осуществлена в виде выступлений на заседаниях экспертных советов Компании «Рос-уголь» и ЗАО «Гипроуголь», Корпорация «Кузбассинвестуголь», АО ИК «Соколовское» в разработке и реализации проекта формирования транспортно-производственной системы на материалах Кузнецкого угольного бассейна, а также в 3 публикациях, подготовленных автором общим объемом 1,2 п.л.
Объем и структура диссертационной работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы. Она изложена на 129 страницах, содержит 26 таблиц, 11 рисунков.
Объективная необходимость формирования транспортно-производственных систем
Десятилетия директивно-плановой экономики в СССР сформировали особый взгляд на транспорт и его роль в развитии социалистического хозяйства, а отраслевая структура управления народным хозяйством - специфический подход к созданию, развитию транспорт ной системы и механизму функционирования транспорта в хозяйст венном комплексе страны, регионов и административных образований. Сложившийся транспортный комплекс, как любая цельная систе-ма, в полной мере раскрыл как свои положительные, так и негативные стороны. С одной стороны, был создан транспортный механизм, способный оказывать огромный объем разнообразных транспортных ус луг экономике и населению страны. С другой стороны, ведомственный подход управления породил разобщенность различных видов транс порта, неудовлетворительное, порой однобокое транспортное обслуживание хозяйственного комплекса, большое отставание в развитии транспортных узлов и др. Гипертрофированное наделение приоритетами интересов государственного уровня в ущерб интересам регионов приводило порой к выбору ошибочных направлений его развития, к % неэффективным вложениям средств, уводило российский транспорт в сторону от направлений мирового развития. В конечном счете это привело к отставанию от уровня развития транспорта передовых стран. Все это осложняет дальнейшее развитие экономики.
Проблема эффективности функционирования транспорта не является какой-то обособленной от общих проблем экономики, особенно сегодня, когда вся экономика страны находится в состоянии глубокого экономического кризиса.
Анализ функционирования транспортно-производственных систем, как одного из направлений развития транспорта, не может быть осуществлен без общего определения транспортного комплекса как такового.
Транспортный комплекс включает транспорт общего пользования с железнодорожным, морским, речным, автомобильным, воздушным видами транспорта, а также всеми видами транспорта, обеспечивающими общественные потребности городов. Определенную часть перевозок выполняет транспорт необщего пользования, в состав которого входит прежде всего транспорт промышленных предприятий и отнесенный к этому виду трубопроводный транспорт, эксплуатация которого ведется отдельными промышленными объединениями. Транспортный комплекс по сложности координации стоящих перед ним задач, по многообразию и многочисленности связей со всеми без исключения отраслями экономики, по численности занятых в производственном процессе, да и по множеству других сторон своего функционирования не имеет аналогов в экономике. Такое положение транспортного комплекса требует как определения перспектив его сбалансированного развития, так и экономического анализа эффективности функционирования транспортного процесса, так как просчеты непременно влекут за собой колоссальные материальные потери, нарушения ритма в работе остальных отраслей. Начало системных исследований в области транспортно-производственных систем относится к концу 70-х годов, когда были заложены основы материально-технической базы различных типов транспортно-производственных систем (ТПС). По мере развития, накопления знаний и практического опыта углубляется и само содержание понятия ТПС.
В экономической литературе встречаются различные определения ТПС:
«Понятие ТПС комплексное, оно включает в набор технологии перевозок и перевалки груза, типоразмеров транспортных средств, перегрузочной техники, разработку системы организационных, коммерческо-правовых документов и экономических мероприятий, обеспечивающих оптимальное функционирование всего транспортного конвейера в целом»; (73,С4);
«Понятие ТПС комплексное, оно включает в себя выбор технологии перевозки и перевалки, типоразмеров подвижного состава и перегрузочной техники, а также соответствующее изменение системы управления перевозочным процессом»; (46, С.7);
«Под ТПС понимается комплекс согласованных и взаимоувязанных технических, технологических, экономических, организационных и коммерческо-правовых решений мероприятий, позволяющих с максимальным эффектом и наименьшими затратами обеспечить перевозки грузов на конкретных направлениях от грузоотправителя до грузополучателя. При этом портовые и станционные устройства, подвижной состав различных видов транспорта рассматриваются как отдельные элементы ТПС с едиными требованиями к ее параметрам»; (45, С.39);
«ТПС - это комплекс технических средств с оптимальным соотношением параметров, которые взаимоувязаны согласованной технологией, организацией и управлением перевозочного процесса, включая коммерческо-правовые вопросы, для доставки отдельных или сходных по транспортно-физическим свойствам групп грузов по схеме «дверь-дверь» с минимальными хозяйственными издержками»; (55, С.151);
«ТПС представляет собой организационное, техническое, экономическое, правовое и коммерческое единение разных видов транспорта и погрузочно-разгрузочных систем для доставки отдельных или сходных по транспортно-физическим свойствам групп грузов по схеме «от двери до двери» с минимальными хозяйственными издержками». (98, С.41).
Оценка фактического состояния существующей транспортной схемы Ерунаковского района и ее организационная структура
Развитие угольной промышленности Кузбасса в настоящее время определяют, в основном, два фактора - формирование структуры угледобывающих регионов и технологический уровень производственного процесса (добычи, переработки и транспортировки угля).
В Кузбассе это обусловлено еще и сугубо геологическими условиями, техническими, технологическими, организационными недостатками существующих систем отработки месторождений коксующих углей.
Среди прочих можно выделить следующие проблемы в угольной отрасли Кузбасса, которые требуют своего решения в достаточно ограниченные сроки, от которых зависит и экономическое, и социальное положение региона: комплексное освоение Ерунаково-Соколовского месторождения; поддержание объемов добычи и максимально эффективное хозяйствование на Прокопьевско-Киселевском месторождении; создание и развитие опорной транспортной сети угледобывающего региона.
В настоящее время существующие мощности по добыче угля на новом Ерунаково-Соколовском месторождении при уровне их освоения на 10-15% искусственно сдерживаются нестабильностью работы промышленного транспорта, что повлекло за собой в определенной степени существенное снижение объемов добычи угля в г. Прокопьевске и г. Киселевске (более чем в два раза за последние 6-7 лет) -свидетельствует о неполной загрузке перспективных производственных мощностей.
В настоящее время транспортное обслуживание существующих и вновь строящихся угольных предприятий Ерунаковского и Соколовского месторождений осуществляет две организации - Прокопьевское транспортное управление (ПТУ) до станции Прокопьевск и железнодорожный цех разреза «Талдинский» до станции Ерунаково.
Прокопьевское транспортное управление осуществляет перевозку по шахтам, разрезам, обогатительным фабрикам в черте г. Прокопьевска и по вновь строящимся шахтам на Соколовском направлении. Железнодорожный цех разреза «Талдинский» обеспечивает перевозку угля с разреза «Талдинский», «Талдинский северный», шахт «Кыргайская», «Талдинская западная» и других предприятий.
Федеральный пакет ПТУ находится в доверительном управлении Минтопэнерго, а железнодорожный цех разреза «Талдинский» принадлежит АО «Кузбассразрезуголь». Разработку месторождений ведут предприятия АО Угольная компания «Прокопьевскуголь», АО «Ки-селевскуголь», АО «Кузбассразрезуголь» и АО Инвестиционная компания «Соколовская».
В результате существующая схема транспортного обслуживания Талдинского и Соколовского направлений не позволяет увеличить объемы добываемого и вывозимого угля из-за недостаточного технического и технологического развития, организационной самостоятельности, а, следовательно, и разобщенности действующих предприятий. Таким образом, нерациональное распределение производственных мощностей, отсутствие координации в работе транспортных предприятий ведет к удорожанию услуг промышленного транспорта и за счет этого - к увеличению себестоимости угля.
Существующая транспортная схема вывоза углей Прокопьев-ско-Киселевского угольных районов. Выход подъездных путей с промышленных площадок шахт и обогатительных районов на магистраль Новокузнецк-Артышта осуществляется через станции примыкания МПС Красный Камень и Черкасов Камень. Подъездной путь, примыкающий к станции Красный Камень имеет развернутую длину 25 км. На подъездном пути расположены погрузочные станции шахт Дальние Горы, Краснокаменская, углесборочная станция Афонино и Разъезд-1-ый км. Подъездной путь, примыкающий к станции Черкасов Камень имеет развернутую длину 92,5 км и обслуживается силами и средствами Прокопьевского транспортного управления. На подъездном пути расположены 13 станций действующих и закрытых угольных предприятий: погрузочные станции работающих шахт Киселевская, Тайбин-ская, № 12; погрузочные станции закрытых шахт им. Вахрушева, Чер-касовская, Суртаиха; углесборочная станция Восточная, а также станции и разъезды, обслуживающие другие предприятия: Бетонная, Семерка, Деповская и разъезды Суртаиха и 2-ой км.
Намечаемые объемы добычи углей и направления вывоза углей Ерунаковского района
Утвержденной постановлением правительства Российской Федерации № 263 от 06.03.96 года целевой программой "Топливо и Энергия" (подпрограмма "Уголь России") с учетом потребности в углях на период 2000- 2010 года, определен перечень реконструируемых и вновь строящихся в Кузбассе угольных предприятий, входящих в состав акционерных компаний, занимающихся добычей углей и поставкой их на внешний и внутренний рынок с применением открытого и подземного способа добычи [4, с. 2-3]. Проектные мощности угольных предприятий и сроки их ввода определены программой с учетом ряда ранее выполненных и утвержденных проектов, а также генеральных схем развития угольных регионов, выполненных проектными институтами отрасли в период 1992-95 г.г.
В связи с резким сокращением бюджетных ассигнований в угольную промышленность, ОАО "Росуголь" определен перечень угольных предприятий в Ерунаковском угольном районе Кузбасса с наиболее благоприятными горно-геологическими условиями (шахта №7, Котинская, разрез "Талдинский", шахта "Талдинская-Западная 1"), подлежащих строительству или реконструкции с частичным финансированием из бюджетного фонда и с привлечением собственных средств.
На основании этого в 1996-1998 годах были пересмотрены проекты данных предприятий с учетом применения на них импортного горного оборудования, поставка которого должна быть осуществлена до 2001 года на основании согласованных Правительством Российской федерации контрактов, с учетом увеличения их проектной мощности и обеспечения технико-экономических показателей на уровне зарубежных аналогов.
Эти решения обеспечивают возможность создания в районе ряда крупных высокорентабельных и бездотационных угольных предприятий, а также решают проблемы, связанные с закрытием ряда убыточных шахт Прокопьевско-Киселевского района Кузбасса за счет создания новых рабочих мест и восполнения выбывающей добычи.
Кроме строительства новых и реконструкции ряда угольных предприятий, программами акционерных обществ предусматривается поддержание производственных мощностей действующих угольных предприятий района, а также создание новых (участок открыто-подземной отработки "Заречный") за счет собственных средств и средств регионального фонда.
В таблицах представлено развитие объемов добычи и вывоза углей Ерунаковского угольного района по рассматриваемым периодам:
- календарный план развития добычи углей по угольным предприятиям Ерунаковского геолого-экономического района по рассматриваемым периодам приведен в табл. 2.1;
- объем и намечаемые направления вывоза углей района приведены в табл. 2.2;
- объем и направления вывоза углей до ст. примыкания МПС, шахт АО "Прокопьевскуголь" для оценки варианта вывоза углей Соколовского направления с привлечением потенциала существующего Про копьевского ПТУ, приведены в табл. 2.3.
Основные технико-экономические показатели работы железнодорожного цеха разреза Талдинский за 1998 год и планируемые на II-ое полугодие 1999 года (в ценах 1999 г.) приведены в табл. 2.4.
Как видно из табл. 2.4 без изменения организационной структуры процесса перевозки рост объемов добываемого угля и, соответствен но, грузооборота при той же протяженности железнодорожных путей сопровождается ростом стоимости 1 т. км угля для угольных предприятий на 7,7%.
Технико-экономические показатели вариантов формирования углетранспортной компании
Как было уже сказано выше, постановка вопроса о возможности и необходимости формирования единой углетранспортной компании района обусловлена и вытекает, во-первых, из наличия разведанных месторождений относительно дешевых и высококачественных углей; во-вторых, потребности в развитии сети железнодорожных путей до имеющихся и эксплуатируемых шахт и вводимых в хозяйственный оборот новых; в-третьих, неспособностью имеющихся железных дорог обеспечить бесперебойную вывозку добытых углей.
Оценка эффективности создания единой углетранспортной компании района в настоящем исследовании, применительно к существующей схеме вывоза углей района с учетом ввода в 1998-1999 годах подъездного пути ст. ЦЗХ - ст. Соколовская с ответвлением в грузовой парк ст. Терентьевская, рассматривается в следующих вариантах:
I вариант - создание единой транспортной компании не предусматривается; вывоз углей Талдинского направления осуществляется железнодорожным цехом Талдинского разреза; Соколовского направления с использованием потенциала Прокопьевского транспортного управления при передаче ему вводимых фондов подъездного железнодорожного пути.
II вариант - предусматривается создание единой транспортной компании района с передачей ей основных фондов железнодорожного цеха Талдинского разреза, части основных фондов вводимых по титулам АК "Соколовская" и "Кузбассинвестуголь", а также части фондов Киселевского и Прокопьевского транспортного управления.
Анализ вышеизложенного, а также внедряемые в настоящее время решения по строительству транспортных коммуникаций в Еру-наковском районе и их технологическая увязка с существующими транспортными управлениями районов, намечаемый прирост мощности угольных предприятий на Соколовском и Талдинском направлениях вывоза углей, а также решения по поддержанию действующих мощностей на угольных предприятиях Прокопьевско-Киселевского района Кузбасса, предопределяют необходимость и экономическую целесообразность создания единой углетранспортной компании Еру-наковского и Прокопьевско-Киселевского района Кузбасса, с включением в нее действующих и вновь вводимых объектов и структур: ОАО «Прокопьевске транспортное управление»; ОАО «Киселевское транспортное управление»; Железнодорожный цех разреза «Талдинский»; Строящийся завод по ремонту подвижного состава на станции ЦЗХ; Комплексный пункт подготовки вагонов на ст. Терентьевская.
Намечаемый к концу 2000 года ввод основных фондов по транспортному строительству в районе (подъездной путь от ст. ЦЗХ до станций «Соколовская» с выходом в грузовой парк ст. «Терентьевская»; расширение ст. Терентьевская; строительство станций Красу-лино и Ускатская; строительство соединительного железнодорожного пути ст. Соколовская - ст. Погрузочная; ввод в эксплуатацию угольных предприятий на Соколовском месторождении с объемом добычи - 6,1 млн. тонн, а также наличие в районе одного действующего подразделения промышленного транспорта - железнодорожного цеха Таллинского разреза, который не в состоянии обеспечить намечаемый вывоз углей всех направлений, предопределяет необходимость создания единой углетоанспортной компании Ерунаковского угольного района Кузбасса.
Имущество единой углетранспортной компании формируется на основе передачи ей части фондов действующих предприятий, а также фондов вновь вводимых объектов транспортного хозяйства района: - подъездной железнодорожный путь ст. ЦЗХ до ст. Прокопьевск и часть поездного оборудования, числящегося на балансе ОАО «Прокопьевске транспортное управление»; - подъездной железнодорожный путь ст. ЦЗХ до ст. Черкасов Камень и часть поездного оборудования, числящегося на балансе ОАО «Киселевское транспортное управление»; - железнодорожный цех разреза «Талдинский» концерна «Куз-бассразрезуголь»; - подъездной железнодорожный путь ст. ЦЗХ до ст. Соколовская, соединительный путь от ст. Соколовская до ст. Погрузочная по титулу АО ИК «Соколовская»; - ряд объектов внешнего железнодорожного транспорта района по титулу корпорации «Кузбассинвестуголь» (ст. Ускатская, пункт гидроочистки вагонов на ст. Терентьевская, парк «Д» ст. Терентьевская с подъездным путем).
Создание единой углетранспортной компании района позволит обеспечить: комплексное управление и планирование процесса транспорта углей от угольных предприятий до станций примыкания МПС и проведение единой политики в развитии транспортной схемы района; сокращение затрат на транспортную составляющую в себестоимости угля, за счет повышения эффективности производства, роста производительности труда, модернизации парка поездного оборудования, единой ценовой политики и возможностей регулирования перевозочного тарифа внутри компании; централизацию работы по использованию услуг строящегося завода по ремонту и обслуживанию подвижного состава и путевой техники компании; очистку обращаемых вагонов МПС для последующей погрузки на передаваемом компании пункте гидроочистки (услуги оказываемые МПС); занятость трудящихся действующих транспортных предприятий и создание новых рабочих мест за счет увеличения грузооборота компании.
