Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Теоретические основы и принципы формирования тарифов на грузовые железнодорожньш перевозки 12
1.1 Особенности ценообразования на различных типах рынка 12"
1.2 Содержание, принципы и особенности формирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки 25
1.3 Генезис принципов формирования и регулирования! тарифов на железнодорожном транспорте 39
ГЛАВА 2. Развитие рынка транспортных услуг и его влияние на формирование грузовых тарифов 55
2.1 Анализ структурных изменений на-железнодорожном транспорте в сфере грузовых перевозок 55
2.2 Формирование грузовых тарифов на рынке железнодорожных транспортных услуг 81
2.3 Зарубежный опыт тарифообразования на- грузовые перевозки железнодорожным транспортом 93
ГЛАВА 3. Методические положения по формированию тарифов на железнодорожном1 транспорте при участии в перевозках различных транспортных предприятий 111
3.1 Методический подход і к построению модели грузового тарифа на железнодорожном транспорте
3.2 Оценка действующей- методики формирования и расчета тарифа на перевозку грузов железнодорожным транспортом 126
3.3 Формирование эффективного грузового тарифа транспортного предприятия на железнодорожном транспорте 137
Заключение 152
Библиографический список использованной литературы.
- Содержание, принципы и особенности формирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки
- Генезис принципов формирования и регулирования! тарифов на железнодорожном транспорте
- Формирование грузовых тарифов на рынке железнодорожных транспортных услуг
- Оценка действующей- методики формирования и расчета тарифа на перевозку грузов железнодорожным транспортом
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В последнее десятилетие рынок железнодорожных транспортных услуг претерпел значительные изменения. Динамичное развитие конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок обусловило появление новых участников рынка - транспортных предприятий, владеющих собственным или арендованным подвижным составом, и участвующих в перевозочном процессе. Частные транспортные предприятия сыграли ведущую роль в увеличении прироста объёмов перевозок и грузооборота на железных дорогах, восполнив своими инвестициями старение и выбытие вагонов инвентарного парка ОАО «Российские железные дороги» (далее ОАО «РЖД»).
За период 2003-2010 гг. число таких компаний, также как и количество вагонов и локомотивов, которые находятся в собственности различных субъектов рынка транспортных услуг, увеличилось. На 1 января 2010 г. количество вагонов, находящееся в собственности независимых транспортных предприятий, составило 446 тыс. ед., что на 226 тыс. ед. больше, чем в 2003 году.
В результате появления новых участников рынка грузовых перевозок на железнодорожном транспорте возникла необходимость выработки новых подходов к тарифообразованию, принципов и методов построения грузовых тарифов. Эта потребность обусловлена следующими основными экономическими факторами: изменениями внутренних и внешних условий экономического развития страны; изменениями структуры железнодорожной отрасли по составу участников; демонополизацией рынка услуг по предоставлению подвижного состава в результате развития операторского бизнеса, выделением из ОАО «РЖД» дочерних грузовых компаний; недостаточной привлекательностью для инвестирования в развитие железнодорожного транспорта, в том числе в отдельные работы (услуги); необходимостью сокращения выполнения государственных регуляторных функций за счет тарифной политики; необходимостью адаптации к современным условиям рыночной экономики; необходимостью стимулирования повышения эффективности работы вагонного и локомотивного парков.
В связи с этим, одной из важных задач, стоящих в настоящее время перед транспортными предприятиями, осуществляющими свою деятельность на рынке грузовых железнодорожных перевозок в условиях институциональных изменений в экономике страны, является определение эффективного тарифа на свои услуги. Этот тариф должен учитывать влияние таких факторов, как рыночная конъюнктура и спрос на транспортные услуги, структура парка подвижного состава, конкретный вид перевозок, соотношение постоянных и переменных затрат, экономические условия текущей эксплуатации собственных вагонов, возврат средств, инвестируемых в приобретение новых вагонов, сопоставление тарифов компании с тарифами на аналогичные перевозки у конкурентов и факторы внешней и внутренней среды, влияющие на конечный финансовый результат деятельности транспортных предприятий.
Указанные предпосылки и условия предопределили актуальность научного исследования в этой области и выбор темы диссертационной работы.
Степень научной разработанности проблемы. Общетеоретической и методической базой исследования стали основополагающие работы классиков экономической мысли У. Петти, А. Смита, Д. Рикардо, К. Менгера, У. Джевонса, Ф. Визера, Л. Вальраса, Дж. Б. Кларка, А. Маршалла, В. Паретто и др.
Проблеме ценообразования большое внимание уделено в трудах Р.Д. Бело-усова, А.С. Гусарова, В.П. Дьяченко, В.Е. Есипова, B.C. Немчинова, С.Г. Столярова и ряда других экономистов.
Автор диссертации в своем исследовании опирался на фундаментальные разработки учёных-экономистов и практиков как дореволюционного периода (И.С Блиох, СЮ. Витте, К.Я. Загорский, А.Н. Фролов, А.И. Чупров и др.), так и послереволюционного периода (С.Г.Струмилин, Т.С. Хачатуров, А.С.Чудов, Е.В. Михальцев, Е.Д. Хану ков и др.).
В работе над диссертацией использованы также труды ведущих учёных и специалистов-практиков в области экономики, финансов и управления на транспорте, в частности: А.П. Абрамова, К.И. Ахполова, Н.Г. Виниченко, В.Г. Гала-бурды, А.Н. Ефанова, Ю.Н. Кожевникова, А.В. Крейнина, П.В. Куренкова, Б.М. Лапидуса, Р.Г. Леонтьева, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета, В.А. Персианова, СМ. Резера, А.А. Смеховой, Н.П. Терёшиной, А.И. Фисенко, Ф.И. Хусаинова, В.Т. Шишмакова и других.
Однако, несмотря на наличие несомненных достижений в этой сфере знаний, непрерывный процесс развития экономики требует проведения дальнейших исследований. Поэтому вопросы обоснования и разработки эффективного тарифа на перевозку грузов транспортными предприятиями, владеющими собственным или арендованным подвижным составом, и осуществляющие операторскую деятельность на рынке грузовых железнодорожных перевозок в условиях структурных преобразований в отрасли, нам представляется особенно важным.
Цель диссертационной работы заключается в обосновании теоретических положений и разработке методического подхода к формированию тарифов на грузовые перевозки участниками рынка транспортных услуг в условиях институциональных изменений в отрасли.
Указанная цель предопределила постановку следующих задач диссертационной работы:
исследовать институциональные трансформации в экономике железнодорожной отрасли, требующей разработки новых подходов к формированию тарифов на грузовые перевозки;
изучить принципы и особенности формирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, в том числе на основе ретроспективного опыта тарифного регулирования, а также выявить основные проблемы в области тарифо-образования;
провести анализ рынка грузовых железнодорожных перевозок в условиях структурных преобразований в отрасли и участия в перевозочном процессе различных транспортных предприятий;
дополнить существующую классификацию транспортных предприятий, участвующих в грузовых перевозках на железнодорожном транспорте в условиях реформирования отрасли;
изучить зарубежный опыт тарифообразования и представить существующие за рубежом подходы к формированию тарифов и проведению эффективной тарифной политики транспортных компаний на железнодорожном транспорте в целях возможного использования в российских условиях;
предложить методический подход к формированию тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом в условиях институциональных изменений в отрасли.
Объект исследования. Предприятия железнодорожного транспорта, осуществляющие свою деятельность в сфере грузовых перевозок.
Предмет исследования. Процесс формирования тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом в условиях институциональных изменений в отрасли и на рынке грузовых железнодорожных перевозок.
Область исследования соответствует п. 1.4.90 «Совершенствование грузовых и пассажирских тарифов» паспорта специальности 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)».
Теоретической и методологической основой исследования послужили диалектический подход к изучению особенностей формирования и развития теории ценообразования, классическая и современная экономическая теория, работы российских и зарубежных учёных и специалистов в исследуемой области.
В процессе диссертационного исследования использовались системно-структурный и процессный подход к анализу проблем тарифообразования в условиях институциональных изменений в отрасли и при участии в перевозочном процессе различных субъектов рынка транспортных услуг.
Методической основой диссертационного исследования явились научные методы анализа и синтеза, временных рядов, сравнения и обобщения, методы экономико-статистического и финансово-экономического анализа.
Информационную базу исследования составили законы Российской Федерации, постановления Правительства Российской Федерации, нормативные материалы министерств и ведомств Российской Федерации, информационно-аналитические данные и результаты исследований ведущих учёных и специалистов по важнейшим проблемам в области тарифообразования. В диссертации использованы материалы экономической и специальной отраслевой литературы, публикации периодических изданий, а также нормативные документы, регламентирующие работу железнодорожного транспорта.
Основные результаты исследования заключаются в следующем:
систематизированы принципы и выявлены основные тенденции развития теории тарифообразования на железнодорожном транспорте, позволяющие определить основные особенности формирования тарифов на грузовые перевозки, критически осмыслен и содержательно представлен зарубежный опыт формирования грузовых тарифов на железнодорожном транспорте и сделаны выводы о возможном его использовании в российских условиях;
определены наиболее важные особенности функционирования транспортных предприятий, владеющих собственным или арендованным подвижным
составом, на рынке железнодорожных транспортных услуг в условиях структурных изменений в отрасли, а также дополнена классификация транспортных предприятий, осуществляющих операторскую деятельность в сфере грузовых железнодорожных перевозок;
изучено влияние структурных изменений в сфере грузовых железнодорожных перевозок на систему формирования тарифов, определены недостатки в действующей системе тарифообразования на грузовые перевозки на рынке транспортных услуг;
разработан методический подход к формированию тарифов на грузовые перевозки при участии в перевозочном процессе различных субъектов рынка транспортных услуг на основе введения в научный оборот понятий «коэффициент ценового разрыва» и «эффективный грузовой тариф».
Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении реального хозяйственного функционирования предприятий железнодорожного транспорта и системы тарифообразования на грузовые перевозки, апробации результатов исследования автора и применении в практической деятельности.
Научная новизна проведённого исследования заключается в следующем:
определены и систематизированы принципы и тенденции формирования тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом в условиях структурных преобразований в отрасли, позволяющих определить недостатки в действующей системе тарифообразования на грузовые перевозки на рынке транспортных услуг и направления по её совершенствованию;
выявлены институциональные особенности развития железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок, повлёкшие за собой необходимость изменения в системе формирования и структуре грузового тарифа;
уточнена и дополнена классификация транспортных предприятий, осуществляющих свою деятельность в сфере грузовых перевозок железнодорожным транспортом, отличающаяся от существующей введением восьми новых классификационных признаков;
предложен методический подход к формированию тарифа на грузовые перевозки железнодорожным транспортом, на основе введения в научный оборот понятия «коэффициента ценового разрыва», позволяющего определить эффективный тариф для транспортных предприятий, осуществляющих свою деятельность на рынке грузовых железнодорожных перевозок.
Теоретическая значимость исследования обусловлена его научной новизной и заключается в уточнении и дополнении существующей классификации транспортных предприятий, осуществляющих деятельность в сфере грузовых перевозок железнодорожным транспортом, а также разработке показателя и алгоритма оценки эффективности проведения тарифной политики этих предприятий.
Практическая значимость диссертационного исследования определяется тем, что выводы и предложения автора, изложенные в работе, могут быть использованы при разработке мероприятий по совершенствованию методики формирования тарифов железнодорожного транспорта при осуществлении грузовых перевозок транспортными предприятиями различных форм собственности, а
также в учебном процессе высших учебных заведений для подготовки специалистов по экономике транспорта.
Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации представлялись, обсуждались и получили положительную оценку на международных и всероссийских научно-практических конференциях, в частности, на 45-ой Международной научно-практической конференции учёных транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки «Инновационные технологии транспорту и промышленности» (Хабаровск, 7-9 января 2007 г.); на 7-ой Международной научно-практической конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (Владивосток, 22 мая 2009 г.); на XI, XII и XIII открытых конкурсах-конференциях молодых учёных Хабаровского края по секции «Экономические науки» (Хабаровск, 15-16 января 2009 г., 21-22 января 2010 г., 24-25 января 2011 г.); на Всероссийской научно-практической конференции с международным участием «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке» (Хабаровск, 22-24 апреля 2009 г.).
Результаты исследования были использованы при подготовке отчёта по госбюджетной теме ГР №58/34-03-2007 «Совершенствование нормативной базы, регулирующей доступ к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования».
Материалы и результаты исследования используются в учебном процессе в Институте повышения квалификации Дальневосточного государственного университета путей сообщения (ДВГУПС) при проведении лекций и семинаров по темам «Тарифы и тарифная политика на железнодорожном транспорте», «Трансформации рынка услуг на железнодорожном транспорте» в рамках отраслевой программы повышения квалификации руководителей и специалистов федерального железнодорожного транспорта.
Полученные автором практические результаты, а также разработанные им научно-практические и методические положения используются при чтении учебных дисциплин «Ценообразование на транспорте» и «Экономика транспорта» для студентов очной и заочной формы обучения специальности 080502.65 «Экономика и управление на предприятии (железнодорожный транспорт)», ДВГУПС.
Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 23 печатные работы, общим объёмом 7,9 п.л. (в т.ч. 5,6 печатных листа - авторских), в том числе 3 статьи в изданиях, рекомендованных ВАК при Министерстве образования и науки Российской Федерации.
Структура и объём диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трёх глав, заключения, списка литературы, включающего более 190 наименований. Основной текст диссертации изложен на 170 стр., и включает 12 таблиц и 25 рисунков.
Содержание, принципы и особенности формирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки
В условиях монополии предприятие может устанавливать цену по своему усмотрению, ориентируясь на спрос. При рыночной экономике спрос одновременно является и спросом предприятия. Предприятие максимизирует прибыль, меняя не только объём, но и цену. Таким образом, состояние равновесия определяется равенством предельной выручки и предельных затрат, а цена, определяемая при данном объёме выпуска, в соответствии с функцией спроса всегда выше предельных затрат. Последнее означает, что монополия получает экономическую прибыль не только в краткосрочном, но и в длительном периодах. Следует отметить, что в условиях" монополии цена всегда выше, чем на конкурентном рынке. Монополия может осуществлять ценовую дискриминацию всех видов, активно использовать цены для достижения щелей фирмы.
Абсолютное большинство, современных рынков — несовершенные рынки, на которых идет острая- конкурентная борьба, поддерживаемая антимонопольной политикой государства. Ив то же время имеют ярко выраженные элементы рыночной власти, дающие фирмам возможность проведения самостоятельной ценовой политики [147, 157, 182].
Рыночные1 отношения всё в большей мере получают развитие во всех отраслях экономики нашей страны. Железнодорожный транспорт, являясь полноправным субъектом рынка,. должен адекватно вписываться в эти отношения.1 Соблюдая общие объективные экономические законы-рынка, он должен с учётом собственной специфики обеспечивать нормальное функционирование свободного экономического пространства государства и достаточную рентабельность транспортных предприятий, фирм и других объединений.
Особенности транспортного рынка определяются особенностями продукции транспорта и удовлетворяемых ею потребностей, а также особенностями производителей и потребителей транспортной продукции. Специфика железнодорожного транспорта России заключается в том, что при относительно высоких технико-экономических показателях работы отрасли имеет место низкий уровень качества транспортного обслуживания потребителей транспортной продукции. Одной из причин подобной ситуации является высокая степень МО 21 нополизации рынка транспортных услуг, возрастающая с увеличением дальности перевозок. Транспортный рынок молено определить как совокупность транспортных и нетранспортных предприятий (организаций) и индивидуумов, которые взаимодействуют между собой, чтобы продавать и покупать транспортную продукцию [81, 89, 157]. Механизм ценообразования на рынке транспортных услуг в последние годы усложняется, что вызвано усилением конкуренции и между различными видами транспорта, и между транспортными предприятиями, а также повышением степени концентрации капитала.
Вопрос о роли конкуренции в повышении эффективности работы инфраструктурной отрасли является сложной проблемой. Под конкуренцией понимается «ситуация, когда существует несколько альтернативных направлений использования редкого блага, в котором заинтересованы различные группы людей, борющихся между собой за право распоряжаться этим благом» [111, 147].
Толкование понятия конкуренции в экономической науке прошло несколько стадий. Было предложено значительное количество трактовок данного понятия, в частности такими учеными как А. Смит, А. Маршалла, Ф. Эджуорт, А. Курно, Дж. Робинсон, Э. Чемберлин, И. Шумпетера, Ф: А. фон Хайек, М. Портер, Д. Рикардо, К. Маркс, А. Юданов и другие. Конкуренция — это неотъемлемая часть рыночной среды, необходимое условие развития предпринимательской деятельности. Посредством конкуренции происходит распределение не только факторов производства, но и доходов в соответствии с вкладом и эффективностью деятельности хозяйствующих субъектов [111, 145, 157].
Развитие конкуренции в потенциально конкурентных секторах железнодорожной отрасли является общественно значимой задачей (или принципом) реформирования. Вне зависимости от конкретной структурной организации отрасли железнодорожного транспорта можно выделить три основных вида потенциально возможной конкуренции.
1) Межвидовая конкуренция (intermodal competition) или «межотраслевая» конкуренция. Возникает, например, между железнодорожным и автомо 22 бильным транспортом, когда перевозки востребованы на относительно небольших дальностях - примерно до 500 км. Кроме того, массовые и навалочные грузы традиционно перевозились и перевозятся железнодорожным транспортом, тогда как штучные и мелкопартионные — преимущественно автомобильным, если речь идет о наземном транспорте.
В последнее время железнодорожным транспортом осуществляется значительная доля контейнерных перевозок, в результате обострилась межвидовая. конкуренция с морским транспортом на глобальном рынке грузовых перевозок. Усиление межвидовой конкуренции является важным фактором, стимулирующим повышение внутренней эффективности железнодорожной отрасли.
2) Внутривидовая (внутриотраслевая) конкуренция (intramodal competition) реализуется на рынке железнодорожных перевозок в ситуации, когда конкурируют различные железнодорожные маршруты и (или) железнодорожные компании. Выделяют несколько типов внутривидовой конкуренции: - параллельная конкуренция — когда один и тот же груз может быть доставлен из пункта А в пункт В по двум и более альтернативным железнодорожным маршрутам сравнимой протяжённости; - географическая конкуренция (или конкуренция «по источникам») — когда в пункт В груз может быть доставлен как из пункта А, так и из пункта С, при этом параллельная конкуренция отсутствует; - конкуренция «на рельсах» - один и тот же груз может быть доставлен из пункта А в пункт В по единственному маршруту, но различными компаниями. Этот вид обеспечивает конкуренцию за сферу деятельности. Этой деятельностью может быть: предоставление услуг инфраструктуры компаниям-операторам; осуществление услуг по перевозке (операций) на отдельном маршруте или всей сети транспортными предприятиями — владельцами собственного подвижного состава; осуществление перевозок ОАО «РЖД» [27, 115]. На железнодорожном транспорте существует естественно-монопольный и конкурентный сегменты рынка. К услугам в естественно-монопольном сегменте деятельности относятся:
Генезис принципов формирования и регулирования! тарифов на железнодорожном транспорте
Вагонная составляющая в расходах ОАО «РЖД» представляет собой плату за предоставление вагонов и контейнеров общего парка для осуществления грузовых перевозок и включает в себя плату за движенческие и начально-конечные операции. При осуществлении грузовых перевозок в собственном (арендованном) подвижном составе вагонная составляющая в тариф не включается.
Вагонная составляющая выделена в.виде фиксированного абсолютного значения, которое не зависит от класса и рода перевозимого груза. Это и создало равно выгодные условия для работы подвижного состава-ОАО «РЖД» и частных операторов. Но система и дальше адаптируется к рынку.
Тариф за инфраструктуру и локомотивы включает затраты на их содержание и возмещает расходы станций отправления и назначения грузов (начально-конечные операции) а также расходы по-перемещению вагонов в поездах и обработке их в пути следования (движенческие операции). К тарифным ставкам за движенческие операции применён поправочный» коэффициент, корректирующий их значения, в зависимости от расстояния перевозки и учитывающий изменение себестоимости перевозок с учётом доли пробега груза в составе сборных и передаточно-вывозных поездов, а также количество переработок вагонов на технических станциях в расчёте на один километр пробега.
Для развития конкуренции чрезвычайно важным является определение соотношения вагонной и инфраструктурной составляющих в тарифе. При низком уровне вагонной составляющей можно прогнозировать повышенный износ вагонного парка и отсутствие экономических стимулов к его оздоровлению, что и происходило с вагонным парком МПС во 2-й половине 90-х годов. В новом Прейскуранте № 10-01, вагонная составляющая доведена до 15,5%. Эта величина создаёт хотя и жёсткие, но объективные условия для конкуренции. Ключом к созданию конкурентного рынка подвижного состава стало выделение в тарифе вагонной составляющей, а фактически — арендной платы за пользование вагонным парком. Стоит отметить, что вагонная составляющая в европейских странах составляет от 20 до 30%, что делает перевозки в собственном подвижном составе более конкурентоспособными.
Вагонная составляющая в Новом прейскуранте выделена в виде твёрдых ставок без дифференциации по классам грузов и на неё не распространяется действие исключительных тарифов. Это сделано с целью создания равновыгодных экономических условий для использования собственного вагонного парка независимо от рода перевозимого груза. Подобное построение тарифа создает экономические условия для возможности выбора доставки грузов между вагонным парком ОАО «РЖД» и вагонами других собственников. Величина вагонной составляющей является» ориентиром экономической целесообразности использования собственного вагонного парка и включает затраты по техническому обслуживанию, ремонтам и амортизации с определенным, обоснованным уровнем-рентабельности.
Прейскурант №10-01 содержит также отдельный раздел, предусматривающий тарификацию перевозок грузов при использовании собственных (арендованных) локомотивов. Вслед за появлением вагонной составляющей, стимулирующей рост вагонного парка, ожидается и появление локомотивной составляющей, которая, будет составлять до 50-60% тарифа. Таким образом, в обозримые сроки должен быть сформирован рынок не только вагонного состава, но и рынок тяги.
В процессе реализации структурной реформы на рынке железнодорожных перевозок образовались новые субъекты — операторы собственного подвижного состава, независимые грузовые и пассажирские перевозчики, владельцы инфраструктуры железнодорожного транспорта. Между участниками транспортного рынка возникают взаимоотношения, а существующая система ценообразования не позволяет эффективно развивать их взаимодействие.
Кроме того, отношения перевозчиков и частных владельцев инфраструктуры законодательными и нормативно-правовыми актами не определены. Согласно правовым нормам, прейскуранты должны разрабатываться применительно к каждой компании, имеющей признаки естественной монополий. То есть для каждой железнодорожной компании должны разрабатываться и утверждаться отдельные тарифы.
В последние годы, как было уже отмечено во второй главе, на железнодорожном транспорте произошли радикальные изменения. Наиболее значительные из них связаны с появлением и развитием деятельности операторских компаний. В результате трансформаций на железнодорожном транспорте возникает необходимость создания равных условий функционирования производственных субъектов - рынка транспортных услуг. Необходимо совершенствовать действующую и разрабатывать новые системы тарифов на железнодорожные перевозки и услуги инфраструктуры, обеспечивая создание экономической основы для-эффективного функционирования рынка железнодорожных транспортных услуг.
Кроме того, уровень железнодорожных тарифов самым непосредственным образом определяет эффективность размещения» производства в разных регионах страны, а так. же эффективность производства уже действующих предприятий, т.к. от уровня тарифа зависит объем, области сбыта и цена продукции в. пунктах потребления. Это предъявляет повышенные требования к обоснованию величины тарифов, в том числе при определение факторов, учитываемых при установлении тарифа.
В настоящее время система тарифного регулирования на железнодорожном транспорте не в»полной мере приспособлена к условиям динамичного изменения конъюнктуры на товарных и транспортных рынках, поэтому, в первую очередь необходимо обеспечить реализацию мерпо совершенствованию государственной политики, в том числе: формирование методических подходов по формированию тарифов на услуги субъектов железнодорожного транспорта, изменение методов регулирования тарифов, создание условий для перехода от жесткого государственного регулирования к принципам рыночного ценообразования в тех сегментах, где сложились условия эффективной конкуренции, в том числе по вопросу дерегулирования тарифов за услуги по пользованию вагонами
Формирование грузовых тарифов на рынке железнодорожных транспортных услуг
В условиях рыночных отношений, когда существует конкуренция на рынке транспортных услуг в рамках одной отрасли, возникает необходимость учитывать тот фактор, что владельцами перевозочных средств (вагонов, локомотивов) может быть как ОАО «РЖД», так и любой индивидуальный или коллективный собственник (операторская.компания).. При этом все производственные мощности, обеспечивающие передвижение подвижного состава, на магистральных линиях являются собственностью ОАО «РЖД».
Конкурентная деятельность частных транспортных предприятий на железнодорожном транспорте в условиях формирующегося рынка услуг на железнодорожном транспорте и продолжающейся структурной реформы отрасли определяет основную тенденцию - сокращение доли перевозок в вагонах ОАО «РЖД». В настоящее время владелец подвижного состава имеет право выбора. тех перевозок, где его конкурентоспособность и эффективность работы максимальные. [94]
Транспортные предприятия,, работающие в настоящее время на рынке грузовых транспортных услуг, можно разделить на три группы.
К первой относятся- компании, создаваемые при крупных добывающих и промышленных предприятиях. В своей деятельности они ориентированы в первую очередь на транспортные нужды, материнских структур. Соответственно, объем их бизнеса напрямую связан с масштабом деятельности материнской компании. Дополнительным их преимуществом является собственный вагонный парк, находящийся, как правило на балансе материнской компании, и доступность финансовых ресурсов для приобретения грузовых вагонов. Типичными представителями этой группы компаний являются: «ЛУКойл-Транс», «Газпромтранс», «Ру-салТранс», «ММК-Транс», «Мечел-Транс», «Евразтранс», «СИБУР- Транс».
Вторая группа - дочерние компании ОАО «РЖД»: ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Вторая грузовая компания», «ТрансКонтейнер» (организация, управление и конроль перевозок грузов в контейнерах во внутригосударственном и международном сообщении контейнерными и ускоренными контейнерными поездами), ОАО «Рефсервис» (организация перевозок скоропортящихся грузов в собственном изотермическом подвижном составе), ЗАО «Русская тройка» (перевозки грузов.в 20 и 40 футовых контейнерах, экспедирование, морские перевозки), ОАО «РейлТрансАвто» (перевозка автомобилей железнодорожным транспортом), «РЖД-логистика» (грузовые железнодорожные, автомобильные, морские, интермодальные перевозки, складское хранение и терминальная обработка, таможня.и страхование, организация цепей поставок), которые имеют сильный административный ресурс и возможность гибко менять свои тарифы.
Третья группа — это компании, профильной деятельностью которых изначально являются транспортные услуги. Основа этого бизнеса — максимальная ориентация на потребности рынка. Более гибкая работа с клиентом и диверсификация перевозимых грузов делают независимых операторов устойчивыми к изменениям конъюнктуры рынка и. тарифной политики. [49; 53, 11, 94]
Правила применения тарифов- за перевозку грузов во внутригосударственном и международном, (кроме транзита) сообщениях определены Тарифным руководством № 1 (Прейскурант №« 10-01). [12] Тариф ОАО «РЖД» включает три группы (части) затрат: - инфраструктурная составляющая (в среднем около 56%) - локомотивную составляющую (в среднем около 30%) - вагонную составляющую (в среднем около 15 %)
Полную величину тарифа, включающую все элементы, уплачивают только клиенты - грузоотправители, использующие подвижной состав ОАО «РЖД». Компании - операторы в случае использования собственного подвижного состава платят ОАО «РЖД» инфраструктурную и локомотивную состав 128 ляющую тарифа, а также плату за возврат порожних вагонов. Схема формирования тарифов операторской компании представлена на рис.
Необходимость выделения в тарифе вагонной составляющей связана, прежде всего, с необходимостью обеспечения для железных дорог, грузоотправителей и грузополучателей равновыгодности перевозок в вагонах парка ОАО «РЖД» и собственных или арендованных вагонах при условии одинаковых показателей их использования (коэффициента порожнего пробега, среднесуточного пробега, соотношения рабочего и инвентарного парка и др.)- Величина вагонной составляющей является ориентиром экономической целесообразности использования собственного вагонного парка. Тариф за использование вагонов парка ОАО «РЖД» устанавливается аналогично существующим тарифам на грузовые перевозки — в зависимости от расстояния перевозки груза и типа вагона.
В отличие от тарифов за перевозки в вагонах парка ОАО «РЖД», в которых учитываются расходы, связанные с их порожним пробегом, тарифы для вагонов, принадлежащих транспортным- предприятиям осуществляющих операторскую деятельность, устанавливаются раздельно за груженый- и порожний пробег, поскольку последний подлежит обязательной оплате. Необходимость такого подхода, вызвана, тем, что владельцы (арендаторы) вагонов самостоятельно направляют свой-порожний подвижной состав под погрузку, для передислокации, в ремонт и т.д.
Для независимых транспортных предприятий вопрос величины, вагонной составляющей в тарифе особенно важен, таю как для- того, чтобы компания в сложившихся рыночных условиях, могла конкурировать, с ОАО «РЖД», она должна долю вагонной составляющей в своем;тарифе удерживать на таком же уровне.
Величина вагонной составляющей важна-и для» ОАО «РЖД», так как эта составляющая касается сферы эксплуатации вагонного парка, где в первую очередь возможно-создание основ рыночных отношений и привлечение инвестиций. Поэтому, наряду с выделением в тарифе вагонной-составляющей, необходимо применить при расчете ее величины и особый подход к определению уровня- рентабельности, обеспечив заинтересованность сторонних структур, в частности компаний-операторов, в инвестировании средств в подвижной состав. [160] Иными словами, уровень тарифа за использование вагонов парка ОАО «РЖД» должен обеспечить величину свободного остатка прибыли, позво
Оценка действующей- методики формирования и расчета тарифа на перевозку грузов железнодорожным транспортом
Расчёты, проведённые в диссертационной работе, позволяют нам ввести в научный оборот понятие — эффективный грузовой тариф транспортного предприятия. С нашей точки зрения, эффективный грузовой тариф — это величина провозной платы за перевозку груза железнодорожным транспортным предприятием, включающая утверждённые в установленном порядке ставки и платы, полностью покрывающие экономически обоснованные издержки предприятия и обеспечивающие его развитие, финансовую устойчивость и конкурентоспособность в средне- и долгосрочной перспективе.
Расчёт запаса прочности снимает влияние масштаба транспортного предприятия, поэтому даёт возможность объективно, без каких-либо условий, сравнивать предприятия с разными объёмами реализации транспортных услуг или оценивать изменения финансового положения предприятия на различных этапах его деятельности.
Графическое изображение взаимосвязи показателей объема производства, затрат и прибыли приведено на рис. 3.6. Транспортное предприятие, владеющее собственным (арендованным) подвижным составом, оперируя потенциалом точки безубыточности, который определяет минимально допустимый объём доходов и покрывает все затраты, не принося при этом прибыли и убытков, получает механизм моделирования тарифов с учетом различных факторов. К ним относятся: сложившаяся рыночная конъюнктура, спрос на транспортные услуги предприятия, структура парка подвижного состава, конкретный вид перевозок, соотношение постоянных и переменных затрат и другие факторы внешней и внутренней среды, влияющие на конечный финансовый результат хозяйственной деятельности транспортного предприятия, осуществляющего операторскую деятельность в сфере грузовых перевозок железнодорожным транспортом.
Транспортное предприятие должно проводить свою тарифную политику на основе гибких и конкурентоспособных цен, постоянного непрерывного мониторинга рынка перевозок, включающего постоянный анализ и сопоставление собственных тарифов предприятия с ценами на аналогичные перевозки у конкурентов. Маневрирование транспортными тарифами зависит от эффективности управления эксплуатационными затратами, возможностей их снижения, динамики рыночного спроса и предложения.
Необходимый уровень тарифов для создания, приемлемых для компании экономических условий эксплуатации собственных вагонов складывается из расчета двух составляющих. Во-первых, это- оценка разницы в уровнях прейскурантных тарифов при перевозках в. вагонах парка ОАО «РЖД» и собственных вагонах исходя из условия, чтобы эта величина обеспечивала стоимость текущего содержания собственного вагонного парка, т.е. с учётом необходимости создания экономических условий текущей эксплуатации собственных вагонов. Во-вторых, это расчет скидки с тарифа для обеспечения возврата средств, инвестируемых в приобретение новых вагонов.
1. Комплексно рассмотрены методические основы формирования действующих на железнодорожном транспорте грузовых тарифов, за основу построения которых приняты себестоимость перевозки различных грузов и уровень рентабельности. Анализ достаточно глубоко разработанных методов определения затрат на перевозки грузов на отдельных направлениях и участках железных дорог позволили сделать вывод о необходимости совершенствования методики построения тарифов на грузовые перевозки, т.к. доли зависящих расходов по операциям перевозочного процесса, не зависят от принадлежности подвижного состава, хотя очевидно, что доля зависящих расходов при перевозке грузов в вагонах и локомотивах частного транспортного предприятия должна быть значительно меньше, чем в подвижном-составе ОАО «РЖД».
2. Выявлено, что в современных условиях возникает необходимость в совершенствовании методических основ тарифообразования на транспортные услуги, которые бы позволили независимым транспортным предприятиям иметь возможность эффективно устанавливать, цены на грузовые перевозки и оперативно принимать решения, реагируя на все изменения, происходящие как во внешней, так и внутренней среде предприятия.
3. Изучено, что гибкость в установлении-окончательной стоимости перевозки можно достичь за счёт предоставления тарифов на перевозки грузов, учитывающих при их формировании влияние таких факторов, как конкурентная борьба на рынке, конъюнктуры рынка, сезонность перевозки иг другие. Для общей характеристики тарифной политики транспортного предприятия, владеющего собственным (арендованным) подвижным составом и ОАО «РЖД» произведён расчёт коэффициента ценового разрыва, позволяющий определить эффективный тариф для транспортных предприятий, осуществляющих свою деятельность на рынке грузовых железнодорожных перевозок.
4. Проведён расчёт запаса финансовой прочности, который показал, какое снижение дохода от реализации услуг транспортное предприятие может допустить, не получая убытков, а поскольку доходы непосредственно связаны с тарифами, то установленный запас прочности можно использовать при установлении гибких тарифов. Транспортное предприятие, оперируя потенциалом точки безубыточности, получает механизм моделирования тарифов с учетом различных факторов. К ним относятся: сложившаяся рыночная конъюнктура, спрос на транспортные услуги предприятия, структура парка подвижного состава, конкретный вид перевозок, соотношение постоянных и переменных затрат и другие факторы внешней и внутренней среды, влияющие на конечный финансовый результат хозяйственной деятельности транспортного предприятия, осуществляющего операторскую деятельность в сфере грузовых перевозок железнодорожным транспортом.
