Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Особенности развития автомобильной промышленности в условиях становления рыночной системы хозяйствования в Российской Федерации 11
1.1 Макро- и микрофакторы, определяющие состояние и перспективы развития автомобилестроения РФ 11
1.2 Особенности развития автомобильной промышленности РФ 21
1.3 Формирование и информационное обеспечение рынка автомобильной техники РФ 30
Глава 2. Адаптация методики прогнозирования рынка автомобильной техники к условиям Российской Федерации 43
2.1 Факторы, определяющие развитие рынка автомобильной техники и изменения его сегментации 43
2.2 Методические основы определения спроса па автомо-бильную технику 57
2.3 Методические подходы к исследованию конъюнктуры рынка автомобильной техники 88
Глава 3. Направления адаптации автомобильного производства к рыночной системе хозяйствования в Российской Федерации 97
3.1 Альтернативные сценарии развития автомобильного транспорта на период до 2010 года 97
3.2 Прогноз емкости внутреннего рынка автомобильной техники на период до 2010 года 108
3.3 Особенности ценовой политики па автомобилыто іе\-нику на период до 2010 года 133
3.4 Основные направления адаптации автомобильной промышленности к рыночной системе хозяйствования... 145
Заключение 169
Литература 182
Приложения
- Макро- и микрофакторы, определяющие состояние и перспективы развития автомобилестроения РФ
- Особенности развития автомобильной промышленности РФ
- Факторы, определяющие развитие рынка автомобильной техники и изменения его сегментации
- Альтернативные сценарии развития автомобильного транспорта на период до 2010 года
Введение к работе
Актуальность темы диссертационного исследования обусловлена сменой экономического уклада и организационной неподготовленностью стратегических хозяйственных единиц к использованию адекватных им принципов и методов управления.
Эволюция законов управления экономическими процессами в про-мышленно развитых странах прошла длительный исторический путь, достигнув достаточно высокой эффективности к началу XXI века. Россия, встав на путь интеграции с экономически развитыми странами, стоит перед необходимостью решения проблем оптимальности и эффективности в управлении экономикой уже преодоленных рядом индустриально развитых стран. В связи с достаточным объемом положительных результатов в арсенале мирового хозяйства, России более разумно глубоко проанализировать принципы, методы, механизмы, технические и информационные системы, содействующие прогрессу экономики и с учетом национальных особенностей использовать прогрессивный мировой опыт в этой области в собственном социально-экономическом развитии. Подобная адаптация ускорит:
- решение многих экономико-организационных проблем;
- переход экономики к системе устойчивого развития на основе использования инновационного потенциала и повышения конкурентоспособности не только продукции промышленности, но и взаимосвязанных с ней отраслей национального хозяйственного комплекса.
Переориентация экономики России на преимущественное удовлетворение потребностей, проявляющихся на рынке, свойственных социально ориентированному маркетингу, а также стимулирование ее интеграции в мировую экономику обусловливают необходимость коренных изменений во всех профилирующих отраслях, в том числе и в автомобильной промышленности.
Автомобилестроение, как отрасль мирового хозяйства, находится на высокой степени зрелости и является одной из ключевых отраслей промышленности, серьезно влияющих на общие процессы экономического и соци ального развития государства. Оно влияет на развитие широкого спектра отраслей экономики, стимулируя занятость населения, повышение спроса и рост товарооборота, укрепляя позиции национальной валюты на мировом и финансовом рынках и прочее.
К началу XXI века автомобильная промышленность стран - традиционных производителей автомобильной техники, является одной из основных отраслей - потребителей инвестиций и инноваций.
В конце 80-х годов двадцатого столетия национальное производство автомобильной техники не удовлетворяло потребностям рынка по ряд товарных групп (грузовые автомобили, автобусы, легковые автомобили). Реализация дефицитных позиций осуществлялась распределительными методами при максимальных ограничениях их экспорта.
Переход к рыночной системе хозяйствования с начала 90-х годов создал существенные предпосылки для развития их импорта - экспорта. В результате объем и номенклатура товарных ресурсов на внутреннем рынке стали существенно расширяться и дефицитность рассматриваемого сектора рынка была постепенно устранена. Однако снижение покупательной способности национальной валюты, обусловившее нарастание отложенного спроса населения, вызвали снижение объемов реализации продукции автомобилестроения, что, естественно, отразилось и на снижении объемов производства в отрасли. Как следствие всего этого, на предприятиях автомобильной промышленности разразился кризис перепроизводства (хотя и несколько слабее и на более низком уровне, чем в других отраслях хозяйственного комплекса РФ).
К началу XXI столетия производство автомобильной техники в России приобрело массовый характер. Однако, автомобилестроение Российской Федерации, с одной стороны, является одним из основных потребителей производственных ресурсов и достижений научно-технического прогресса, а с другой стороны, оказывает серьезное негативное влияние на экологию, что также не может оставаться без внимания со стороны общества.
Все выше сказанное свидетельствует о том, что проблемы дальнейшего развития автомобилестроения не могут не учитываться при определении го сударственной стратегии развития России и ее адаптации с мировым сообществом. Развитие автомобилестроения в России не может не отражаться и не воздействовать реально на всю экономику страны, а также положительно или отрицательно влиять на состояние внутреннего рынка и места России на внешних рынках.
Специфический рынок автомобильной техники сформировался в России как один из важнейших сегментов внутреннего рынка еще задолго до начала новых экономических реформ на рубеже двух столетий. Наиболее интенсивно данный процесс проходил в ходе экономических реформ 1965 года, когда в короткий срок были созданы маркетинговые службы изучения спроса населения и результаты их исследований учитывались при разработке производственных программ автомобильных предприятий. Однако дефицит мощностей для производства автомобильной техники не позволял в полной мере удовлетворять рыночный спрос как в количественном, так, особенно, и в качественном отношении.
Высокая степень открытости внутреннего рынка для импорта привели к усилению мировой конкуренции на внутреннем рынке России и поставили перед отечественными производителями сложные задачи удержания (не говоря уже о расширении) своих позиций на нем, особенно в западном и дальневосточном регионах страны. Постоянно возрастающий импорт подержанных автомобилей в Россию приводит не только к уменьшению объема продаж новых отечественных автомобилей, что наносит серьезный удар по развитию отечественного автомобилестроения, но и, неизбежно влечет ухудшение экологической ситуации в стране, обусловленное использованием технически устаревшего транспорта.
Неподготовленность вхождения России во Всемирную Торговую Организацию (ВТО) может усилить кризисные явления в отрасли, продукция которой по большинству моделей автомобилей и автобусов неконкурентоспособна.
Названные и другие проблемы развития отечественного автомобилестроения и состояния российского рынка автомобильной техники имеют важное научное и практическое значение, что и определило выбор темы диссертационного исследования, его структуру и содержание.
Цель диссертационного исследования заключается в разработке концептуальных основ оптимизации развития автомобилестроения России в условиях рыночной системы хозяйствования, ориентированной на преимущественное удовлетворение интересов потребителей.
Сформулированная цель предполагает решение в логической последовательности следующих основополагающих задач:
• исследования роли отечественного автомобилестроения с учетом жизненного цикла продукции отрасли в условиях логистического подхода к оптимизации структуры хозяйственного комплекса страны в целом и глобализации экономических процессов в мире;
• ретроспективного технико-экономического анализа российского рынка автомобильной техники;
• исследования факторов, определяющих тенденции развития структуры российского рынка под воздействием внешней конкурентной среды;
• разработки методических основ исследования конъюнктуры автомобильного рынка, учитывающих прогрессивный мировой опыт и национальные особенности России в этой области;
• исследования влияния макроэкономических показателей на формирование внутреннего рынка автомобильной техники, специфики и тенденций его развития на перспективу;
• исследования объективных и субъективных факторов, оказывающих основное влияние на политику ценообразования на рынке автомобильной техники;
• разработки научно обоснованных предложений:
а) в области методики определения спроса и структуры рынка автомобильной техники, ориентированной на профессиональные службы предприятий автомобильной промышленности;
б) в области реструктуризации производства автомобилей на заводах отрасли по группам и классам.
Предметом диссертационного исследования являются проблемы и пути адаптации автомобильной промышленности России к новым условиям хозяйствования.
В качестве объекта исследования избрана производственная база автомобильной промышленности России и возможности ее структурной перестройки в условиях адаптации к механизму законов рыночных отношений.
Теоретические и методические основы диссертационной работы базируются на исследованиях отечественных и зарубежных ученых в области теории рыночной системы хозяйствования, проблем формирования и развития национального потребительского рынка страны, его конъюнктуры, спроса, товарного предложения автомобильной техники.
В процессе исследования изучались научные разработки В.П. Грузино-ва, А.П. Иванова, Е.А Жукова., Ю.А. Королькова, Е.А. Костельцева. В.И. Кравцовой, Р.П. Лахно, М.Л. Постоленко, Р.В. Савкиной, В.Г. Салыгина. В.Л. Соловьева, А.А. Чеботаева, Д.М. Эткина, материалы Министерства экономического развития Российской Федерации, Министерства промышленности, науки и технологий Российской Федерации, фирм BEST & ASSOCIES S.A.R.L, Ernst & Young и многие другие не менее значимые публикации.
Полученные результаты и выводы базируются на изучении данных первичной статистической информации, собранных, обобщенных и проанализированных автором по субъектам хозяйственной деятельности отрасли. В качестве информационной базы привлечены также материалы Государственного комитета Российской Федерации по статистике (Госкомстата России), Государственного таможенного комитета Российской Федерации (ГТК России), Главного управления Государственной инспекции по безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации (ГУ ГИБДД МВД РФ), исследования автора при проведении научных плановых тем Федерального государственного унитарного предприятия «Центральный ордена Трудового Красного знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (ФГУП «НАМИ»), разработок Научного центра комплексных транспортных проблем (НЦ КТП) и На\чно исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ) Министерства транспорта Российской Федерации.
Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке теоретических положений и методических рекомендаций в области оптимизации развития и совершенствования отечественного производства автомобильной техники на основе учета и оценки специфических особенностей внутреннего рынка и конкурентной среды по базовым моделям и группам грузовых автомобилей, классам автобусов и легковых автомобилей.
Наиболее существенные научные результаты, полученные лично автором на основе выполненного исследования включают:
• новый методический подход по определению оптимального объема производства отечественной автомобильной техники, базирующийся на объективной оценке состояний внутреннего рынка и конкурентной среды на перспективу (от 5 до 20 лет);
• научное обоснование сегментации рынка автомобильной техники по критериям, адекватным спросу;
• выявление специфических факторов, определяющих тенденции развития автомобильного рынка России;
• основные направления развития автомобильного рынка России на перспективу до 2010 года;
• экспертные оценки объемов и структуры продаж отечественных автомобилей на ближайшую перспективу;
в экспертные оценки производства грузовых автомобилей, автобусов и легковых автомобилей по группам грузоподъемности, классам и базовым моделям на ближайшую перспективу;
• научно обоснованные рекомендации по основным направлениям адаптации автомобильной промышленности России к рыночной системе хозяйствования.
Практическое значение и реализация результатов диссертационной работы.
Методические разработки и практические рекомендации, содержащиеся в диссертации, позволяют создать исходную базу для мони горинга и про гнозных оценок развития автомобильной промышленности, исследования конъюнктуры внутреннего рынка; повышения научной обоснованности внутрифирменного (заводского) планирования, управления и реструктуризации производства в отрасли.
Результаты этапов диссертационного исследования использованы в работах Министерства промышленности, науки и технологий Российской Федерации (ранее Министерство экономики Российской Федерации) «Основные направления развития автомобильной промышленности России на период до 2005г.», в проекте Федеральной целевой программы «Развитие автомобильной промышленности России на период до 2005г.», в «Концепции развития автомобильной промышленности России».
По теме исследования опубликовано 7 печатных работ объемом 5,3 условных печатных листов.
Результаты исследования обсуждены на ряде конференций, посвященных вопросам развития автомобильной промышленности Российской Федерации, в следующих докладах автора:
- «Информационное обеспечение разработок по проблеме « Состояние и перспективы развития рынка автомобилей в России» - международная научно-техническая конференция и российская школа молодых ученых и специалистов. Москва, МГТУ «МАМИ», сентябрь 1998 год;
- «Мониторинг информационной базы изучения автомобильного рынка России» - XXIX научно-техническая конференция Ассоциации автомобильных инженеров (ААИ). Москва, ФГУП «НАМИ», март 2000 год;
- «Программа развития автомобильной промышленности России и перспективы создания и освоения производства прогрессивных автомобильных компонентов» - Конференция Автосельхозмаш-Холдинг(«АСМ-Холдинг») «Современные компоненты - основа конкурентоспособности автомобильной техники». Ростов-на-Дону, апрель 2000 год;
- «Ожидаемый спрос на автобусы в России и адаптация национального автобусостроения к рыночной системе хозяйствования» - Всероссийская научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития рынка муниципальной пассажирской техники в России», Санкт-Петербург, февраль 2002 год.
Объем и структура диссертации.
Диссертация изложена на 190 страницах, состоит из введения, трех глав, включающих 26 таблиц и 24 рисунка, заключения, списка используемой литературы из 123 наименований и 24 приложений, отражающих уровень решения задач исследования.
В первой главе - «Особенности развития автомобильной промышленности в условиях становления рыночной системы хозяйствования в Российской Федерации» исследованы факторы и особенности формирования отечественного автомобилестроения, проанализированы емкость и структура товарного (автомобильного) рынка.
Во второй главе - «Адаптация методики прогнозирования рынка автомобильной техники к условиям развития Российской Федерации» исследованы методические подходы к изучению конъюнктуры, факторов, определяющих развитие автомобильного рынка и его сегментацию. Разработаны методические основы определения спроса на автомобильную технику с учетом реальной и прогнозируемой платежеспособности населения.
В третьей главе - «Направления адаптации автомобильного производства к рыночной системе хозяйствования в Российской Федерации» исследована вероятность реализации прогнозов и сценариев развития автомобильной промышленности, разработанных различными исследовательскими структурами; составлен собственный прогноз потребностей внутреннего рынка в автомобильной технике; исследовано влияние динамики цен на конъюнктуру рынка; разработаны основные направления адаптации автомобильной промышленности России, дифференцированные для заводов по группам грузоподъемности и классам автомобилей к рыночной системе хозяйствования.
Методы исследования, использованные в работе, базируются на основных положениях теории математической статистики, методах моделирования сценарного развития рынка, теории корреляционного и регрессивного анализа, методов оптимизации.
Экспертно устанавливались номенклатурные приоритеты спроса и производства автомобильной техники по типоразмерам, оценивалась предпочтительность зарубежной продукции по видам и классам.
Экспериментальные исследования проводились по разработанным при участии автора методикам.
В выполненном исследовании использованы специальные программы, разработанные в ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» на базе математических пакетов Microsoft Exel, Mathcad и Statgraf.
Макро- и микрофакторы, определяющие состояние и перспективы развития автомобилестроения РФ
Автомобильная промышленность является одной из ключевых отраслей экономики России, оказывающей значительное влияние на решение её экономических, социальных, экологических и научно-технических проблем. В условиях продолжающегося кризиса доля автомобилестроения России в мировом производстве автомобилей (2,3%) превышает долю в валовом внутреннем продукте (ВВП) России в мировом производстве (1,5%), что свидетельствует о существенном приоритете и потенциале отрасли для решения задач устойчивого развития национальной экономики. Объем производства промышленной продукции отраслью в 2000 году составил около 200 млрд. руб. (3,4% от общего годового объема промышленной продукции в РФ). Доля автомобильной промышленности в налоговых поступлениях в федеральный бюджет составила более 3%. Удельный вес реализации легковых автомобилей в общем розничном товарообороте достигает 6 %, а в обороте непродовольственных товаров - около 14%. В общем объеме продукции всех отраслей машиностроения России автомобилестроение составляет около 31 %, в том числе только гражданских -до 44%. Общая численность работающих на предприятиях отрасли превышает 800 тыс. человек. В тоже время, в смежных отраслях промышленности: металлургической, нефтехимической, стройматериалов, текстильной, элек- тротехнической, электронной и других, непосредственно связанных с производством продукции для автомобильной промышленности, трудится еще более 6 млн. работников. Это означает, что каждое десятое рабочее место в хозяйственном комплексе России связано с обеспечением деятельности автомобильной промышленности. Кроме того, дополнительные многочисленные рабочие места создаются на предприятиях по сбыту, техническому обслуживанию и ремонту автомобильной техники, по обеспечению запчастями, принадлежностями и эксплуатационными материалами, а также по формированию и обслуживанию автодорожной сети и транспортной инфраструктуры (рис.1.1.1). Некоторые предприятия автомобильной промышленности являются градообразующими. Они формируют и способствуют развитию инфрастр) к-туры крупных, средних и малых городов, а при свертывании производства создают опасный очаг социальной напряженности. Автомобилестроение занимает одно из ведущих мест в системе науко емких высокотехнологичных отраслей. Их значение многократно возрастает в условиях глобализации экономических процессов и объективной неизбежности формирования постиндустриального информационного общества, Развитие производства наукоемкой высокотехнологичной продукции создает потребность в новых рабочих местах для высококвалифицированных специалистов, сокращает эмиграцию ученых и высококвалифицированных специалистов из России, образует условия для трудоустройства выпускников высших учебных заведений, приводит к существенному повышению их доходов. Высокотехнологичные и наукоемкие отрасли производства являются основой развития среднего класса высококвалифицированных рабо і пиков, а следовательно и повышения потребительского спроса на различные виды наукоемкой продукции, расширения ее производства, оживления всей экономики страны и увеличения налоговых поступлений в бюджет государства. Это обеспечивает дополнительные инвестиции государства в развито науки. культуры, а также лучшего обеспечения социально незащищенных слоев населения; увеличения инвестиций в приоритетные отрасли экономики, на оборону, экологическую безопасность страны и так далее. Автомобилестроение является отраслью с широким ассортиментом выпускаемой продукции. Прежде всего оно обеспечивает развитие грузового автомобильного транспорта, который оказывает значительное влияние на функционирование всех отраслей материального производства и сфер непроизводственной деятельности в жизни общества. Это перевозки сельскохозяйственной продукции, на которых занято до 40% автопарка России; горнодобывающей промышленности, где автотранспортом выполняется более 40% перевозок в карьерах; лесного хозяйства, в котором перевозка всей древесины осуществляется автомобилями-лесовозами; строительства, использующего до 400 тыс. различных, в основном, специализированных автомобилей. Автомобильный транспорт играет важнейшую роль в структуре транспортного комплекса страны. Он не только самостоятельно осуществляет грузовые и пассажирские перевозки «от двери до двери», но и выполняет роль связующего с другими видами универсального транспорта: с железнодорожным, морским, воздушным и внутренним водным, объединяет их в единую транспортную систему страны. С учетом обширной территории, занимаемой Российской Федерацией, плотности населенных пунктов роль автомобильного транспорта еще более возрастает, что и обусловливает устойчивый рост удельного веса автомобильных перевозок в общем грузообороте всех видов транспорта в России. Особое значение для России представляет роль автомобильной промышленности в обеспечении необходимой обороноспособности страны собственной военной автомобильной техникой в современных условиях социально-экономического развития России. Военная автомобильная техника (ВАТ) играет исключительную роль в Вооруженных Силах России, определяет подвижность многих видов вооружений и военной техники, способствует обеспечению обороноспособности государства, то есть имеет стратегическое значение. Трудно переоценить и роль автомобильного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей населения страны. Автобусы в России выполняют 70% всего объема внутригородских и около 60% внегородских перевозок пассажиров, осуществляемых транспортом общего пользования. Автобусное и легковое сообщение способствует решению крайне важных проблем расселения и повышения мобильности населения, что, в свою очередь, позволяет оптимизировать решение градостроительных проблем. Таким образом, несомненно, автомобиль - это рыночный товар, идущий как в производственное, так и индивидуальное конечное потребление, причем с очень коротким периодом окупаемости затрат на его производство и достаточно высокой эффективностью издержек на его эксплуатацию. Переориентация экономики России от командно-административных методов управления , направленных преимущественно на соблюдение интересов производителей, к управлению ею на основе механизма законов, учитывающих преимущественно интересы потребителей, то есть на рыночные условия хозяйствования, внесла серьезные изменения в деятельность отрасли промышленного производства. За период с 1990 по 1995 годы производство грузовых автомобилей в стране сократилось в 5,2 раза, легковых автомобилей на 28%, автобусов на 33%о. Чтобы перейти на рельсы новых рыночных отношений и методов производства, трансформировать предприятия в новые организационно-правовые формы, перегруппировать силы и освоить вытек новой автомобильной техники, конкурентоспособной на внутреннем рынке, автозаводам потребовалось значительное время. Лишь начиная со второй половины 90-х годов, наметился некоторый рост производства в отечественном автомобилестроении. В 2001 году производство легковых автомобилей достигло 1021.5 тыс. шт. и вышло на уровень 1991 года, производство автобусов составило 56,2 тыс. шт., что на 5 тыс. шт. превышает уровень 1990 года. Опюсителыю низким остается производство грузовых автомобилей, вытек которых в 2001
Особенности развития автомобильной промышленности РФ
Развитие автомобильной промышленности в России проходило в не сколько этапов. Первый автомобиль в России был произведен в 1896 году в Санкт-Петербурге. В начале XX столетия автомобили производились по индивидуальным заказам, поштучно. Русско-Балтийский вагоностроительный завод в Риге, освоивший выпуск автомобилей в 1908 году, в 1915 году выпустил 451 легковых, небольшое число грузовых и специальных автомобилей. В 1915 году на основе государственного кредита с целью обеспечения потребностей армии начинается строительство пяти новых автозаводов: в Москве (завод Автомобильного московского общества - АМО и завод правления «Руссо-Балт»), в Рыбинске (завод «Русский Рено»), в Ярославле (завод В.А. Лебедева), в Ростове- на-Дону (завод Аксай). Уже со второй половины 1916 года на этих заводах предполагалось выпускать 6750 легковых и 3750 грузовых автомобилей в год, но ни один завод к этому времени не был сдан в эксплуатацию . В 1924 году на Московском автомобильном заводе (бывший завод АМО) организован серийный выпуск автомобилей «Фиат» грузоподъемно стью 1,5 т, собраны первые 10 машин АМО-Ф-15, на базе которых созданы автобус, штабной армейский, пожарный автомобили и др. В 1925 году на Ярославском автомобильном заводе (ЯАЗ) начато производство 3-тонных автомобилей ЯАЗ. В 1927-28 годах Московский авторемонтный завод «Спартак» приступил к серийному производству легковых малолитражных автомобилей НАМИ-1. В 1930 году было выпущено 4226 автомобилей. Тридцатые годы в истории становления отечественного автомобилестроения стали годами развития крупносерийного производства автомобилей. В Москве на реконструированном заводе АМО (с 1934 года завод им. И. В. Сталина - ЗИС, с 1956 года завод им. И.А. Лихачева - ЗИЛ) начинается производство двухос- ных автомобилей АМО-3 грузоподъемностью 2,5 т (проектная мощность 25 тыс. шт. в год). В последующие годы выпускались трехосные грузовые авто мобили ЗИС-6, автобусы ЗИС-8 и ЗИС-16, легковые автомобили ЗИС-101. В 1932 году вошел в строй Горьковский автозавод (ГАЗ), рассчитанный на 100 тыс. автомобилей в год (грузовых ГАЗ-АА грузоподъемностью 1,5 т и легковых ГАЗ-А). После реконструкции и расширения Ярославского автозавода в 1931 году организовано производство 4-тонного (Я-4) и 5-тонного (Я-5) грузовых автомобилей, выпуск автобусного шасси (Я-6), а с 1936 года - троллейбусов. В 1938-39 годах Московский автосборочный завод «КИМ» был расширен и реконструирован для массового производства малолитражных легковых автомобилей КИМ-10. С пуском этих предприятий в 1931-38 годы развернулось массовое производство автомобилей поточным методом, в том числе машин новых типов: автомобилей-самосвалов, газогенераторных (на твердом древесном топливе), газобаллонных (на сжатом и сжиженном газе), трехосных повышенной проходимости и др.; больших и малых легковых автомобилей; автобусов и троллейбусов. В указанный период становления отечественной автомобильной промышленности был налажен и выпуск комплектующего автомобильного электрооборудования на Московском электроламповом заводе, на базе которого в 1929 году создан Московский завод автотракторного электрооборудования АТЭ-1, переименованный в 1940 году в Московский завод автотракторной электроаппаратуры АТЭ-2. В дальнейшем производство автотракторного электрооборудования стало самостоятельной подотраслью. В 1936 году по количеству производимых автомобилей СССР вышел на первое место в Европе и на второе в мире. В годы Великой Отечественной войны на базе оборудования ЗИС был построен Уральский автомобильный завод (УралАЗ) в г. Миассе и обеспечивавшие его комплектующими изделиями заводы: кузнечно-прессовый в Челябинске и автоагрегатный в г. Шадринске (Курганская обл.). Период с 1945 по 1960 годы характеризуется быстрым послевоенным восстановлением отрасли и ростом производства продукции автомобильной промышленности с развитием ее специализации. В 1958 году выпуск автомобилей и автобусов вырос в 3,5 раза, а грузовых машин - в 2,7 раза по сравнению с 1940 годом. Число моделей увеличилось с 33 до 50. В 1958 году выпускалось 30 различных типов и модификаций грузовых автомобилей, 10 мо- делей легковых машин и 10 типов автобусов. В 1947-48 годы освоены новые модели автомобилей: грузовых - ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-150, ЗИС-151, «Урал-355М»; легковых - «Победа», ГАЗ-69. После реконструкции производственные мощности ЗИС обеспечивали выпуск до 200 тыс. грузовых автомобилей и автобусов, а «ГАЗ» - до 320 тыс. грузовых и 75 тыс. легковых автомобилей в год. В 1947 году производство самосвалов на шасси ЗИС развернул Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ). С 1958 года самосвалы на шасси «ГАЗ» выпускает Саранский завод автосамосвалов. Ярославский автомобильный завод с 1950 года специализируется на производстве дизельных двигателей ЯМЗ. В 1950 году началось производство троллейбусов на заводе им. Урицкого (ЗИУ) в г. Энгельс. В 1950 году на Павловский автобусный завод (ПАЗ) передается производство автобусов малого класса на шасси грузовых автомобилей «ГАЗ». В конце 50-х годов выпуск автобусов освоен на Курганском автобусном заводе (КАвЗ). В 1959 году автобусное производство с ЗИЛа переведено на Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ) в Московской области. Значительно расширилось производство специализированных и специальных автомобилей, в том числе для нужд армии. С целью расширения выпуска, повышения качества и унификации узлов и агрегатов автомобилей строится ряд специализированных заводов по выпуску двигателей, агрегатов, узлов и других автомобильных компонентов. Отечественные автомобили оригинальных конструкций, разработанные применительно к условиям эксплуатации в различных природно-климатических зонах страны, находились на уровне мировой автомобильной техники того времени. В 1960-80 годы в связи с возросшей долей в перевозках автомобильного транспорта потребовались обновление автомобильного парка, изменение в структуре выпуска автомобилей, организация производства автомобилей новых типов. В эти годы грузооборот автомобильного транспорта возрастал в 1,4 раза за каждое пятилетие. Для удовлетворения нужд горнорудной, металлургической, химической и строительной промышленности (в том числе строительства крупнейших гидроэлектростанций) к 1965 году выпуск тяже- лых автомобилей грузоподъемностью 10-14 т и более увеличился по сравнению с 1958 годом в 3,3 раза. Обеспечение массовых автомобильных перевозок осуществлялось на основе широкого использования автопоездов, для чего было налажено производство прицепов и полуприцепов на ряде новых заводов в городах Грабово, Ирбит, Сердобск, Тавда, Ставрополь, Красноярск, Челябинск. Выпуск автомобильных прицепов и полуприцепов в 1965 году увеличился по сравнению с 1958 годом в 1,6 раза. В середине 60-х годов заводы перешли на выпуск новых автомобилей более совершенных моделей: ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, ГАЗ-53А и ГАЗ-66, «Урал-375» и «Урал-377». В 1969 году начинается выпуск продукции Камским автомобильным заводом (КамАЗ), производственные мощности которого обеспечивали выпуск до 150 тыс. большегрузных автомобилей и 200 тыс. дизельных двигателей в год. С 1977 года на Нефтекамском заводе автосамосвалов (НЗАС) было налажено производство самосвалов на шасси КамАЗ. Постоянно увеличивавшийся в 60-ые годы спрос на легковые автомобили потребовал во второй половине 60-х годов значительного расширения мощностей по их производству. В Ижевске в рамках производственного объединения «Ижмаш» был построен автомобильный завод, на котором в 1967 году параллельно с производством на Московском автозаводе малолитражных автомобилей (МЗМА, АЗЛК) и по той же технической документации начинается выпуск автомобилей «Москвич-412». Производственные мощности «Ижмаш» обеспечивали выпуск до 158 тыс. в год легковых автомобилей и малотоннажных грузовиков на их базе. Изготовление комплектующих изделий для Ижевского завода было организовано на ряде предприятий оборонного комплекса: двигателей на Уфимском моторостроительном заводе (УМЗ), коробок передач - на Омском моторостроительном заводе (ОМЗ) и так далее. Коренной перелом в развитие легкового автомобилестроения в СССР внесло строительство в 1967-70 годы Волжского автомобильного завода (ВАЗ), проектной мощностью 660 тыс. легковых автомобилей малого класса в год. Впоследствии на ВАЗе были созданы дополнительные мощности по производству 75 тыс. полноприводных легковых автомобилей «Нива». В сере- дине 80-х годов ВАЗ, КамАЗ и Серпуховской автомобильный заводы создают совместное производство легковых автомобилей особо малого класса «Ока», в том числе и их модификацию для инвалидов. В 1970-80 годы выпуск грузовых автомобилей увеличился в 1,5 раза, легковых - в 3,9 раза, автобусов в 1,8 раза, прицепов к автомобилям и тракторам - в 1,2 раза.
Факторы, определяющие развитие рынка автомобильной техники и изменения его сегментации
Российский рынок автомобильной техники - динамично развивающийся товарный рынок. Наряду с чертами, присущими другим внутренним рынкам, он имеет ряд отличительных особенностей.
Рынок автомобильной техники относится к числу цельных рынков с довольно сложной сегментацией, включающей в себя три достаточно самостоятельных и емких сегмента (сектора) потребителей: легковых автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов. Каждый из них имеет свои особые специфические и принципиальные различия. Так, если рынок легковых автомобилей является преимущественно потребительским, поскольку он удовлетворяет спрос отдельных лиц и реже - учреждений, приобретающих легковые транспортные средства иным способом, то рынок грузовых автомобилей - это фактически рынок потребителей - юридических лиц различных организационно-правовых форм, который в экономической литературе называют «индустриальным». Он представляет собой совокупность предприятий и частных лиц, закупающих автомобильную технику для использования ее в производстве других товаров и оказания услуг (в том числе транспортных, строительных, коммунальных и других), а также для последующей продажи или сдачи в аренду другим потребителям. Специфическим является и рынок автобусов, потребители которых, как правило, удовлетворяют общественные транспортные потребности в пассажирских перевозках. Ввиду этой особенности рынка автомобильной техники при исследовании отдельных вопросов спроса на нее (в том числе мотивация покупки, структура спроса, динамика цен, тенденции развития ценовой ситуации и других), целесообразно рассматривать в качестве самостоятельного специфического рынка.
Поскольку автомобильная техника является дорогостоящим товаром, существенно возрастает роль мотивации покупки. Принятию решения на приобретение автотранспортных средств, как правило, предшествует большая предварительная работа по изучению и обоснованию целесообразности осуществления данной сделки, а именно: изучение предлагаемых покупателю марок и моделей автомобилей, их технических характеристик, учет существующей сети станций технического обслуживания и стоимости ремонта, надежность поставщика и многое другое. При закупках грузовых автомобилей и автобусов этой работой занимаются специально обученные для исследования рынка должностные лица - менеджеры по маркетингу.
Еще одной особенностью автомобильного рынка является его относительная стабильность и устойчивость. Этот рынок не столь подвержен новшествам и кратковременным конъюнктурным колебаниям. Консервативность рассматриваемого рынка обусловлена рядом объективных причин к которым следует, в первую очередь, отнести то обстоятельство, что современный автомобиль является концентрированным выражением достижений многих различных отраслей науки и производства, поэтому разработка и налаживание серийного производства новой модели требуют крупных инвестиций и длительных сроков. Особенно это характерно для автобусов: изменение рыночной цены обычно не ведет к значительным изменениям объема продаж, так как программы закупок, обусловленные необходимостью транспортного обслуживания населения, как правило, реализуются путем дополнительного финансирования.
С учетом особенностей автомобильного рынка факторы, определяющие тенденции его развития и изменение емкости отдельных секторов, можно разделить на две группы - общие и частные, специфические для данного сегмента рынка.
Общие факторы, влияющие на формирование автомобильного рынка. К числу общих объективных факторов, оказывающих существенное влияние на состояние и развитие рынка автомобильной техники, относятся: - состояние национальной экономики и динамика ее развития; - финансовая и кредитная государственная политика; - действующее законодательство (правовое обеспечение производственной деятельности и торговли); - политическая стабильность.
В качестве частных факторов, оказывающих определенное воздействие на рассматриваемый рынок, целесообразно рассмотреть следующие: - технические новшества, способные оказать существенное влияние на производство и сбыт автомобильной техники; - изменчивость спроса на автотранспортные средства; - динамика цен на автомобили; - рост (снижение) жизненного уровня населения страны и ряд других. Для объективной оценки степени влияния каждого из отмеченных
факторов необходим конкретный детальный анализ всей совокупности механизма законов рыночных отношений, который возможен лишь на основе наличия достаточной базы статистических данных и опытных специалистов -маркетологов.
В качестве предварительной проработки вопроса исследуем отдельные аспекты, позволяющие определить общий подход к оценке факторов и выделить некоторые критические моменты, характерные для складывающейся ситуации на российском рынке автомобильной техники.
Общее состояние экономики государства характеризуют такие важнейшие экономические показатели, как произведенный национальный доход (НД), валовой внутренний продукт (ВВП), уровень производительности труда, величина капитальных вложений (инвестиционный климат), численность занятых в материальном производстве, индекс трудовых ресурсов общества и другие. Установление прямой корреляционной зависимости платежеспособного спроса, определяющего фактора в формировании любого рынка, от вышеназванных показателей представляется достаточно сложным процессом, ибо их воздействие носит опосредствованный характер. С целью прогнозирования влияния некоторых из этих показателей на спрос предлагается метод определения поправочных коэффициентов.
Само собой разумеется, что проводимая правительством России финансовая и кредитная политика может оказывать либо стимулирующее воздействие через возрастающий спрос на отечественное производство, как бы содействуя росту реализации продукции, либо способствовать стагнации производства и сбыта. В частности, размер процентных ставок по кредитам, разумное субсидирование со стороны государства могут быть достаточно эффективным инструментом повышения темпов экономического роста. Реализация федеральных целевых и инвестиционных программ является для заводов-производителей автомобильной техники важным источником пополнения портфеля заказов и способствует ощутимому приросту спроса. Оценка масштабности федеральных программ позволяет прогнозировать соответствующие изменения в объемах ежегодных продаж (при достаточной полноте данных по секторам рынка, маркам и типам автомобилей).
Важную роль в формировании рыночных механизмов играет действующее законодательство. Подзаконные акты могут открывать чрезвычайно широкие возможности для развития товарных рынков, а могут и сворачивать их, оказывая непосредственное влияние на организацию и функционирование предприятия, на условия найма рабочей силы, порядок реализации готовой продукции и так далее. Воздействие осуществляется путем лицензирования, действующей системы налогообложения, введения различного рода ограничений и запретов. Предсказать изменения в действующем законодательстве весьма сложно. Одним из возможных способов учета этого фактора при прогнозировании может быть ввод соответствующих ограничений.
Своеобразным по своему воздействию на рынок является такой фактор, как политическая стабильность в стране. Смена правительства не только затрудняет разработку и реализацию эффективных программ развития национальной экономики. Новое правительство, как правило, пересматривает федеральный бюджет, что ведет к перераспределению средств, изменению сроков и объемов поставок (в том числе закупок автомобильной техники министерствами и ведомствами). Смена курса сопровождается переменами не только федеральных, но и региональных административных и хозяйственных структур и программ социально-экономического развития. Вследствие этого могут изменяться местные программы финансирования производства и закупок товарной продукции, объемы строительных и дорожных работ, грузоперевозок автомобильным транспортом, что неизбежно оказывает влияние на спрос на автомобильную технику.
Альтернативные сценарии развития автомобильного транспорта на период до 2010 года
Для обоснования экономической и промышленной политики развития отдельных отраслей национального хозяйства, в частности автомобильной промышленности и автомобильного транспорта, существенная роль принадлежит прогнозам основных факторов, характеризующих макроэкономическую динамику темпов экономического развития страны. При этом экономический прогноз представляет собой систему аргументированных научных представлений и высказываний о направлениях развития и будущем состоянии экономики или отдельных ее элементов. Разработка прогноза заключается в том, чтобы с помощью научно-обоснованных экономико-математических методов и специального инструментария количественных оценок обработать имеющуюся на данный момент информацию о состоянии экономики, о закономерностях ее изменения, конкретных условиях ее функционирования и обосновать возможные альтернативные варианты (оптимистичный и пессимистичный) ее дальнейшего развития и состояния на определенную перспективу.
Основой развития общественного воспроизводства как логистической системы высшего порядка является гармоничное сбалансированное развитие всех его структурных аспектов (отраслевых, территориальных, организационных, временных, функциональных и других) сфер, ориентированных на оптимизацию соотношения совокупных общественных затрат и результатов производства (максимум результата при минимуме затрат), при которой только и может быть обеспечен высокий уровень жизни, удовлетворяющий все слои населения.
Удовлетворение общественных потребностей в процессе индивидуального и производственного потребления находится в полной зависимости и определяется объемами отечественного производства и импорта, обеспечивающими ресурсы для этих целей. Объемы производства разного вида продукции определяют, в свою очередь, валовой общественный продукт, валовой внутренний продукт и произведенный национальный доход, то есть основные макроэкономические показатели развития национальной экономики.
При исследовании проблем и перспектив развития автомобильной промышленности в первую очередь проводятся прогнозные оценки численности населения, произведенного национального дохода, валового внутреннего продукта и валового общественного продукта.
Из указанных показателей наиболее полное представление о масштабах и темпах роста экономики страны дает валовой внутренний продукт, экономическая эффективность создания которого определяется отношением его величины в денежном выражении к сумме всех общественных расходов данного года. Большая часть важнейших статистических рядов, отражающих уровни производства в разных областях экономики, увязана с этим макропоказателем или его компонентами (валовой продукции отдельных отраслей), а также с очень близкими к нему показателями национального и личного дохода. В 1970-80-е годы СССР по праву являлся одной из супердержав мира. По объему валового внутреннего продукта (ВВП) он уступал лишь США, причем были годы, когда объем его ВВП достигал 30-40% американского. Начиная с 1990 года прослеживается устойчивая тенденция снижения ВВП Российской Федерации, как по абсолютному значению, так и по его удельному весу в мировой экономике. По данным Госкомстата России, исчисленный в соответствии с новой концепцией национальных счетов. ВВП России в период с 1990 по 1996 годы сократился более чем наполовину: в 1991 году на 5%, в 1992 году на 14,5%, в 1993 году на 8,7%, в 1994 году на 12,7%, в 1995 году на 4,2%, в 1996 году - на 6% (рис. 3.1.1) [11, 77].
Сокращение абсолютных размеров ВВП России, естественно, обусловило и снижение его доли, приходящейся на душу населения страны. Абсолютная ее величина в 1993 году составила 1094 долл. США. что соответствовало 39-му месту в мире, а в 1999 году - 1110 долл. США, а в 2000 году -1725 долл. США [123].
Мировая практика социально-экономического развития государств убедительно показывает, что между динамикой реального ВВП и динамическими рядами подавляющего большинства других экономических показателей существует тесная и устойчивая корреляционная зависимость. Безусловно, возможны определенные вероятностные изменения, которые могут порой ее нарушать, но они носят случайный эпизодический характер, серьезно не сказывающийся на общих закономерностях, используемых при прогнозировании. Таким образом ВВП и его основные структурные компоненты могут быть использованы в прогнозных моделях потребления различных видов товаров и услуг как наиболее специфических для определенного уровня социально-экономического развития общества.
Статистические данные многих лет убедительно показывают, что существует весьма тесная взаимосвязь между объемами грузооборота, совершаемого транспортным комплексом государства и его валовым внутренним продуктом. Еще более тесная связь выявляется при сопоставлении междугородного грузооборота с товарной частью ВВП (весь валовой внутренний продукт за вычетом услуг). Проведенные автором исследования показали. что темпы роста обоих указанных показателей в СССР за 1950-1989 годы идентичны между собой, то есть между обоими динамическими рядами таких показателей существовала тесная, устойчивая корреляционная связь в течение всего обследуемого периода.
Анализ статистических данных за длительный ретроспективный период показал, что аналогичная тесная корреляционная связь существует между долей объема перевозок грузов автомобильным транспортом, приходящейся на душу населения, и произведенным национальным доходом. При снижении величины произведенного национального дохода в 1990-1994 годы в России размер доли от общего объема перевозок грузов автомобильным транспортом, приходящейся на одного человека, сокращался по той же закономерности, которая существовала и в период с 1950 по 1989 годы в СССР. Это дает основание использовать выявленную закономерность, представленную на рис. 3.1.1, для определения прогнозных оценок объема перевозок грузов и грузооборота автомобильного транспорта, а соответственно, и потребности в автомобильном транспорте на достаточно длительную перспективу.
Отмеченные закономерности присущи также и пассажирским перевозкам, особенно это касается транспортной подвижности населения во внегородском сообщении, которая измеряется объемом транспортной работы в пассажиро-километрах на одного жителя в год и тесно взаимосвязана со среднедушевым национальным доходом. Зависимость между ними логически объяснима, так как значительная часть поездок во внегородском сообщении, особенно наиболее существенно изменяющаяся их часть, в основном связана с отдыхом, продолжительность и характер проведения которого определяются уровнем благосостояния населения. Подвижность во внегородском сообщении из всех измерителей благосостояния населения наилучшим образом связана с душевыми реальными доходами (коэффициент корреляции 0.990).
Транспортная подвижность населения России, имеющей плотность населения в 3 раза ниже, чем в США, и в 10-30 раз ниже, чем в странах ЕЭС, крайне мала. Однако, это объясняется не только низким уровнем благосостояния людей, но в значительной мере и несоответствием транспортной системы страны общественным потребностям как по объему перевозимых пассажиров, так, особенно, по качеству и комфорту пассажирских транспортных услуг.
Основным фактором, определяющим реальный спрос населения на легковые автомобили, являются денежные доходы. Оценка объема и структуры спроса на легковые автомобили базируется на определении числа потенциальных покупателей, исходя из сложившегося и прогнозируемого на ближайшую перспективу распределения населения по доходам и установления для отдельных групп населения в зависимости от доходов суммы денежных средств, которая может быть потрачена на покупку автомобилей.
