Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1: Роль морского торгового флота в современной мировой экономике 14
1.1 Современное состояние и тенденции развития мировой торговли и морского торгового флота в условиях глобализации мирового хозяйства 14
1.2 Международные институты и международное регулирование рынка морских грузовых перевозок 27
1.2.1 Развитие российского рынка морских перевозок грузов в свете требований ВТО/ГАТС.B 27
1.2.2 Роль и значение ИМО (International Maritime Organization) 48
1.3 Теоретические аспекты государственного регулирования в сфере услуг по перевозке грузов морским транспортом 60
ГЛАВА 2: Особенности государственного регулирования морского торгового флота и грузовых перевозок в мировом хозяйстве (на примере ведущих морских держав мира) 77
2.1 Роль государства в финансировании судостроительных программ 77
2.1.1 Бюджетные источники финансирования 78
2.1.2 Государственно-частное партнерство 82
2.2 Международный морской реестр судов 84
2.2.1 Мировая практика использования международных морских реестров судов 88
2.2.2 Цели создания международных морских реестров судов 91
2.3 Меры протекционизма в сфере деятельности морского торгового флота 94
2.3.1 Практика резервирования грузов 96
2.3.2 Субсидирование морского торгового флота 105
2.3.3 Дискриминация по национальному флагу 120
ГЛАВА 3: Государственное регулирование морского торгового флота и морских перевозок России 127
3.1 Современное состояние и проблемы морского торгового флота России 127
3.1.1. Организация системы регулирования отрасли 137
3.2. Федеральная Целевая Программа и финансовое обеспечение 142
3.3. Концепция развития международного морского реестра России 146
3.4. Финансовый лизинг как инструмент государственной поддержки отрасли 156
3.4.1. Отличительные особенности финансового лизинга морских судов 157
3.4.2. Особенности государственной поддержки финансового лизинга морских судов в России 159
Заключение 167
Библиографический список 180
Глоссарий 19
Приложения 195
- Развитие российского рынка морских перевозок грузов в свете требований ВТО/ГАТС.B
- Мировая практика использования международных морских реестров судов
- Дискриминация по национальному флагу
- Концепция развития международного морского реестра России
Введение к работе
Актуальность темы исследования.
Развитие мировой экономики, все в большей степени характеризующейся глобализацией производства, влекущей за собой быстрый рост мировой торговли, и обеспечение эффективного разделения труда, во многом зависят от состояния международной транспортной системы, что в свою очередь увеличивает спрос на услуги транспорта.
Транспорт оказывает существенное влияние на развитие экономики и внешней торговли всех стран мира. Особая роль в развитии внешней торговли принадлежит морскому транспорту. По данным статистики, грузооборот мирового торгового флота стабильно составляет 80%1 от мировых перевозок внешнеторговых грузопотоков. Активность и эффективность внешней торговли находятся в неразрывной зависимости от уровня, технического состояния и производственной мощности морского транспорта. Поэтому естественно стремление каждой отдельно взятой страны осуществлять перевозки на собственных судах в интересах обеспечения независимости внешней торговли от иностранного тоннажа и конъюнктуры фрахтового рынка. Развитие национального флота не только сокращает накладные расходы национальных судоходных компаний, связанных с фрахтованием иностранных судов, но и является источником дополнительной валютной выручки, возникающей в результате экспорта услуг морского транспорта.
В силу специфики деятельности торгового флота возникает проблема дуалистичности понятий «транспортное средство» и «услуга морского транспорта». Стоит отметить, что подобным образом вопрос еще не ставился, но именно данная проблема в итоге обусловливает необходимость особого 1 «Review of Maritime Transport 2008», report by the UNCTAD secretariat, UN NY and Geneva, 2008, p.8. подхода к вопросам регулирования деятельности и развития мирового торгового флота.
Морской торговый флот Российской Федерации, некогда занимавший лидирующие позиции на мировом рынке транспортных услуг (по суммарному тоннажу в официальной статистике ООН советский торговый флот на 1 июля 1990 года занимал восьмое место в мире, хотя следует отметить, что средний возраст судов составлял 15 лет на фоне среднемирового уровня в 12,4 года, а доля судов старше 20 лет - 26%)2, сегодня переживает крайне трудные времена. Главные причины - острый дефицит средств из всех источников финансирования и высокий износ основных фондов, что ведет к естественной убыли количества судов торгового флота РФ. Совершенно очевидно, что в ближайшей перспективе не ставится вопрос о возвращении России былых позиций на данном сегменте мирового рынка услуг, необходимо принятие мер, направленных на сохранение и воспроизводство оставшихся мощностей.
Вследствие вышеупомянутых причин, а также несовершенства налоговой и таможенной систем, отсутствия государственной поддержки резко снизилась и конкурентоспособность российского флота, что ведет к вытеснению российских перевозчиков с рынка транспортных услуг. Участие национального флота во внешнеторговых перевозках, ранее составлявшее
60%, сократилось до 5-6% . Государство, таким образом, теряет значительные финансовые средства из-за отсутствия в цене товара по внешнеторговому контракту транспортной составляющей российского перевозчика, так как российские экспортеры все больше при заключении внешнеторговых контрактов прибегают к практике использования базисных условий поставки, подразумевающих обязанность иностранного поставщика самостоятельно организовывать доставку товара до российских портов силами иностранных морских судов. 2 И. М. Аверин «Удобные флаги и международное судоходство», М., Наука, 1992г., стр.119 3 «Торговый флот России в мировом судоходстве», Морской Флот №6, 2008г.
Однако морской торговый флот РФ, являясь одной из основных отраслей национальной экономики, имеет перспективы роста и вполне может стать одним из ключевых факторов оздоровления экономики страны в целом. Безусловно, для этого необходим пересмотр проводимой в данной сфере государственной политики и, прежде всего, решение на основе новой правовой базы таких задач, как: повышение удельного веса флота российских судоходных компаний в общем объеме перевозок внешнеторговых и транзитных грузов; принятие мер по модернизации флота, сокращения среднего возраста судов, контролируемых российскими судоходными компаниями, и вывода из эксплуатации судов, не соответствующих международным стандартам; создание условий, стимулирующих строительство судов на отечественных предприятиях с участием различных отраслей промышленности; увеличение объема экспорта транспортных услуг отечественными судами и морскими портами, содействие повышению их конкурентоспособности; развитие смешанных перевозок с участием морского и других видов транспорта на основе современных технологий и др.
При разработке принципиально новой политики в области развития и регулирования морского торгового судоходства огромное значение может иметь участие России в деятельности международных организаций, принятие во внимание международного опыта в данной сфере. Необходима разработка мер, способствующих возрождению российского торгового флота, с одной стороны, и защите данной отрасли от неблагоприятного воздействия внешних факторов посредством применения так называемых мер протекционизма, часто выраженных в скрытой форме, - с другой.
В настоящее время мировая экономика все в большей степени характеризуется либерализацией производства и рынка услуг морского транспорта, в частности. Еще начиная с середины 1980-х годов, правительства многих стран мира, пересматривая вопрос о соотношении интересов между внешней торговлей и национальным судоходством, приняли решение о либерализации некогда популярной политики резервирования грузов или даже полном отказе от нее. Целью принятых данных мер стало получение большей свободы выбора в отношении судоходных предприятий и судов, снижение фрахтовых ставок и повышение качества предоставляемых судоходными компаниями услуг. В этой связи следует упомянуть такую международную организацию, как ВТО (Всемирная Торговая Организация), членом которой Российская Федерация, возможно, станет уже в ближайшем будущем.
Безусловно, присоединение России к ВТО, регулирующей на основе одного из ее важнейших многосторонних документов - «Генерального соглашения по торговле услугами» (ГАТС) - вопросы деятельности морского торгвоого флота, на правах полного членства даст широкие возможности для развития торговли транспортными услугами, создаст необходимые условия для конкуренции с иностранными перевозчиками, приведет к повышению качества транспортно-экспедиторского обслуживания до уровня мировых стандартов. Однако в России проводимая в начале 1990-х годов либерализация внешней торговли не сопровождалась общепризнанными в мировой практике мерами протекционизма в отношении отечественных перевозчиков. Не был сформирован соответствующий налоговый, таможенный и инвестиционный климат для российских транспортных предприятий, позволивший бы создать условия для воспроизводства изношенных основных фондов.
Таким образом, на данном этапе развития России в условиях низкой конкурентоспособности российского транспорта и различных условий функционирования отечественного и зарубежного транспорта при обслуживании внешнеторгового комплекса РФ необходимо сочетать поэтапное выполнение обязательств членов ВТО по ГАТС с длительным применение отдельных мер политики протекционизма. Только повысив и укрепив конкурентоспособность в одном секторе услуг, следует переходить к очередному этапу либерализации внешнеторговой деятельности.
Выполнению обязательств стран-членов ВТО по ГАТС должны предшествовать выявление ограничений, действующих на отечественном морском транспорте и затрудняющих процесс вхождения России в данную организацию, выявление потерь и выгод, возникающих при отмене данных ограничений.
На пути вступления России в ВТО и проведения поэтапной либерализации рынка транспортных услуг (прежде всего морских) необходимо учитывать кризисное состояние морского торгового судоходства страны. В этой связи одним из важнейших инструментов регулирования деятельности морского транспорта со стороны государства является правильное и умелое применение мер политики протекционизма. В частности, одними из способов государственной поддержи морского судоходства являются субсидирование и применение режима льготного налогообложения. Целью применения данных мер является устранение финансовых проблем и чрезвычайно высоких эксплуатационных расходов национальных судоходных компаний.
В качестве другой защитной меры регулирования рынка морских услуг можно выделить практику резервирования груза, имеющей целью закрепить как можно большую часть национальной морской торговли страны за национальными перевозчиками. Обычно данная мера применяется в странах, чьи флоты не в состоянии без этих мер конкурировать за грузы на международном фрахтовом рынке.
С целью защиты национального рынка морских услуг широко применяется практика «флаговой» дискриминации. Данная мера выражается в создании заранее невыгодных условий для судов, плавающих под флагами иностранных государств, при проведении, например, погрузочно-разгрузочных работ в национальных портах: данная дискриминационная мера может проявляться как в установлении разных тарифных ставок для судов с национальным флагом и судов иностранных государств, так и в предоставлении преференциального права постановки на якорь прибывшего в порт судна с национальным флагом для последующей портовой обработки.
Степень разработанности проблемы.
Принимая во внимание выше изложенные тезисы и положения, исследование и анализ современных проблем морского торгового судоходства России, а самое главное — выработка теоретических и практических рекомендаций по их преодолению, представляет весьма существенный научный и практический интерес.
Не случайно проблемы морского торгового флота, а также непосредственно связанные с процессом развития отрасли вопросы о соотношении свободы торговли услугами и принципов протекционизма, нашли непосредственное отражение в трудах как российских, так и зарубежных ученых-экономистов. Среди зарубежных ученых-экономистов можно выделить: Ч. Джонсона, Адемуни-Одекке, Алана О., Госса Р., Загера К., Элсворса П., Джекета П., Креспи Г., Кейва Р., Мату А., Родрика Д., Харта М., Вайтхарста С, Бернарда Дж., Хивера Т.Д..
Среди российских исследователей стоит отметить: Бурмистрова М.М., Любимова Л.Л., Забелина В.Г., Николаева Д.С., Ханина М.С., Петровского В.В., Петрова А.А., Раховецкого А.Н., Аверина И. М., Лебедева А.В., Персианова В. А., Ямбуренко Н. С, Мининкова В.А., Андрианова В.Д., Батанина В.В., Богомолова О.Т., Вардомского Л.Б., Глазьева С.Ю., Гутника В.П., Дюмулена И.И., Иванова И.Д., Королева И.С., Ливенцева Н.Н., N Рыбалкина В.Е., Таранова П.В., Шишкова Ю.В., Зименкова Р. И., Молякова Д. С, Захаров А.Н., Звягинцев А.А.
Однако до сих пор проблеме возрождения морского торгового флота России не уделялось должного внимания с точки зрения комплексности, сложности и последовательности в подходе в силу недооценки значимости и возможной роли данной отрасли в экономике страны в целом. Тот факт, что в ноябре 2005г. Государственная Дума РФ приняла в третьем чтении законопроект «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов», что, по сути, сравняло условия деятельности российских и зарубежных судоходных компаний в РФ, в очередной раз подчеркивает стратегическую важность данной отрасли экономики. Однако создание международного реестра далеко не гарантирует (как и показали последующие годы) возрождение российского торгового флота и масштабного возвращения российских судов под отечественный триколор. Данная проблема гораздо сложнее и требует глубокого детального анализа и комплексного подхода к своему решению. Именно актуальность, недостаточная степень разработки и анализа рассматриваемых проблем отрасли предопределили выбор темы, цель и основные задачи настоящего диссертационного исследования.
Целью работы является определение роли межгосударственного и национального регулирования деятельности морского торгового флота РФ для выработки эффективных, практически значимых путей решения задачи по возрождению рассматриваемого сектора экономики страны как одного из источников формирования доходной части бюджета.
Основными задачами диссертационного исследования являются: определить роль морского торгового флота в развитии мировой торговли; провести анализ основных тенденций развития морского торгового флота в условиях глобализации мировой экономики; определить место морских транспортных услуг в мировой торговле, исследовать влияние процесса либерализации мировой торговли на развитие рассматриваемого сектора экономики страны и мира; определить роль государства в развитии морского торгового флота на основе изучение мировой практики; обобщить опыт используемых инструментов регулирования деятельности морского торгового флота ведущими зарубежными морскими державами, провести анализ используемых в мировой практике мер протекционизма в сфере деятельности морского торгового флота и дать оценку перспектив использования подобного инструментария в разработке современной политики Российской Федерации в сфере морского транспорта; - дать оценку возможному влиянию ГАТС и членству России в ВТО на выработку современной судоходной политики России; - разработать предложения, которые могли бы быть учтены в концепции современной политики России в области развития морского торгового флота;
Объект исследования — морской торговый флот России, не только обеспечивающего международные грузовые перевозки РФ, но и являющийся участником мирового рынка морских грузовых перевозок, как особый по значимости и потенциалу сектор экономики страны, способный в перспективе аккумулировать значительные финансовые ресурсы как государства, так и частных компаний, создав предпосылки для увеличения доходной части бюджета страны за счет обслуживания экспортно-импортных операций.
Предметом исследования являются экономические отношения, возникающие в процессе межгосударственного и национального регулирования деятельности морского торгового флота с целью создания благоприятных условий для его развития с использованием различных административных, финансовых и иных инструментов регулирования.
Теоретическая и методологическая основы исследования. В процессе проведения исследования, обоснования выводов и формулировки практически значимых рекомендаций использовались труды ведущих отечественных и зарубежных специалистов в сфере морского торгового флота, нормативные документы как зарубежных стран, так и Российской Федерации. Методологической основой исследования явились методы системного анализа, сравнения и сопоставления, а также принципы диалектики, базирующиеся на внутренней противоречивости исследуемого объекта.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в развитии теоретических положений и разработке методических и организационных рекомендаций по созданию многоуровневой системы регулирования развития морского торгового флота как дуалистической сферы, объединяющей понятия «транспортное средство» и «услуга», в форме межгосударственной регламентации и государственного регулирования для повышения удельного веса флота российских судоходных компаний в мировом объеме перевозок внешнеторговых и транзитных грузов.
Научные обобщения и принципиально новые выводы автора заключаются в следующем: доказано взаимовлияние развития морского транспорта и мировой торговли, быстрый рост которой, во многом обусловленный процессом глобализации мирового производства товаров и услуг, стимулирует развитие мировой транспортной системы путем постоянного создания дополнительного спроса на услуги транспорта; доказана дуалистичность деятельности морского торгового флота, объединяющая понятия «транспортное средство» и «транспортная услуга»; установлено отсутствие регламентации этой деятельности со стороны международных организаций; доказана решающая роль государства в развитии национального морского флота в силу высокого уровня капиталоемкости рассматриваемого вида деятельности, как следствие, доказана невозможность возрождения российского морского транспорта лишь средствами частных компаний без помощи государства; выявлены направления государственного регулирования деятельности и поддержки торгового флота за рубежом на основе анализа существующей практики и законодательства ведущих морских держав мира: финансовый лизинг морских торговых судов как одна из форм государсвтенно-частного партнерства; создание параллельного реестра морских торговых судов; практика частичного использования политики протекционизма; — дана оценка возможному влиянию ГАТС на выработку судоходной политики России: как в случае присоединения России к ВТО/ГАТС, так и ее неучастия в нем, нормы и правила ГАТС автоматически потребуют предоставления режима наибольшего благоприятствования (РНБ) и/или национального режима всем странам-участницам ВТО в отношении морского торгового судоходства в случае, если подобный режим предоставляется страной какому-либо одному участнику рассматриваемой международной организации в рамках двустороннего соглашения с этой конкретной страной.
Практическая значимость диссертационного исследования.
В результате проведенного исследования, сформулированных и обоснованных выводов и предложений нами были выдвинуты практические рекомендации формирования современной судоходной политики России, направленной на повышение удельного веса флота российских судоходных компаний в общем объеме перевозок внешнеторговых и транзитных грузов; принятия мер по модернизации флота, сокращения среднего возраста судов, контролируемых российскими судоходными компаниями, и вывода из эксплуатации судов, не соответствующих международным стандартам; создания условий, стимулирующих строительство судов на отечественных предприятиях с участием различных отраслей промышленности; увеличения объема экспорта транспортных услуг отечественными судами и морскими портами, содействия повышению их конкурентоспособности.
Аналитические материалы и теоретические выкладки могут быть использованы при составлении и разработке учебных программ, методических материалов для высших учебных заведений по курсам «Мировая экономика», «Международный менеджмент и маркетинг».
Апробация и внедрение результатов работы.
Результаты исследования докладывались и обсуждались на международных научно-практических конференций: «Румянцевские чтения. Экономика, государство и общество в XXI веке» (РГТЭУ, Москва, 2009г.); «Васильевские чтения. Ценности и интересы современного общества» (РГТЭУ, Москва, 2009г.).
Отдельные предложения и рекомендации проведенного исследования апробированы и используются в ООО «СлавТранс», ООО «МС-Транс», что подтверждается соответствующими документами.
Публикация результатов диссертационного исследования.
По теме диссертационного исследования опубликовано 6 научных работ, подготовленных индивидуально, общим объемом 2,31 п.л., в том числе 3 статьи объемом 1,35 п.л., опубликованные в журналах, входящих в перечень рекомендованных ВАК России.
Объем и структура диссертационного исследования определяется ее целью и поставленными задачами. Диссертационное исследование состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы включающего 150 наименований, глоссария и 13 приложений. Объем диссертационного исследования составляет 179 страниц машинописного текста, содержит 2 рисунка, 5 таблиц.
Развитие российского рынка морских перевозок грузов в свете требований ВТО/ГАТС.B
Всемирная торговая организация (ВТО) начала свою деятельность с 1 января 1995г., явившись преемницей действовавшего с 1947г. Генерального соглашения по тарифам и торговле (ГАТТ). Российская федерация как правопреемница СССР с 1992г. имеет статус наблюдателя в этой организации, а с 1994г. ведет переговоры о присоединении, породившие в настоящее время в торговых и промышленных кругах страны огромное количество вопросов, касающихся целесообразности, перспектив и возможных последствий вступления России в ВТО.
Важнейшим результатом Уругвайского раунда многосторонних торговых переговоров в рамках ВТО явилось подписание Генерального соглашения по торговле услугами (ГАТС)15, являющегося, по сути, общей системой принципов и правил, касающихся всех секторов сферы услуг и дополняющейся отдельными соглашениями по конкретным их видам (морской транспорт, телекоммуникации, финансовые услуги, услуги воздушного транспорта). Подобная структура ГАТС позволяет провести довольно четкое разделение между общими, обязательными для всех государств, положениями, которые будут признаваться всеми странами-членами ВТО, и конкретными обязательствами по отдельным отраслям и видам услуг, взятыми на себя участниками соглашения. Последние нашли свое непосредственное отражение в так называемых секторальных соглашениях по конкретным видам услуг и стали предметом конкретных двусторонних переговоров, в результате которых были приняты обязательства отдельных государств, обозначенные и закрепленные ими в национальных перечнях обязательств.
Цели и принципы ГАТС. Генеральное соглашение о торговле услугами (ГАТС) является первым многосторонним и имеющим силу закона соглашением, охватывающим торговлю и инвестиции в секторе услуг. Данное соглашение направлено на сокращение и устранение государственных мер, являющихся препятствием для свободного предоставления услуг через государственные границы или представляющих собой дискриминацию в отношении компаний по оказанию услуг, образованных с участием иностранного капитала. Соглашение обеспечивает правовую базу для решения вопросов об устранении препятствий для торговли и инвестиций в сфере услуг, включает конкретные обязательства стран-участниц Всемирной торговой организации (ВТО) по ограничению использования ими такого рода барьеров и обеспечивает форум для дальнейших переговоров по открытию рынков услуг во всем мире.
Сфера услуг не случайно выделена в отдельное соглашение: ни Генеральное соглашение о торговле услугами (ГАТС), ни другие международные соглашения не дают четкого и однозначного определения понятия «услуга», поскольку услуга - специфический товар, роль которого в социально-экономической жизни государств далеко не однозначна. В отличие от товаров в вещественной форме, услуги нельзя накапливать и реализовывать по мере необходимости - «услуга» недвижима и неосязаема. Разница в физических характеристиках между товарами и услугами обусловливает и разницу в соответствующих способах торговли ими. Если при продаже товара за границу последний должен физически переместиться из одной страны в другую, то при экспорте услуг лишь отдельные их виды пересекают границу. Примерами таких «трансграничных» поставок услуг являются международные телефонные переговоры, перевод денег из страны в страну, консалтинговые услуги и др.
Однако в подавляющем большинстве случаев время и место предоставления услуг нераздельны, то есть требуется одновременное присутствие продавца и покупателя услуг. Подобное условие может быть обеспечено, например, перемещением покупателя услуг в экспортирующую их страну (туризм, ремонт самолетов или кораблей в иностранных портах). В других случаях — это коммерческое присутствие экспортера в стране-импортере (например, учреждение отделения иностранного банка, открытие ресторанов быстрого питания) или временное перемещение физических лиц в другую страну для оказания услуги (например, строительные услуги).
Таким образом, в отличие от товаров, которые при международных сделках должны физически пересекать границу, экспорт услуг осуществляется одним из ниже перечисленных способов поставки или их комбинацией:
- трансграничная поставка услуг;
- перемещение потребителей в страну-экспортер;
- учреждение коммерческого присутствия в стране, потребляющей услугу;
- временное перемещение физических лиц в другую страну с целью предоставления услуги.
Существенно различаются и методы, используемые правительствами государств для защиты внутренних рынков услуг от методов защиты товарных рынков и производителей товаров.
С учетом того, что товары в международной торговле физически пересекают национальные границы государств, правительства последних используют в качестве основного защитного инструмента какой-либо отрасли промышленности таможенные тарифы. Нетарифные меры или запрещены положениями ГАТТ (например, квотирование), или порядок и правила их применения поставлены под многосторонний контроль путем выработки отдельных соглашений (соглашения по импортному лицензированию, техническим барьерам в торговле, антидемпингу и др.).
Очевидно, что неосязаемый характер услуг, а также специфические способы их экспорта, делают невозможной защиту национальных рынков услуг при помощи мер, подразумевающих использование такого инструмента, как таможенный тариф. По этой причине правительства стран осуществляют защиту национальной сферы услуг посредством нормативных актов, регулирующих, например, прямые иностранные инвестиции или участие иностранных производителей услуг в соответствующих отраслях экономики: часто применяются дифференцированное налогообложение национальных и иностранных предприятий, правительственные заказы первым, государственное стимулирование их деятельности за счет бюджета, ограничение импорта отдельных видов услуг и др.
Мировая практика использования международных морских реестров судов
С конца 1980-х — начала 1990-х в традиционных морских странах стали активно создаваться международные реестры морских судов наряду с уже существующими национальными регистрам как альтернатива институту «удобных» флагов. Эта мера стала результатом поисков компромиссного варианта, способного удержать отечественных судовладельцев от перевода судов из национальной юрисдикции в экономически более привлекательные открытые регистры стран «удобного» флага.
Толчком к образованию новых реестров, известных также как вторые, или «параллельные» регистры, стало резкое сокращение в 1980-е годы торгового флота под флагами традиционных морских держав, особенно стран Западной Европы, на фоне циклического кризиса в мировом судоходстве и низкой конъюнктуры мировых фрахтовых рынков.
Одной из первых использовала эту форму для выхода из кризиса Норвегия, создавшая в 1987г. Норвежский международный судовой реестр, благодаря которому не только практически прекратился уход норвежских судов под иностранные флаги, но общий тоннаж норвежского флота за четыре года удвоился, достигнув 5543 млн т. Как следствие, значительно возросли поступления в норвежский бюджет.
Подобная практика создания международных реестров в государствах Западной Европы убедительно показала, что найден эффективный способ противодействия «утечке» национального тоннажа под «удобные» флаги. В международных реестрах ряда стран уже сегодня сосредоточена большая часть национальных флотов - это международные морские регистры Норвегии, Дании, Великобритании, Португалии, Италии, Франции. Готовятся к созданию таких реестров Турция, США, Япония, Корея и другие страны .
Появление вторых судовых регистров самым тесным образом связано с глобальной тенденцией усиления роли «удобных» флагов в мировом судоходстве.
К настоящему времени фактически сформировался международный рынок услуг по регистрации судов, который обладает огромной притягательной силой для судовладельцев и операторов из многих стран мира, прежде всего для судоходных компаний из экономически развитых стран. География рынка регистрационных услуг в международном морском судоходстве значительно расширилась. В 1998г. услуги открытых регистров предлагали судовладельцам около 30 малых стран. На этом рынке давняя конкуренция между прежними открытыми морскими регистрами дополнилась новыми направлениями соперничества и сильным всплеском борьбы за привлечение судовладельческой клиентуры. В соперничество вступили вновь образованные «удобные» флаги с предложениями еще более мягких условий, а также вторые регистры развитых европейских государств. В результате начавшейся «войны цен» многим странам «удобных» флагов пришлось сделать ряд существенных уступок и скидок. Одновременно с этими факторами обострению международной конкуренции способствовала сильнейшая экспансия на судоходных рынках так называемых «новых морских стран» из Восточной и Юго-Восточной Азии (Южной Кореи, Тайваня, Китая, Гонконга, Сингапура), которые выдвинулись в число ведущих государств мира по количеству, тоннажу и качественным характеристикам своего торгового флота. Успехи судовладельцев этих стран с 80-х гг. и их высокая конкурентоспособность в основном объясняются использованием более дешевой рабочей силы и низкими эксплуатационными расходами.
Наиболее активный период введения международных судовых реестров (как уже говорилось выше) пришелся на 1986-1997 гг. Учредителями стали в основном страны Западной Европы (Норвегия, Дания, Германия, Великобритания, Франция, Испания, Португалия, Нидерланды, Италия, Люксембург). Позднее к ним присоединилась Япония, а в 1997г. правительство Бразилии, пытаясь стимулировать развитие флота под национальным флагом, приняло решение о создании своего второго регистра (REB).
И все же стоит отметить, что около половины уже существующих международных реестров судов относится к группе оффшорных. Они образованы на зависимых островных территориях, попадающих под юрисдикцию метрополий. Здесь сосредоточена большая часть всего торгового флота под национальным флагом. В частности, в Норвегии в реестре (NIS) находится 91% флота, в Дании - 97% (DIS), в Великобритании - 69% (о. Мэн), в Нидерландах - 21% (Антильские острова), в Португалии -80% (о. Мадейра), В Италии - 60%, во Франции - 65% (о. Кергелен). Характерно, что и в других странах также ставился вопрос о выборе островных территорий в качестве возможного места размещения новых регистров (в Норвегии - о. Шпицберген, в Германии - о. Гельголанд, в Финляндии - Аландские о-ва). Как правило, при таком выборе значительно облегчалась законодательная сторона введения новых реестров, поскольку можно использовать автономные права островных территорий в отношении льготного налогообложения и других условия регистрации судов45.
Дискриминация по национальному флагу
С конца 1980-х — начала 1990-х в традиционных морских странах стали активно создаваться международные реестры морских судов наряду с уже существующими национальными регистрам как альтернатива институту «удобных» флагов. Эта мера стала результатом поисков компромиссного варианта, способного удержать отечественных судовладельцев от перевода судов из национальной юрисдикции в экономически более привлекательные открытые регистры стран «удобного» флага.
Толчком к образованию новых реестров, известных также как вторые, или «параллельные» регистры, стало резкое сокращение в 1980-е годы торгового флота под флагами традиционных морских держав, особенно стран Западной Европы, на фоне циклического кризиса в мировом судоходстве и низкой конъюнктуры мировых фрахтовых рынков.
Одной из первых использовала эту форму для выхода из кризиса Норвегия, создавшая в 1987г. Норвежский международный судовой реестр, благодаря которому не только практически прекратился уход норвежских судов под иностранные флаги, но общий тоннаж норвежского флота за четыре года удвоился, достигнув 5543 млн т. Как следствие, значительно возросли поступления в норвежский бюджет.
Подобная практика создания международных реестров в государствах Западной Европы убедительно показала, что найден эффективный способ противодействия «утечке» национального тоннажа под «удобные» флаги. В международных реестрах ряда стран уже сегодня сосредоточена большая часть национальных флотов - это международные морские регистры Норвегии, Дании, Великобритании, Португалии, Италии, Франции. Готовятся к созданию таких реестров Турция, США, Япония, Корея и другие страны .
Появление вторых судовых регистров самым тесным образом связано с глобальной тенденцией усиления роли «удобных» флагов в мировом судоходстве.
К настоящему времени фактически сформировался международный рынок услуг по регистрации судов, который обладает огромной притягательной силой для судовладельцев и операторов из многих стран мира, прежде всего для судоходных компаний из экономически развитых стран. География рынка регистрационных услуг в международном морском судоходстве значительно расширилась. В 1998г. услуги открытых регистров предлагали судовладельцам около 30 малых стран. На этом рынке давняя конкуренция между прежними открытыми морскими регистрами дополнилась новыми направлениями соперничества и сильным всплеском борьбы за привлечение судовладельческой клиентуры. В соперничество вступили вновь образованные «удобные» флаги с предложениями еще более мягких условий, а также вторые регистры развитых европейских государств. В результате начавшейся «войны цен» многим странам «удобных» флагов пришлось сделать ряд существенных уступок и скидок. Одновременно с этими факторами обострению международной конкуренции способствовала сильнейшая экспансия на судоходных рынках так называемых «новых морских стран» из Восточной и Юго-Восточной Азии (Южной Кореи, Тайваня, Китая, Гонконга, Сингапура), которые выдвинулись в число ведущих государств мира по количеству, тоннажу и качественным характеристикам своего торгового флота. Успехи судовладельцев этих стран с 80-х гг. и их высокая конкурентоспособность в основном объясняются использованием более дешевой рабочей силы и низкими эксплуатационными расходами.
Наиболее активный период введения международных судовых реестров (как уже говорилось выше) пришелся на 1986-1997 гг. Учредителями стали в основном страны Западной Европы (Норвегия, Дания, Германия, Великобритания, Франция, Испания, Португалия, Нидерланды, Италия, Люксембург). Позднее к ним присоединилась Япония, а в 1997г. правительство Бразилии, пытаясь стимулировать развитие флота под национальным флагом, приняло решение о создании своего второго регистра (REB).
И все же стоит отметить, что около половины уже существующих международных реестров судов относится к группе оффшорных. Они образованы на зависимых островных территориях, попадающих под юрисдикцию метрополий. Здесь сосредоточена большая часть всего торгового флота под национальным флагом. В частности, в Норвегии в реестре (NIS) находится 91% флота, в Дании - 97% (DIS), в Великобритании - 69% (о. Мэн), в Нидерландах - 21% (Антильские острова), в Португалии -80% (о. Мадейра), В Италии - 60%, во Франции - 65% (о. Кергелен). Характерно, что и в других странах также ставился вопрос о выборе островных территорий в качестве возможного места размещения новых регистров (в Норвегии - о. Шпицберген, в Германии - о. Гельголанд, в Финляндии - Аландские о-ва). Как правило, при таком выборе значительно облегчалась законодательная сторона введения новых реестров, поскольку можно использовать автономные права островных территорий в отношении льготного налогообложения и других условия регистрации судов45.
Концепция развития международного морского реестра России
В современных рыночных условиях при практически полном отсутствии государственной поддержки российские судоходные компании, работающие в основном не с российскими грузами, испытывают серьезные финансовые трудности в конкурентной борьбе на международном фрахтовом рынке. Значительно более высокий уровень налоговых, таможенных и других обязательных платежей, действующие в России менее выгодные условия кредитования российских банков по сравнению с условиями зарубежных банков приводят к удорожанию стоимости транспортных услуг, что делает отечественные судоходные компании неконкурентоспособными. Сложившаяся ситуация побуждает российских судовладельцев менять отечественный флаг на "удобные флаги", где условия деятельности гораздо более привлекательны по сравнению с российскими.
Как следствие, характерной особенностью для российского морского торгового флота продолжают оставаться возникшие с образованием новой России тенденции: уменьшение наличного балансового флота отечественных судоходных компаний, плавающего под российским флагом, и увеличение строящегося флота под "удобными" флагами.
По состоянию на 1 января 2008г. тоннаж наличного балансового морского торгового флота РФ составил 2111 судов общим дедвейтом 18,04 млн тонн, из которых 66,8% тоннажа эксплуатируется под иностранными флагами. В 1992 году эта величина составляла только 18,4%104.
В результате данной тенденции сокращаются валютные поступления в бюджет страны от деятельности флота морских пароходств, соответственно, уменьшаются налоговые отчисления в бюджеты всех уровней, сокращается число рабочих мест, как на флоте, так и на берегу. Наглядным подтверждением кризисной ситуации, сложившейся на морском флоте России, является банкротство крупнейшего в России Балтийского морского пароходства, практически не существует Камчатского пароходства, очень сложное положение в Сахалинском и ряде других пароходств.
Особо следует отметить, что такое положение крайне негативно сказывается на национальной безопасности страны, флот которой перевозит порядка 4%105 ее экспортно-импортных грузов, а основная часть грузовой базы доставляется иностранными судами. Более того, морские транспортные суда являются важнейшим мобилизационным ресурсом ВМФ (военно-морского флота), который в особый период включает их в свой состав и использует для обороны районов базирования, защиты морских коммуникаций, высадки морских десантов, тылового и технического обеспечения и др. "Бегство" флота под "удобные" флаги серьезно осложняет решение стоящей перед ВМФ задачи обеспечения безопасности российского морского судоходства в условиях вооруженных конфликтов, а также в случае возникновения угрозы агрессии или агрессии против Российской Федерации, поскольку российские судовладельцы, хотя и сохраняют контроль над судами, управление ими осуществляют не напрямую, а через дочерние судоходные компании, учрежденные в стране флага судна. Таким образом, российские «оригинальные» владельцы утрачивают возможность быстрого доведения сигналов управления и оповещения о возникающих опасностях.
С целью изменить сложившуюся за последние пятнадцать лет ситуацию в морском флоте соответствующими федеральными службами и агентствами РФ был изучен опыт ряда стран с рыночной экономикой: созданы международные реестры в Испании, Италии (1999г.), но особенно показателен опыт Турции, в реестре которой с момента создания (с июля 2000г. по сентябрь 2001г.) зарегистрировалось 350 судов ориентировочной стоимостью $3,5 млрд. без привлечения бюджетных средств106. На основе анализа данного опыта был сделан вывод, что наиболее эффективным системным способом разрешения кризисной ситуации является создание Российского международного реестра судов. И 20 декабря 2005 года президент РФ В.В. Путин подписал Федеральный Закон номер 168 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов». В марте 2006 года документ вступил в силу. В июле Минюст зарегистрировал приказ Минтранса, регламентирующий порядок регистрации судов в российских портах во втором (то есть международном) реестре.
