Содержание к диссертации
Введение
1. Современное состояние автотранспорта в условиях реформ 8
1.1. Основные проблемы и перспективы развития автомобильного транс -порта в современных условиях 8
1.2. Структура автотранспортного рынка в регионе 25
1.3. Проблемы формирования рынка автотранспортных услуг 33
2. Реформа управления в автотранспортной отрасли 42
2.1. Государственная политика в области управления автомобильным транспортом 42
2.2. Современная законодательная и правовая база автотранспортной деятельности 49
2.3. Международный опыт формирования механизмов регулирования конъюнктуры рынка автотранспортных услуг 59
3. Формирование системы регулирования автомобильного транспорта региона 77
3.1. Концепция формирования рыночной системы регулирования автотранспортной отрасли 77
3.2. Организация эффективной системы регулирования автотранспортной деятельности региона... 94
3.3. Информационное обеспечение регулирования автомобильного транспорта : 108
Заключение 124
Литература 126
Приложение 139
- Основные проблемы и перспективы развития автомобильного транс -порта в современных условиях
- Государственная политика в области управления автомобильным транспортом
- Международный опыт формирования механизмов регулирования конъюнктуры рынка автотранспортных услуг
- Концепция формирования рыночной системы регулирования автотранспортной отрасли
Введение к работе
Транспорт играет ведущую роль в производственной и социальной инфраструктуре страны. Транспорт во многом определяет четкость производственного кооперирования, эффективность хозяйственных связей между отдельными регионами, обеспечивая объединение их в народнохозяйственный комплекс.
Радикальная экономическая реформа, активное формирование товарных рынков, начавшаяся интеграция страны в мировую экономическую систему невозможны без создания в России надежно работающей и экономически эффективной транспортной системы, которая должна отвечать современным экономическим требованиям. Транспортная система страны в ее нынешнем состоянии далека от этих требований. На транспорте неизбежны долговременные, крупномасштабные, капитальные и болезненные для отрасли преобразования.
В транспортной системе видное место занимает автомобильный транспорт, являющийся основным в перевозках грузов и пассажиров внутри регионов. Им перевозится более 80% грузов и до 70% пассажиров нашей страны. Автомобильный транспорт является наиболее гибким и мобильным компонентом единой транспортной системы. Но при этом он и наиболее ресурсоемок. Две трети всех занятых на транспорте трудятся в автотранспортной сфере. Около 70% всего нефтяного топлива, потребляемого транспортом, расходуется именно автомобильным транспортом. Подавляющая часть всех вредных экологических воздействий транспорта приходится именно на автотранспорт, как львиная доля всех пострадавших в дорожно - транспортных происшествиях.
Гибкость и мобильность, открытость и восприимчивость к реформам выступают не только как преимущества автомобильного транспорта на этапе преобразования. Они влекут за собой и многочисленные проблемы, с которыми автотранспорт сталкивается раньше других видов транспорта и в более в острой форме.
Уже на первом этапе экономических реформ стала очевидным необходимость активного переосмысления всех сторон деятельности автомобильного транспорта, как со стороны органов государственного управления, так и со стороны предпринимателей и руководителей предприятий всех форм собственности. Однако широта и многоплановость возникших проблем привели к тому, что их решение стали искать часто независимо друг от друга. Практически, при таких темпах преобразования иного пути и не было. Но сегодня, когда пройден уже значительный путь, когда реально сформировался конкурентный рынок автотранспортных услуг, где действуют уже сотни тысяч перевозчиков и экспертов, пришло время взглянуть на происходящее комплексно.
Самостоятельной и весьма актуальной является задача определения роли и функции региональных органов регулирования автотранспорта, а также соотношения полномочий федерального и регионального уровней регулирования. Это связано с тем, что работа автомобильного транспорта организована по региональному принципу, т.к. автотранспорт осуществляет перевозки преимущественно местного значения на расстояние в пределах города, районам, области. В последние годы в силу ряда объективных причин именно региональные проблемы приобрели особую актуальность.
Существенный вклад в разработку проблемы организации эффективной системы регулирования автотранспортом в условиях реформ внесли такие отечественные специалисты, как Громов Н.Н., Горский Л.К., Дунаев О.Н., Иванов А.В., Колик А.В., Сухин Ю.С., Персианов В.А., Улицкий М.П., Ефимов Б.Б. и другие. Основные научные исследования в области регионального регулирования автотранспорта, как правило, посвящены отдельным аспектам данной проблемы. Ограничено число работ, комплексно обобщающих широкий круг проблем функционирования автотранспорта в условиях транспортного рынка с учетом конкурентной специфики данного региона.
Ускоренный переход к рыночным отношениям привел к коренным изменениям во взаимоотношениях автомобильного транспорта и обслуживаемой им клиентуры. Стихийный рынок товаров создал непредсказуемый ха-
рактер грузопотоков, непроизводительное использование транспортных средств, перегруженность дорожной сети, ухудшение экологической обстановки.
Многочисленные независимые предприятия различных форм собственности и индивидуальные предприниматели используют свой подвижной состав для перевозок своих грузов, достигая большей маневренности и удобства пользования автотранспортом. В то же время мощная производственная база и квалифицированный персонал крупных автотранспортных предприятий общего пользования не используется в полной мере.
Пришло время глубокого анализа происходящих перемен в транспортной системе страны. Новизна этих проблем, возникших в процессе экономических и социальных реформ в транспортном комплексе и отсутствие практического опыта, требует комплексного подхода к теоретической и методологической проработке решения управленческих, организационно - экономических, технических и технологических проблем. При этом необходимо учесть весь положительный опыт развития автотранспорта за рубежом. Этим и определяется выбор темы исследования, ее актуальность, научная новизна и практическая значимость.
Целью исследования является обоснование и разработка научно - методических основ создания современной автотранспортной системы регулирования на региональном уровне в рамках единой транспортной политики страны.
Обоснование и разработка системы регионального регулирования транспорта сводится к решению следующих основных задач:
формирование современного рынка автотранспортных услуг, на основе создания условий конкуренции транспортных предприятий различных форм собственности;
создание системы государственного регулирования рынка автотранспортных услуг, обеспечивающей стабильное обслуживание всех групп потребителей и нормальные социально - экономические условия предпринимательства;
создание системы гарантированного транспортного обслуживания населения в первую очередь - его социально незащищенных слоев;
обновление и развитие инфраструктуры автотранспорта, как наиболее мобильной транспортной отрасли региона;
создание системы социальных и профессиональных гарантий и механизмов партнерства предпринимателей и персонала на транспорте, обеспечивающих его бесперебойное функционирование;
формирование региональных структур, обеспечивающих реализацию полномочий по управлению транспортом, делегированных государством на территориальный уровень;
разработка и реализация целевых региональных транспортных программ, ориентированных на решение ключевых проблем региона;
разработка и принятие положений и других нормативных документов, регламентирующих деятельность различных органов транспортной администрации региона;
создание трех основных блоков системы транспортного регулирования: транспортной администрации региона; системы финансовых, хозяйственных и коммерческих структур; систему координационных и общественных органов.
Предметом исследования является организация системы регулирования автотранспорта региона в условиях реформ, объектом - автотранспортные предприятия всех форм собственности Республики Адыгея.
Теоретической и методологической основой послужили работы ведущих отечественных и зарубежных ученых по вопросам экономики и управления производством, а также передовой опыт в области организации системы регулирования транспорта. Использованы основные директивы, инструктивные и нормативные материалы федеральных органов власти и Министерства транспорта РФ по развитию и углублению экономических реформ. В процессе исследования использовались методы системно - логического экономического анализа, а также экспертных оценок.
Научная новизна исследования заключается в следующем:
разработана новая система регулирования автотранспорта региона, оптимально соответствующая современным рыночным условиям, а также учитывающая конкретную специфику данного региона;
созданы основные блоки системы транспортного регулирования: транспортной администрации региона; системы финансовых и коммерческих структур; системы координационных и общественных органов;
разработаны и приняты положения и основные нормативные документы, регламентирующие автотранспортную деятельность различных органов региона;
разработана система информационного обеспечения регулирования автомобильного транспорта региона.
Практическое значение результатов исследования состоит в том, что разработанная система регулирования автотранспорта региона реально отвечает требованиям современного этапа развития рынка транспортных услуг.
Проанализированные в диссертации результаты проведенных исследований, а также разработанные положения и программы, практические рекомендации и выводы бьши использованы при реорганизации региональных структур управления в транспортном комплексе Республики Адыгея.
Полученные результаты, а также разработанная система регулирования транспорта региона и программа стабилизации и развития транспорта региона используется в учебном процессе в МГТИ, а также в курсовом и дипломном проектировании.
Апробация работы. Основные результаты исследования были апробированы в транспортном комплексе Республики Адыгея, в городе Майкопе, а также на научно - практических конференциях МГТИ, АГУ.
По данной теме опубликовано 4 работы общим объемом 2,9 печатных листов.
Ї. Современное состояние рынка автотранспорта в условиях реформ
1.1. Основные проблемы и перспективы развития автотранспорта в современных условиях
Современное состояние автотранспорта страны может быть охарактеризовано, как этап постепенного формирования новой системы организации отрасли, отвечающей требованиям рыночной экономики. Автомобильный транспорт находится в тесной связи с общим социально - экономическим положением в России. Это обусловлено тем, что транспортно - дорожный комплекс является одним из крупнейших комплексов экономики, теснейшим образом связанный со всеми без исключения предприятиями страны.
Одним из главных условий эффективного функционирования экономики транспорта является создание оптимального механизма своевременной, надежной и качественной доставки грузов и пассажиров по назначению. Это особенно актуально для развития малого и среднего бизнеса, играющего важную роль в современной рыночной экономике.
Чтобы лучше понять происходящие в настоящее время радикальные перемены, необходимо проанализировать состояние автотранспорта на кануне проведения экономической реформы.
К тому времени в стране были сформированы две транспортные системы: автотранспорт общего пользования (АТОП) и ведомственный автотранспорт (ВАТ). Причем более 80% грузовых автомобилей и 66% автобусов находились в распоряжении ведомственных перевозчиков. На долю автотранспорта общего пользования приходилось около 12% от общего парка автомобилей, около 25% объема перевозок и 50% от общего грузооборота автомобильного транспорта. Любопытно, что и в странах Западной Европы доля транспорта общего пользования также не велика и составляет в Англии около 13%, в Германии -18%, в Италии - 25%, во Франции - 7% . При этом автотранспортом общего пользования выполняется от 40 до 60% грузооборота автомобильного транспорта. В условиях планово - административной экономики,
АТОП искусственно противопоставлялся ведомственному транспорту как более эффективная система с точки зрения всего народнохозяйственного комплекса.
Так как автотранспорт страны не представлял собой единого целого, производственные структуры АТОП и ВАТ существенно отличались друг от друга.
Управление деятельностью АТОП было жестко централизованно под руководством Министерства автомобильного транспорта РФ. В каждой области деятельностью AT руководило территориальное управление, под началом которого было несколько десятков автотранспортных предприятий.
Производственная структура ведомственного транспорта в большинстве случаев была децентрализована, хотя существовали и крупные автобазы, но, в основном, она состояла из тысяч мелких гаражей.
Затратная экономическая система и однобокая государственная политика в области AT не обеспечивали целенаправленного комплексного развития отрасли. Крайне нерациональной была структура капиталовложений в развитие автомобильного транспорта. Основная часть средств вкладывалась в подвижной состав и лишь около 3% - в элементы отраслевой инфраструктуры. Слабо развивалась и социально - профессиональная база автомобильного транспорта.
Сектор транспортно - экспедиционных предприятий был представлен только государственными предприятиями, монопольно осуществляющими дальние перевозки. Участие ВАТ в этих перевозках искусственно ограничивалось из - за неэффективности использования автомобилей.
В целом автотранспорт тяготел к перевозкам в местном сообщении. Вот
* показатели отрасли в транспортном балансе России в 1985г.: автомобильный
транспорт выполнил 82,5% всего объема перевозок и только 6,1% грузооборота. Среднее расстояние перевозки одной тонны груза составило 18,4 км. На средних и дальних перевозках доминировал железнодорожный транспорт. В экспортно - импортных перевозках доля автотранспорта составляла лишь 0,6% всего объема импортных перевозок и 0,3% - экспортных. [47].
Следует отметить, что еще до реформ ряд решений правительства, принятых в 80 - е годы, расширили хозяйственную самостоятельность предприятий ВАТ и создали рыночную ситуацию, поскольку в этот период провозная способность автотранспорта страны была не ниже суммарного спроса на автомобильные перевозки.
Работа в таких условиях подготовила руководителей предприятий к самостоятельным действиям в условиях рынка, изменила их менталитет, заставила искать реальные пути выживания и развития.
Современное состояние и тенденции развития автотранспортной отрасли региона будут исследованы на примере Республики Адыгея.
Такой выбор объясняется самой спецификой автомобильного транспорта: неотделимостью самого процесса автотранспортного производства и его конечной продукции - транспортной услуги от обслуживаемого региона. Это связано с тем, что работа автомобильного транспорта организована по региональному принципу.
В структурной перестройке автотранспортной отрасли, происходящей в настоящее время, проявились три ярко выраженные тенденции:
увеличение удельного веса ведомственного автотранспорта;
повсеместное сокращение крупных автотранспортных предприятий (как государственных, так и ведомственных), и появление множества мелких хозяйств;
приватизация государственных АТП и превращение их в смешанные акционерные общества и частные предприятия.
Проанализировать основные направления и динамику структурной перестройки автотранспортной отрасли Республики Адыгея можно на основе данных, содержащихся в таблицах 1.1 - 1,6 и на рис. 1.1.
Из рис. 1.1 следует, что в 1998 году продолжился рост числа частных автопарков, смешанной формы собственности и число предпринимателей, осуществляющих автоперевозки, причем количество государственных гаражей сократилось незначительно.
Предприниматели С иностр. Участаие
Рис. 1.1. Количество хозяйств, осуществляющих автотранспортную деятельность в
Рее публике Адыгея
Л 75
53 W 58
__1 *——-ь-
частная
Смешанная
Государствсная Муницмпальная Обществ, организац,
Структура автомобильного парка Республики Адыгея
Таблица 1.2
За 1998 год количество автомобилей в республике увеличилось у предприятий всех форм собственности, но в разной степени. Если общее увеличение парка автомобилей составило 9%, то количество грузовых автомобилей и автобусов увеличилось на 5% , легковых - на 10%, пикапов - на 23 %. Резкий рост количества пикапов отражает важную тенденцию в изменении структуры подвижного состава - увеличение удельного веса малотоннажных грузовиков (до 1.5 тонн), в которых автотранспорт России испытывает хронический дефицит. Рыночная экономика заставляет каждому виду перевозок подбирать максимально соответствующий подвижной состав.
Особенно бросается в глаза резкий рост количества автомобилей, микроавтобусов и пикапов, находящихся в частной собственности граждан (табл. 1.3; 1.4). На первый взгляд, это выглядит удивительным, так как среди предпринимателей 90% имеют только по одному автомобилю и 85 из них - менее 10, то есть общее количество подвижного состава - менее 1200 единиц (табл. 1.5). Эта странность объясняется особенностями налогового законодательства, когда регистрация автомобиля на предприятии влечет за собой необходимость уплаты налогов, доходящих до половины цены подвижного состава. Поэтому транспортное средство регистрируется на имя работника фирмы и сдается ей в аренду.
Большой интерес представляет распределение транспортных средств по формам собственности и количеству подвижного состава в гараже (см. табл. 1.5). 94% владельцев автотранспортных средств являются работниками предприятий одной из трех форм собственности: государственной, смешанной, частной. Среди предпринимателей 90% имеют всего по одному автомобилю, среди частных фирм — 40%, среди предприятий смешанной формы собственности — 13%. 50% частных фирм имеют парк подвижного состава до 10 единиц; у предприятий смешанной формы собственности средний размер гаража меньше: до 10 автомобилей - только 10%. У государственных предприятий 81% гаражей от 2 до 49 автомобилей (это главным образом бывшие ведомственные автохозяйства).
Таблица 1.3
Наличие автотранспортных средств в Республике Адыгея по формам собственности на 1.01.1997 г.
V»
Таблица 1.4
Наличие автотранспортных средств в Республике Адыгея по формам собственности на 1.01.1998 г.
С\
4 * * ' *
Таблица 1.5
Распределение владельцев автотранспортных средств по формам собственности и количеству подвижного состава на 1.01.98 г.
Если говорить об АТП общего пользования, то в республике происходит их разукрупнение и уменьшение парка подвижного состава.
Таким образом, на данном этапе самые активные перемены в автотранспортной отрасли связаны с резким изменением форм собственности, процессов деконцентрации автотранспортного производства и разделение на коммерческий и некоммерческий автотранспорт.
Для современного состояния грузового автомобильного транспорта характерны следующие тенденции:
во — первых, снижение объемов грузооборота и некоторая стабилизация объемов перевозок прежде всего вследствие резкого спада объемов производства и отсутствия учета объемов работ, выполняемых малыми предприятиями и предпринимателями. Поэтому одной из основных задач новой формы регулирования в автотранспортной отрасли является создание эффективной системы регулирования, учета и отчетности малых предприятий.
Например, объем грузовых перевозок даже немного увеличился в 1998 году по сравнению с 1997 годом на 10.3%, а грузооборот снизился - на 6,2%. На рис. 1.2 и 1.3 представлена динамика перевозки грузов и грузооборота автотранспорта республики за 1994 - 1998 годы достаточно наглядно свидетельствующая о сокращении объема транспортной работы.
Во - вторых, постоянный рост тарифов на перевозки, который однако не компенсирует быстро растущих затрат, а ведет к снижению платежеспособного спроса и как следствие осложняет финансовое состояние автотранспортного предприятия. В целом на транспорте тарифы за 1991 - 1998 годы возросли в среднем в 500 раз.
В - третьих, высокий уровень физического и морального износа подвижного состава и его выбраковка. Свыше 60% парка подвижного состава эксплуатируется более 10 лет (табл. 1.6).
В - четвертых, очень высокий уровень конкуренции на рынке транспортных услуг. Это связано как с объективными особенностями формирующегося рынка, так и с экономической нестабильностью. Фактически большинство предприятий заняты ежедневным поиском грузов, и такое положе -
Объем грузов, т. тонн
Рис. 1.2. Динамика перевозки грузов AT, млн. тонн
Грузооборот, Т. ТКМ
244,3
Рис. 1.3. Динамика грузооборота AT, млн. ткм
Таблица 1.6
Группировка грузовых автомобилей по времени нахождения в эксплуатации
ниє предъявляет новые серьезные требования к организации коммерческой работы вАТП.
В — пятых, несовершенство правовой и нормативной базы, определяющей взаимоотношение автотранспортников и грузовладельцев сложившейся в условиях административно - плановой системы и не отвечающей современным требованиям экономической реформы, отсутствием специального транспортного законодательства.
В то же время, несмотря на наличие стольких негативных тенденций, грузовой автотранспорт, работая в условиях разрушения системы сложившихся хозяйственных связей, разбалансированности рынка, непрекращающегося спада производства, обвального роста цен на топливные и другие виды ресурсов, практически обеспечивает платежеспособный спрос потребителей и не является сдерживающим фактором хода экономических реформ. Более того, в 1998 году впервые за годы работы на рыночной основе отмечен рост объемов перевозок по отношению к уровню 1997 года, на 10,3%.
Положительно следует оценить и то обстоятельство, что возникли объ
ективные условия наблюдаемого в последнее время повышения предприни
мательской активности, уровня конкуренции и формирования в автотранс
портном комплексе транспортных и транспортно- экспедиционных предпри
ятий нового типа, ориентированных на новую систему организации перево
зочного процесса. Сегодня процессы перестройки в сфере организации про
изводства идут по пути образования малых предприятий. Система
обеспечения этих производств входит в противоречие с традиционной пар-
тионностью поставки грузов. Возникает необходимость кардинальной пере
стройки всей системы перевозок грузов. На смену существующей должна
прийти логистическая транспортная система, основу которой, независимо от
вида подвижного состава, составляют материальные потоки. С созданием ло
гистической системы транспортно - экспедиционные предприятия берут на
себя комплексное транспортно — экспедиционное обслуживание с выполне
нием функций, предшествующих транспортировке или завершающих ее, ос
вобождая грузовладельцев от сбытовых и распределительных функций. На
этих принципах осуществляется построение системы доставки грузов "точно в срок" существенно повышающей конкурентоспособность предприятия. Система в целом способствует развитию стратегии, ориентированной на рынок услуг и удовлетворение нужд потребителей.
Осознавая важность развития этой системы, Министерство транспорта России разработало "Государственную программу по созданию республиканской системы экспедиционного обслуживания (Терминал)".
Программа предусматривает сооружение и реконструкцию порядка 3 тысяч терминальных объектов различного назначения. Практическая реализация программы, однако, в результате проведения Правительством России непоследовательной бюджетной политики не осуществилась.
Вместе с тем, развивается процесс создания терминальных систем "снизу" без участия органов государственного управления федерального уровня, а силами предпринимателей, транспортников и местных властей. К этому ведет логика развития товарных и транспортных рынков.
Из-за своей доступности пассажирский автомобильный транспорт общего пользования в республике занимает ведущее место в транспортном обслуживания населения.
Несмотря на значительную изношенность пассажирского подвижного состава его обновление осуществляется в незначительных размерах. В 1998 году на предприятиях автотранспорта Республики Адыгея поступило всего 4 новых автобуса, коэффициент обновления составил только 1.4%.
Так, автоколонна 1491, у которой удельный вес перевозки пассажиров в общем объеме перевозок составляет 76%, практически не получает новых автобусов, а поступил лишь один. Износ автобусного парка составил 81%.
Из - за роста цен на запасные части и отсутствия денежных средств, наметился рост простоев в неисправном состоянии. В 1992 году на простой автобусов в неисправном состоянии приходилось 30%, в 1998 году - 32%.
В связи с повышенной интенсивностью эксплуатации автобусы быстро изнашиваются. В автоколонне 1491 41% автобусов находится в эксплуатации с 8 до 13 лет. 7% — свыше 13 лет.
Продолжает ухудшаться качество транспортного обслуживания населения. Растут интервалы движения и регулярность движения на городских маршрутах сократилась с 85 до 80%.
Протяженность внутригородских автобусных маршрутов на начало 1998 года составило 106.7 км, пригородных - 3930.6 км, это соответственно на 19.7 км (на 15.6%) меньше и на 2313 (в 2 раза) больше, чем на начало 1993 года.
Протяженность автобусных маршрутов в междугородном сообщении снизилось по сравнению с 1992 годом на 4773 км. Объем междугородних перевозок по сравнению с 1996 годом сократилась на 35.1% по сравнению с 1992 годом - 68.1%.
Структура перевозок пассажиров автобусным транспортом характеризуется следующими данными:
Таблица 1.7 Структура перевозок пассажиров автобусным транспортом
в Республике Адыгея
Несмотря на рост тарифов на городском и пригородном пассажирском транспорте перевозки пассажиров остаются убыточными. Одной из причин такого положения является увеличившееся число категорий граждан, пользующихся правом бесплатного проезда. Так, в 1998 году во внутригородском автобусном сообщении правом бесплатного проезда пользовалось 27 категорий граждан.
Перевозки пассажиров с платным проездом сокращаются. По сравнению с 1997 годом платные перевозки пассажиров сократились на 17.1%.
В республике создан рынок транспортных услуг, на который вышли сотни независимых хозяйственных субъектов, если в 1992 году пассажирские перевозки осуществлял только государственный транспорт, то в 1998 году в рынок влилось дополнительно более 400 автобусов, которые обеспечили сокращение интервала движения. Практически исчезли жалобы населения города на отсутствие пассажирского транспорта.
Таксомоторные перевозки осуществлялись в основном легковым транспортом, принадлежащим частным владельцам. Имеется небольшой парк такси в городе Майкопе, который насчитывает менее 20 единиц.
Отсутствие инвестиционных возможностей для пополнения и обновления парка таксомоторов, недостатки в системе лицензирования и транспортного регулирования частных владельцев легкового транспорта, участвующих в перевозках пассажиров, сделали этот вид транспортных услуг ограниченно доступным для основной массы населения.
Правительство Республики по возможности уделяет внимание вопросам обеспечения устойчивой работы автомобильного транспорта. По заказу Министерства экономики РА кафедрой "Экономика и управление на предприятиях транспорта" МГТИ разработана «Программа стабилизации работы и развития автомобильного транспорта в Республике Адыгея». Целью программы является стабилизация уровня обслуживания населения Республики Адыгея пассажирскими перевозками.
Условием достижения цели является решение следующих задач:
своевременное обновление автобусного парка;
своевременное и полное финансирование убытков от перевозки льготных пассажиров;
строительство и реконструкция автостанции Республики Адыгея;
предоставление социальных гарантий работникам пассажирского автотранспорта.
Сроки реализации программы - 1998 — 2000 годы.
1.2. Структура автотранспортного рынка в регионе
Важным фактором развития рыночных отношений на автомобильном транспорте является углубленная структуризация рынка автотранспортных услуг.
Структуризация означает деление транспортного рынка на определенные сегменты (секторы) по видам деятельности или по условиям эксплуатации. Это приведет к созданию равных условий предпринимательской деятельности в различных секторах автотранспортного рынка и обеспечит достаточный уровень предложения для всех групп потребителей автотранспортных услуг. Необходимость сегментирования рынка обусловлена следующими причинами:
автотранспортные предприятия находятся в различных условиях экс
плуатации - выполняют существенно различные технологические опе
рации. Игнорирование данного фактора неизбежно сделает работу этих
предприятий неравновыгодными;
транспортные предприятия взаимодействуют с различными группами
клиентов, что проявляется в различном характере грузопотоков. Напри
мер, очевидна неравновыгодность положения АТП, одно из которых
находится в республиканском центре - в г. Майкопе, а другое - в слабо
развитом периферийном районе республики. При всех равных произ
водственных возможностях второе АТП вынужденно, во-первых, ори
ентироваться на меньшее число возможных клиентов, во-вторых, рабо
тать в худших дорожных условиях, в третьих, осуществлять перевозки с
существенно меньшей вероятностью попутной загрузки. Естественно,
эти различия не могут не сказаться на коммерческих результатах их ра
боты.
АТП действует в секторах рынка с различной привлекательностью для
предпринимателей. Например, как перевозки хлебобулочных изделий и
молока в торговую сеть и перевозки товаров «свободной» торговли;
транспортные предприятия выполняют неоднозначные социально-
I экономические функции. Например, социальная важность двух АТП,
одно из которых работает на городских и пригородных маршрутах, а
другое предоставляет автобусы для туристического бюро, очевидно не
одинакова. Это необходимо учитывать при построении системы госу
дарственного регулирования транспортной деятельности в соответст-
% вующих секторах рынка.
Перечисленные факторы ставят актуальную задачу структуризации (сегментирования) рынка транспортных услуг при создании эффективной системы его государственного регулирования.
В зарубежной практике регулирования транспортной деятельности
сложился более или менее единый подход к сегментированию транспорт-
\
ного рынка на основе технологических, коммерческих и социально-экономических факторов.
Например, в США система организации рынка достаточно сложна, однако основные ее принципы реализованы не только в США , но практи-
* чески во всех странах с рыночной экономикой. При этом обычно соблю
дается два основных условия:
Основные проблемы и перспективы развития автомобильного транс -порта в современных условиях
Современное состояние автотранспорта страны может быть охарактеризовано, как этап постепенного формирования новой системы организации отрасли, отвечающей требованиям рыночной экономики. Автомобильный транспорт находится в тесной связи с общим социально - экономическим положением в России. Это обусловлено тем, что транспортно - дорожный комплекс является одним из крупнейших комплексов экономики, теснейшим образом связанный со всеми без исключения предприятиями страны.
Одним из главных условий эффективного функционирования экономики транспорта является создание оптимального механизма своевременной, надежной и качественной доставки грузов и пассажиров по назначению. Это особенно актуально для развития малого и среднего бизнеса, играющего важную роль в современной рыночной экономике.
Чтобы лучше понять происходящие в настоящее время радикальные перемены, необходимо проанализировать состояние автотранспорта на кануне проведения экономической реформы.
К тому времени в стране были сформированы две транспортные системы: автотранспорт общего пользования (АТОП) и ведомственный автотранспорт (ВАТ). Причем более 80% грузовых автомобилей и 66% автобусов находились в распоряжении ведомственных перевозчиков. На долю автотранспорта общего пользования приходилось около 12% от общего парка автомобилей, около 25% объема перевозок и 50% от общего грузооборота автомобильного транспорта. Любопытно, что и в странах Западной Европы доля транспорта общего пользования также не велика и составляет в Англии около 13%, в Германии -18%, в Италии - 25%, во Франции - 7% . При этом автотранспортом общего пользования выполняется от 40 до 60% грузооборота автомобильного транспорта. В условиях планово - административной экономики, АТОП искусственно противопоставлялся ведомственному транспорту как более эффективная система с точки зрения всего народнохозяйственного комплекса.
Так как автотранспорт страны не представлял собой единого целого, производственные структуры АТОП и ВАТ существенно отличались друг от друга.
Управление деятельностью АТОП было жестко централизованно под руководством Министерства автомобильного транспорта РФ. В каждой области деятельностью AT руководило территориальное управление, под началом которого было несколько десятков автотранспортных предприятий.
Производственная структура ведомственного транспорта в большинстве случаев была децентрализована, хотя существовали и крупные автобазы, но, в основном, она состояла из тысяч мелких гаражей.
Затратная экономическая система и однобокая государственная политика в области AT не обеспечивали целенаправленного комплексного развития отрасли. Крайне нерациональной была структура капиталовложений в развитие автомобильного транспорта. Основная часть средств вкладывалась в подвижной состав и лишь около 3% - в элементы отраслевой инфраструктуры. Слабо развивалась и социально - профессиональная база автомобильного транспорта.
Сектор транспортно - экспедиционных предприятий был представлен только государственными предприятиями, монопольно осуществляющими дальние перевозки. Участие ВАТ в этих перевозках искусственно ограничивалось из - за неэффективности использования автомобилей.
В целом автотранспорт тяготел к перевозкам в местном сообщении. Вот показатели отрасли в транспортном балансе России в 1985г.: автомобильный транспорт выполнил 82,5% всего объема перевозок и только 6,1% грузооборота. Среднее расстояние перевозки одной тонны груза составило 18,4 км. На средних и дальних перевозках доминировал железнодорожный транспорт. В экспортно - импортных перевозках доля автотранспорта составляла лишь 0,6% всего объема импортных перевозок и 0,3% - экспортных. [47].
Следует отметить, что еще до реформ ряд решений правительства, принятых в 80 - е годы, расширили хозяйственную самостоятельность предприятий ВАТ и создали рыночную ситуацию, поскольку в этот период провозная способность автотранспорта страны была не ниже суммарного спроса на автомобильные перевозки.
Работа в таких условиях подготовила руководителей предприятий к самостоятельным действиям в условиях рынка, изменила их менталитет, заставила искать реальные пути выживания и развития.
Современное состояние и тенденции развития автотранспортной отрасли региона будут исследованы на примере Республики Адыгея.
Такой выбор объясняется самой спецификой автомобильного транспорта: неотделимостью самого процесса автотранспортного производства и его конечной продукции - транспортной услуги от обслуживаемого региона. Это связано с тем, что работа автомобильного транспорта организована по региональному принципу.
В структурной перестройке автотранспортной отрасли, происходящей в настоящее время, проявились три ярко выраженные тенденции: увеличение удельного веса ведомственного автотранспорта; повсеместное сокращение крупных автотранспортных предприятий (как государственных, так и ведомственных), и появление множества мелких хозяйств.
Государственная политика в области управления автомобильным транспортом
Сегодня в нашей стране идет процесс формирования новой законодательно- правовой системы в транспортном комплексе. Однако, экономическое положение не позволяет решать эту проблему с должной оперативностью.
Вместе с тем, нормативно-правовая база автомобильного транспорта является одним из самых главных условий, без которого невозможно дальнейшее развитие отрасли.
Основополагающим правовым документом автомобильного транспорта в течение многих лет был «Устав автомобильного транспорта РСФСР» -документ, определявший основные положения автотранспортной деятельности в условиях жесткого централизованного планирования. На сегодняшний день он фактически потерял свою значимость в новых условиях рыночной экономики, хотя формально еще не отменен. Новые экономические реформы требуют пересмотра многих принципиальных положений, регулирующих автотранспортную деятельность в условиях рынка.
В таком же состоянии находятся и Правила перевозки грузов, Правила организации перевозки пассажиров и многие другие важные документы. Из всех нормативных документов сохранили свое значение практически только Правила дорожного движения и технические стандарты. Все остальное как бы лишилось достаточной правовой основы в новых рыночных условиях и требует существенной корректировки.
Многие автотранспортники эту своеобразную свободу от правил воспринимают как вседозволенность после недавней зарегулированости в плановой экономике.
Но не менее сложные и громоздкие правила и нормативы существуют и в странах с рыночной экономикой.
Нормативно-правовая система регулирования автотранспорта в экономически развитых странах Западной Европы, Северной Америки, Японии базируется на основе законов и нормативных правительственных актов.
Приведенные данные показывают, что во всех странах действуют специальные законы, регламентирующие деятельность автотранспорта. Только во Франции действует лишь закон о нормировании развития внутреннего транспорта, где есть раздел по автотранспорту. Во всех странах существует система подзаконных нормативных актов, конкретно регулирующих все стороны автотранспортной деятельности.
Страны, входящие в ЕС (Европейский Союз), согласовывают свои национальные законы и подзаконные акты по всем видам транспорта, в том числе и автомобильного. Они вырабатывают единое законодательство по целому блоку вопросов, таких как: организация хозяйственной деятельности; вопросы труда и отдыха работников автотранспорта; охрана окружающей среды; организация рынка автотранспортных услуг; организация финансово-кредитной политики. Основные законы и нормативные акты, регламентируют следующие вопросы: 1. Система государственного регулирования деятельности автотранспорта, включая цены, структуру и функции различных государственных органов. 2. Классификация предприятий, функционирующих на автотранспортном рынке, права и обязанности перевозчиков и экспедиторов, гражданская и административная ответственность перед клиентурой. 3. Регулирование количества предприятий на рынке автоуслуг путем регистрации, продажи лицензий на перевозки или на количество подвижного состава. 4. Регламентация тарифных ставок за счет установления жестких, «вилочных» или справочных тарифов при свободном ценообразовании. 5. Применение «гибкой» системы экономического регулирования (налоги, лицензии, субсидии и т.д.) в зависимости от вида деятельности. 6. Выработка регламентирующих актов и стандартов, обеспечивающих безопасность автотранспортной деятельности, по транспортным средствам, дорожной сети, водительскому составу, правилам дорожного движения, компетенции должностных лиц и системе контроля за их соблюдением. контроль и регулирование допустимого воздействия автотранспорта на окружающую среду. Четким условием системы государственного регулирования во всех странах является принцип невмешательства в коммерческую деятельность предприятия. Законодательно закреплено существование министерств (департаментов) как главных государственных органов регулирования транспорта. Во всех указанных странах регулирование автомобильного транспорта организовано в комплексе с другими видами транспорта и с системой автомобильных дорог. Четко определены функции регулирования между государственными и общественными организациями. К основным вопросам законодательного регулирования относятся безопасность дорожного движения. Все владельцы транспортных средств обязаны выполнять все виды требований (акты, стандарты и т.д.) установленные государством в сфере безопасности движения.
Недопустимый рост дорожно-транспортных происшествий и числа их жертв во многих странах вынуждают принимать специальные законы, ограничивающие права граждан (введение ограничения скорости движения, ужесточение ответственности за применение наркотических и алкогольных средств при управлении автомобилем). Но основными базовыми нормативными и законодательными актами, регулирующими безопасность движения повсеместно являются международные конвенции, правила и стандарты.
Таким же образом регулируются экологические проблемы. Законодательством по охране окружающей среды. Проводятся они в жизнь специальной системой стандартов и правил, установленных государством. В США получили развитие больше узкоспециальные законы: закон о чистом воздухе, Закон об альтернативных видах топлива. Они оказывают прямое влияние на работу автотранспорта.
Именно вопросы безопасности и экологии ставят во главу угла государства в вопросах контроля и регулирования деятельности автотранспорта. Например, в Японии установлено, что автотранспорт любого владельца может эксплуатироваться только если он отвечает нормам безопасности. Это такие нормы, используемые в национальном масштабе, которые разработаны и согласованны с заводами-изготовителями автотехники с Министерством транспорта Японии (около 80 параметров, касающихся габаритных, весовых, тормозных и других характеристик автотехники).
Международный опыт формирования механизмов регулирования конъюнктуры рынка автотранспортных услуг
Государственная политика регулирования автотранспортной деятельности в странах с развитой рыночной экономикой направлена на создание некоего оптимального сочетания монопольных (регулирующих) и конкурентных (рыночных) сил для того, чтобы смягчить обострение экономических и социальных противоречий на рынке транспортных услуг, а также на придание прогрессивного характера развитию отрасли в стране. Эти проблемы весьма актуальны во всех развитых странах, прежде всего, из-за тесной взаимосвязи транспорта и всех отраслей экономики и социальной сферы.
Прежде всего регулирование направлено на обеспечение безопасности транспортной деятельности. Сюда входит обеспечение безопасности движения, транспортировка опасных грузов, экологическая безопасность. Эти административные меры особых споров и возражений не вызывают. Более острые дискуссии вызывают административные меры экономического регулирования: лимит лицензий на право заниматься автотранспортной деятельностью, тарифное регулирование, ограничение сферы деятельности перевозчиков и т.д.
Многие страны прошли сложный исторический путь развития по функционированию транспорта в режимах регулирования к свободной конкуренции. Так, например, после продолжительного существования экономического регулирования оно было отменено в Англии, Бельгии, Швеции, Австралии, Канаде, США.
В странах, где государство состоит из отдельных федеральных штатов (США, Канада, Австралия), федеральные власти регулируют только перевозки в междуштатном сообщении. А внутри штатные перевозки при этом могут быть дерегулированы, или наоборот.
Англия проэкспериментировала фактически все возможные формы регулирования автотранспортной деятельности. Но, с точки зрения грузовладельцев больших изменений не произошло. Однако произошли значительные изменения во внутриотраслевой структуре. Значительно повысилась концентрация в секторе мелкопартионных отправок: появились перевозчики, оказывающие услуги на качественно более высоком уровне и захватили большую часть рынка.
Но при этом выросли тарифы. Высокий уровень банкротств и низкая прибыль после дерегулирования может быть следствием общего экономического спада в 70-80 годы. В Швеции процесс дерегулирования начался в 1962 году и пытались провести постепенно, учтя опыт Австралии, где резкая отмена регулирова ния привела к разрушению автострад. Но тем не менее последствия были те же: резкое увеличение количества перевозчиков привело к большому числу банкротств. Появились проблемы безопасности, ухудшился уровень технического обслуживания транспорта и увеличилась продолжительность рабо чего дня, чтобы отсрочить время банкротства. И шведскому правительству пришлось вновь ввести регулирование автотранспортной отрасли в 1972 го ДУ В конце 80-х годов во многих странах прошла волна дерегулирования транспортной отрасли. Политика регулирования сочеталась с национализацией транспорта и поэтому вместо дерегулирования, реформа государствен I ной политики имела форму приватизации.
А в США все время государственное регулирование было направлено на частный сектор транспортных услуг. Опыт государственного регулирование транспортом в США представляется наиболее приемлемым для России: с одной стороны, приватизация АТП проведена очень быстро, а с другой - большое значение имеет и федеральное устройство США, как и в России.
Поэтому, представляет определенный интерес исследование опыта регулирования автотранспорта в США . В основе регулирования всех транспортных отраслей лежит «положение о коммерческой деятельности» Конституции США, наделяющее федеральное правительство, в частности, правом регулировать «Коммерческую деятельность между штатами страны.»
Образцом системы государственного регулирования автомобильного транспорта послужил аналогичный механизм регулирования железных дорог, создание которых началось еще во второй половине 19 века. В 1887 году была учреждена Комиссия по междуштатной торговле (КМТ) - наиболее могущественное федеральное агентство , обладающее значительной регулирующей властью. Она была создана Конгрессом для того, чтобы разрешить проблемы с железными дорогами. Именно в этой сфере впервые стала очевидной необходимость государственного регулирования отрасли в США.
Развитие национальной транспортной политики в Америке происходило в результате политического заявления на Конгресс в разное время по разному. Основной принцип регулирования сводился к тому, чтобы не допустить ситуации, когда какой- либо вид транспорта мог угрожать существованию других видов транспорта или компаний. Таким образом , межотраслевая и внутриотраслевая конкуренция на транспорте практически ограничивалась, а не поощрялось.
Бурный рост автотранспортных перевозок в начале 20-х годов был не только естественным процессом развития нового вида транспорта, но и следствием неуклюжего государственного регулирования железных дорог. Пытаясь повысить доходы железных дорог КМТ увеличила железнодорожные тарифы на 40 % и этим лишь ускорила процесс бурного расцвета автотранспортных перевозок. Автотранспортные компании энергично воспользовались ситуацией предоставленной комиссией (с 1920 по 1925 годы регистрация грузового автотранспорта более чем удвоилась).
КМТ, таким образом ,создала такие льготные условия автотранспортной отрасли в момент ее становления , когда улучшенные дороги и оборудование сделали автомобильные перевозки более выгодными, чем железнодорожные на все большую и большую дальность. Автотранспортники очень эффективно конкурировали с железнодорожниками назначая чуть более низкие тарифы , но при этом выгодно используя свои основные преимущества, особенно важные для рыночной экономики: - скорость доставки, мобильность, гибкость, приспособляемость к быстро изменяющимся конъюнктурным условиям рынка, способность доставлять любые партии грузов «от двери до двери». Развитие автомобильного транспорта явилось мощным стимулом роста торговли и промышленности, которые , в свою очередь , создавали все новые и новые секторы рынка для автоперевозчиков.
Безусловно такое положение вещей не могло устроить железнодорожные компании. Они активизировали свои усилия и требовали введения регулирования деятельности своих новоявленных конкурентов - автотранспортных компаний. Великая Депрессия, когда объемы перевозок снизились , ускорила процесс введения регулирования автотранспортной отрасли.
Концепция формирования рыночной системы регулирования автотранспортной отрасли
Концепция формирования системы регулирования транспорта основана на принципе равенства всех без исключения субъектов рынка и социальной сферы при транспортном обслуживании и обеспечения достаточного уровня транспортного обслуживания всех клиентов транспортных услуг. В этих условиях транспортные предприятия получают возможность функционировать как независимые субъекты автотранспортного рынка.
Надо отметить, что проблема реформы весьма актуальна на транспорте и ее реализация очень нужна для обеспечения надежной управляемости без сдерживания экономических реформ.
Зарубежный опыт организации управления отраслью, изложенный во второй главе показывает, что рыночные отношения в экономике ни в коем случае не исключает создание развитой и эффективной системы государственного регулирования транспортной деятельности [48,111,128,136], т.к. свободная воля предпринимателя и рыночные законы не могут обеспечить эффективную работу транспорта.
Зарубежный опыт и был основой формирования российской системы управления, когда еще в 1990 г. было создано Министерство транспорта Российской Федерации. Основными принципами этой новой системы управления транспортом России являются: сочетание экономических, правовых я административных форм регулирования; обеспечение для всех предприятий транспорта различных форм собственности, равных условий для их деятельности; создание единого федерального органа управления транспортом, который будет вырабатывать единую транспортную политику и реализовы-вать регулирующие функции и основные государственные программы в области транспорта; делегирование своих полномочий по управлению транспортной деятельностью на уровень субъектов федерации или другим органам федерального уровня; обеспечение условий для функционирования в стране единой транспортной системы (ETC); оказание государственной поддержки наиболее социально важным видам транспортной деятельности; Главной идеей создания системы управления транспортной отраслью страны является гармоничное сочетание принципов рыночной самостоятельности и государственного регулирования. Таким образом, возникает необходимость создания двух подсистем управления транспортом - государственной и хозяйственной (коммерческой) [48]. Государственная подсистема управления транспортным комплексом России уже обеспечивает регулирование деятельности транспортных предприятий в интересах общества общепринятыми во многих странах методами: законодательно-правовыми, финансово-экономическими, инвестиционными, налоговыми, тарифными, лицензионными, экологическими; путем реализации государственных программ, а также путем организации контроля за соблюдением всех положений и государственных нормативных актов. Как и в любом федеральном государстве в России должна развиваться сиcтема федеральных, межрегиональных и региональных органов государственного управления транспортной деятельностью. На федеральном уровне система управления транспортом представлена Министерством транспорта, которое решает следующие задачи: выработка и обеспечение государственной транспортной политики; разработка и реализация законодательно-правовой базы транспортной деятельности; разработка и обоснование статей федерального бюджета по транспорту; выработка основ лицензионной политики на транспорте; организация сотрудничества с международными организациями и межправительственными комиссиями и финансовыми институтами в сфере транспорта; решение социально значимых проблем общества в сфере производственных отношений и занятости на транспортных предприятиях; разработка и реализация общегосударственных транспортных программ. Для решения таких важных задач Министерство транспорта должно иметь достаточно разветвленную внутреннюю структуру. Она состоит из центрального аппарата, который призван решать общие базовые транспортные задачи, и федеральные департаменты по отдельным видам транспорта и дорожному хозяйству (рис. З.1.).
Задачи центрального аппарата Министерства транспорта сводятся к выработке единой транспортной политики страны, подготовке основных законодательных и нормативных положений на транспорте, координации работы всех видов транспорта и к ряду других функций, осуществляющих управляющие воздействия на транспортную систему.
