Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Современное состояние пригородного пассажирского комплекса 9
1.1. Цели и задачи реформирования пригородного комплекса 9
1.2. Экономический анализ деятельности пригородного комплекса 31
1.3. Механизм взаимодействия участников перевозочного процесса в пригородном сообщении 42
Выводы к главе 1 61
Глава 2. Пути развития отраслевого рынка пригородных пассажирских перевозок 65
2.1. Теоретические подходы к исследованию отраслевых рынков 65
2.2. Оценка параметров структуры рынка пригородных пассажирских перевозок на полигоне деятельности Северо-Западной ППК 77
2.3. Варианты взаимодействия участников рынка пригородных пассажирских перевозок 98
Выводы к главе 2 118
Глава 3. Оценка системы взаимодействия субъектов рынка пригородных пассажирских перевозок 121
3.1. Эффективность пригородного транспортного комплекса 121
3.3. Направления повышения эффективности системы взаимодействия субъектов рынка пригородных пассажирских перевозок 142
Выводы к главе 3 153
Заключение 155
Библиографический список
- Механизм взаимодействия участников перевозочного процесса в пригородном сообщении
- Оценка параметров структуры рынка пригородных пассажирских перевозок на полигоне деятельности Северо-Западной ППК
- Эффективность пригородного транспортного комплекса
- Направления повышения эффективности системы взаимодействия субъектов рынка пригородных пассажирских перевозок
Введение к работе
Актуальность темы исследования. К пригородным пассажирским перевозкам относятся перевозки любым видом транспорта в пределах 150 – 200 км от городской черты. Пригородные перевозки обеспечивают мобильность населения, его транспортную подвижность, используются для поездок к месту работы и учёбы, на дачные участки и загородные базы отдыха, экскурсионных поездок. Без развития пригородного движения невозможно развитие регионов: нередко отсутствие регулярного пригородного сообщения сдерживает развитие пригородных зон, а его наличие способствует интеграции небольших населённых пунктов в экономику региона. Проблема организации пригородного сообщения приобретает особую значимость в крупных городских агломерациях в связи с необходимостью рационального распределения пассажиропотоков по видам транспорта.
Негативная динамика числа перевезенных пассажиров в пригородном сообщении в стране свидетельствует об обострении проблем пригородного комплекса, о необходимости изменения подходов к его функционированию и развитию.
В процессе реализации структурной реформы железнодорожного транспорта России произошло экономическое и организационное обособление пригородных перевозок: созданы акционерные общества – пригородные пассажирские компании (ППК) с участием ОАО «РЖД» и субъектов РФ. Существующая система взаимодействия ППК с региональными органами власти, собственником инфраструктуры и подвижного состава не обеспечивает эффективную работу пригородного комплекса.
Несмотря на значительное количество научных работ, посвященных решению проблем пригородных компаний, в настоящее время отсутствуют научно обоснованные методические положения по формированию системы взаимодействия участников рынка пригородных перевозок и разработке способов повышения её эффективности с учётом особенностей, значения и роли пассажирских перевозок.
Теоретическая и практическая значимость поставленных проблем определяет актуальность темы исследования.
Степень научной разработанности проблемы. Экономические проблемы пригородных пассажирских перевозок рассматривали учёные, занимающиеся фундаментальными вопросами экономики и управления на транспорте: А.П. Абрамов, И.В. Белов, B.Л. Белозеров, Е.В. Будрина, А.А. Булов, Л.Н. Буянова, Б.А. Волков, Г.В. Верховых, В.Г. Галабурда, Н.Н. Громов, А.Н. Ефанов, А.А. Зайцев, П.В. Куренков, Г.М. Курошева, Е.А. Лаврентьева, Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет, О.Ф. Мирошниченко, Т.А. Пантина, В.А. Персианов, Е.А. Проскурякова, Ю.Д. Петров, И.П. Скобелева, Н.Г. Смехова, Н.П. Терешина, М.В. Трихунков, Т.С. Хачатуров, Ф.И. Хусаинов.
При выполнении диссертационной работы были использованы труды следующих отечественных и зарубежных учёных в области анализа отраслевых рынков: Бэйн Дж., Демсец Г., Курно А., Мэйсон Э., Робинсон Дж., Росс Д., Стиглер Дж., Тироль Ж., Шерер Ф., Авдашева С.Б., Вурос А.Д., Розанова Н.М., Рой Л.В., Тарануха Ю.В., Третьяк В.П..
Цель исследования заключается в разработке методических положений по формированию и развитию системы взаимодействия железнодорожной компании с субъектами рынка пригородных пассажирских перевозок.
Для достижения указанной цели были поставлены и решены следующие задачи:
- проведён экономический анализ и выявлены основные проблемы функционирования железнодорожного пригородного комплекса;
- исследованы теоретические основы анализа рынка пригородных пассажирских перевозок;
- уточнено понятие «рынок пригородных пассажирских перевозок»;
- разработан методический подход к выбору оптимального варианта взаимодействия железнодорожной пригородной компании с автотранспортными предприятиями на рынке пригородных пассажирских перевозок;
-обоснован метод оценки конкурентоспособности железнодорожного транспорта на существующих пригородных маршрутах;
- обоснован методический подход к оценке изменений в системе взаимодействия участников рынка пригородных пассажирских перевозок.
Объектом исследования является железнодорожные пригородные пассажирские компании.
Предметом исследования является система взаимодействия железнодорожной пригородной компании с субъектами рынка пригородных пассажирских перевозок.
Теоретическую и методологическую основу исследования составили работы отечественных и зарубежных учёных в области экономической теории, экономики и управления на транспорте. Исследование проводилось в рамках методологического подхода, принятого в анализе отраслевых рынков и получившего название гарвардской парадигмы («Структура – поведение – результативность»).
Решение поставленных задач обеспечивается использованием в ходе исследования общих методов научного познания, таких как системный и логический анализ и синтез, сравнительный и структурный анализ, метод экспертных оценок, а также методов и инструментов, разработанных в анализе отраслевых рынков.
Информационная база исследования. При выполнении диссертационного исследования в качестве источников информации использовались данные Федеральной службы государственной статистики о динамике основных показателей перевозок пассажиров в пригородном сообщении, годовые отчёты ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания», отчёты о работе Октябрьской региональной дирекции моторвагонного подвижного состава, Октябрьской региональной дирекции пассажирских обустройств. Кроме того, были использованы материалы программных документов по развитию железнодорожной отрасли: Программа структурной реформы железнодорожного транспорта, Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, Программа развития пригородного пассажирского комплекса до 2015 года, материалы слушаний Общественной палаты РФ «О роли пригородного железнодорожного транспорта в социально-экономическом развитии субъектов РФ и актуальных вопросах его функционирования».
Научная новизна заключается в развитии методических положений по формированию системы взаимодействия железнодорожной компании с субъектами рынка пригородных пассажирских перевозок, разработке практических рекомендаций, обеспечивающих повышение эффективности пригородного транспортного комплекса.
Научная новизна исследования отражена в следующих результатах:
- выявлены основные особенности функционирования и проблемы железнодорожных пригородных пассажирских компаний, позволяющие определить причины снижения их экономической эффективности и конкурентоспособности;
- уточнено понятие рынка пригородных пассажирских перевозок как системы экономических отношений, приводящей в соответствие предложение транспортного обслуживания населения регионов со спросом на перевозки, в продуктовые границы которого входят услуги предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта, а географические границы определяются исходя из величины и распределения пассажиропотоков на территории региона;
-определены параметры рынка пригородных пассажирских перевозок (географические и продуктовые границы, уровень концентрации продавцов, барьеры входа, возможности дифференциации услуги), позволяющие оценить его структуру и разработать варианты поведения участников;
- разработан методический подход к выбору оптимального варианта взаимодействия железнодорожной пригородной компании с автотранспортными предприятиями, обеспечивающий рациональное использование ресурсов на основе кооперации участников рынка;
-обоснован метод оценки конкурентоспособности железнодорожного транспорта на существующих пригородных маршрутах, позволяющий выявить целесообразность сохранения или отмены пригородных поездов;
- обоснован методический подход к оценке эффективности системы взаимодействия участников рынка пригородных пассажирских перевозок с использованием показателя ресурсоотдачи.
Теоретическая значимость результатов диссертационной работы заключается в адаптации теоретических подходов анализа отраслевых рынков к исследованию рынка пригородных пассажирских перевозок.
Практическая значимость результатов исследования состоит в возможности их применения органами государственного управления (региональные комитеты по транспорту, администрации субъектов Российской Федерации) при выработке форм и методов регулирования рынка пригородных пассажирских перевозок. Разработанная система показателей оценки рынка может быть использована для мониторинга его состояния.
Кроме того, результаты исследования могут быть использованы в учебном процессе при изучении дисциплин «Теория отраслевых рынков», «Рынок транспортных услуг», «Экономика транспортной организации».
Апробация исследования. Основные результаты диссертационного исследования излагались, обсуждались и получили одобрение на научно-практических межвузовских, всероссийских и международных конференциях: «Развитие транспорта – основа прогресса экономики России» (СПб, СПбГИЭУ, 2011, 2012), «Неделя науки ПГУПС» (СПб, ФГБОУ ВПО ПГУПС, 2011), «Конкуренция как фактор экономического роста и развития» (СПб, СПбГУ, 2011), «Актуальные научные вопросы: реальность и перспективы» (Тамбов, 2012), «Развитие экономической науки на транспорте» (СПб, ФГБОУ ВПО ПГУПС, 2012, 2013), 10-й международной конференции «Transcom 2013» (Словакия, Жилина), международной конференции «Глобализация и её социально-экономические последствия» (Словакия, Райские Теплицы, 2013), 11-й международной конференции Международной ассоциации по истории транспорта, движения и мобильности Т2М (Финляндия – Россия, 2013).
Основные положения работы доложены, обсуждены и одобрены на заседаниях и научно-методических семинарах кафедры «Экономика транспорта» СПб ФГБОУ ВПО ПГУПС (2011 – 2013 гг.).
Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 14 печатных работ общим объемом 2,4 п.л., включая 2 статьи, опубликованные в издании, внесённом в список ВАК РФ.
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, двух приложений. Основное содержание работы изложено на 159 страницах и включает 31 таблицу, 35 рисунков.
Механизм взаимодействия участников перевозочного процесса в пригородном сообщении
Как видно из таблицы 2, в период с 2000 г. по 2008 г. доля железнодорожного транспорта в перевозках пассажиров за анализируемый период выросла с 26,7%) в 2000 г. до 44,3% в 2008 г, доля в пассажирообороте выросла с 48,6% до 65,5%. Соответственно доля автобусного транспорта в перевозках пассажиров сократилась с 73,1% до 55,2%), в пассажирообороте - с 51,2% до 34,2%. Однако уже с 2009 г. наблюдается сокращение доли железнодорожного транспорта как в перевозках пассажиров, так и в пассажирообороте.
Снижение доли железнодорожного транспорта на рынке пригородных пассажирских перевозок свидетельствует об ослаблении его позиций в межвидовой конкуренции. Причинами такой ситуации являются проблемы, с которыми столкнулись образованные в процессе реформирования железнодорожного транспорта перевозчики - пригородные пассажирские компании (ГШК). Анализ этих проблем и поиск возможных путей их устранения в настоящее время чрезвычайно актуален, поскольку упущенные возможности реализации объективных конкурентных преимуществ железнодорожного могут обернуться потерями как для российских железных дорог, так и для общества в целом. Рассмотрим, каким образом происходила эволюция пригородного комплекса в процессе структурной реформы железнодорожной отрасли России и каково его состояние на современном этапе.
Необходимость структурного реформирования железнодорожного транспорта в России была обусловлена несоответствием существующих в конце XX века целей, задач и методов управления отраслью принципам рыночной экономики.
Для повышения экономической эффективности функционирования отрасли нужна была перестройка действовавшей системы управления. Поскольку государство перестало централизованно финансировать воспроизводство основных фондов железнодорожного транспорта, степень их износа постоянно росла, что создавало угрозу безопасности движения. В связи с этим привлечение частного капитала в развитие железнодорожного транспорта стало весьма актуальной задачей.
Основными принципами реформирования железнодорожного транспорта стали разделение государственного регулирования и хозяйственного управления, отделение естественно-монопольного и конкурентного сегментов рынка транспортных услуг, а также выделение из структуры отрасли объектов социального и культурного назначения (школы, детские сады, пансионаты, дома культуры). Предполагалось, что перечисленные меры позволят как повысить эффективность работы отрасли в условиях развития рыночной экономики, так и создать условия для привлечения инвестиций.
Одним из потенциально конкурентных сегментов рынка транспортных услуг был признан рынок пассажирских перевозок. Как было отмечено в Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, «с учётом достигнутых результатов реформирования будут созданы условия для развития конкуренции в сфере дальних и пригородных пассажирских перевозок, будет совершенствоваться система дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах рынка, регулирования деятельности участников рынка на основе законодательства о защите конкуренции» [128, с. 16].
Специфика железнодорожных пассажирских перевозок заключается в их социальной значимости. Спрос на перевозки формируется благодаря их доступности. Значительную часть пассажиров составляют малоимущие слои населения, которые имеют льготы федерального и регионального уровня. Учитывая социальную значимость пригородных перевозок, стоимость проезда в электропоездах регулируется, и цена билета значительно ниже фактической себестоимости перевозок [102, с.53]. При планово-централизованном механизме управления народным хозяйством цена билета устанавливалась в соответствии с покупательной способностью граждан и не была связана с реальными расходами на этот вид перевозочной деятельности. Финансирование простого и расширенного воспроизводства железнодорожного транспорта в значительной мере осуществлялось государством, поэтому подобный механизм ценообразования был оправдан с экономической точки зрения. В процессе перехода к рыночным отношениям (с 1992 г.) государственное финансирование отрасли прекратилось, и убытки по пассажирским перевозкам стали покрываться за счёт положительного финансового результата по грузовым перевозкам, т.е. имело место перекрестное субсидирование. Очевидно, что при переходе на рыночные принципы хозяйствования сохранение перекрестного субсидирования нецелесообразно, поскольку такое перераспределение средств снижает финансовую прозрачность и сдерживает развитие доходных видов деятельности железнодорожной компании.
Оценка параметров структуры рынка пригородных пассажирских перевозок на полигоне деятельности Северо-Западной ППК
Кроме того, расходы по пассажирским перевозкам в пригородном сообщении далее поэтапно распределяются по территориальным филиалам (дорогам) и субъектам РФ. Распределение расходов по субъектам РФ выполняется пропорционально натуральным измерителям объемов работы, рассчитываемым для каждого из них.
Экономически обоснованные затраты ОАО «РЖД» определяются на основе отчетных данных за период, предшествующий текущему. Затем рассчитывается прогноз на период регулирования с применением ожидаемых и прогнозных цен на услуги естественных монополий (индексов роста тарифов на электроэнергию), индексов инфляции, индексов изменения цен промышленной продукции, индексов изменения вагоно-километровой работы и поездо-км (без МВПС), а также структуры затрат, т.е. доли расходов, зависящих и не зависящих от объёма транспортной работы.
Оценка ожидаемых расходов и прогноз расходов ОАО «РЖД» выполняются по составляющим и элементам затрат (рисунок 12).
Для ППК расходы рассчитываются аналогичным образом по группам статей затрат и элементам затрат с выделением общепроизводственных и общехозяйственных расходов. Затраты по оплате услуг инфраструктуры, локомотивных бригад, по аренде, обслуживанию и ремонту подвижного состава рассчитываются на основе ставок предыдущего отчетного периода, индексов их роста и индексов изменения объемов работы компании.
Величина ставок формируется в соответствии с Методикой определения стоимости услуг, оказываемых пригородным пассажирским компаниям (утверждена распоряжением ОАО «РЖД» № 2174р от 20.10.2010 г.). При этом в затраты, используемые для расчёта ставок, включаются затраты дорог, функциональных филиалов и центрального аппарата ОАО «РЖД». Ставки рассчитываются следующим образом. Текущие расходы по соответствующим статьям за предыдущий отчётный период делятся на объем работы ОАО «РЖД» и ППК за аналогичный период и корректируются с учётом уровня рентабельности (до 10%).
Таким образом, процесс формирования и распределения расходов ОАО «РЖД» и ППК по виду деятельности «Пассажирские перевозки в пригородном сообщении» включает множество этапов и уровней перераспределения. Пригородные компании практически не имеют возможности влиять на расходы, поскольку большую их часть составляют затраты на услуги ОАО «РЖД». Нормативные документы, регламентирующие определение экономически обоснованных затрат, в настоящее время не позволяют полностью решить эту проблему.
Второе важное направление взаимодействия участников рынка железнодорожных пригородных перевозок - это взаимодействие пригородных компаний с ОАО «РЖД». Большинство ППК не обладает имущественным комплексом, необходимым для организации пригородных пассажирских перевозок. Поэтому их взаимодействие с ОАО «РЖД» складывается не только по оплате услуг инфраструктуры - компании арендуют у ОАО «РЖД» подвижной состав, приобретая также услуги по его техническому обслуживанию, экипировке и всем видам ремонта.
Пригородная пассажирская компания направляет в ОАО «РЖД» запрос об оказании услуг по использованию инфраструктуры, где указываются для каждого заказанного поезда станции отправления и назначения, расстояние, время отправления и прибытия, составность, периодичность курсирования и объем транспортной работы в вагоно-километрах. ОАО «РЖД» в свою очередь предоставляет ППК отчет об объемах и стоимости услуг по субъектам РФ и по сети железных дорог, а также акт о выполненных работах.
ОАО «РЖД», хотя официально не занимается перевозками пассажиров в пригородном сообщении, является важнейшим участником перевозочного процесса, поскольку в конечном итоге уровень качества предоставляемых пассажирам услуг зависит от технического состояния моторвагонного подвижного состава (МВПС), уровня квалификации сотрудников, обслуживающих подвижной состав, качества работы локомотивных бригад.
Самостоятельность пригородных компаний существенно ограничена. В соответствии с «Регламентом взаимодействия Октябрьской железной дороги -филиала ОАО «РЖД» с ОАО «СЗ ППК» последняя «осуществляет перевозку пассажиров в пригородном сообщении, проводит анализ пассажиропотоков, информирует пассажиров о расписании движения поездов, взаимодействует с органами власти субъектов РФ, организует продажу проездных документов и оказывает дополнительные услуги пассажирам на вокзалах и в поездах». [117] Осуществлять перевозку пассажиров компании приходится силами и средствами ОАО «РЖД». Кроме того, собственник инфраструктуры осуществляет все виды технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Можно ли в таком случае называть ППК перевозчиком? С юридической точки зрения - безусловно, можно. Согласно гл. 40 ГК РФ, ст. 786, «перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения»10. [39] При этом не оговаривается, что перевозчик должен иметь в собственности транспортную инфраструктуру, подвижной состав и какие-либо иные активы. Но фактически пригородные пассажирские компании являются скорее посредниками между реальным перевозчиком (ОАО «РЖД») и субъектами РФ.
Итак, ОАО «РЖД» предоставляет пригородным компаниям услуги по аренде, техническому обслуживанию, текущему и капитальному ремонту, управлению и эксплуатации подвижного состава, а также предоставляет инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования.
Цены (ставки) на перечисленные услуги, кроме услуги по предоставлению инфраструктуры, рассчитываются на разные измерители: так, ставки за техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт рассчитываются на 1 вагоно-км, за аренду подвижного состава — на 1 вагоно-час, за услуги по управлению и эксплуатации подвижного состава - за 1 поездо-час. Все ставки рассчитываются отдельно по видам тяги (моторвагонная, тепловозная и дизель-электротяга).
Ставка за услуги по управлению и эксплуатации подвижного состава рассчитывается делением фактических затрат по работе электропоездов в пригородном сообщении на поездо-часы пригородных поездов за определенный период времени.
Ставка за услуги по аренде подвижного состава рассчитывается делением фактических затрат по уборке и амортизации электропоездов, сданных в аренду, на вагоно-часы пригородных поездов за определенный период времени.
Таким образом, ставки для пригородных компаний формируются на основе фактических расходов дирекции, приходящихся на определенный измеритель по каждому виду работ, с учетом планируемого уровня рентабельности (в настоящий момент он составляет 0,01%).
Механизм формирования ставок для пригородных компаний построен таким образом, что цена, определяемая региональными дирекциями (РДПО, РДМВ), одинакова для всех пригородных компаний на полигоне их обслуживания независимо от распределения пассажиропотоков и объемов транспортной работы на разных направлениях (маршрутах). Инфраструктурный тариф установлен на среднесетевом уровне. Иначе говоря, цена за набор услуг, предоставляемых ОАО «РЖД», для конкретной пригородной компании определяется как некоторая средняя величина, не учитывающая социально-экономических особенностей обслуживаемых территорий: численности и мобильности населения, уровня развития районов и величины пассажиропотока.
Эффективность пригородного транспортного комплекса
Определение рынка пригородных пассажирских перевозок начинается с обоснования его границ. Границы исследуемого рынка определяются по двум направлениям: 1) с точки зрения числа представленных товаров или услуг (продуктовые границы); 2) с точки зрения территории (географические границы). Продуктовые границы рынка целесообразно определять, включая в один и тот же рынок товары, являющиеся близкими заменителями с точки зрения покупателя. Услуги по перевозке пассажиров в пригородном сообщении железнодорожным транспортом и автомобильным транспортом являются близкими заменителями и входят в границы одного отраслевого рынка. Пассажир выбирает вид транспорта и в зависимости от цены и качества перевозок может изменить свои предпочтения. Доказательством того, что перечисленные услуги являются субститутами, является динамика долей перевезенных пассажиров в пригородном сообщении по видам транспорта. Так, по данным Федеральной службы государственной статистики, за 8 месяцев 2011 года произошло увеличение числа перевезенных пассажиров на железнодорожном транспорте на 4,6%, при этом перевозки автомобильным транспортом сократились на 3%.
Для определения принадлежности различных территорий к одному отраслевому рынку проводят сравнение этих территорий по условиям функционирования их участников.
Рассматривая вопрос об определении географических границ рынка пригородных перевозок, следует отметить, что целесообразность создания железнодорожных пригородных компаний, а также их территориальные границы предполагалось определять исходя из следующих критериев: величины пассажиропотока в регионе и его распределения (существующий полигон пригородных маршрутов), мобильности и плотности населения, общего экономического состояния региона. Такой подход позволяет очертить рынок географически: маршруты пригородных поездов обычно проходят в пределах одного субъекта РФ или пересекают географические границы смежных субъектов РФ, поэтому число областей (городов), включаемых в рынок, невелико.
Транспортная подвижность населения, величина и интенсивность пассажиропотока, обусловленные численностью и плотностью населения, в разных субъектах РФ существенно различаются. Кроме того, неодинаково состояние экономики субъектов РФ, уровень их развития, поэтому условия функционирования перевозчиков могут не быть одинаковыми даже в смежных субъектах РФ. Пассажиропотоки в пригородном сообщении имеют радиальное размещение от крупных административных и промышленных центров региона в разных направлениях, поэтому целесообразно очерчивать границы рынка, выделяя один центр тяготения и исходящие из него маршруты (рисунок 18).
В настоящее время границы рынка пригородных перевозок и границы пригородных железнодорожных компаний (ППК) не совпадают. ППК создавались по административному принципу - одна компания обслуживает ряд субъектов РФ, причём они территориально разобщены, т.е. не все субъекты граничат между собой. Нельзя отнести к одному рынку территории Псковской и Мурманской областей: перевозчики из этих субъектов РФ не смогут конкурировать между собой, потому что перевозка по маршруту, пролегающему между данными субъектами, будет относиться к дальнему сообщению. Тем не менее, эти два
Пояснения к рисунку: Ц —административный или промышленный центр, стрелками обозначены маршруты, пунктирной линией - границы отраслевого рынка субъекта обслуживаются одной пригородной компанией. Так как полигон обширен в географическом отношении, он обычно включает несколько рынков, поэтому необходимо выделить из него исследуемый рынок. В диссертации выделены границы рынка пригородных перевозок, сформированного вокруг Санкт-Петербурга, в границах полигона обслуживания Северо-Западной ПИК.
Северо-Западная пригородная пассажирская компания осуществляет перевозки пассажиров в пригородном сообщении на территории Санкт-Петербурга, Ленинградской области, республики Карелия, Мурманской, Новгородской, Псковской, части Вологодской и Тверской областей. Данные по численности населения, площади территории и числу населенных пунктов на основном полигоне деятельности компании представлены в таблице 15.
Характеристики представленных территорий существенно различаются: так, при небольшой площади наибольшая численность населения в Санкт-Петербурге и Ленинградской области обусловливает наличие постоянного интенсивного пассажиропотока в этих регионах. По численности городов и поселков городского типа лидирует Ленинградская область, что также обусловливает интенсивный пассажиропоток на территории данного субъекта РФ. Напротив, при наибольшей площади Республика Карелия по численности населения занимает предпоследнее место, поэтому плотность населения и интенсивность пассажиропотока в субъекте РФ находится на невысоком уровне.
Направления повышения эффективности системы взаимодействия субъектов рынка пригородных пассажирских перевозок
Понятие эффективности является ключевым в экономической науке, оно находит широкое применение как в фундаментальных, так и в прикладных исследованиях. В литературе ([5], [13], [34], [46], [61], [149], [150]) даётся множество определений понятия «экономическая эффективность», каждое из которых учитывает специфику конкретного объекта исследования. Объектом диссертационного исследования являются пригородные пассажирские компании во взаимодействии с другими участниками рынка пригородных перевозок. В результате проведённых исследований сформирована система взаимодействия железнодорожной пригородной компании с автотранспортными предприятиями, учитывающая особенности структуры рынка и способствующая рациональному использованию ресурсов пригородного транспортного комплекса. Следовательно, оценка эффективности в данном случае должна быть основана на системном подходе и методологии анализа отраслевых рынков.
Для разработки критериев/показателей эффективности системы взаимодействия участников рынка пригородных перевозок с учётом специфики объекта исследования проведём систематизацию и анализ теоретических подходов к определению эффективности производственно-экономических и социальных систем (ПЭСС) и к определению эффективности функционирования отраслевых рыночных структур.
В анализе отраслевых рынков оценка рыночных структур рассматривается в широком смысле, проводится по направлениям, одним из которых является эффективность использования ресурсов, и определяется английским термином market performance, который можно перевести на русский язык как «рыночная результативность» или «результативность отраслевого рынка». Результативность функционирования рыночных структур является ключевым понятием данного направления экономических исследований. На повышение результативности нацелена государственная политика, проводимая в отношении отраслевых рынков с учётом особенностей их структуры, поведения фирм и базовых условий со стороны спроса и предложения. Однако результативности в современных разработках по анализу отраслевых рынков уделяется недостаточное внимание: гораздо больше исследований связано с описанием структуры и разработкой различных моделей поведения участников рынка. Таким образом, обнаруживается некое противоречие: направление Industrial Organization основано на парадигме «Структура - поведение - результативность», в соответствии с которой конечной целью исследования рынка должно быть повышение результативности его функционирования, но при этом само понятие результативности определено только в теоретическом аспекте, а в эмпирических исследованиях не находит широкого применения.
Ф. Шерер и Д. Росс в фундаментальном исследовании "Структура отраслевых рынков" отмечают, что результативность функционирования рыночных структур включает следующие параметры [152]: 1. Эффективное использование ограниченных ресурсов. 2. Прогрессивная деятельность производителей. 3. Полное использование ресурсов, особенно трудовых (или полная занятость). 4. Справедливость распределения дохода.
Под эффективным использованием ограниченных ресурсов исследователи понимают соответствие структуры и объёма производства продукции требованиям, которые предъявляют потребители. Кроме того, решение о производстве товаров и услуг должно быть эффективным с позиции экономичного использования ресурсов [67, с. 9]. При этом эффективность включает сразу несколько аспектов. Во-первых, внутреннюю эффективность фирмы (её ещё называют Х-эффективностью или деловой эффективностью), связанную с тем, что фирмы стимулируют работников на максимальные усилия, вводят строгий контроль над эффективностью и рациональностью их поведения [67, с. 19]. Во-вторых, аллокативную эффективность, или эффективность распределения ресурсов между отраслями и фирмами таким образом, чтобы максимизировать ценность интегрального результата (все фирмы имеют цены на уровне минимальных средних издержек). Иначе говоря, эффективность распределения ресурсов предполагает, что стоимость произведенной продукции минимальна. В-третьих, меры, исключающие потери ресурсов, например, расходы на рекламу. Данные расходы не являются функциональными и не должны осуществляться.
Таким образом, под эффективностью использования ресурсов понимается не только и даже не столько экономическая эффективность работы фирмы, сколько соответствие результатов её деятельности требованиям общества (потребителей). В таком понимании, на взгляд автора, уже проявляется многомерность, масштабность понятия результативности, и возникают сложности при попытках проведения её количественной оценки.
Прогрессивная деятельность фирм означает использование в производстве научных, технических и технологических инноваций, что должно способствовать увеличению выпуска и повышению качества товаров и услуг.
Полное использование трудовых ресурсов предполагает, что функционирование данного отраслевого рынка способствует достижению полной занятости: создаются дополнительные рабочие места в данной отрасли и смежных отраслях, снижается уровень безработицы.
Справедливость распределения дохода является не только экономической, но и социальной категорией. Под справедливостью понимается стабильность цен, ограничение уровня инфляции и отсутствие сверхприбыли у производителей. «Справедливость может быть отделена от эффективности и нововведений, однако эффективная и восприимчивая экономика нередко лишь относительно справедлива» [67, с. 22].
