Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Рынок транспортных услуг Российской Федерации в посткризисный период и его характеристики 9
1.1. Современное состояние и перспективы развития рынка транспортных услуг в Российской Федерации 9
1.2. Уровень и динамика тарифов на перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов в Российской Федерации 26
1.3. Нормативно-законодательная база формирования и регулирования тарифов на услуги автотранспортных предприятий в Российской Федерации .35
Глава 2. Методологические основы формирования тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом 47
2.1. Экономическая сущность транспортного тарифа 47
2.2. Методические основы определения тарифов на услуги автотранспортных предприятий .60
2.3. Зарубежный опыт формирования тарифов на перевозки грузов автомобиль
ным транспортом 82
Глава 3. Совершенствование механизма формирования тарифов на услуги авто транспортных предприятий 95
3.1. Ценовая политика автотранспортных предприятий 95
3.2. Методические рекомендации по определению транспортного тарифа на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов, ориентированные на рыночный спрос и конкуренцию 109
3.3. Управление тарифной политикой автотранспортных предприятий. 118
Заключение 136
Список литературы .140
Приложение 1 153
Приложение 2 154
Приложение 3 .156
- Уровень и динамика тарифов на перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов в Российской Федерации
- Нормативно-законодательная база формирования и регулирования тарифов на услуги автотранспортных предприятий в Российской Федерации
- Методические основы определения тарифов на услуги автотранспортных предприятий
- Методические рекомендации по определению транспортного тарифа на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов, ориентированные на рыночный спрос и конкуренцию
Введение к работе
Актуальность темы диссертационного исследования. Транспорт, в том числе и автомобильный, является динамично развивающейся отраслью, играющей важную роль в экономике страны. Развитие производственных и добывающих отраслей нашей страны приводит к повышению спроса на перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Но закупаемое для этого импортное оборудование из Европы и Азии часто не соответствует типоразмерам габаритных грузов по российским нормативным актам и стандартам.
Эффективность деятельности автотранспортных предприятий, специализирующихся на перевозке негабаритных грузов, повышение их конкурентоспособности напрямую зависят от того, каким образом на предприятии решаются вопросы, связанные с ценообразованием (выбор политики, стратегии, методов и т.д.). Ценообразование в сфере крупногабаритных и тяжеловесных перевозок носит, как правило, не системный характер, руководство хозяйствующих субъектов и его службы устраняются от формирования современной ценовой политики и стратегии, а устанавливают тарифы на свои услуги, ориентируясь лишь на среднерыночный уровень.
Доля транспортных затрат в конечной цене любого перевозимого продукта колеблется весьма существенно, часто превышая долю производственных затрат в структуре себестоимости. В связи с этим совершенствование существующих и разработка новых методов ценообразования на транспортные услуги должны не только обеспечивать возмещение транспортным предприятиям понесённых издержек и необходимую финансовую рентабельность для сохранения и укрепления транспортного потенциала и транспортной инфраструктуры страны, но и способствовать сокращению транспортных затрат в логистических цепях.
В современных условиях, когда рынок транспортных услуг не стабилен и испытывает все большее влияние внешнеэкономических факторов, своевременное решение обсуждаемых в диссертации вопросов ценообразования позволит повысить уровень конкурентоспособности грузовых автотранспортных предприятий (ГАТП), специализирующихся на перевозке крупногабаритных грузов, в том числе и на международном рынке. Все вышесказанное подтверждает актуальность настоящего исследования.
Степень разработанности научной проблемы. Теоретические и методические вопросы ценообразования рассмотрены в трудах отечественных ученых: А.Н. Горностаевой, Д.В. Ерохона, В.Е. Есипова, И.А. Желтяковой, Е.Л. Кантора, Г.А. Маховиковой, И.К. Салимжанова, а также зарубежных авторов: Д.Л. Дейли, Р. Дж. Долана, Т. Крэма, Т.Т. Нэгла, Г. Саймона, Р.К. Хол-дена, К. Хитера, Дж. Х. Харингсона и др.
Конкретные вопросы образования цен на транспортные услуги раскрыты в работах И.К. Ахлопова, С.М. Абалонина, Е.В. Будриной, О.Б. Кадуровой, В.Н. Клочкова, В.В. Комаровой, Г.А. Кононовой, А.В. Крейнина, А.Д. Крыка-
нова, С.В. Переверзевой, В.В. Русаковой, В.А. Слепова, А.А. Соколова и других авторов.
Анализ работ указанных выше авторов позволил сделать вывод о том, что некоторые вопросы в области формирования тарифов на услуги автотранспортных предприятий раскрыты не достаточно полно. Так, по-прежнему присутствуют разночтения в понятийном аппарате в области ценообразования на транспорте, не достаточно четко проработаны рекомендации по выбору метода ценообразования для ГАТП, специализирующихся на определенном виде перевозок и управлению ценовой политикой автотранспортных предприятий и др.
Необходимость осмысления проблем образования тарифов на перевозки конкретных видов грузов и проведения комплексного анализа определили формулировку цели, перечень задач и структуру диссертационного исследования.
Цель диссертационного исследования – разработка методических подходов к процедурам формирования и регулирования тарифов на услуги российских автотранспортных предприятий, перевозящих крупногабаритные и тяжеловесные грузы.
В соответствии с этой целью сформулированы следующие задачи:
1. Выявить терминологические особенности, области использования и
научно-практического оборота понятий «цена» и «тариф».
2. Изучить современное состояние и тенденции развития рынка
транспортных услуг как в целом, так и в сегменте перевозок крупногабаритных
и тяжеловесных грузов, а также группы факторов, влияющих на уровень и
динамику транспортных тарифов.
-
Исследовать проблемы и границы применения существующих методов формирования транспортных тарифов, разработать методические подходы к выбору метода формирования тарифа на перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.
-
Разработать алгоритм формирования тарифной политики по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, ориентированный на рыночный спрос и конкуренцию.
-
Построить систему показателей-индикаторов, позволяющую корректировать имеющуюся ценовую политику предприятия и служащую основой методики выбора новой ценовой политики для автотранспортных предприятий в сегментах крупногабаритных и тяжеловесных грузов.
-
Разработать многофакторную модель тарифа на перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.
Объект исследования – ценовая политика и стратегия автотранспортных предприятий, осуществляющих перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.
Предмет исследования – концепции, принципы, методы и модели формирования тарифов на услуги автотранспортных предприятий.
Теоретической основой исследования послужили работы по теории и практике образования цен и тарифов, экономике и управлению транспортным предприятием, как отечественных, так и зарубежных исследователей, работав-
ших в этих областях в разные периоды времени.
Методологической основой исследования являются принципы системного подхода, методы статистики и экономического анализа, прогнозирования, экспертных оценок.
Информационную базу исследования составили статистические данные, материалы периодических изданий, сети Интернет и экспериментальные данные, полученные автором в процессе работы над диссертацией. Нормативной базой диссертационной работы послужили законодательные акты РФ, нормативно-правовые документы в области ценообразования.
Обоснованность и достоверность результатов исследования определяются тем, что сформулированные в диссертации новые научные положения и авторские разработки не противоречат и согласуются с базовыми положениями фундаментальной экономической теории, отечественной и международной экономической практики. Все предложения диссертанта сформулированы с учётом результатов комплексного анализа трудов отечественных и зарубежных ученых, нормативно-законодательной базы различных стран, международного опыта, экономической теории, а также достоверного статистического материала, главным образом, из официальных источников.
Соответствие диссертации Паспорту научной специальности. Содержание диссертации соответствует пунктам Паспорта научной специальности 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (ценообразование): п. 11.2. Теоретико-методологическая база современных концепций ценообразования, факторы, воздействующие на процессы ценообразования, уровни, соотношения, динамику и структуру цен; п. 11.5. Проблемы создания системы ценообразования, способствующей решению проблемы экономического роста и достижения высоких социальных результатов; п. 11.7. Макроэкономический анализ ценовой ситуации, вскрывающей факторы, воздействующие на динамику цен; п. 11.23. Ценообразование в базовых отраслях экономики и влияние цен на энергоносители, сырье и материалы, на уровень и динамику цен в других отраслях.
Научная новизна данного исследования заключается в разработке новых методических подходов к формированию и регулированию тарифов на услуги автотранспортных предприятий, перевозящих крупногабаритные и тяжеловесные грузы.
На защиту выносятся следующие результаты, содержащие элементы научной новизны.
1. Разработана многофакторная модель зависимости тарифа от расстояния
перевозки, количества регионов и массово-габаритных характеристик груза.
2. Разработана методика выбора ценовой политики автотранспортного
предприятия, основанная на разделении грузов по категориям и выделения
показателей-индикаторов (качественных и количественных), при изменении
которых производится корректировка ценовой политики.
3. На основе изучения зарубежного опыта регулирования ценовой поли
тики разработан алгоритм принятия оперативных ценовых решений в зависи-
мости от изменения факторов внешней и внутренней среды, рыночного спроса и требований клиентуры по качеству и срокам оказания автотранспортной услуги.
-
Систематизированы методы расчета цен на услуги; определены ограничения по использованию этих методов для автотранспортных предприятий в зависимости от вида перевозок и экономической ситуации в стране.
-
Выявлены факторы, влияющие на уровень тарифов по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, от которых зависит ценовая политика автотранспортных предприятий: технические характеристики подвижного состава, массово-габаритные параметры груза, конкурентная среда, понимание уникальности услуги клиентом, размер предприятия.
6. Определены терминологические особенности понятий «цена» и «та
риф», сделан вывод о том, что по отношению к услугам следует употреблять
понятие «тариф». Под транспортным тарифом автор понимает денежное выра
жение ценности услуги, оказываемой потребителю, которая может определять
ся на основе системы ставок, зависящих от различных факторов.
Теоретическая значимость исследования заключается в разработке методических основ ценообразования на услуги автотранспортных предприятий, специализирующихся на перевозках крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Предложенный подход позволит: рассчитывать более корректные уровни тарифов на перевозки грузов; принимать взвешенные решения по формированию ценовой политики; смягчить последствия предстоящей стагнации рынка транспортных услуг.
Практическая значимость исследования. Результаты диссертационной работы могут быть использованы в учебном процессе в вузах, при изучении таких дисциплин как «Ценообразование на услуги», «Экономика предприятий транспорта», «Рынок транспортных услуг», а так же в практической деятельности автотранспортных предприятий.
Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования были представлены на IV-ом научном конгрессе студентов и аспирантов ИНЖЭКОН-2011 (2011, Санкт-Петербург); VI-ой межвузовской научной конференции студентов и аспирантов «Развитие транспорта – основа прогресса экономики России» (2011, Санкт-Петербург); IV-ой международной научно-практической конференции СПбГЭУ «Современные финансовые рынки: стратегии развития» (2013, Санкт-Петербург); II-ой Международной научно-практической конференция «Развитие экономической науки на транспорте: новые решения» (2013, Санкт-Петербург).
Результаты диссертационного исследования нашли практическое применение в производственной деятельности транспортных предприятий: ООО «Оверсайз» г. Санкт-Петербург, ООО «СпецМаш» г. Санкт-Петербург, филиалах ООО «АЛС Солюшенс» в г. Санкт-Петербурге и в г. Москве.
Публикации результатов исследования. По теме диссертационного исследования опубликовано 10 научных работ, в том числе 3 статьи в изданиях, рекомендованных ВАК. Общий объем публикаций 3,55 п.л.
Структура диссертационного исследования. Работа состоит из введения, 3 глав и 9 параграфов, заключения и списка литературы из 127 единиц. Материалы диссертационного исследования изложены на 156 страницах, включая 41 таблицу и 12 рисунков.
Уровень и динамика тарифов на перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов в Российской Федерации
Уровень тарифов на перевозку грузов является своеобразным индикатором состояния дел в отрасли. Поэтому к вопросу анализа динамики тарифов необходимо подходить комплексно, отражая взаимосвязь изменения с факторами, способными вызвать такое изменение. Анализ статистической информации позволяет определить некоторые основные характеристики в перевозке негабаритных грузов. До 95% крупногабаритных и тяжеловесных грузов составляет техника и оборудование для различных отраслей промышленности. Это означает, что занятость предприятий-перевозчиков негабаритных грузов зависит от состояния основных промышленных рынков, а значит экономической ситуации в целом. Выделим факторы, влияющие на состояние рынка и уровень тарифов в данном сегменте, и разделим их на основные группы: 1. Экономические. Пример такого влияния на рынок крупногабаритных и тяжеловесных грузов – это кризис в 2008–2009 годах. Экономический спад во всех отраслях экономики продемонстрировал, что рынок перевозок крупногаба ритных и тяжеловесных грузов это инерционная система. Между временем под писания контракта на поставку промышленной техники и оборудования и време нем, когда его доставляют на объект, иногда проходит 2–3 месяца. Поэтому, когда экономический кризис уже охватил многие промышленные рынки, участники рынка крупногабаритных и тяжеловесных грузов перевозили грузы по заключен ным ранее договорным обязательствам. 2. Отраслевые. В качестве примера, в данном случае, можно привести ситу ацию из лесной отрасли. Когда стало известно, что российские власти введут с 1 января 2009 года заградительные пошлины на экспорт леса-кругляка, импорт ев ропейской лесозаготовительной техники устремился к нулевой отметке. Когда же было объявлено об отсрочке ввода в жизнь данного решения, то лесозаготови тельное оборудование - харвесторы и форвардеры – продолжили закупать у ино странных производителей, а, следовательно, и перевозить. Из этого примера следует, что отрасль чутко реагирует на любые экономические шаги государства в отраслях промышленности. 3. Нормативно-правовые. Законодательная база в сфере организации перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов меняется. Последние изменения, коснувшиеся порядка получения разрешений на перевозки в связи с Приказом Минтранса №258 от 24.07.2012 [11], напрямую отразились на транспортных тарифах. 4. Сезонные. Примером сезонного влияния может служить так же лесная отрасль. В соответствие с технологическими особенностями процесса лесозаготовок, «высокий» сезон перевозок лесозаготовительной техники на лесные делянки целесообразно проводить с июля по декабрь. Также перевозка новой техники и переброска техники с объекта на объект имеют четко выраженный сезонный фактор в сельскохозяйственной и дорожно-строительной отраслях экономики. В данном случае «высокие» сезоны приходятся на апрель – август и апрель – ноябрь соответственно. 5. Географические. Различия в географии перевозок существенно влияют и на объем перевозок и на транспортные тарифы крупногабаритных и тяжеловесных грузов. В особо отдаленные районы, районы Крайнего Севера и Дальний Восток транспортировка груза обходится очень дорого, желающих туда ехать не много, из-за качества дорог, транспортные средства ломаются, а возможности своевременного ремонта ограничены. 6. Погодно-климатические. Погодные условия с каждым годом труднее поддаются прогнозированию. Например, в аномально жаркую погоду существуют временные ограничения по движению транспортных средств с целью сохранения дорожного покрытия. Следовательно, в этот период времени перевозчики, стара ясь избежать возможных убытков, будут повышать тарифы на перевозки. Проти воположный пример, обычно, в Северо-Западном регионе весенняя просушка до рог начинается в марте, но в 2013 г. погодные условия позволили отложить за крытие дорог более чем на месяц, официальная дата начала просушки – 11.04.2013. Таким образом, более месяца перевозчики находились в состоянии повышенной неопределенности из-за отсутствия информации. Данные погодно-климатические условия напрямую влияют и на объем перевозок и на уровень тарифов. Анализируя ту или иную ситуацию комплексно, можно сделать вывод о том, что в некоторых случаях оказывают влияние несколько факторов, например, строительство объектов для Олимпиады в Сочи-2014. В данной ситуации очевидно влияние всех 6 перечисленных выше факторов.
Выше упоминались отрасли, максимально нуждающиеся в негабаритной технике по отношению к различным отраслям промышленности. В данном случае, понимается соотношение объема негабаритных грузов к общей структуре грузов, относящихся к конкретной отрасли. Например, в лесной промышленности объем негабаритной техники, которая поставляется для отрасли, значительно выше, чем, в пищевой или легкой промышленности. Предприятия данных отраслей делают закупки оборудования, но, как правило, оно относится к разряду габаритного. Анализ экспертных оценок показал, что наибольшую потребность в негабаритной технике имеют такие отрасли как строительство (дороги и недвижимость), горнодобывающая промышленность, энергетика, нефтяная и газовая промышленность, а также лесная и сельскохозяйственная отрасли. Поэтому, для того, чтобы оценивать и прогнозировать ситуацию на рынке негабаритных перевозок, необходимо уделять особое внимание анализу состояния именно этих отраслей.
Говоря о динамике тарифов на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов, следует отметить, что по данному виду перевозок не представлено официальной государственной статистики в информационной сфере. Но опыт и анализ уровня и динамики изменения тарифов на перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов и обычных грузов позволяет сделать вывод о том, что изменения происходят параллельно.
Нормативно-законодательная база формирования и регулирования тарифов на услуги автотранспортных предприятий в Российской Федерации
В настоящий момент нормативно-законодательная база по регулированию крупногабаритных и тяжеловесных перевозок грузов представлена следующими документами: Гражданский кодекс Российской Федерации [1]; Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" (Устав автомобильного транспорта) [3]; Правила Дорожного Движения, утвержденные Постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. №1090 (последние изменения внесены Постановлением правительства РФ 10.07.2013 г. №621) [7]; Правила перевозок грузов автомобильным транспортом (утверждены постановлением Правительства РФ 15 апреля 2011 г. №272, изменения внесены на основании постановления Правительства РФ от 30.12.2012 г. №1208) [8]; Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации (утв. Минтрансом РФ, МВД РФ и Федеральной автомобильно-дорожной службой РФ 27 мая 1996 г.) (ред. от 24.07.2012 г.) [6]; Федеральный закон от 08.11.2007 г. N 257-ФЗ (ред. от 03.12.2012 г.) "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" [5]; Приказа Минтранса № 258 от 24.07.2012 г. «Об утверждении Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспорт ного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов» [11]; Приказ Минтранса России от 27.08.2009 г. №150 «О порядке проведения оценки технического состояния автомобильных дорог» [10]; Налоговый Кодекс РФ (часть 2) от 5 августа 2000 г.№117-ФЗ (подпункт 111 пункта 1 статьи 333.33) [2].
В настоящее время государственная политика в области тарифообразования в сфере автомобильных перевозок не предполагает прямого влияния на тарифную политику предприятий. Все эти документы оказывают косвенное воздействие на установление тарифов на предприятии. В процессе анализа нормативно-законодательной базы мы коснемся взаимосвязи между изменениями в законодательстве и отражении данных изменений в тарифной сфере.
В современной России существует специальный орган, Федеральная служба по тарифам (ФСТ), уполномоченный осуществлять правовое регулирование в сфере государственного регулирования цен (тарифов) на товары (услуги), но в большинстве случаев это касается сферы деятельности естественных монополий, например в области железнодорожных перевозок, коммунальных услуг и т.д. Так же регламентируются тарифы на перевозку пассажиров наземными и подземными видами транспорта, это касается трамваев, троллейбусов, социальных автобусов и метро. Таким образом, прямого регулирования тарифов на грузовые перевозки автомобильным транспортом не существует. Основную деятельность любого транспортного предприятия не зависимо от того, какой вид услуг оно оказывает, регламентирует ГК РФ глава 40 «Перевозка», глава 41 «Транспортная экспедиция». С точки зрения установления тарифов на перевозки грузов, в гл. 40 ст.790 ГК РФ «Провозная плата» п.1. сказано, что «за перевозку грузов, пассажиров и багажа взимается провозная плата, установленная соглашением сторон, если иное не предусмотрено законом или иными правовыми актами» [1]. Таким образом, согласно ГК РФ тарифы за оказанную услугу формируются на основании «соглашения сторон», т.е. на основании договорных отношений между сторонами, участвующими в сделке. Второй нормативно-правовой акт, регулирующий деятельность автотранспортных предприятий, – это Устав автомобильного транспорта. Устав автомобильного транспорта регламентирует общие положения, связанные с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, ответственность сторон в случае не выполнения обязательств, договорные отношения и т.д. Поскольку в Устав включены лишь общие моменты по регламентированию транспортной деятельности, необходимы были нормативно-правовые акты, которые упорядочивали бы деятельность всех участников процесса перевозки грузов в зависимости от вида перевозимых грузов. С этой целью разработаны правила перевозки грузов автомобильным транспортом. Правила перевозки грузов автомобильным транспортом разработаны в соответствии с Федеральным законом от 08.11.2007 г. № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» (Устав автомобильного транспорта) и представляют собой нормативные правовые акты, регулирующие порядок организации перевозок различных видов грузов, обеспечения сохранности грузов, транспортных средств, контейнеров, а также условия перевозок грузов и предоставления транспортных средств для таких перевозок [3]. Правила конкретизируют некоторые аспекты перевозки грузов. В них так же рассматриваются общие моменты для перевозки грузов. Хотя в правилах даны определения и крупногабаритному, и тяжеловесному грузу, но дополнительного уточнения правил перевозки таких грузов не представлено. Перевозке грузов посвящен раздел 23 Правил дорожного движения (ПДД). В данном разделе очень коротко освящен вопрос перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. В п.23.5 ПДД отмечается, что перевозка тяжеловесных грузов и движение транспортных средств с габаритными параметрами, превышающими нормативы ширины, длины и высоты производится в соответствии со специальными правилами. Поэтому можно говорить о том, что, в основном, перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов регламентируется Инструкцией по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов (далее Инструкция) [2], а с 15 февраля 2013г еще и Приказом Минтранса №258 от 24.07.2012 «Об утвержде нии Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов» (далее Приказ). На основании Приказа внесены существенные изменения в Инструкцию, удалены не только отдельные пункты, но и целые главы. Эти документы содержат целый ряд требований, которые усложняют процесс организации перевозки, что зачастую отражается на увеличении тарифов. Постараемся рассмотреть нормативно-законодательную базу по регулированию крупногабаритных и тяжеловесных перевозок с точки зрения возможного влияния на устанавливаемые тарифы на перевозки.
С точки зрения организации движения транспортных средств перевозящих крупногабаритные и тяжеловесные грузы согласно п. 4.2. Инструкции при согласовании разрешения на перевозку груза Госавтоинспекция определяет необходимость и вид сопровождения: автомобиль прикрытия или патрульный автомобиль ГАИ [6]. Автомобиль прикрытия обычно предоставляется перевозчиком, если иное не предусмотрено в заявке, в случае, когда выполняется хотя бы одно из условий: ширина транспортного средства превышает 3,5 м; длина автопоезда более 24 м; есть соответствующие указания в разрешении. Участие патрульного автомобиля ГАИ необходимо так же в случае выполнения одного и более условий: ширина транспортного средства с грузом или без груза превышает 4,0 м; длина автопоезда более 30 м; транспортное средство при движении хотя бы частично занимает полосу встречного движения; в процессе перевозки предполагается необходимость оперативного изменения организации движения с целью обеспечения безопасности перевозки.
Методические основы определения тарифов на услуги автотранспортных предприятий
Из-за высокого уровня конкуренции не каждое предприятие обладает достаточной силой на рынке и в состоянии самостоятельно устанавливать тариф, поэтому зачастую в определении тарифа предприятия ориентируются на тариф, диктуемый рынком. Ранее, в первой главе, уже отмечалось, что государственное регулирование не предусматривает мер прямого воздействия на грузовые тарифы на автомобильном транспорте. В настоящее время тарифы на услуги грузовых автотранспортных предприятий устанавливаются в «свободном» режиме. Их уровень определяется онурентной средой в зависимости от спроса и предложения, а таже - фатичесими затратами перевозчиа.
На автомобильном транспорте, как в России, так и в других странах (см п.2.3.), где уровень тарифов определяет рынок, наибольшее распространение получили следующие способы их определения: - в зависимости от времени использования подвижного состава – повременный; - в зависимости от величины пробега – поилометровый; - в зависимости от веса, габаритов и ласса груза – сдельный. Тот или иной способ ценообразования обычно используется при определенном виде перевозо. В таблице 21 представлена сводная информация выбора способа определения тарифа в зависимости от вида перевозо. При определении тарифа на перевози предприятия сталиваются с проблемой невозможности корректно учесть свои затраты, используя тот или иной способ. Хотя существуют специальные нормативные материалы, с помощью которых возможно рассчитать расход топлива, заработную плату водителей, учесть класс груза и т.д., но на практике их применение ограничено. В таих случаях возниает необходимость омбинирования различных способов тарифообразования. Та, например, сверхнормативные простои автотранспорта учитываются повременно, прямо пропорционально времени простоя транспорта [8]. На предприятиях существуют специальные прейсуранты, в оторых учитывается простой транспорта в зависимости от типа, размера подвижного состава и других харатеристи.
Необходимо отметить, что тариф за перевозку учитывает и другие характеристики, такие как [57,81, 106, с. 36-41]: тип, модель, возраст подвижного состава. Анализ таких составляющих тарифа, позволил выделить факторы, которые определяют выбор способа, метода и стратегии ценообразования, а так же влияют на стоимость перевозки: - вид транспорта и сложность логистики перевозки; - тип и состояние подвижного состава, используемого для перевозки; - предприятие-перевозчик (размер предприятия, количество сотрудников, организационно-правовая форма) - география маршрута; - предоставление дополнительного сервиса и его ачество (информирование о ходе перевози, оформление доументов, онсультационные услуги, эспедиро-вание); -ресурсы предприятия-перевозчиа (материально-техничесие, производственные, человечесие). Вопросам, связанным c ценовой политикой, стратегией ценообразования с методами определения цен и тарифов уделяется в литературе достаточное внимание [16, 17, 36, с. 32, 41, с. 148-150, 80, 84, 91, с. 117-119, 111, с. 142-144]. Но проблемы, возникающие на практике по вопросам определения тарифов, по-прежнему остаются. Основная причина в данном случае, это особенность ценообразования в сфере услуг [43], в частности, транспортных услуг (см. п. 2.1.) и многообразие видов транспортных услуг [103, с. 27]. Каждый вид перевозок обладает определенными особенностями, а специфику не в полной мере учитывают существующие на транспорте способы определения тарифов. Поэтому основная задача на данном этапе – это анализ существующих методов тарифообразования, которые применяются, в основном, для расчета цен на товары, определение возможности применения на автомобильном транспорте при различных видах перевозок, а так же перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов, определение причин, препятствующих использованию того или иного метода тарифообразования. Метод ценообразования – прием, способ, с помощью которого фирма реализует цели и избранные стратегии ценообразования. Под методом тарифообразования понимается – способ определения тарифа за оказание услуги, с помощью которого предприятие планирует реализацию выбранной стратегии и достижение поставленных целей. Все существующие методы ценообразования можно разделить на три группы: затратные, рыночные, нормативно-параметрические методы.
Затратные методы ценообразования широко распространены и основаны на теории стоимости А.Маршалла. В их основе лежит процесс калькулирования себестоимости. Согласно таким методам к издержкам на определенный продукт прибавляют надбавку, соответствующую обычной для данной отрасли норме прибыли или желаемому доходу от оборота [53, с. 55]. В современных условиях возможности эффективного с точки зрения конкуренции использования этих методов ограничены. Затратные методы характеризуются обманчивой надежностью определенного превышения цены над издержками, отсутствием взаимосвязи между ценой и объемом продаж и гарантии того, что целевая цена или надбавки к издержкам обеспечат заложенный в их расчет уровень деловой активности. [39, с. 64] К методам затратного ценообразования относят [100, с. 126-142]: калькулирование по полным затратам; калькулирование по сокращенным затратам (определение цены на основе переменных затрат); метод дохода на капитал; метод расчета цены на основе анализа безубыточности; метод структурной аналогии; метод надбавок и скидок; Суть метода калькулирования по полным затратам состоит в суммировании совоупных издерже (переменные (прямые) плюс постоянные (наладные) издержи) и прибыли, оторую предприятие рассчитывает получить.
Методические рекомендации по определению транспортного тарифа на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов, ориентированные на рыночный спрос и конкуренцию
Основываясь на уже имеющихся методах необходимо разработать модель, которая бы позволяла оптимизировать работу сотрудников транспортного предприятия в области определения тарифа на перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. В ходе диссертационного исследования неоднократно говорилось о большом влиянии рыночного спроса и предложения на процесс определения транспортного тарифа, поэтому не ориентироваться на конкуренцию и спрос просто невозможно. В связи с этим, становится ясно, что в модели должны быть применены рыночные методы тарифообразования. Но предприятия не могут не ориентироваться на собственные затраты, чтобы понимать, выгодно ли им принимать участие в той или иной перевозке, ориентируясь на те условия, которые диктует рынок. Поэтому необходимо создать модель, которая не только упростит процесс тарифообразования, но и будет учитывать затраты предприятия и рыночные условия, в которых оно работает.
Однозначного ответа, на вопрос, что необходимо делать в первую очередь, рассчитывать собственный тариф или анализировать конкурентное предложение, не существует. Это очень индивидуально и зависит от требуемых заказчиком условий перевозки, от его потребностей. Поэтому на наш взгляд, существует два равнозначных этапа в определении тарифа: расчет собственных затрат и изучение рыночного предложения. Ранее в диссертационном исследовании уже говорилось о факторах, которые влияют на стоимость перевозки. На данном этапе, наша задача состоит в разработке многофакторной модели, определяющей зависимость размера транспортного тарифа от выявленных факторов.
Для построения модели все грузы разделены на четыре категории в зависимости от массово-габаритных характеристик. В рамках исследования (см. пункт 3.1) выявлено, что в большинстве случаев, расходы на перевозку включают в себя следующие статьи: топливо, заработная плата водителя, командировочные расходы, непредвиденные расходы в пути, износ транспортного средства, амортизация, и в случае необходимости, стоимость разрешения, машина прикрытия, машина сопровождения. Почти все расходы, кроме амортизации транспортного средства, зависят либо от расстояния, либо от массово-габаритных характеристик груза. И только на стоимость и сроки получения разрешения влияет дополнительный фактор – это количество регионов. Например, прямо пропорционально от расстояния зависят топливо, заработная плата водителя, командировочные расходы, стоимость машины прикрытия. Остальные расходы также прямо пропорционально зависят от массово-габаритных характеристик груза.
С целью проведения корреляционно-регрессионого анализа, выявления закономерностей и связей согласно выявленным в п. 3.1. группам в таблице 35 представлена статистическая информация о стоимости перевозок. Для определения типа зависимости и построения модели представлена информация о количестве регионов и расстоянии перевозок. В современной статистике по характеру взаимосвязи признаки делятся на 2 класса: результативные и факторные. Результативные признаки – признаки, из меняющиеся под действием других связанных с ними признаков. А факторные – признаки, обуславливающие изменения результативных признаков [62, с.28]. В нашем анализе к факторным признакам относятся: количество регио нов (влияет на стоимость разрешения), расстояние, параметры груза (в соответствии с массово-габаритными характеристиками все грузы разделены на категории). Результативным признаком в ходе анализа будет величина тарифа. Для того, чтобы проверить теорию о линейной зависимости стоимости перевозки от расстояния и количества регионов, был рассчитан коэффициент корреляции Пирсона (таблица 36). Коэффициент корреляции характеризует степень линейной взаимосвязи между двумя выборками. Коэффициент корреляции изменяется от –1 (строгая обратная линейная зависимость) до 1 (строгая прямая пропорциональная зависимость). В случае, когда значение 0 линейной зависимости между двумя выборками нет [62, с. 35]. Для оценки степени взаимосвязи существует классификация корреляционных связей по абсолютной величине коэффициента корреляции. В нашем случае, мы получили подтверждение того, что линейная зависимость существует (табли-ца36). Так, зависимость транспортного тарифа за перевозку от расстояния очень сильная, поскольку коэффициент корреляции r 0,95. Зависимость транспортного тарифа от количества регионов несколько ниже, но тесная, так говорят, при г 0,7. Следует обратить внимание на то, что чем выше класс негабаритности груза, тем выше зависимость тарифа от количества регионов. Этот факт подтверждает другую прямую зависимость стоимости разрешения от количества регионов, поскольку, чем выше степень негабаритности, тем дороже разрешение на перевозку. В случае грузов, которые перевозятся в рамках категории спецпроект, можно говорить о том, что зависимость очень тесная, коэффициент практически 0,95. Получив подтверждение о линейной корреляции стоимости перевозки по категориям грузов от расстояния и от количества регионов, составим многофакторную модель для каждой категории грузов. В таблице 37 представлены расчетные значения тарифов (РТ) по категориям, рядом рассчитаны значения отклонений от статистических значений. Полученные с применением двухфакторных моделей (12)+(15) теоретические результаты показали умеренные отклонения от исходных данных в пределах допустимой статистической погрешности с коэффициентами детерминации в диапазоне 0,94-0,96. Из таблицы 37 видно, что отклонения носят ярко выраженный территориальный характер, более наглядная информация представлена в таблицах 38, 39. Объяснить отклонение по городу Сочи можно тем, что в цену входит не автотранспортная составляющая – это паром, т.к. дороги за Туапсе для грузового автомобильного транспорта не существует. Поэтому грузовые автомобили вынуждены вставать на паром в Новороссийске, следовать до Адлера, а затем возвращаться в Сочи.
Необходимо отметить, что наличие отклонений не означает, что тариф рассчитан неверно. Дело в том, что основанием для расчетов послужила информация, предоставленная автотранспортными предприятиями по выполненным перевозкам. Расчет транспортных тарифов проводился на основании комбинирования затратного метода и рыночного, для приведения тарифа к уровню среднерыночного. Следует также отметить и то, что отклонения по четвертой категории грузов теряют свою значимость с увеличением габаритов груза, это связано с тем, что разница в тарифах у разных предприятий может доходить до миллионов рублей.
