Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ состояния и тенденций развития международных смешанных перевозок грузов 14
1.1. Место и роль смешанных перевозок грузов в международной торговле России 1 4
1.2. Тенденции развития спроса и предложения на рынке услуг международных смешанных грузовых перевозок 23
1.3. Изменения в инфраструктурном и информационном обеспечении смешанных перевозок внешнеторговых грузов 28
1.4. Развитие форм организации международных смешанных грузовых перевозок 36
Глава 2. Обоснование концепции логистического управления международными смешанными перевозками грузов 49
2.1. Особенности и преимущества логистического управления международными смешанными перевозками грузов 49
2.2. Логистические отношения конкуренции и взаимодополняемости между участниками смешанной перевозки внешнеторговых грузов 55
2.3. Показатели конкурентоспособности транспортной фирмы в логистической системе смешанных перевозок внешнеторговых грузов 75
Глава 3. Разработка методических основ логистического управления смешанными перевозками внешнеторговых грузов 88
3.1. Логистические принципы и условия организации смешанных перевозок внешнеторговых грузов 88
3.2. Оценка конкурентоспособности транспортной фирмы и определение путей её повышения на рынке услуг смешанных перевозок внешнеторговых грузов 98
3.3. Комплексная оценка результативности логистических управленческих решений 113
3.4. Экспериментальная апробация разработанных методических положений 117
Заключение 131
Список литературных источников 135
- Тенденции развития спроса и предложения на рынке услуг международных смешанных грузовых перевозок
- Особенности и преимущества логистического управления международными смешанными перевозками грузов
- Показатели конкурентоспособности транспортной фирмы в логистической системе смешанных перевозок внешнеторговых грузов
- Оценка конкурентоспособности транспортной фирмы и определение путей её повышения на рынке услуг смешанных перевозок внешнеторговых грузов
Введение к работе
Практически весь объем отечественных перевозок внешнеторговых грузов,, осуществляемый железнодорожным, водными и воздушным видами транспорта, который по прогнозным данным стран-членов ОСЖД в 2000 г. составит около 190 млн.т. (при условии стабилизации и улучшения экономической и политической ситуации в России), будет осваиваться различными системами смешанных перевозок с участием нескольких видов транспорта.
Управление транспортом, осуществляющим внешнеторговые смешанные перевозки, тесно связано с процессами, происходящими в мировом хозяйстве. Спрос на транспортные услуги и их предложение всегда приспосабливаются к изменениям, происходящим в организации процессов производства товаров и в характере международной торговли.
В течение многих лет обрабатывающая промышленность организовывала свои запасы в ожидании заказчика или появления покупателей произведенной продукции. В международной торговле это означает заблаговременную отгрузку продукции отдаленным производителям или торговцам, то есть до того момента, когда указанная продукция им действительно потребуется. Спрос был на дешевые, нечувствительные к временному фактору перевозки от обрабатывающих заводов к складам на зарубежных рынках. Это приводило к нерегулярным и ненадежным перевозкам, так как всегда было достаточно запасов недостающей продукции.
Изменения в организации производственных процессов по всей цепочке от добычи сырья до получения готовой продукции привели к появлению новых технологических схем ее изготовления в рамках одной и той же отрасли. Отличительной особенностью этих схем является узкая специализация на ограниченном числе видов деятельности, что позволяет резко повысить производительность труда и организовать массовое производство стандартизированных изделий (компонентов) с наименьшими затратами.
Новая технология привела к снижению запасов. Запасы переместились от производителей конечной продукции к многочисленным поставщикам комплектующих изделий. Это потребовало повышения надежности и точности доставки грузов по времени, перехода к гибкому, разнообразному, оперативному и индивидуально ориентированному транспортному обслуживанию клиентуры и как следствие - к уменьшению размеров и увеличению частоты отправок. Другими словами, потребовался переход к логистическому управлению внешнеторговыми перевозками.
Логистическое управление имеет в виду интеграцию и координацию деятельности по управлению запасами (например, планирование и обслуживание потребности в материалах), хранением и обработкой товаров (размещение складов, упаковка товаров и укрупнение грузовых мест) и транспортом (в частности, смешанными перевозками внешнеторговых грузов) таким образом, чтобы рынки обслуживались наиболее эффективным и экономичным способом.
В настоящее время мировой опыт логистического управления перевозками внешнеторговых грузов начинает опираться на стратегию «откладывания (отсрочки) материально-производственных запасов», целью которой является максимизация конкурентного преимущества при разумном уровне расходов на логистику, принимая во внимание внешние условия и расходы, связанные с решением проблемы выбора между размером товарно-материальных запасов и транспортировкой. Потенциал логистического управления для международной торговли в сфере минимизации запасов товарно-материальных ценностей и связанных с ними расходов трудно переоценить. Ожидается, что стратегия откладывания окажет серьезное воздействие на организацию международных перевозок и взаимоотношения между поставщиками транспортных услуг и их клиентурой.
В условиях логистического управления наиболее эффективной формой организации транспортировки внешнеторговых грузов являются
мультимодальные смешанные перевозки. Они осуществляются несколькими
видами транспорта и возникают, когда один перевозчик организует всю перевозку и принимает на себя за неё ответственность на всех участках транспортной цепочки, включая погрузочно-разгрузочные работы, независимо от того, кто их осуществляет в действительности. Оператор транспорта контролирует всю перевозку, оценивает и предотвращает возможные риски, присущие такой перевозке на различных этапах ее осуществления.
Мультимодальный вид перевозки ориентирован на выполнение коммерческих, организационных или физических требований перевозимого груза независимо от используемого вида транспорта. Главной целью мультимодальной перевозки является перемещение товаров в место назначения в нужное время, в хорошем состоянии и по возможно низкой цене.
Логистическое управление мультимодальными смешанными перевозками внешнеторговых грузов страны позволяет получить дополнительно синергический эффект, сводя воедино все три стороны, заинтересованные в такой перевозке: пользователей транспорта (импортеров и экспортеров), поставщиков транспортных услуг (перевозчиков одного вида транспорта, экспедиторов, операторов перевозки и др.) и государство.
Пользователи транспорта могут воспользоваться преимуществами мультимодальной технологии перевозок в своих внешнеторговых сделках. Они могут ожидать экономических и финансовых выгод главным образом благодаря повышенному вниманию, уделяемому операторами транспорта грузу, находящемуся в их ведении. Эффект может проявляться как от сокращения продолжительности перевозки, повышения точности доставки груза и его сохранности (особенно в пунктах перевалки), так и от снижения прямых транспортных затрат (например, благодаря ставкам, величина которых зависит от количества груза, принимаемого для перевозки) и сопутствующих издержек, сокращающихся при применении контейнеров, современных систем обмена данными, компьютерных систем слежения за грузом и т.д.
Поставщики транспортных услуг, в частности, операторы транспорта, предлагая ориентированные на рынок мультимодальные операции в рамках
международной торговли, могут также получить немедленные выгоды от контейнеризации перевозок и применения современных систем обмена данными, от изменения стратегии маркетинга и сосредоточения своей деятельности в определенной рыночной нише, специализируясь на обслуживании специфических грузов на специфических направлениях перевозки посредством заключения соответствующих коммерческих соглашений с мегаперевозчиками и операторами отдельных видов транспорта.
Государство, разрабатывая и осуществляя законы и правила относительно внешней торговли и перевозок с позиций национальных интересов, также может получить выгоду от рассматриваемого подхода, поскольку он позволяет упорядочить и сделать более современными административные процедуры и правила, относящиеся к внешней торговле и обслуживающему её транспорту. Логистическое управление смешанными мультимодальными перевозками стимулирует развитие внешней торговли, инновационные процессы на транспорте и новые виды деятельности транспортного сектора страны, экономит (и зарабатывает) твердую валюту. При этом усиливается взаимодополняемость видов транспорта вместо обычной конкуренции между ними.
Проводимые на транспорте России экономические преобразования привели к значительным структурным изменениям в системе управления отраслью. В частности, резко сократилась доля государственного участия в управлении процессами перевозки внешнеторговых грузов. Произошло разукрупнение субъектов рынка смешанных грузовых перевозок. Появилось большое количество самостоятельных перевозчиков. На рынке смешанных перевозок сформировалась как отечественная конкурентная среда (межвидовая и внутривидовая), так и возникла конкуренция, связанная с деятельностью иностранных транспортных компаний.
Отечественные транспортные организации, осуществляющие смешанные перевозки внешнеторговых грузов, оказались недостаточно подготовленными к работе в новых условиях. Неудовлетворительная маркетинговая деятельность,
низкий уровень использования большого производственного и кадрового потенциала, доставшихся с прежних времен, приводят к сдаче конкурентных позиций на рынке транспортных услуг.
Для исправления создавшегося положения необходимо совершенствовать научно-методическую базу управления международными смешанными перевозками, приспосабливая её к изменившимся условиям хозяйствования. Хозяйственная деятельность транспортных компаний должна максимально соответствовать требованиям рыночной экономики.
Целью диссертации является разработка методических положений и рекомендаций, обеспечивающих принятие наиболее эффективных стратегических и оперативных управленческих решений, ориентированных на повышение экономической и финансовой устойчивости функционирования отечественных транспортных организаций, занятых в сфере международных грузовых перевозок.
Поставленной целью определены основные задачи исследования:
- анализ состояния и тенденций развития смешанных перевозок внешнеторговых грузов в России и за рубежом;
- исследование в новой экономической ситуации отношений конкуренции и взаимодополняемости между видами транспорта в системе управления функционированием транспортных фирм;
обоснование логистических принципов и условий максимально эффективного транспортного обслуживания клиентуры на рынке услуг смешанных перевозок внешнеторговых грузов;
- определение уровня конкурентоспособности транспортной организации и наивыгоднейших путей его повышения на мировом рынке транспортных услуг;
- разработка методических положений по оценке уровня логистического управления транспортной организацией в рыночной конкурентной среде.
Объектом исследования являются международные смешанные грузовые перевозки (МСП), а предметом детального научного анализа организационно-методические основы управления транспортными
предприятиями в сфере МСП.
Теоретической методической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых по вопросам управления на транспорте, логистики, конкурентоспособности фирм и качества транспортной продукции. Среди них отечественные авторы: В.И.Арсенов, М.П.Гордон, Н.Н.Громов, В.П.Грузинов, А.В.Комаров, Л.Б.Миротин, В.А.Персианов, А.А.Смехов, М.Ф.Трихунков, Н.СУсков, Э.А.Гагарский, Г.А.Левиков, Л.С.Федоров, СВ.Милославская и другие ученые, а также зарубежные авторы: И.АнсоФф, Д.Бенсон, Р.Влчек, Ж.Ламбен, М.Портер, Д.Робинсон, К.Эклунд и другие.
Работа состоит из введения, трех глав, заключения и приложений.
В первой главе: «Анализ состояния и тенденций развития международных смешанных перевозок грузов» определены место и роль смешанных грузовых перевозок в международной торговле России, выполнен анализ тенденций развития спроса и предложений на рынке услуг МСП, изменений в их организационном, инфраструктурном и информационном обеспечении. Определены направления развития и совершенствования технологий и форм организации перевозок внешнеторговых грузов, разработана их группировка.
Во второй главе: «Обоснование концепции логистического управления международными смешанными перевозками грузов» выявлены характерные особенности и преимущества логистического подхода к управлению на рынке услуг смешанных грузовых перевозок; подробно проанализированы логистические отношения конкуренции и взаимодополняемости между участниками смешанной перевозки внешнеторговых грузов; определены сферы и условия эффективного функционирования различных видов транспорта в логистической цепи товарораспределения, разработаны показатели, определяющие конкурентоспособность транспортной фирмы в логистической системе МСП.
В третьей главе: «Разработка методических основ логистического управления смешанными перевозками внешнеторговых грузов» обоснованы принципы и условия организации логистического транспортного обслуживания клиентуры в области МСП; разработаны методические положения по определению уровня конкурентоспособности транспортной фирмы на рынке услуг МСП и наивыгоднейших путей его повышения; предложен метод комплексной оценки уровня логистического управления перевозками внешнеторговых грузов.
В приложениях сведена справочно-расчетная информация по диссертации.
Состав и характер решаемых задач определили метод исследования, который можно охарактеризовать как системный подход, включающий приемы конкретного экономико-организационного анопиза и синтеза с использованием аппарата математической статистики и векторной интерпретации исследуемых экономических явлений.
В работе использованы статистические данные об объемах и структуре внешнеторговых грузовых перевозок МПС и Минтранса РФ, материалы научных конференций, разработки международных организаций, отечественных научно-исследовательских и проектных транспортных институтов, труды российских и зарубежных ученых, транспортная периодика. Список использованной литературы приведен в заключительной части работы.
Научная новизна исследования определяется самой постановкой проблемы: исследованием концептуальных основ логистического управления МСП в изменившихся организационно-экономических условиях работы транспортных организаций с целью повышения уровня их конкурентоспособности на рынке МСП, экономической и финансовой устойчивости. В диссертации показаны возможность и целесообразность применения логистических принципов управления смешанными перевозками внешнеторговых грузов; определены условия конкуренции и
взаимодополняемости видов транспорта в логистической цепочке
«производство-распределение»; разработана системная концепция
логистического управления МСП, включающая методические основы расчета уровня конкурентоспособности транспортных организаций на рынке услуг МСП и определения наивыгоднейших путей его повышения, а также предложенный метод комплексной оценки уровня логистического управления перевозками внешнеторговых грузов.
Практическая значимость работы определяется возможностью использования основных положений, выводов и рекомендаций диссертации при совершенствовании управления МСП и оценке его уровня, при определении и проведении мероприятий, направленных на повышение уровня конкурентоспособности отечественных транспортных организаций на рынке услуг МСП.
Апробация работы. Основные результаты исследования рассматривались и получили одобрение на Всероссийском семинаре и Круглом столе «Логистика в современных условиях развития экономики Российской Федерации» (МАДИ, 1997), на Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления» (ГАУ, 1997), на Международной научной конференции по управлению (ГАУ, 1997).
Реализация выполненных исследований. Результаты исследований использованы при разработке бизнес-плана и программы повышения эффективности и экономической устойчивости функционирования транспортной фирмы - «Морского агентства в порту Дудинка».
Публикации. Основные положения диссертационной работы изложены в 5 печатных публикациях общим объемом 3,5 печатных листов.
Тенденции развития спроса и предложения на рынке услуг международных смешанных грузовых перевозок
Спрос на услуги международной перевозки, как и их предложение, всегда приспосабливаются к изменениям, происходящим в мировой торговле.
Спрос на рынке услуг МСП определяется действием прежде всего следующих трех основных взаимозависимых факторов: изменениями в производственных процессах; изменениями в структуре внешнеэкономических связей и характером международной торговли.
Изменения в организации производственных процессов связаны с углублением их специализации с целью повышения производительности труда и удешевления продукции. Специализированные предприятия начинают производить больше товаров, чем может быть использовано для собственных нужд. Появляется необходимость в переходе на новые производственные схемы в рамках одной и той же отрасли и расширения рынка сбыта продукции. Это проявляется в рассредоточении экономической деятельности и в изменении мест размещения производств. Они выводятся из городов на новые промышленные площади в той же стране или в других странах. Эти изменения дополняются процессами экономической интеграции в рамках региональных торговых блоков. В результате - изменяется потребность в перевозках, появляется спрос на новые виды транспортных услуг.
В течение многих лет обрабатывающая промышленность организовывала свои запасы в ожидании требований заказчика.
В международной торговле это означает отгрузку продукции отдельным торговцам или производителям до того момента, когда она действительно им потребуется. Поэтому спрос был на дешевые, нечувствительные к временному фактору товары. Это приводило к нерегулярным и ненадежным перевозкам, так как всегда было достаточно товаров, чтобы восполнить недостающую продукцию. Изменения в организации производственных процессов привели к снижению запасов, к гибкому, разнообразному и оперативному транспортному обслуживанию по индивидуальным заказам при меньших по размерам, но более частых отправках. В результате повышения пунктуальности и надежности доставки запасы переместились со складов производителей товаров к многочисленным поставщикам. Эффективное транспортное обслуживание, обеспечивающее возможность откладывания поставки запасов, предоставляет пользователю преимущество в конкурентной борьбе за рынки.
В условиях либерализации международной торговли и спектра обеспечивающих её услуг наблюдается рост транснациональных корпораций (ТНК), осуществляющих региональные и глобальные стратегии производства и маркетинга на основе владения и управления географически рассредоточенными, но взаимозависимыми активами. Товары, которые были объектами торговли между странами, становятся объектами торговли (обмена) между компаниями, принадлежащими к одной и той же ТНК, Так, если доля внутрифирменной торговли в США во второй половине 80-х годов составляла порядка 35 - 40 %, то в настоящее время она значительно возросла. Например, свыше 60% стоимости международных отправок товаров компании «Филипс Интернэшнл БВ» относится к снабжению её заводов или производственных центров собственными торговыми организациями. Примерно 80% торговли между США и Мексикой является внутрифирменной торговлей таких крупных компаний, как «Форд», «Дженерал Моторс» или «Дженерал Электрик» [Dok. UNCTAD\SDD\MT\ 7, 28.04.1995, p. 9]. Такая глобализация производства и рынков не может не отразиться но организации перевозок.
Крупные торговые или промышленные компании имеют конкурентное преимущество перед небольшими, поскольку они имеют свои собственные транспортные и распределительные управленческие структуры, транспортные средства и оборудование. Они имеют больше возможностей для привлечения команд профессионалов, обладающих специальными знаниями по управлению перевозками и маркетингу. Такие команды имеют преимущества на переговорах с теми, кто предоставляет транспортные услуги. Они способны управлять всей деятельностью по их распределению, включая фрахтование судов, буксирование грузовместимости, подготовку перевозочных документов, таможенную очистку и т.д.
В конкурентной борьбе с ТНК местные товаропроизводители и транспортные компании должны преодолевать огромные сложности, чтобы сохранить свое участие в международной торговле, предлагать лучшие товары и услуги.
Расширяющиеся рынки для массовой единообразной стандартизированной продукции имеют своим результатом постоянный рост международной торговли. Появление географических торговых блоков (Андский пакт, Ассоциация Юго-Восточных Азиатских стран - АСЕАН, Европейский Союз, Североамериканская ассоциация свободной торговли (НАФТА) и т.д.) переключает мировую торговлю на региональную.
Для стран с развитой рыночной экономикой, находящихся в одном регионе, международная торговля является континентальной. Так, 74% европейской международной торговли осуществляется между европейскими странами. Для многих развивающихся стран, особенно в Африке, международная торговля проводится вне регионов/ но в ряде случаев такая ситуация меняется. Например, в Латинской Америке внутрирегиональная торговля за последние годы быстро возросла. В 1989 г. она составляла 11% экспорта и 15,5% импорта, увеличившись в 1993 г. соответственно до 19,2 и 16,9 %. Аналогичный процесс происходит и в странах СНГ.
Особенности и преимущества логистического управления международными смешанными перевозками грузов
Содержание термина «логистика» в научной литературе наиболее часто отожествляется с управлением движением материалопотоков в системе распределения и его современным информационным обеспечением. Так, советом логистического управления США, логистика определяется как процесс планирования, осуществления и управления эффективным, экономичным передвижением и хранением сырьевых материалов, материальных ценностей, находящихся в производстве, готовых изделий и соответствующая информация от пункта происхождения до пункта потребления для цели соответствия требованиям потребителя [36]. Это определение включает импортные, экспортные, внутренние и внешние перевозки.
Как отмечает кэ.и. ГАЛевиков в [36], ещё в 1915 г. А.Шо из Гарвардской школы бизнеса высказал мнение о роли логистики в качестве моста между созданием спроса и физическим снабжением. Однако в то время на эту идею обратили мало внимания, несмотря на её серьёзность. Положение изменилось только спустя почти полвека.
Наиболее характерной чертой логистического управления является общесистемный подход к деятельности по перемещению материалов и готовых изделий на всём пути от их изготовления до конечного потребления, т.е. от источника появления до конечного пункта потребления. Он вынуждает лиц, принимающих решения, признавать взаимосвязь и взаимозависимость между составными частями системы перемещения товарно-материальных ценностей и множеством функций, вызванных этим перемещением от источника до потребителя. Концепция логистического управления стимулирует целостный, системный подход к управлению вместо функционального, при котором ответственность за запасы и транспорт является соответственно функциями производства и распределения, и решения по которым часто не согласуются.
Структура логистического управления в качестве функциональных зон включает управление запасами, хранением, обработкой, упаковкой, укрупнением грузовых мест и транспортом. В конечном итоге логистическое управление предполагает интеграцию и координацию перечисленных сфер и видов деятельности таким образом, чтобы потребители или конечные рынки обслуживались наиболее эффективным и экономичным способом.
Логистическая концепция управления, как интегрированная экономическая деятельность на стыке производства, транспорта, торговли и маркетинга, в последние десятилетия находит всё бопее широкое признание и распространение. Сейчас ни у кого из деловых и научных кругов нет сомнения в том, что логистическое управление является реальным и мощным средством повышения прибыльности компаний, успешного ведения конкурентной борьбы.
На распространение концепции логистического управления большое влияние оказали прежде всего два фактора: возрастающие затраты на перевозки и издержки, связанные с содержанием запасов.
На необходимость снижения транспортных затрат в мировой торговле заставили обратить самое пристальное внимание нефтяные кризисы 1973 и 1979 г.г., а на необходимость снижения издержек, связанных с содержанием запасов, - оплата процентных ставок и резкое расширение номенклатуры изделий большинства компаний, существенно повысившие издержки хранения. Внедрение принципов логистического управления в хозяйственную деятельность позволило сократить расходы корпораций США на 10 - 20 % [36].
В настоящее время логистика начинает пронизывать все стороны экономики в развитых странах, где затраты на логистику считаются одними из наиболее производительных. Главная цель логистического управления МСП должна состоять в организации необходимых синергических связей (древнегреч. synergia сотрудничество, содружество) для придания системе эмерджентных свойств (англ. emergence - возникновение, появление нового), то есть свойств целостности, таких, которые не присущи составляющим систему частям по отдельности. Синергические связи позволяют при согласованных (кооперированных) действиях составляющих систему частей увеличивать общий эффект до величины большей, чем сумма эффектов этих же частей, действующих независимо друг от друга. Организация синергических связей достигается, в частности, обеспечением наличия чего-то необходимого: материалов, услуг, транспортных средств и т.д. В связи с этим возродилась известное клише: «Нужный товар (продукт) в нужном количестве, в нужном месте, в нужное время», наполненное новым смыслом при совместном решении перечисленных задач с наименьшими конечными издержками для потребителя услуг (клиента).
Синергические связи в системе логистического управления охватывают все контакты между поставщиком и потребителем (клиентом) с точки зрения физического выполнения заказов. Услуга клиенту становится результатом объединенных усилий составных частей целого в рамках логистической структуры управления. Отличительной особенностью указанных усилий является их взаимозависимость. Они суммируются не арифметически, а алгебраически, то есть «работают друг на друга» и на конечный системный эффект, а не на максимизацию отдельных собственных , частных результатов.
Рост одних издержек компенсируется сокращением других. Например, повышение расходов на хранение и поддержание запасов возмещается снижением расходов на всю систему. Товарораспределительная система с 10 региональными складами имеет более высокие стоимость запасов и издержки хранения, чем система с 5 складами при прочих равных условиях. Однако получаемая экономия благодаря экономии на магистральных перевозках и снижению или отсутствию дефицита в запасах может компенсировать дополнительные расходы.
Достоверные оценки объема сбыта влияют на потребность в материалах и транспортных средствах, на объёмы запасов. А это, в свою очередь, обеспечивает стабильность выполнения заказов, снижение продолжительности цикла их осуществления и ритмичность отгрузки товаров. В результате -снижается стоимость услуги, а, следовательно, и её цена, и в конечном итоге -повышается конкурентоспособность компании на рынке услуг МСП.
Показатели конкурентоспособности транспортной фирмы в логистической системе смешанных перевозок внешнеторговых грузов
В сферу международных смешанных перевозок в настоящее время вовлечены фирмы и их объединения самых различных назначений и форм организации: перевозочные, транспортно-экспедиторские, логистические, транспортно-фрахтовые, агентские. Они имеют самые различные организационно-правовые формы управления и собственности. В данной работе мы будем их называть общим термином - транспортные фирмы (ТФ).
Возникновение ТФ как производственных систем обусловлено появлением и формированием на рынке спроса на их продукцию, то есть на то, что они производят и продают. Предметом купли-продажи ТФ является перевозка, понимаемая как результат перемещения грузов, и сопутствующие ей услуги. Как любой товар они обладают потребительной стоимостью, направленной на удовлетворение конкретных потребностей пользователей этой продукции. Специфика потребительной стоимости продукции и услуг ТФ заключается в том, что они полезны для потребителей не как вещи, а как результаты определенных видов деятельности. Международная перевозка, как непосредственное перемещение груза транспортными средствами, включает в себя и сопутствующие работы и услуги: складирование, подготовку груза к отправке, погрузку, разгрузку, сопровождение груза, информационное обслуживание клиентуры и др. Услуга в данном случае выступает в качестве сервиса, сопровождающего товар -транспортную продукцию.
Выражение «рынок услуг МСП» подразумевает виды деятельности ТФ, направленные на удовлетворение определённой части потребностей клиентуры и характеризующиеся наличием необходимого технологического, экономического, информационного и ресурсного обеспечения. При этом транспортным обслуживанием клиентов считается деятельность ТФ, связанная с процессом перемещения грузов в пространстве и во времени, включая погрузочно-разгрузочные работы на всём протяжении от заданных пунктов грузоотправителей до заданных пунктов грузополучателей.
Экспедиционное обслуживание клиентуры образует деятельность ТФ, связанная с обеспечением и осуществлением своевременной и качественной подготовки грузов к перевозке: страхованием, охраной, сопровождением, таможенными процедурами, хранением груза на складе, офорлллением документов и выполнением платёжно-расчётных операций.
В последнее время со стороны клиентуры появился спрос на новые виды услуг - организационно-посреднические, связанные с координацией и организацией транспортного процесса, лизингом и арендой подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов, организацией перегона подвижного состава, посредничеством в организации смешанных перевозок с участием различных видов транспорта, осуществлением перевозок импортируемых и экспортируемых товаров за рубежом, оперативным управлением движением грузов, информированием клиента о местонахождении груза, компьютерной обработкой баз данных, обновлением и предоставлением заинтересованным лицам информации о текущем и перспективном спросе на перевозки и услуги и возможностях его удовлетворения. Клиентам выгодно уменьшать свои транспортные затраты, «переваливая на одни плечи» - на специализированную транспортно-экспедиционную фирму все организационно-посреднические, транспортные и экспедиционные работы, связанные с производством, распределением и сбытом их продукции. Клиенты хотят, чтобы ТФ осуществляла координацию всех процессов, связанных с перемещением грузов и сопровождающих его прямых и обратных информационных потоков от грузоотправителей к грузополучателям. Другими словами, клиенты требуют обслуживания с позиций логистической концепции управления, основу которой составляет интеграция и четкое взаимодействие всех элементов производственно-транспортно-распределительной системы с целью минимизации всех затрат и потерь [37].
Структура транспортно-логистического обслуживания клиентов ТФ на рынке международных смешанных перевозок представлена на рисунке 2.1.
Законы рынка и концепция логистического управления выдвигают перед ТФ необходимость обеспечения высокой конкурентоспособности их деятельности, производимой ими продукции и предоставляемых ими услуг. Органами управления ТФ, стремящимся к коммерческому успеху, прежде всего необходимо иметь эффективный инструментарий, позволяющий правильно оценивать и непосредственное отслеживать уровень их
конкурентоспособности.
В теоретическом плане методика организации управленческой деятельности в рассматриваемой сфере перевозок в условиях рынка применительно к отечественным ТФ практически не разработана. Поэтому важное значение приобретает анализ методических подходов к оценке составных частей конкурентоспособности фирмы, предложенных как зарубежными авторами (Д.Рикардо, П.Самуэльсон, В.Леонтьев, К.Энок, Д.Хейне, М.Портер, И.Ансофф, Ф.Праде, Б.Олин, В.Столпер, М.Эрлих), так и рядом отечественных учёных (В.И.Арсенов, В.П.Грузинов, В.А.Персианов, М.Ф.Трихунков, Н.С.Усков и др.).
Понятие конкурентоспособности в современной науке не получило однозначного толкования [3, 8, 20, 32, 42, 44, 45, 59, 78 и др.]. С точки зрения логистического управления конкурентоспособность ТФ следует рассматривать с учётом влияния внешней среды (на макроуровне) и внутренней производственно-организационной структуры (на микроуровне).
Оценка конкурентоспособности транспортной фирмы и определение путей её повышения на рынке услуг смешанных перевозок внешнеторговых грузов
Зарубежными и отечественными учёными и специалистами рекомендуются различные методические подходы к оценке конкурентоспособности фирмы и определению путей его повышения. По Ансоффу [3] конкурентоспособность фирмы (Кф) определяется рентабельностью её стратегических капитальных вложений, откорректированной на степень «оптимальности» стратегии управления и использования потенциала формы:
Jf, Jk, Jo - соответственно уровень стратегических капитальных вложений фирмы; критический (минимально допустимый) объём капитальных вложений, приводящий к получению дохода, денеж. ед.; критический (максимально допустимый) объём капитальных вложений, увеличение которого приводит к снижению дохода, денеж.ед.
В соответствии с рекомендациями И.Ансоффа предложены следующие градации значения уровня конкурентоспособности фирмы:
О Кф 0,4 - низкий уровень;
0,4 Кф 0,7 - средний уровень;
0,7 Кф 1,0 - высокий уровень.
При Кф = 1 фирма будет характеризоваться максимальным уровнем конкурентоспособности и иметь исключительно сильный конкурентный статус.
Основным недостатком оценки конкурентоспособности фирмы по И.Ансоффу является не учет в явном виде внетранспортного эффекта, то есть факторов внешнего характера, влияющих на выбор стратегических зон хозяйствования, и отсутствие чётких определений понятий «оптимальная стратегия» и «оптимальные возможности» фирмы. Эти понятия в реальных условиях ассоциируются с соответствующими показателями, достигнутыми фирмами - лидерами на рынке конкурирующих фирм с аналогичными видами продукции и услуг.
Финансовый подход к оценке конкурентоспособности фирмы исходит из тезиса о том, что финансовое состояние фирмы является обобщающим показателем её конкурентоспособности [74, 77]. Финансовый подход не ставит во главу угла интересы клиента, являющиеся определяющими в условиях рыночных экономических отношений. Включённые в расчетные формулы частные показатели: балансовая и чистая прибыль, выручка от реализации и др. являются расходами клиентов и слабо коррелируют с показателями, характеризующими состояние фирмы, её продукцию, включая цену, качество, ассортимент и гарантии.
Предлагаемые частные показатели не отвечают принципу целостности и другим принципам логистического управления.
Многие финансовые показатели, используемые в расчётах, являются коммерческой тайной конкурентов. Клиенты, пользующиеся таким подходом к оценке конкурентоспособности фирмы, не получат объективной картины по причине затруднений со сбором информации.
Многие исследователи отдают предпочтение стоимостному подходу посредством определения размеров получаемых доходов (и прибыли) [53, 58]. Это - внутрифирменные показатели. Они только опосредованно отражают интересы потребителя (клиентуры). А именно учёт интересов потребителя ставят во главу угла и рыночные условия, и принципы логистики. Другими словами, необходимо знать размеры как суммарного ущерба клиентуры от неполного (недостаточно качественного) её транспортного обслуживания, так и суммарного внетранспортного эффекта от функционирования ТФ на рынке МСП.
Различные специалисты по-разному предлагают определять составляющие внетранспортного эффекта (ущерба) от повышения (снижения) качества транспортного обслуживания.
Академик Т.С.Хачатуров такими
Оценку конкурентоспособности ТФ по показателю качества продукции и сопутствующих услуг предлагается определять либо путём нахождения удельного веса заявок на обслуживание, выполненных без претензий, в общем объёме заявок [561, либо отношением времени на выполнение заявок по нормативу к фактическому времени их выполнения [65], либо отношением фактически удовлетворённой потребности в перевозках к реально заявленной [70].
А.В.Комаров является сторонником балльного подхода [27], когда каждому показателю качества продукции и услуг ТФ присваиваются квалифицированными экспертами определённые оценки в баллах. Общее количество баллов определяется по формуле средней взвешенной.
Анализ достоинств и недостатков приведённых подходов к оценке конкурентоспособности транспортной фирмы позволяет сделать вывод об определенной неполноте их соответствия принципам логистического управления, которые требуют целостного, системного решения проблемы посредством получения такой комплексной (обобщающей) оценки уровня конкурентоспособности ТФ, которая позволяла бы не только определить место фирмы на рынке МСП, но и разработать эффективные стратегии повышения её конкурентного статуса.
Общий методический подход к оценке уровня конкурентоспособности ТФ сложился. Он состоит в его сравнении с уровнем аналогичной фирмы, занимающей лидирующее положение на рынке МСП.
