Содержание к диссертации
Введение
1. Состояние вопроса и задачи исследования . .12
1.1. Формирование транспортных сетей . .12
1.2. Трудность сообщения .19
1.3. Расчет корреспонденции 23
1.4. Распределение корреспонденции между видами транспорта 28
1.5. Распределение потоков по сети . .32
1.5.1. Распределение по одному кратчайшему пути 33
1.5.2. Распределение по нескольким путям 33
1.5.3. Распределение по множеству путей ... 57
1.6. Оценка транспортной сети 67
Выводы по главе 1 70
2. Теория процессов формирования и распределения пассажирских потоков на транспортной сети города . .71
2.1.Мето дика расчета пассажирских потоков 71
2.2.Модель транспортной сети 73
2.3. Критерий трудности сообщения 75
2.4.Формирование пассажиропотоков... 82
2.5.Распределение пассажиропотоков 84
2.6.Технико-экономическая оценка вариантов 106
Выводы по главе 2 107
3. Экспериментальная проверка методики и алгоритмов расчета . 109
3.1.Обследование потоков пассажиров и транспорта в г. Сочи и сравнение результатов обследования с результатами расчета . 109
3.2.Расчет распределения пассажиропотоков в г. Липецк . . 119
З.З. Совершенствование маршрутной системы общественного транспорта в районе Марьино ЮВАО г. Москвы . .129
3.4.Алгоритм и программа для расчета пассажирских потоков . 138
3.5.Рекомендации по формированию и распределению пассажирских потоков на транспортной сети города 155
Выводы по главе 3 174
Общие выводы 176
Список использованной литературы .
- Распределение корреспонденции между видами транспорта
- Распределение по нескольким путям
- Критерий трудности сообщения
- Совершенствование маршрутной системы общественного транспорта в районе Марьино ЮВАО г. Москвы
Введение к работе
Актуальность исследования заключается в том, что развитие экономических отношении между странами Совета сотрудничества арабских государств залива (ССАГЗ) и Российской Федерацией сегодня находится на крайне низком уровне, что не соответствует как экономическим потенциалам, так и геополитическим интересам сторон. Экономические отношения ограничиваются незначительным объемом торговли узкой группы товаров, что реализуется в мизерном стоимостном объеме взаимной торговли,
В общем объеме товарооборота Российской Федерации её товарооборот со странами ССАГЗ составляет менее 0,5 %. В торгово-экономическом обмене между странами ССАГЗ и Российской Федерацией выделяются торговля некоторыми традиционными для российского экспорта товарами (металлы, древесина), поставки военной техники и иностранный туризм в некоторые страны - члены ССАГЗ.
Внешнеэкономические связи между странами ССАГЗ и Российской Федерацией сохраняют бессистемный, хаотичный характер, несмотря на упразднение характерных для советского периода сдерживающих факторов и подписание ряда соглашений о торгово-экономическом сотрудничестве. Камнем преткновения становления торгово-экономических отношений между СССР и странами ССАГЗ были такие факторы, как идеология, противоборство двух мировых систем, «холодная война», гонка вооружений. Кроме того, страны ССАГЗ, опасаясь угрозы советского влияния в регионе, делали ставку на США и другие страны Запада не только как союзников в вопросах оборонного сотрудничества, но и основных торгово-экономических партнеров.
В ходе перестройки и реформирования эти блокирующие факторы были устранены, и сформировались благоприятные социально-экономические и геополитические условия для развития торгово-экономических отношений между странами ССАГЗ и Российской Федерацией на взаимовыгодной основе. Одним из знаковых событий стал первый в истории отношении между ССАГЗ и Россией ответный визит президента Российской Федерации в Сау довской Аравию, а также Катар, одобрение новых инициатив в области экономического сотрудничества.
Для успешной реализации геополитических условий, благоприятствующих сотрудничеству необходимо определить стратегические направления и комплекс мероприятий по развитию взаимовыгодных торгово-экономических отношений между странами ССАГЗ и Российской Федерацией, соответствующих их экономическим потенциалам и их возрастающей роли в формирующемся глобальном рыночном и экономическом пространстве.
Целью диссертационного исследования являются разработка стратегических направлений торгово-экономического сотрудничества между странами ССАГЗ и Российской Федерацией и выработка рекомендаций по его развитию и совершенствованию.
В соответствии с целью, поставленной в диссертации, в работе решались следующие основные задачи:
- дать подробный абрис политико-экономических предпосылок формирования условий экономического сотрудничества между странами ССАГЗ и (СССР) Российской Федерацией; определить особенности перехода от предпосылок к созданию конкретных условий сотрудничества;
- проанализировать начальный этап сотрудничества между странами ССАГЗ и (СССР) Российской Федерацией и недостатки этого этапа;
- охарактеризовать социально-экономическое положение стран ССАГЗ как торгово-экономического партнера зарубежных стран;
- проанализировать направления и особенности индустриализации в странах ССАГЗ;
- проанализировать факторы, препятствующие и тормозящие развитие торгово-экономических отношений между странами ССАГЗ;
- охарактеризовать структуру внешнеэкономических связей стран ССАГЗ;
- охарактеризовать социально-экономическое положение Российской Федерации как торгово-экономического партнера;
- охарактеризовать структуру внешнеэкономических связей Российской Федерацией;
- проанализировать структуру торгово-экономических отношений между странами ССАГЗ и Российской Федерацией, сложившуюся в начале XXI века;
- определить потенциалы развития торгово-экономических отношений между странами ССАГЗ и Российской Федерацией;
- наметить контуры развития торгово-экономических отношений между ССАГЗ и Российской Федерацией на перспективу до 2015-2020 гг. (10 - 15 лет) и разработать примерную Программу экономического сотрудничества между ними;
- определить роль Султаната Омана в развитии торгово-экономических отношений между ССАГЗ и Российской Федерацией
Объектом диссертационного исследования является экономическое положение стран ССАГЗ и Российской Федерации и их экономические потенциалы, которые оказывают кардинальное воздействие на развитие соответственно всего Ближневосточного и Европейско-азиатского регионов, а также на национальное хозяйство отдельной страны и глобальную экономику в целом.
Предметом диссертационного исследования являются экономические отношения между странами ССАГЗ и Российской Федерацией, наращивание (углубление и расширение) которых может кардинально изменить экономический и политический контуры как мировой экономики в целом, так и её отдельных регионов,
Научная новизна работы связана с несколькими обстоятельствами. Во-первых, исследований, специально посвященных изучению и анализу проблем экономического сотрудничества между ССАГЗ и Российской Федерацией нет как в Российской Федерации, так и в странах ССАГЗ. Имеющиеся работы посвящены в основном проблемам экономического сотрудничества между Российской Федерацией и арабскими странами в целом, либо двусторонним экономическим отношениям между Российской Федерацией и теми или другими арабскими странами.
Во-вторых, необходима комплексная оценка тех факторов, которые помешали наладить экономическое сотрудничество между Российской Федерацией и странами ССАГЗ в период до конца 1990-х годов и в начале первого десятилетия XXI в., несмотря на устранение идеологических барьеров.
В-третьих, остаются неясными ближайшие и среднесрочные перспективы развития торгово-экономических связей и кооперации между Российской Федерацией и странами Совета сотрудничества (на 10-15 лет)
В совокупности этот комплекс проблем и обуславливает научную новизну диссертационного исследования.
Теоретической и методологической основой исследования стали научные труды по мировой экономике и международным экономическим отношениям, монографии и статьи российских, арабских и зарубежных авторов, исследования по проблемам развивающихся стран, мировой торговле и инвестиционным отношениям. Из научных трудов по данной проблематике следу-, ет выделить работы Е.М. Примакова, Р.Н. Андреасяна, О. Богомолова, В.В. Полякова, Р.К, Щенина, А.А. Петрова, Э.Э. Батизи, A.M. Васильева, А.И. Яковлева, И.А. Александрова, В.А. Исаева, В.Ю. Кукушкина, И.П. Ивановой, Г.К. Широкова, А.О. Филоника, Г.Л. Гукасяна, В.Ю. Гошева, Д. Ибрагим Ауаесь, Ю. Аль Ибрагим, А. Аль Куайз, А. М. Аш-Шарида., Д. X. Аль-Касеми, 3. Икбала, Ф. Мухаммеди, С. Ас-Сабаа, Ш. Аль-Ясави, Ф.Г. Гаусса, А.Х. Кордесмана, Э.В. Томпсона, Дж. Э. Стиглиц, Ж.-Ф. Ришар, 3. Бжезин-ского, Ю. Кечишияна и др.
В работе использованы также выступления государственных деятелей стран ССАГЗ и Российской Федерации, дипломатических работников ССАГЗ и Российской Федерации, членов коллективных органов Совета сотрудничества арабских государств по вопросам международной торговли и экономического сотрудничества.
Информационно-статистическую базу исследования составили данные экономических организаций ООН, в том числе ЮНКТАД, экономической и социальной комиссии для Западной Азии, ССАГЗ, ОПЕК, правительственных ведомств стран ССАГЗ, Арабского валютного Фонда, Центра по исследова нию Залива ОАЭ, научно-исследовательского Центра Аль-Халидж, Государственного комитета по статистике РФ, Федеральной таможенной службы РФ. При выполнении исследования диссертантом применялись общие методы анализа экономических процессов, метод эмпирических и сравнительных оценок, графический метод, а также метод статистического сбора и обработки данных.
Практическая значимость исследования заключается в результатах анализа, выводах и рекомендациях, которые могут быть использованы во внешнеэкономических связях стран ССАГЗ и Российской Федерации.
Взаимодействие между странами ССАГЗ и Российской Федерацией, как представляется, может содействовать формированию более эффективной политики взаимовыгодного торгово-экономического сотрудничества между странами ССАГЗ и Российской Федерацией, что отвечает задачам модернизации национальных экономик и успешного использования всего комплекса выгод от международного экономического обмена.
Выводы и рекомендации диссертационной работы могут быть использованы соответствующими министерствами и ведомствами ССАГЗ и Российской Федерации при подготовке соглашений в области торгово-экономических отношений и при разработке государственных программ внешнеэкономического сотрудничества между ССАГЗ и Российской Федерацией.
Апробация результатов исследования Отдельные положения диссертационного исследования докладывались на межвузовских научно-студенческих конференциях, а также использовались в лекциях и на семинарских занятиях. Материал диссертационного исследования использовался и используется также сотрудниками посольства Султаната Оман в Российской Федерации.
Распределение корреспонденции между видами транспорта
По запроектированной системе городских путей сообщения, расчет которой производится, определяются пути следования из каждого расчетного района j во все остальные / отдельно на транспорте общего пользования и на индивидуальных автомобилях, пути, требующие минимальных затрат времени соответственно t"j И t"j ,
Определяется также взаимная удаленность расчетных районов Sy , измеренная по сети выбором пути кратчайшей длины. Далее для каждой конкретной связи двух районов / и у при определенном соотношении времен передвижения между ними на транспорте общего пользования и индивидуальном автомобиле Ао » по некоторой закономерности y/"j = f{t"j jt"j) определяется степень участия транспорта общего пользования в освоении пассажироперевозок между каждой парой районов /
При этом считается, что отношение tfj/tfj определяет соотношение степеней удобств, предоставляемых для сообщения общественным и индивидуальным транспортом. Таким образом, под степенью удобства в первую очередь понимается не комфортабельность поездки с предоставлением места для сидения в удобном салоне, а возможность с меньшими затратами времени совершить необходимое передвижение. Очевидно, что при больших значениях этого отношения /у А У удобство передвижения на индивидуальном транспорте ощущается в большей степени и использование индивидуального транспорта в этих случаях будет более предпочтительным.
Зная долю поездок на транспорте общего пользования в общем объеме поездок между парой районов, можно определить долю поездок между районами на индивидуальных автомобилях:
К,=1-К; (1-6) Выше были вычислены доли участия индивидуального и общественного транспорта для связи районов, которые теперь могут быть учтены при определении расчетного времени сообщения Tij : и расчетной скорости транспортного сообщения v"f: Вычисленные характеристики Sy , ta4 , / , Т{ j , , y/fj и vff характеризуют условия связи районов / иу : Sy - удаленность районов (км); t"j , tj - время сообщения между районами, соответственно на транспорте общего пользования и индивидуальном транспорте (мин) , определяющие относительные степени удобств, предоставляемые этими видами транспорта; Т — расчетное время сообщения между районами (мин), учитывающее долевое участие в освоении пассажироперевозок каждого вида транспорта; "j Уи - доли поездок (%) , осуществляемых отдельно на транспорте общего пользования и индивидуальном транспорте; v"f - скорость сообщения (км/ч), вычисленная с учетом долей видов транспорта в освоении пассажироперевозок. Скорость сообщения, предоставляемая транспортом vj , это не некоторая средневзвешенная скорость, вычисленная с учетом скорости общественного и индивидуального транспорта. Представим две различные ситуации, изображенные на рис. 1.4.
В первой ситуации связь между а и m может осуществляться только по транспортной сети, по трассе a-b-c-d-e-f-q-m. Длина этой трассы (L) определит взаимную удаленность пунктов. В этом случае v % будет вычислена как L / !Г"Р.
Во второй ситуации связь между а и т может осуществляться на транспорте по той же трассе, однако наличие пешеходного моста через овраг определит взаимную удаленность пунктов длиной участка а-т І. В этом случае vmp вычислится как / / Т"р - время проезда от а до m на транспорте по трассе {a-b-c-d-e-f-q-m). В предложенных разных ситуациях по-разному воспринимаются удобства, предоставляемые транспортом. В принципе, транспортные возможности в двух ситуациях одинаковые - сети транспорта одинаковые, но наличие удобной пешеходной связи {а-т) умаляет достоинство транспорта, и вероятность использования его во второй ситуации будет значительно меньше. При этом необходимо заметить, что длина участка а-т не менее важна при оценке удобства транспортной связи. Если / - достаточно большая величина, то, независимо от того, хорошие ли условия предоставляет транспорт, все вынуждены воспользоваться им, так как удаленность районов велика.
Таким образом, можно сформулировать следующее важное положение методики: условия связи между районами, характеризующиеся их взаимной удаленностью и скоростью сообщения, влияют на выбор альтернативы: пойти пешком или воспользоваться транспортом.
Распределение по нескольким путям
Часть исследователей направила свои усилия на создание различных модификаций метода "все или ничего" и попыталась с помощью различных приемов повысить достоверность расчетов. Так были созданы методы: "ограничение по пропускной способности" и "штраф за повороты".
В основе создания метода "ограничение по пропускной способности" лежит тот факт, что степень загруженности отдельных звеньев уличной сети влияет на выбор путей следования, а следовательно, и на картину распределения потоков в плане города. Впервые это явление было алгоритмизировано в США [71] в виде итерационного процесса, в котором на каждой итерации сравнивается расчетная интенсивность движения с пропускной способностью звена. В соответствии с найденным соотношением по определенной эмпирической зависимости корректируется параметр, характеризующий "сопротивление" данного звена улично-дорожной сети. В качестве "сопротивления" чаще всего принимаются затраты времени, необходимые на проезд по этому звену. После коррекции параметров всех звеньев сети производится новое распределение корреспонденции и так до тех пор, пока не наступит равновесие в колебаниях загрузки звеньев сети пассажиропотоков. Как показал опыт эксплуатации этой программы, для достижения равновесия достаточно трех—четырех итераций. Коррекция производится в соответствии с формулой: t = t0 + 0.15 где t — продолжительность движения по звену при скорости, соответствующей рассчитанной нагрузке; t0 = 0.87— _ продолжительность движения при скорости, п.с. соответствующей практической пропускной способности ( / -длина перегона; V„_c. — скорость, соответствующая практической пропускной способности); Р - расчетная интенсивность движения; N— практическая пропускная способность. Более подробно описание этого метода приводится в работе ЦНИИП градостроительства [54].
Метод "ограничение по пропускной способности" получил широкое распространение, и разными исследователями были предложены свои выражения для определения степени коррекции в зависимости от расчетной интенсивности и пропускной способности звена. Описание этих зависимостей дается в упомянутой ранее работе Г. Заблоцкого [17].
Создание метода "ограничение по пропускной способности" несомненно явилось шагом вперед по сравнению с методом "все или ничего" и позволило в некоторой степени сгладить недостатки последнего.
Если при создании метода "ограничение по пропускной способности" отправной точкой послужило явление, имеющее место в действительном процессе распределения, и авторы создали алгоритм, воспроизводящий это явление, то ограничения метода "все или ничего", в рамках которого функционирует новый метод, не позволили достичь ожидаемого эффекта. Заторы, которые "рассасывались" с помощью этого метода, оказываются следствием не столько параметров улично-дорожной сети, сколько обусловлены формализмом метода "все или ничего".
Несмотря на это, идея "ограничения по пропускной способности" и алгоритмы, ее реализующие, оказались чрезвычайно плодотворными и должны найти применение в более совершенных методах расчета.
Кроме того, алгоритм "ограничения по пропускной способности" может быть использован при построении группы путей.
Другой модификацией метода "все или ничего" является метод "штраф за повороты". Впервые этот метод был описан в упомянутом ранее руководстве по назначению транспортных потоков, созданном в США [71].
Критерий трудности сообщения
В процессе передвижения участник движения (пешеход, пассажир, водитель) тратит время, силы и средства. Рассмотрим каждый фактор отдельно, а затем приведем их к единому количественному показателю.
Затраты времени на передвижение зависят от расстояния (длины траектории), скорости передвижения и задержек в пути. Реальные траектории проходят по пешеходным путям, автомобильным дорогам или линиям движения выбранного вида транспорта. В модели транспортной сети траектория передвижения представляется последовательностью элементов -участков сети и узлов сети. Каждый элемент траектории характеризуется затратами времени на его прохождение: It /= — + »/ v/ где U - длина элемента, V,- — скорость прохождения элемента, t3Jli — затраты времени, не зависящие от длины элемента, / - номер элемента траектории. # Затраты времени на прохождение траектории: Г = Е/,-. Для определения полного времени передвижения необходимо прибавить время пешеходного подхода и отхода внутри расчетных районов. У каждого вида транспорта есть своя техническая скорость, но использовать её полностью удается далеко не всегда. Для уличных видов транспорта эксплуатационная скорость меньше технической из-за ограничений скорости, зависящих от организации движения (светофоров), Л дорожных условий (заторов), погодных условий и др. При увеличении интенсивности движения затрудняется движение (уменьшается скорость) уличных видов транспорта. Задержки в пути состоят из времени ожидания транспорта и пересадки, времени задержек перед светофорами и от заторов на УДС. Набор и величина задержек зависят от вида транспорта и характеристик элементов траектории. Чем больше время задержек, тем меньше средняя скорость движения. Для уличного транспорта в часы пик (время наибольшей потребности в Ф перевозках) задержки перед транспортными узлами и от заторов составляют значительную долю общего времени передвижения. Таким образом, скорость прохождения элементов траектории зависит от ряда факторов, включая интенсивность движения на данном элементе транспортной сети. Отсюда вытекает необходимость расчета методом последовательного приближения. На первой итерации расчета принимается расчетная скорость прохождения элементов. На последующих (при учете ограничений пропускной способности элементов) скорость вычисляется исходя из уровня загрузки элементов.
Затраты сил на передвижение являются важным фактором, влияющим на трудность передвижения. Человек может работать ограниченное количество часов в сутки. В это время входит производительная (производственная) деятельность, обслуживающая деятельность (самообслуживание, бытовое обслуживание) и передвижения по различным целям. Передвижение не является производительной деятельностью, но оно отнимает время и силы от других видов деятельности. Расход сил за одинаковое время зависит от вида деятельности (чем тяжелее работа, тем больше сил расходует человек за единицу времени). В процессе передвижения человек испытывает физические, умственные и моральные нагрузки. Физическая усталость пропорциональна времени нагрузки (накопительная) и интенсивности нагрузки. Интенсивность физической нагрузки зависит от комфортности (сидя или стоя осуществляется ожидание транспорта и поездка), наличия груза и способа передвижения (пешком, на эскалаторе, на транспорте). Умственные нагрузки составляет определение маршрута и организация передвижения. Моральные нагрузки возрастают при ожидании транспорта, спешке, опаздывании, напряжении, а также при недостаточной надежности транспорта (или надежности времени прибытия).
Затраты времени и сил можно выразить в стоимостном выражении. Например, передвижение без физической нагрузки - 30 руб/час, передвижение с легкой физической нагрузкой - 45 руб/час, передвижение с тяжелой физической нагрузкой - 60 руб/час. Однако определение конкретных числовых значений коэффициентов требует дополнительного исследования.
Затраты средств на передвижение в узком смысле складываются из стоимости проезда на выбранном виде (видах) транспорта. Стоимость проезда может изменяться в зависимости от дальности поездки, выбранного маршрута, количества (и набора) видов транспорта, использованных в поездке, количества пересадок.
Совершенствование маршрутной системы общественного транспорта в районе Марьино ЮВАО г. Москвы
За последнее десятилетие район Марьино интенсивно развивается: строятся новые жилые микрорайоны и объекты культурно-бытового обслуживания населения. В 1997 году открыты станции метро «Братиславская» и «Марьино».
До введения линии метро основные пассажирские потоки направлялись из западной части района Марьино на север (к центру города) на автобусах и троллейбусах. Эти пассажиропотоки обслуживались маршрутами наземного пассажирского транспорта: троллейбусом 74 и автобусами 623, 633, 641, 650 от Марьино по Люблинской улице.
Очередность строительства повлияла на формирование маршрутов. В первую очередь была застроена западная часть района. Ранее открытые маршруты связывают эту западную часть района Марьино со старыми станциями метро «Текстильщики» и «Кузьминки».
Станции метро «Братиславская» и «Марьино», значительно улучшили общее транспортное обслуживание района и его доступность по отношению к другим районам города Москвы. После введения Люблинской линии метро основные направления пассажиропотоков кардинально изменились. Теперь мощный пассажиропоток на север в утренний «пик» трудовых передвижений осуществляется на метро, а упомянутые межрайонные маршруты наземного транспорта на улице Люблинской остаются невостребованными для дальних передвижений.
Открытие линии метро изменило функционирование уличного маршрутного транспорта: вместо межрайонного транспорта стали востребованными подвозящие (к метро) и распределительные внутрирайонные маршруты. Основные направления пассажиропотоков проходят теперь в широтном направлении от удалённых микрорайонов (вне зоны пешеходной доступности метро) к станциям метро.
Строительство новых микрорайонов увеличило количество населения района и изменило распределение населения по территории района. Центр тяжести района сместился в восточную сторону. Новое строительство ведется в основном в восточной части района, которая недостаточно обслужена маршрутным пассажирским транспортом (МПТ). Новые жилые микрорайоны в восточной части Марьино создают значительные пассажиропотоки к станциям метро «Марьино», «Братиславская» и «Люблино», а также корреспондируют с другими микрорайонами. Эти пассажирские корреспонденции нуждаются в совершенствовании обслуживания общественным транспортом. Таким образом, возникла необходимость в изменении системы внутрирайонного маршрутного пассажирского транспорта.
В данной работе выполнен анализ существующего положения в районе: - пешеходной и транспортной доступности территории района; - распределения населения по территории района; - потребности в пассажирских перевозках, - существующей системы маршрутного пассажирского транспорта.
Выполнены расчеты трудности сообщения, корреспонденции между пунктами тяготения района. Проведены расчеты систем маршрутного пассажирского транспорта, выполнено сравнение вариантов маршрутных систем, дана их оценка по технико-экономическим показателям и определена наиболее эффективная маршрутная система, обеспечивающая наибольшую экономию времени пассажиров на передвижения при заданном ограничении количества подвижного состава.
Актуальность данной работы для градостроительной науки заключается в применении усовершенствованной методики расчета пассажиропотоков.
При переходе нашей страны к рыночной системе хозяйствования изменились факторы формирования и распределения пассажирских потоков. Многократно увеличился уровень автомобилизации населения, возросло количество и разнообразие видов транспорта, а также влияние стоимости передвижения на выбор целей передвижения, маршрутов и видов транспорта.
Таким образом, назрела необходимость совершенствования методики расчета пассажирских и транспортных потоков на городских транспортных сетях.
Предлагаемая методика расчета базируется на математическом моделировании транспортной сети с использованием модифицированного метода взаимных корреспонденции. Основным аргументом функции тяготения в методе взаимных корреспонденции вместо традиционного критерия времени доступности применен критерий обобщенных затрат времени, сил и средств пассажиров на передвижения. В данном методе по результатам расчета корреспонденции рассчитывается вероятностное распределение пассажирских потоков между альтернативными путями следования по маршрутам и видам транспорта, что позволяет моделировать загрузку отдельных элементов транспортной сети и маршрутов.
Настоящая работа позволит ввести усовершенствованную методику расчета в практику проектирования городских транспортных систем. Использование новой методики повышает точность расчетов, современный научный и технологический уровень проектирования городских транспортных систем.
По результатам анализа, существующая система маршрутов пассажирского транспорта района «Марьино» имеет большое количество маршрутов, но в тоже время является малоэффективной из-за больших интервалов движения автобусов и большого коэффициента непрямолинейности, что увеличивает время поездки.
В результате анализа существующей ситуации было выявлено, что плотность маршрутной системы не соответствует существующему уровню транспортного обслуживания: существующее количество подвижного состава меньше требуемого для обеспечения такой плотности маршрутной системы. При увеличении плотности сети маршрутов без увеличения суммарного количества подвижного состава увеличиваются интервалы движения, что приводит к ухудшению уровня транспортного обслуживания.
