Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Характеристика инвестиционной деятельности в России в современных условиях 13
1.1. Современное состояние и тенденции развития инвестиционной деятельности 13
1.2. Анализ инвестиционного климата в России 28
1.2.1. Тенденции экономического развития России 28
1.2.2. Рейтинговая оценка инвестиционной привлекательности российских регионов 35
1.2.3. Проблемы и перспективы привлечения в российскую экономику иностранных инвестиций 41
1.2.4. Инвестиционная политика государства и ее влияние на инвестиционный климат России 68
1.3. Глобализация экономики и ее влияние на инвестиционный процесс 77
ГЛАВА 2. Управление инвестированием в развитие морского транспорта 87
2.1. Обоснование инвестиционной привлекательности морского транспорта 87
2.2. Анализ современного состояния и развития морского транспорта в России 95
2.3. Особенности управления инвестиционным процессом на морском транспорте 118
ГЛАВА 3. Совершенствование механизмов инвестирования в морскую инфраструктуру России 139
3.1. Обоснование целесообразности интеграции портовых регионов России 139
3.2. Основные направления инвестирования в зависимости от выбора политики развития судоходства 150
3.3. Моделирование стратегического развития системы организации портового хозяйства России 155
Заключение 170
Библиография 173
Приложение 183
- Современное состояние и тенденции развития инвестиционной деятельности
- Проблемы и перспективы привлечения в российскую экономику иностранных инвестиций
- Обоснование инвестиционной привлекательности морского транспорта
- Основные направления инвестирования в зависимости от выбора политики развития судоходства
Введение к работе
Современная инвестиционной политика ориентируется на финансирование проектов с минимальным сроком окупаемости и максимальной прибылью. Максимизация прибыли является только одним из ряда критериев - экономическим -принятия управленческих решений в рыночных условиях. Но достижение именно этого критерия позволяет достичь и других целей. В настоящее время на всех мировых рынках наблюдается ужесточение конкурентной борьбы, все быстрее появляются новые технологии и растет потребность в более совершенном и экономически выгодном оборудовании. Поэтому все большее количество инвестиционных проектов необходимо реализовать в сжатые сроки, отводимые конкуренцией и научно-техническим прогрессом. Среди немногих отраслей, удовлетворяющих данному условию, особо следует выделить современный транспорт, и в частности - морской транспорт, являющийся локомотивом инвестиционного подъема в отраслях инфраструктурного комплекса: на морском транспорте в 2000 г. рост инвестиций в годовой оценке составил 79 %, на магистральном трубопроводном транспорте - 75 %, на железнодорожном транспорте общего пользования - 43 % и в дорожном хозяйстве - почти 28 %. [23] Учитывая потенциальную выгодность инвестирования в данную отрасль, а также то, что роль морского транспорта во внешней торговле постоянно возрастает, нельзя не отметить, что морской транспорт также играет исключительно важную роль в процессах взаимосвязи и развития всех отраслей материального производства, нематериальной и социальной сферы.
Объемы международной торговли, а следовательно и морских перевозок, в последние полтора десятилетия демонстрируют стабильный рост как в стоимостном выражении (объемы экспорта возросли с 3425 млрд. долл. в 1990 г. до 5470 млрд. долл. в 1997 г., объемы импорта увеличились с 3557 млрд. долл. в 1990 г. до 5337 млрд. долл. в 1997 г., общий грузооборот достиг 10807 млрд. долл. в 1997 г. по сравнению с 6982 млрд. долл. в 1990 г.), так и в количественном (например, объемы мировых перевозок сырой нефти выросли с 1287 млн. т в 1990 г. до 1626 млн. т в 1997 г., нефтепродуктов - с 468 млн. т до 546 млн. т, сухогрузов - с 2253 млн. т до 27 млн. т). Данные по общему грузообороту позволяют проследить динамику морских перевозок: 1970 г. - 2566 млн. т, 1980 г. - 3704 млн. т, 1990 г. - 4007 млн. т, 1997 -4953 млн. т, 1998 г. - 5065 млн. т. [45]
Анализ мировой морской торговли, объемов перевозимых грузов показывает возрастающую роль прежде всего линейного судоходства, которое обеспечивает перевозки по расписанию на направлениях с устойчивыми грузопотоками и подтверждает характеристику морского транспорта, как вида массового транспорта, способного к освоению больших количеств грузов. Прогнозируемый к 2010 г. объем перевозок морским транспортом составит 5500 млн. т, причем значительную долю мировых перевозок сухих грузов составят генеральные грузы (1500 млн. т) и контейнерные перевозки (400 млн. т). [98] Пропускная способность морского транспорта весьма велика: она ограничена только пропускной способностью портов и наличием транспортного флота, а реконструкция существующих и сооружение новых портов, постройка судов, имеющих более высокую грузоподъемность и скорость движения, максимальная механизация грузовых работ еще больше увеличивают возможности морского транспорта. Грузовые перевозки на морском транспорте имеют более низкую себестоимость, чем на других видах транспорта, так как здесь отсутствуют затраты на постройку и содержание пути, транспортная единица - судно - имеет большую грузоподъемность, грузовые работы механизированы, дальность перевозок высокая.
Развитие флота является результатом динамики международной торговли и международных морских перевозок, в то же самое время техническое совершенствование флота и снижение стоимости перевозок открывают перед торговлей новые возможности, в торговый оборот включаются регионы и товары, для которых высокая стоимость транспортировки ранее была непреодолимым барьером на пути к мировому рынку. Между развитием торговли и развитием флота существует определенный временной лаг: суда заказываются и строятся на основании и после факта роста спроса на перевозки, при этом пополнение флота несет в себе значительный запас инерционности, поскольку заказанные суда продолжают вступать в строй, в то время как пик спроса уже пройден, и новостройки лишь усугубляют проблему с излишним тоннажем.
При транспортировке грузов возникает необходимость выполнения целого ряда дополнительных сопутствующих операций, а именно: это весь комплекс работ по подготовке груза к отправке (маркировка, пакетирование и т.д.), организация грузовых работ, оформление необходимых документов и т.д. Их выполняют самостоятельные предприятия и организации, являющиеся связующим звеном между клиентурой и перевозчиком, а также между различными видами транспорта в местах перевалки грузов.
Международный характер морского бизнеса и его динамизм, а также необходимость работы морского судоходства во взаимодействии с другими видами транспорта (что делает обязательным четкое соблюдение очень сжатых сроков) на фоне непрерывного развития технологий во всех отраслях (и прежде всего - в промышленности) и управления способствуют процессу быстрого развития и усложнения отрасли, вызванному как внешними, так и внутренними факторами: каждый участник морского бизнеса действует в рамках единого рынка морских перевозок и, следовательно, конкурируя с более динамичными партнерами, вынужден поддерживать свои стандарты на уровне мировых.
Областью торгового флота являются перевозки морем грузов и пассажиров, выполняемые в качестве предпринимательской, т.е. возмездной, деятельности с целью получения прибыли.
Управление рассматриваемой деятельностью должно учитывать перечисленные особенности данной отрасли, а также ее взаимодействие со смежными отраслями (судостроение, портовое хозяйство и т.п.) и их влияние друг на друга. Важнейшими резервами повышения экономической эффективности функционирования транспортной инфраструктуры являются рыночные условия (конкуренция), появление новых типов судов и контейнерного оборудования, новых материалов и технологий. Инновационный характер обновления материальной базы портов и пароходств (судоходных компаний) выступает одним из обязательных факторов обеспечения конкурентоспособности морского транспорта. В целях
совершенствования данной отрасли необходимо иметь оптимальную структуру торгового флота и специального оборудования, в значительной степени обеспечивающих необходимую эффективность производства.
Однако в настоящее время эта, бесспорно, перспективная отрасль переживает в России нелегкие времена, что обусловлено целым комплексом проблем - от острой нехватки судов при значительном возрасте находящихся в эксплуатации судов российского торгового флота до законодательных недоработок и политической нестабильности.
Таким образом, с учетом ситуации, сложившейся в одной из наиболее привлекательных для инвестирования отраслей (а в Северо-Западном регионе, учитывая его географическое положение, концентрацию квалифицированных кадров и специализированных предприятий, - особенно), особую важность в настоящее время приобретает проблема выбора первоочередных (стратегических) направлений инвестирования, определение целесообразности и степени участия государства в инвестиционных процессах, определения четких критериев и разработки конкретных организационно-экономических моделей функционирования составных частей транспортной инфраструктуры, что будет способствовать привлечению инвестиций, в том числе иностранных, в рассматриваемую отрасль. Проблема поиска инвесторов в сферу морских перевозок, на наш взгляд, уже не столь актуальна как 2-3 года назад: сейчас обострилась проблема именно координации в распределении инвестиций, их привлечения в определенные сегменты инфраструктуры, в конкретные проекты. Но из-за общей организационной неопределенности, отсутствия единой схемы, модели организации и функционирования ключевых элементов транспортной инфраструктуры уменьшается интерес потенциальных инвесторов к инвестированию в отрасль в целом, не проявляется склонность к расширению диапазона инвестиционных направлений.
Проблемам инвестирования, выбору методов обоснования инвестиционных проектов и формированию оптимальных инвестиционных программ посвящены труды В.М. Архипова, В. Беренса, В.В. Бузырева, А.В. Воронцовского, В.А. Воротилова, Б.И. Гусакова, В.В. Ковалева, Э.И. Крылова, Е.М. Роговой, А.Б. Титова, E.A. Ткаченко, В.Д. Шапиро, Е.В. Шатровой и др. Вопросы эффективности функционирования морского транспорта рассматривались в трудах М.М. Бурмистрова, В.Г. Забелина, Э.М. Крамарова, ЭЛ. Лимонова, И.М. Могилевкина, А.И. Муравьева, Д.С. Николаева и др.
Однако в России в настоящее время исследования в области инвестирования в морской транспорт практически не ведутся, причем это относится как к научным изысканиям, так в значительной степени и к оперативной работе. Во многом это связано с кризисом в национальном судоходстве: с одной стороны, уменьшился общий интерес к данному вопросу, а с другой - трудности отечественных судоходных компаний препятствуют проведению ими самостоятельных исследований. Именно этим обусловлена актуальность выбранной для данной диссертации темы, вызванной необходимостью дальнейших исследований перечисленных проблем в современных экономических условиях. В этой связи сформулированная тема работы является не только актуальной с точки зрения теории, но и практически значимой.
Цель работы состоит в исследовании теоретических основ инвестиционного процесса в судоходной отрасли, разработке методических подходов и методических указаний по формированию моделей управления инвестициями, а также разработке организационно-экономической модели, позволяющей оптимизировать деятельность морских портов.
В соответствии с поставленной целью исследования, в работе решались следующие основные задачи:
1. Идентификация транспортной инфраструктуры на основе ретроспективного анализа, выявление фундаментальных особенностей морского транспорта и его продукции, с учетом роли финансовых институтов в организации инвестиционного процесса в данной отрасли.
2 Исследование современных условий функционирования судоходства и его взаимосвязи с внешней торговлей, смежными отраслями, транспортной инфраструктурой в целом; выявление основных проблем развития морского транспорта.
3 Обоснование приоритетов развития региона, оказывающих значительное влияние на деятельность морского транспорта.
4. Анализ подходов к решению комплексной задачи повышения эффективности работы основных элементов транспортной инфраструктуры (судоходных компаний, морских портов, судостроительных и судоремонтных заводов) применительно к условиям рыночной экономики.
5. Обоснование критерия оптимизации судостроительной программы морского торгового флота.
6. Разработка организационно-экономической модели функционирования портового хозяйства, позволяющая формировать план инвестиций на определенный период прогнозного плана и координировать распределение инвестиционных потоков по приоритетным направлениям.
7. Разработка методических подходов и рекомендаций по вопросу целесообразности создания «второго регистра» судов в России.
Объектом исследования выступает инвестиционная деятельность судоходных компаний (пароходств) и морских портов, являющихся основными составляющими транспортной инфраструктуры Северо-Западного региона России.
Предметом исследования в данной работе является совокупность теоретических, методических и практических вопросов, связанных с обоснованием экономической целесообразности инвестиций в развитие морского транспорта и оптимизацией организационно-экономических механизмов функционирования морских портов как фактора повышения эффективности инвестирования в транспортную инфраструктуру.
Теоретической и методической основой диссертационного исследования являются труды отечественных и зарубежных авторов, законодательные и нормативные акты Российской Федерации и зарубежных стран в области регулирования инвестиционной деятельности.
Статистической базой исследования являются материалы государственных статистических органов РФ, зарубежных органов статистики, а также материалы, непосредственно собранные автором в ходе исследований в судоходных компаниях Германии и Санкт-Петербурга.
Диссертационное исследование осуществлялось на основе общенаучных методов исследования - системного подхода, анализа и синтеза, методов логического моделирования.
Научная новизна исследования состоит в разработке и обосновании нового подхода к проблеме привлечения инвестиций, разработке организационно-экономической модели, оптимизирующей деятельность портового хозяйства.
К числу результатов, обладающих научной новизной и выносимых на защиту, относятся:
1. В результате исследования современных условий функционирования транспортной инфраструктуры и выявления основных проблем ее развития обоснована необходимость инновационного подхода к управлению инвестированием, поиска новых форм интеграции и кооперации, создания новых схем и моделей организации инвестиционного процесса.
2. Идентифицирована транспортная инфраструктура региона и России в целом как совокупность интегрированных отраслей и производств, финансовых институтов, выполняющих функцию обеспечения процесса транспортировки грузов и обоснована ее инвестиционная привлекательность.
3. Предложен и обоснован критерий оптимальности судостроительной программы, заключающийся в постройке современных специализированных судов, ориентированных на конкретные рассчитанные грузопотоки. Таким образом, сформулирована и обоснована необходимость строительства новых судов, отвечающих современным потребностям и мировым стандартам, а также необходимость на современном этапе государственного участия именно в таких масштабных инвестиционных проектах.
4. Разработана организационно-экономическая модель, описывающая механизм функционирования портового хозяйства и способствующая не только стандартному привлечению инвестиций, но и инициирующая их внутри структуры, кроме того учитывающая новые требования и происходящие в транспортной сфере изменения и позволяющая формировать план необходимых инвестиций на перспективный период.
5. Обосновано использование лизинга как судов, так и контейнерного оборудования, в сфере морских перевозок в качестве альтернативы банковским кредитам, а в ряде случаев и полного отказа от них.
6. В качестве приоритетного инвестиционного направления сформулирована и обоснована возможность и необходимость создания в России «второго регистра» судов как экономической альтернативы регистрации российских судов под т.н. «удобным флагом» стран свободной регистрации (Кипр, Либерия, Панама и т.д.), что получит свое развитие вместе с реализацией судостроительной программы.
Поставленные цели и задачи диссертационной работы определили ее структуру. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографии и приложения - таблиц, характеризующих инвестиционный риск и инвестиционный потенциал ряда российских регионов.
Во введении обоснованы актуальность диссертационного исследования, определены цели и задачи, раскрыты научная новизна и практическая значимость выводов и результатов работы.
Первая глава «Характеристика инвестиционной деятельности России в современных условиях» посвящена общим вопросам инвестиционной деятельности, ее формам и видам, описанию способов и проблем привлечения инвестиций, анализу основных аспектов политики государства в инвестиционной сфере. Также приводится подробная характеристика инвестиционного климата в России и его влияния на транспортную инфраструктуру в целом и морской транспорт - в частности.
Во второй главе «Управление инвестированием в развитие морского транспорта» определяется место морского торгового судоходства в единой транспортной системе, проводится анализ современного состояния и перспектив развития морского транспорта в России, а также выявляются особенности экономического обоснования инвестирования в новые морские суда, отвечающие современным техническим требованиям, и обосновывается необходимость данных инвестиций.
В третьей главе «Совершенствование механизмов инвестирования в морскую инфраструктуру России» обоснована целесообразность инвестирования по предложенным направлениям, даны конкретные рекомендации и показана
реализуемость разработанных моделей организационно-экономического функционирования морских портов и судоходных компаний в зависимости от выбранной политики развития. Сделанные выводы базируются на проведенной автором статистической обработке данных по ряду стран и регионов.
Заключение представляет собой обзор результатов проведенных исследований и сделанных на их основе выводов.
Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что в нем разработаны конкретные рекомендации по инвестированию, оптимизации организационно-экономической структуры морских портов, оценке экономической эффективности инвестиций, позволяющие определить наиболее перспективные направления инвестирования в транспортной сфере, повысить эффективность деятельности морского порта как единого комплекса, разработать необходимые инвестиционные программы с конкретными планами инвестиций на перспективу, учитывающими как тактические, так и стратегические цели, стоящие перед отраслью. Разработанные автором рекомендации по инвестированию, оптимизации организационно-экономической структуры, оценке экономической эффективности инвестиций применены в деятельности ГУП «Севмормонтаж», ООО «ФлотскоеТехОбслуживание» и ООО «Лоадстар».
Результаты диссертационного исследования использовались автором при разработке и проведении курса лекций по дисциплинам «Инвестиционная деятельность в рыночной экономике» и «Планирование и прогнозирование в рыночных условиях» в Российской таможенной академии (Санкт-Петербургский филиал им. В.Б. Бобкова) и в Санкт-Петербургском Государственном университете экономики и финансов, а также в выступлениях на международных научно-практических конференциях.
По теме диссертации опубликовано 7 научных работ общим объемом 2,7 печатных листа.
Современное состояние и тенденции развития инвестиционной деятельности
Экономическая деятельность хозяйствующих субъектов и страны в целом в значительной мере характеризуется объемом и формами осуществляемых инвестиций, что объясняется следующими общими причинами, вызывающими необходимость инвестиций: - обновление имеющейся материально-технической базы, - наращивание объемов производственной деятельности, - освоение новых видов деятельности.
Инвестиции представляют собой вложение капитала с целью последующего его увеличения. При этом прирост капитала должен быть достаточным с тем, чтобы компенсировать инвестору отказ от использования имеющихся средств на потребление в текущем периоде, вознаградить его за риск, возместить потери от инфляции в предстоящем периоде. Сущность так называемого рыночного подхода к понятию «инвестиции» заключается в том, что инвестиции осуществляются с целью получения дохода (результата) и становятся бесполезными, если они данного дохода не приносят. Источником прироста капитала и движущим мотивом осуществления инвестиций является получаемая от них прибыль. Исходя из сказанного, наиболее удачными представляются следующие определения:
1) инвестиции - все виды имущественных и интеллектуальных ценностей, а также права на них, вкладываемых инвесторами в объекты предпринимательской и других видов деятельности с целью получения прибыли;
2) инвестиции - затраты или расходование собственных или заемных средств юридическим или физическим лицом для осуществления собственных, как правило, долгосрочных целей.
Таким образом, под инвестиционной деятельностью следует понимать совокупность практических действий граждан, юридических лиц, государства по реализации инвестиций. Закон № 39-ФЗ «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» от 25.02.99 дает следующее определение инвестиций: инвестиции - денежные средства, ценные бумаги, иное имущество, в том числе имущественные права, иные права, имеющие денежную оценку, вкладываемые в объекты предпринимательской и (или) иной деятельности в целях получения прибыли и (или) достижения иного полезного эффекта.
В Законе также определены: инвестиционная деятельность как вложение инвестиций и осуществление практических действий в целях получения прибыли и (или) достижения иного полезного эффекта; капитальные вложения как инвестиции в основной капитал (основные средства), в т.ч. затраты на новое строительство, расширение, реконструкцию и техническое перевооружение действующих предприятий, приобретение машин, оборудования, инструмента, инвентаря, проектно-изыскательские работы и другие затраты; инвестиционный проект как обоснование экономической целесообразности, объема и сроков осуществления капитальных вложений, в т.ч. необходимая проектно-сметная документация, разработанная в соответствии с законодательством Российской Федерации и утвержденными в установленном порядке стандартами (нормами и правилами), а также описание практических действий по осуществлению инвестиций (бизнес-план). [76]
В качестве объектов инвестиций могут выступать: - строящиеся, реконструируемые или расширяемые предприятия, здания, сооружения (основные фонды); - программы федерального, регионального или иного уровня; - производство новых изделий (услуг) на имеющихся производственных площадях.
Различают следующие формы инвестиций; - денежные средства и их эквиваленты (целевые вклады, оборотные средства, паи и доли в уставных капиталах предприятий, ценные бумаги, кредиты, займы, залоги и т.д.); - земля; - здания, сооружения, машины и оборудование, измерительные и испытательные средства, оснастка и инструмент, любое другое имущество, используемое в производстве и (или) обладающее ликвидностью; - имущественные права, оцениваемые, как правило, денежным эквивалентом (секреты производства, лицензии на передачу прав промышленной собственности - патентов на изобретения, свидетельств на полезные модели и промышленные образцы, товарные знаки и фирменные наименования, сертификаты на продукцию и технологию производства, права землепользования и др.).
К источникам инвестиций относят: - собственные финансовые средства (прибыль, накопления, амортизационные отчисления, страховые суммы, выплачиваемые в виде возмещения за ущерб и т.п.), а также иные виды активов (основные фонды, земельные участки, промышленная собственность и т.п.) и привлеченных средств (средства от продажи акций), благотворительные и иные средства, выделяемые вышестоящими холдинговыми и акционерными компаниями (промышленно-финансовыми группами на безвозмездной основе); - заемные средства (кредиты банков и других институциональных инвесторов, инвестиционных фондов и компаний, страховых обществ, пенсионных фондов; облигационные займы и др. средства); - ассигнования из государственного (федерального), региональных и местных бюджетов, фондов поддержки предпринимательства, предоставляемые на безвозмездной или льготной основе.
Проблемы и перспективы привлечения в российскую экономику иностранных инвестиций
Приток иностранных инвестиций в Россию за 90-е годы изменился незначительно и остается на низком уровне. По мнению Дейнеко В.А.: «В целом объем иностранных инвестиций и, в первую очередь, прямых инвестиций не отвечает основным показателям, характеризующим экономику России.» [41] Наиболее динамично растут прочие инвестиции, и низкими темпами - прямые инвестиции, что приводит к сокращению удельного веса прямых инвестиций и увеличению удельного веса прочих инвестиций, вследствие чего формируется неблагоприятная структура иностранных инвестиций в российской экономике.
Для активизации притока иностранных инвестиций необходимо создание благоприятного инвестиционного климата, причем необходимо помнить, что критерием привлекательности национальной экономики для иностранных инвесторов является уровень риска предпринимательской деятельности и рентабельность инвестиционных проектов.
На динамику притока иностранных инвестиций в российскую экономику на данном этапе оказывают влияние следующие факторы: - макроэкономическая стабилизация и начавшийся экономический рост; продолжение экономических реформ, новый этап развития и углубления структурных реформ и особенно налоговой реформы; - рост открытости экономики и развитие нормативно-правовых основ, регламентирующих деятельность иностранных инвесторов; - перспектива присоединения к международным экономическим и финансовым организациям. При этом иностранные инвесторы учитывают следующие факторы: политическая стабильность, емкость внутреннего рынка, доступ к природному сырью, макроэкономическая политика и перспективы экономического роста, издержки производства и качество рабочей силы, кредитоспособность субъектов хозяйственной деятельности, развитие правового регулирования, регламентирующего деятельность иностранных инвесторов в стране. Позитивными факторами, способствующими привлечению иностранных инвестиций в экономику России, являются: емкий национальный рынок; - наличие относительно дешевой и высококвалифицированной рабочей силы; - начавшийся динамичный экономический рост; сокращение бюджетного дефицита и дальнейшее снижение инфляции; осуществление налоговой реформы, предусматривающей снижение налогов с юридических и физических лиц; - дальнейшая либерализация экономики в связи с вступлением в международные экономические и финансовые организации. Согласно исследованиям Института международных инвестиционных проектов (Москва) сложившаяся макроэкономическая ситуация в российской экономике способствует улучшению инвестиционного климата: сформировалась позитивная динамика ВВП и промышленного производства, укрепляется финансовое положение предприятий, улучшается внешнеэкономическая конъюнктура для ряда отраслей экономики. Кроме того, Россия осуществила ряд шагов, направленных на формирование благоприятного инвестиционного климата.
Например, новая налоговая система содержит меры, направленные на обеспечение стабильности условий инвестиционной деятельности; установлены сроки вступления в силу федеральных законов, актов законодательства о налогах и сборах субъектов Российской Федерации и актов представительных органов местной власти, что исключает возможность их вступления в силу задним числом; в первой части Налогового кодекса определено, что акты законодательства о налогах и сборах, устанавливающие новые налоги или сборы, повышающие налоговые ставки, размеры сборов, устанавливающие или отягчающие ответственность за нарушение законодательства о налогах и сборах, устанавливающие новые обязанности или иным образом ухудшающие положение налогоплательщиков, не имеют обратной силы, а акты законодательства, смягчающие его, имеют обратную силу.
Стабильность инвестиционного процесса повышается также в результате изменения порядка установления ввозных таможенных пошлин: ставки ввозных таможенных пошлин на одни и те же товары не могут изменяться чаще, чем один раз в шесть месяцев; единовременное изменение ставок ввозных таможенных пошлин не может превышать десяти процентных пунктов или эквивалентного абсолютного значения; национальная система преференций пересматривается не чаще, чем один раз в год, а изменения вступают в силу не ранее, чем через 90 дней после их официального опубликования.
Однако в целом инвестиционный климат российской экономики остается неблагоприятным, что предопределяется следующими факторами: 1) наличие значительного внешнего и внутреннего долга; 2) в целом низкий кредитный рейтинг и высокие инвестиционные риски; 3) низкая норма рентабельности большинства предприятий реального сектора экономики при высоких инвестиционных рисках (ставка рефинансирования 25% несопоставима с уровнем рентабельности большинства предприятий); 4) банковская система практически не задействована в инвестиционном процессе (по данным Института международных инвестиционных проектов (Москва) вследствие нежелания банков идти на высокие риски, связанные с инвестированием, удельный вес кредитов банков в источниках финансирования составил по итогам первого полугодия 2000 г. 4 %), низкие темпы реструктуризации банковской системы и недостаточный объем собственных капиталов для кредитования даже среднесрочных инвестиций у большинства выживших после финансового кризиса банков. В настоящее время в целях создания благоприятного инвестиционного климата как первоочередные выделяют следующие меры по стимулированию иностранных инвестиций.
Обоснование инвестиционной привлекательности морского транспорта
В настоящее время транспорт принадлежит к одной из самых больших и сложных систем, с которой приходится иметь дело при организации промышленного производства. Под системой на транспорте понимается совокупность средств транспорта (транспортных средств и перегрузочных пунктов), путей сообщения, обеспечивающих подразделений и органов управления, функционально связанных друг с другом.
Здесь представляется целесообразным напомнить, что внешнеэкономическая деятельность (ВЭД) предприятия - это деятельность предприятия, связанная с перемещением денег, товаров, капиталов, технологий, услуг через государственную границу. Внешнеторговые операции предприятия - операции предприятия, связанные с ввозом (импортом) и вывозом (экспортом) товаров и услуг. Многогранный и сложный процесс транспортного обеспечения внешнеэкономических связей представлен на соответствующем рынке. Вообще говоря, единого рынка транспортных услуг не существует. Он состоит из рынков транспортных услуг различных видов транспорта: водного (морской, речной), железнодорожного, автомобильного, авиационного и трубопроводного. Они, в свою очередь, подразделяются в зависимости от географических районов перевозки и видов перевозимых грузов.
Транспорт классифицируется по различным признакам: по типам транспортных средств, по сферам применения, в зависимости от среды применения, по уровню сложности. Качественными показателями функционирования транспортных систем являются: скорость и срок доставки груза, полнота доставки по объемам и номенклатуре грузов, сохранность груза, регулярность, порционность, ритмичность доставки, надежность и др., самостоятельно влияющие на транспортные издержки грузовладельцев. Показателями, которые могут выступать как условия функционирования транспортной системы (ограничения), являются количество транспортных средств, их грузоподъемность, грузо- и пассажировместимость, коммерческая скорость движения, специализация, условия размещения грузов и пассажиров, пропускная способность перегрузочных пунктов и путей сообщения, сезонность использования, а также расход топлива, ремонтопригодность и др., влияющие на издержки владельцев средств транспорта.
Человечество издревле занималось мореплаванием, т.е. использованием морей и океанов для своих нужд. Использование моря, морских путей для перевозки грузов и людей принято считать морским судоходством. Судоходство в качестве коммерческой, возмездной деятельности называется торговым судоходством, а если оно совершается между странами, т.е. обслуживает международные перевозки, то -международным морским торговым судоходством (в дальнейшем для краткости -международное судоходство).
В зависимости от организации работы судов, международное судоходство делится на трамповое, линейное и торгово-промышленное. Под трамповым судоходством понимается способ организации перевозок, главным образом, массовых грузов (энергоносители, продовольственное и промышленное сырье и т.п.) судовыми партиями, при котором движение судов определяется привлекательностью ставок фрахта в тех или иных частях Мирового океана в зависимости от соотношения спроса на тоннаж и его предложения, а сама ставка фрахта, плата за перевозку уторговывается при заключении каждой сделки, оформляемой договором фрахтования - чартером. В отличие от трампового, линейное судоходство - это метод организации морских перевозок главным образом генеральных грузов мелкими партиями (телевизоры, мебель, компьютеры и т.д.), при котором движение судов определяется заранее объявленным расписанием с перечислением всех портов захода, а оплата перевозки осуществляется по установленному тарифу. Интернационализация мирохозяйственных связей, возникновение транснациональных корпораций с законченным циклом производства от сырья до готового продукта поставила компании перед необходимостью иметь гарантированную возможность своевременного снабжения производства сырьем, энергоносителями и т.п. Поскольку трамповое судоходство не может в полной мере гарантировать регулярность доставки, а линейное судоходство технически не приспособлено для перевозки массовых грузов, крупные корпорации прибегают к созданию собственного флота, который эксплуатируется подконтрольными корпорации судоходными компаниями, которые или владеют собственным флотом, или управляют арендованными судами. Итак, торгово-промышленное судоходство - это метод организации своего рода внутрифирменных перевозок сырья, энергоносителей и других необходимых для производства материалов подконтрольным флотом крупных корпораций (например, нефтяные корпорации типа «Шелл», «Бритиш петролеум», «Шеврон» и т.п., металлургические концерны, химические производства и т.д.).
Анализ мировой морской торговли, объемов перевозимых грузов показывает возрастающую роль морского транспорта, который - так же, как и железнодорожный - является видом массового транспорта и способен к освоению больших количеств грузов. Провозная способность морского транспорта весьма велика: она ограничена только провозной способностью портов и наличием транспортного флота, а реконструкция существующих и сооружение новых портов, постройка судов, имеющих более высокую грузоподъемность и скорость движения, максимальная механизация грузовых работ еще больше увеличивают провозные возможности морского транспорта. Хотя морской транспорт менее регулярен, чем, например, железнодорожный, но грузовые перевозки на морском транспорте имеют более низкую себестоимость, чем на других видах транспорта, т.к. здесь отсутствуют затраты на постройку и содержание пути, транспортная единица - судно имеет большую грузоподъемность, грузовые работы механизированы, дальность перевозок высокая. Мировой морской торговый флот характеризуется, прежде всего, своим регистровым тоннажем или суммарным дедвейтом.
Основные направления инвестирования в зависимости от выбора политики развития судоходства
Заместитель руководителя Департамента судоходной политики Росморфлота В.Юрьев отмечает, что, уделяя самое пристальное внимание развитию и сохранению торгового флота под национальным флагом, многие западноевропейские страны за последние десятилетия разработали экономическую и политическую систему мер и форм по поддержке национальных судовладельцев. Однако, несмотря на все усилия, предпринимаемые правительствами, продолжались сокращения национальных флотов в результате их ухода под более экономически привлекательные «удобные флаги», которые позволяют снизить в несколько раз общие расходы (включая расходы на содержание экипажей и налоговые платежи) по эксплуатации судна. Обычные меры поддержки - такие, как субсидирование, закрепление грузовой базы, налоговые льготы, субсидии на строительство и т.п. - зачастую оказывались неэффективными.
В результате длительной совместной работы в этом направлении юристов, судовладельцев и правительств была найдена принципиально новая экономически -правовая форма, обеспечивающая эффективное функционирование морского транспорта под национальным флагом.
Одной из первых использовала ее Норвегия, которая в 1987 г. создала Норвежский международный судовой регистр, благодаря которому значительно сократилась практика рефлагирования флота. Тоннаж норвежского флота за четыре года удвоился, достигнув 55 млн. тонн дедвейта. Соответственно, значительно возросли поступления в норвежский бюджет средств, которые ранее получали страны свободной регистрации (например, морской торговый флот Норвегии формирует около 70% государственного бюджета страны, в Польше - 33%, в Японии - 40%, в Панаме - 90%).
Защищая свои национальные интересы, Великобритания создала регистр острова Мэн. Открыли свои международные регистры Дания, Испания, Португалия, Люксембург, причем 92% флота Дании зарегистрировано во втором регистре. Германия и Финляндия используют одну из форм международного регистра специальные реестры или списки судов, работающих на международном фрахтовом рынке. Суда, включенные в эти списки, пользуются практически теми же экономическими и прочими преимуществами, которые предоставляются международными реестрами вышеперечисленных западных стран. Таким образом, 76% флота Германии и 50% флота Финляндии, включенные в соответствующие списки, пользуется значительными налоговыми и другими льготами, повышающими конкурентоспособность судоходных компаний. Италия, имеющая 53,2% налогов в судоходстве и потерявшая в результате такой политики за 15 лет порядка 42 тыс. рабочих мест и 3,5 млн. брт торгового флота, в спешном порядке занимается созданием итальянского международного регистра, поскольку, например, годовое содержание танкера водоизмещением 85 тыс. т с экипажем в 24 человека и под итальянским флагом обходится судовладельцу на 1 млн. долл. дороже, чем такое же судно, но под греческим флагом. Это неудивительно, т.к. Италия имеет самое тяжелое в Европе налоговое бремя. [90]
В то же время данные составленной автором таблицы 6 показывают, что российские судовладельцы имеют наихудший среди всех зарубежных конкурентов налоговый режим.
С учетом опыта западных стран и с целью сохранения и возрождения российского торгового флота, защиты российских государственных интересов и укрепления конкурентоспособности национальных судовладельцев заместитель руководителя Департамента судоходной политики Росморфлота г-н В.Юрьев считает необходимым начать работу по созданию Российского международного морского реестра (РМР), что позволит достичь следующих целей:
1) Обеспечить российским судовладельцам усредненные экономические, финансовые и налоговые условия, сложившиеся на международном фрахтовом рынке. Таким образом, исчезает экономическая привлекательность перевода российских судов под «удобные флаги» и значительные средства от регистрации судов поступят не в иностранные, а в российский государственный бюджет.
2) Создать стабильные экономические, правовые, налоговые и другие условия, установленные в рамках РМР. Стабильность будет способствовать привлечению как российских, так и иностранных инвесторов в строительство и развитие торгового флота.
3) Присоединение к Конвенции ООН «О морских ипотеках и залогах» создаст возможность исключить практику перефлагирования флота с целью предоставления банкам залогового права на суда под предоставляемый ими кредит. Таким образом, можно использовать схему финансирования строительства судов под залог существующих и строящихся судов под российским флагом.
4) Присоединение к основным международным морским конвенциям ИМО, МОТ, ЮНКТАД и заключение соглашений с Международной организацией труда (МОТ) позволит регистрировать в РМР суда других стран, в частности СНГ, не имеющих выхода к морю, что в свою очередь создаст дополнительный источник поступлений в госбюджет.
