Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Роль городского пассажирского транспорта в экономике 12
1. Понятие и значение городского транспорта 12
2. Формы и методы конкуренции в сфере городского транспорта 26
Глава II. Опыт и программы развития городского пассажирского транспорта в зарубежных странах 52
1. Стратегия развития городского пассажирского транспорта Мирового Банка 52
2. Опыт реформирования общественного пассажирского транспорта за рубежом 78
Глава III. Состояние и перспективы развития ГТОП в Российской Федерации 109
1. Основные черты городского транспорта общего пользования в России 109
2. Основные направления совершенствования системы ГТОП в Москве 13 0
Заключение 146
Список литературы 154
- Понятие и значение городского транспорта
- Формы и методы конкуренции в сфере городского транспорта
- Стратегия развития городского пассажирского транспорта Мирового Банка
- Основные черты городского транспорта общего пользования в России
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В начале третьего тысячелетия российская экономика находится в процессе активного реформирования, связанного с переходом на рыночные рельсы. Рыночными преобразованиями затронуты все отрасли национальной экономики и виды человеческой деятельности. Не остается в стороне и транспортная отрасль, тем более, что именно этот вид деятельности представляет собой своеобразную систему кровообращения товаров и услуг в любой хозяйственной системе.
Транспорт является частью производительных сил общества и на определенной ступени общественного развития выделяется в самостоятельную отрасль материального производства. От эффективного функционирования транспортной системы зависит во многом эффективность функционирования национальной экономики в целом и каждой отрасли в отдельности. В связи с этим, переход транспорта на рыночные условия хозяйствования определяет успех функционирования каждой отрасли в рыночных условиях.
Городской пассажирский транспорт является важнейшей составной частью социальной и производственной инфраструктуры города. Его устойчивое функционирование является одним из показателей качества жизни населения.
Господство неолиберальной концепции в экономической политике предопределило значительное уменьшение роли государства в управлении национальным хозяйством. В 90-е годы государство практически отошло от управления хозяйственными процессами, что, во многом, способствовало возникновению кризисных явлений в российской экономике. Но при этом, совершенно очевидно, что в отличие от
экономики социалистического типа, рыночная экономика не нуждается в тотальном регулировании производства и потребления.
С другой стороны, практически все страны мира в той или иной степени на различных этапах своего развития прибегают к государственному регулированию хозяйственных процессов. Именно поэтому особенно в последние годы остро встал вопрос о необходимости разработки и реализации государственной экономической политики во всех отраслях, включая и транспорт. Именно этим обстоятельством и объясняется актуальность представленной диссертации, направленной на разработку рекомендаций в области государственного регулирования городского пассажирского транспорта.
Необходимо отметить, что способы регулирования городского пассажирского транспорта, применяемые правительством России в 90-е гг., не отличались своим разнообразием. Государство на определенном этапе имело достаточно хорошие возможности для реальной реструктуризации и экономического оздоровления своих автотранспортных предприятий и введения их в рынок. Но, как показывает практика, основные усилия органов государственного управления отраслью были сосредоточены на том, чтобы покрепче перехватить вожжи и "не потерять нитей управления". В системе бывшего автотранспорта общего пользования создавались то холдинги, то концерны, то государственные акционерные общества. В результате предприятия, которые не позаботились о себе сами, оказались несостоятельны на рынке ни технически, ни экономически, ни с точки зрения менталитета руководителей.
При всей жизнеспособности автотранспорта государственное регулирование, вне всяких сомнений, необходимо. Государство должно обеспечить потребителям достаточное по объемам предложение услуг,
защитить предпринимателей от недобросовестных конкурентов, сделать автомобильные перевозки технически и экологически безопасными, разумно выстроить взаимоотношения предпринимателей и бюджетов всех уровней.
В России сейчас как ученые, так и практики много внимания уделяют изучению зарубежного опыта государственного регулирования экономики. Как известно, общей для стран Запада тенденцией является либерализация экономики, постепенное снятие всевозможных ограничений на деятельность частного капитала. Но, очевидно, прежде чем переходить в условиях России к политике либерализации, необходимо пройти этап четкого и достаточно жесткого государственного регулирования, как это было в свое время на Западе. Именно эту -историческую - часть зарубежного опыта нам следует наиболее прилежно изучать, пытаясь понять, в каких условиях и для чего вводились в свое время те или иные ограничения и почему некоторые из них были позднее отменены.
Изучение этого опыта показывает, в частности, что в период "раннего автотранспортного рынка" именно предприниматели потребовали от государства регулирования и контроля этот вида деятельности. Именно частные предприниматели пришли к пониманию того, что работа в соответствии с законом и под его защитой - если этот закон разумен и един для всех - в конечном счете, оказывается спокойнее и выгоднее авантюрной "борьбы без правил".
В развитии этой системы невозможно, к сожалению, "опередить природу". Она растет вместе с самим рынком, проходя три неизбежных естественных этапа.
Первый этап - "система ради самой себя". В это время формируется базовое законодательство, происходит становление новых органов и
механизмов управления. Вводятся все новые требования и ограничения, однако об осознанном регулировании говорить еще не приходится.
Второй этап - "регулирование ради предпринимателей". Государство, накопив определенный опыт, вдруг обнаруживает, что стабильная и бесконфликтная работа предпринимателей на рынке выгодна и ему. Оно начинает на практике, а не на бумаге, защищать интересы добросовестных предпринимателей. Происходит активный пересмотр правовой базы, которая наполняется реальным экономическим содержанием.
Наконец, третий этап - "регулирование ради общества". На этом этапе сам по себе рынок уже достаточно развит и стабилен. Это позволяет либерализовать внутрирыночное регулирование и переключиться на общеэкономические и социальные проблемы транспорта, на вопросы экологии, международной интеграции и так далее.
Исследование подобного опыта зарубежных стран, имеющих сходные с российской экономикой проблемы, является, на наш взгляд, наиболее ценным и актуальным для определения и формулирования государственной политики в сфере городского пассажирского транспорта.
Степень разработанности проблемы. Исследованию проблем функционирования и управления городским пассажирским транспортом наиболее активное внимание в развитых странах стали уделять в конце 80-х годов, что было связано с перестройкой национальных экономик на новой неолиберальной основе. Можно выделить работы таких авторов, как: В.Кнюпфер, Б.Петерсон, Х.М.Въегас, Х.И.Лопес, Я.Томсон, М.Альфаяте, и др. Международные организации также уделяют большое внимание проблемам городского пассажирского транспорта, особенно в связи с постановкой вопроса об устойчивом развитии и борьбе с бедностью (World Bank. Cities on the move. A World Bank urban transport
strategy review. 2001). Главное внимание в этих документах сосредоточено на повышении эффективности и экологической безопасности городского пассажирского транспорта.
В России активное исследование эффективности пассажирского транспорта начинается в 90-е годы. В этом российским экономистам оказывается большая помощь со стороны международных организаций. В период 1995-1998 гг. силами иностранных и российский специалистов проводится анализ состояния и перспектив развития пассажирского транспорта в различных городах России (ТАСИС: Социальные последствия экономических преобразований и приватизации. Отраслевой отчет: городской общественный транспорт. 1998; ТАСИС: Развитие автомобильного транспорта, 1998. и др.). Главный вопрос состоит в необходимости перехода государственного пассажирского транспорта советского типа на рыночные рельсы.
Все эти исследования представляют большой интерес и в большинстве своем рассмотрены в диссертации. Но, делая акцент на развитии частного сектора в этой сфере, роли государства, государственному регулированию не уделяется большого внимания. В связи с этим, постановка вопроса о государственном регулировании городского пассажирского транспорта общего пользования представляется весьма актуальной.
Объектом исследования выступает сфера пассажирского городского транспорта общего пользования.
Предметом исследования диссертации являются теоретические, методические и практические вопросы отношений в сфере городского пассажирского транспорта, а также инструменты государственного регулирования городского пассажирского транспорта общего пользования.
Цель и задачи исследования. Целью проведенного исследования является обобщение мирового опыта и на этой основе определение новой роли государственного регулирования сферы городского пассажирского транспорта общего пользования и разработка основных направлений и конкретных инструментов реализации государственной политики в этой области.
Для достижения поставленной цели в диссертационной работе были определены и решены следующие задачи:
На основе анализа мирового опыта государственного регулирования городского транспорта общего пользования и выработки стратегии устойчивого развития городов проведен анализ роли и места городского пассажирского транспорта общего пользования в этой стратегии;
Проанализированы причины неэффективности государственного управления транспортной сферой и необходимости приватизации предприятий этого сектора;
Определены особенности городского пассажирского транспорта общего пользования России в последние десятилетия;
Проведен анализ и выявлены особенности применяемых в России методов управления транспортом общего пользования в контексте мирового опыта;
Выявлены этапы эволюции рыночных структур российского транспорта на этапе перехода к рыночным условиям хозяйствования;
Предложен механизм взаимодействия и взаимозависимости государства и частного сектора в сфере городского транспорта;
7. Определены перспективы и направления эффективного государственного управления транспортным сектором, а также разработаны конкретные предложения и практические рекомендации правительству.
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования выступают законодательные акты и нормативные документы Российской Федерации, официальная информация Министерства транспорта, Московского правительства, теоретические исследования научно-исследовательских центров России (прежде всего ИЭА, ИЭГШ), справочные материалы (в том числе МБ, ЕБРР), учебники, работы отечественных и зарубежных авторов, а также публикации в газетах и журналах.
С целью решения поставленных задач были проанализированы научные исследования и публикации различных авторов, размещенные в Интернете на официальных сайтах Мирового банка и Европейской Комиссии.
Основной методологической базой исследования послужил анализ причинно-следственных связей, системный и сравнительный анализ, методы обобщения, аналогии, а также общей логики.
Научная новизна работы состоит в том, что в ней впервые предпринята попытка комплексного исследования особенностей управления городским транспортом общего пользования в условиях становления рыночных отношений, децентрализации рынка транспортных услуг в контексте мирового опыта.
В работе дан анализ современных методов регулирования и управления транспортной деятельностью, который позволил определить основные направления совершенствования системы транспорта
общественного пользования с целью повышения его эффективности и обеспечения потребностей населения.
Установлено, что государственное регулирование транспортом, несмотря на приватизацию и либерализацию этого вида деятельности, не должно свертываться. Наоборот, в современных условиях перехода от централизованно-планируемой системы к рыночным отношениям регулирование должно усиливаться, принимая новые, отличные от ранее используемых методов формы.
Наиболее существенные научные результаты, выносимые на защиту:
определены основные направления мировой стратегии развития городского пассажирского транспорта общего пользования в связи с разработкой концепции устойчивого развития городов;
обоснована необходимость активного государственного участия в различных формах в сфере городского пассажирского транспорта;
3. выделены особенности и ограничения функционирования
негосударственного пассажирского транспорта в различных условиях
(развитые страны, развивающиеся страны, страны переходной
экономики);
4. предложена схема реорганизации предприятий сферы городского
пассажирского транспорта
Практическая значимость работы. На основе проведенного исследования в работе сформулированы выводы, а также разработаны предложения и рекомендации, которые могут быть использованы в практической деятельности, прежде всего правительства РФ (в частности, Министерства транспорта РФ) при формировании государственной политики в области транспорта общего пользования; другими
специалистами, связанными с регулированием и управлением транспортной деятельностью.
Материалы диссертации могут также использоваться при
формировании и преподавания учебных курсов «Государственное
регулирование транспорта», «Социально-экономическое
прогнозирование» и т.п.
Апробация работы. Основные положения и выводы диссертационного исследования обсуждались на кафедре макроэкономического регулирования и планирования Российского университета дружбы народов, в выступлениях на конференциях, а также нашли свое отражение в ряде публикаций.
Структура и объем работы. Цели и задачи исследования полностью определили необходимую структуру работы, состоящую из введения, трех глав, заключения, приложений, и списка использованной литературы. Каждая глава несет определенную смысловую нагрузку.
Диссертация изложена на 162 страницах машинного текста, содержит 15 таблиц, описывающих различные аспекты транспортной деятельности России и других стран. Библиографический список использованной литературы включает 117 наименований.
Понятие и значение городского транспорта
Ещё немногим более столетия тому назад всего 5% населения земного шара жило в городах (причём 2% - в больших городах с населением свыше 100 тыс. жителей) и только один город - Лондон насчитывал более 1 млн. жителей. Сегодня каждый второй человек планеты - горожанин (городское население в наиболее развитых промышленных странах - Англии, ФРГ, Нидерландах, США составляет 75...80%), в больших городах сосредоточена четверть городских жителей, а число городов-миллионеров превышает уже 300 (в 1900 г. их было 12, в 1940 г. - 43, в 1960 г. - 88). Городское население в последнее время растёт вдвое более высокими темпами, чем население Земли в целом.
Процесс развития современных городов определяется не только количественным их ростом. Города меняются и качественно - в различных районах Земли возникают гигантские метрополии, сгустки городов с многочисленным населением. Их территории расползаются на многие тысячи квадратных километров, поглощая соседние поселения и образую гигантские городские агломерации и урбанизированные районы, простирающиеся в отдельных случаях на 1000 км и более. Так, в США, на Атлантическом побережье сформировался огромный урбанизированный район, занимающий 150 тыс. км с населением 40 млн. человек (слившиеся агломерации Бостона, Нью-Йорка, Филадельфии, Балтимора и Вашингтона). К концу века в США сформировалось три гигантских урбанизированных района - Босваш (Бостон - Вашингтон), Чипитс (Чикаго - Питтсбург) и Сансан (Сан-Франциско - Сан-Диего) с населением соответственно 80 млн., 40 млн. и 20 млн. человек. На тихоокеанском побережье Японии в результате слияния агломераций Токио, Иокогамы, Киото, Нагой, Осаки и Кобе складывается одна из крупнейших в мире конурбаций - Токкайдо с населением 60 млн. человек (половина населения страны). Огромные многомиллионные агломерации сформировались в ФРГ (Рурская), Англии (Лондонская и Бирмингамская) и Нидерландах (Рандстад Холланд) и др.
Большинство исследователей процесса современной урбанизации отмечают, что всё больше возрастает роль интегративных факторов урбанизации, что сфера урбанизации, локализованная ранее в городах, из-за их территориального роста всё больше распространяется на сельскую местность, охватывая в целом всё общество. Важнейшим материальным результатом современной урбанизации является крупная городская агломерация, скопление городских поселений, объединённых интенсивными многообразными связями в сложную динамическую систему. Делаются выводы о том, что дальнейшее развёртывание научно-технической революции приведёт к тому, что основным, наиболее прогрессивным видом расселения в перспективе будет урбанизированный район, т.е. своеобразная агломерация агломераций.
Города являются сейчас и будут оставаться в будущем глобальными финансовыми, промышленными и коммуникационными центрами, где сосредоточено всё богатство культурного многообразия и где динамично протекает политическая жизнь, центрами, обладающими огромным производственным, творческим и инновационным потенциалом. Но города стали также и громадным "рассадником" нищеты, насилия, перегруженности коммуникациями и постоянно деградирующей окружающей среды. Неустойчивые структуры потребления в этих плотно населённых городах, концентрация промышленности, интенсивная экономическая деятельность, большое скопление автомобилей и неэффективная система удаления и переработки отходов - все это говорит о том, что главными проблемами человечества в будущем станут проблемы городов, так как именно в них будут сконцентрированы основные проблемы - экологическая, сырьевая, продовольственная, энергетическая, демографическая.
Основная причина формирования городов - это обеспечение транспортной доступности. Доступность рабочих мест, учебных, оздоровительных и культурных центров, мест массового отдыха и развлечений, обеспечение возможности физического контакта людей друг с другом - вот что стягивало в одно место сначала тысячи, затем миллионы людей. Так зародились города. Пространственный облик городов вначале формировал пешеход, затем, в течение столетий, транспортное средство, ведомое лошадью, а в ХХ-ом веке - железная дорога (в том числе трамвай и метро) и автомобиль (в том числе автобус и троллейбус). Исторически именно транспортные коммуникации и их инфраструктура сформировали пространственный облик современных городов и мегаполисов, их пространственный каркас.
Именно из-за необходимости обеспечения транспортной доступности в современных городах образовалась такая сверхвысокая концентрация жилой и промышленной застройки, людей и связанных с ними потоков вещества и энергии, теплового и газового обмена.
Формы и методы конкуренции в сфере городского транспорта
В промышленно развитых странах эволюция транспортных услуг прошла, по крайней мере, через три исторических стадии. Первоначально, транспортные услуги предоставлялись частными компаниями, деятельность которых подчинялась различным видам контроля со стороны государства. Двадцатое столетие ознаменовалось бурным развитием научно-технического прогресса во всех отраслях экономики и видах деятельности. Практически до конца этого периода во всех странах транспортное обслуживание все более и более переходит в государственную собственность. Контроль за транспортной деятельностью осуществляется на различных уровнях: общенациональном, муниципальном, федеральном и т.п. Но, уже начиная со второй половины 80-х гг. прошлого века, значительная часть транспортной деятельности возвращается в руки частного сектора под знаменем либерализации, приватизации, децентрализации и отмены государственного контроля в этой сфере национальных хозяйств.
Однако, вне зависимости от того, обеспечиваются ли транспортные услуги государственными предприятиями или компаниями частного сектора, деятельность этих предприятий неизменно регулируется определенным набором правил и различного рода ограничений, установленных законом и контролируемых государством, что в определенной степени ограничивает свободу действий транспортных операторов. Цель, характер и возможности такого регулирования, конечно, заметно отличаются для различных видов транспорта и от одной страны к другой.
Можно найти различные интерпретации регулирования экономической деятельности в зависимости от уровня агрегирования (например, регулирование отдельной фирмы или корпорации, отдельной отрасли промышленности, национальной или международной экономики) или от типа страны, в которой это регулирование применяется.
В Европе, например, государственное регулирование обычно относится ко всему комплексу законодательного, правительственного и общественного контроля. В то же время, регулирование в США имеет более конкретное значение, а именно представляет собой государственный контроль, осуществляемый правительственным агентством за действиями, которые расцениваются как желательные обществу .
Регулирующие органы европейских стран традиционно более скептически относятся, чем их коллеги в Соединенных Штатах, относительно достаточности или эффективности рынков, или, по крайней мере, способности эффективного функционирования рынков. В некоторых отраслях промышленности они могут отдавать предпочтение государственному управлению или государственной собственности, чем собственно регулированию.
Другое различие состоит в том, что, в то время как на обоих континентах основная цель регулирования состояла в защите "общественных интересов", в Соединенных Штатах отдается предпочтение специализированным независимым агентствам, которые наделяются регулирующими полномочиями. В то же время в Европе и в еще большей степени в развивающихся странах регулирующие функции обычно принадлежат государственным департаментам или правительственным министерствам.
Чтобы защищать и продвигать общественные интересы, регулирование стремится увеличивать эффективность рынков и гарантировать условие социальных прав. Социальное основание регулирования, однако, часто оправдывается на основе экономического объяснения. Иначе говоря, социальное регулирование чаще всего рассматривается в качестве вторичного по отношению к экономическому регулированию.
Стратегия развития городского пассажирского транспорта Мирового Банка
В течение многих лет Всемирный банк считал своей главной целью сокращение масштабов бедности и рассматривал экономический рост как необходимое условие для достижения этой цели. Однако в последнее время появилось понимание того, что бедные воспринимают свою бедность не просто как нехватку денежных доходов, а в более широком смысле - как состояние исключенности, охватывающее такие аспекты, как доступ малоимущих к средствам существования, безопасность жизни и отсутствие реального права голоса, не позволяющее улучшить условия проживания. В соответствии с этим изменилась и стратегия борьбы с бедностью, основным направлением которой (вместо строительства базовых объектов физической инфраструктуры) стал более комплексный подход ко всем объектам и услугам в рамках всесторонней программы развития. Такой подход к процессу развития нашел отражение и в принципах разработки стратегий сокращения масштабов бедности для стран с большим долговым бременем, в которых учитывается взаимозависимость секторов экономики, уделяется особое внимание слабым звеньям в любой конкретной стране и предусматривается более тесная координация деятельности различных заинтересованных ведомств. В последний раз Всемирный банк опубликовал стратегию развития городского транспорта в 1986 г. В ней отмечалось беспрецедентное расширение урбанизированных территорий и подчеркивалась актуальность проблем городского транспорта. Однако в духе того времени стратегия делала основной акцент на экономической и финансовой устойчивости и эффективности работы самого сектора. В ней подчеркивалось значение эффективного управления существующим транспортным потенциалом, применения современных методов организации дорожного движения и эффективного ценообразования в секторе городского транспорта. Она призывала к отказу от субсидий, восхваляла преимущества конкуренции и минимального нормативного регулирования и выражала сомнения в том, что капиталоемкие проекты, которые зачастую оказывались нерентабельными в странах с весьма ограниченным объемом ресурсов, полезны для бедных. Некоторые вопросы, поднятые в 1986 г., до сих пор остаются нерешенными. В большинстве развивающихся стран городское население продолжает расти более чем на 6 процентов в год. Ожидается, что в течение жизни одного поколения число мегаполисов с населением свыше 10 млн. человек удвоится и что более половины населения развивающихся стран (и половина бедного населения этих стран) будут жить в городах. Бедность все больше становится проблемой городов. Темпы роста автомобилизации по-прежнему превышают темпы роста населения, причем нередки случаи, когда число транспортных средств увеличивается на 15-20% в год. Во всех городах, кроме самых крупных, которые отличаются наибольшей перегруженностью улично-дорожной сети, увеличивается также средняя протяженность поездок каждого транспортного средства. Такой рост оказывает огромное давление на городские транспортные системы развивающихся стран. Увеличиваются заторы на дорогах. Снижается скорость движения. Если во многих индустриальных странах качество городского воздуха улучшается, то в мегаполисах развивающихся стран оно ухудшается. Однако во многих важных отношениях положение изменилось, так как: У Города все больше втягиваются в мировую торговлю. Это значит, что здоровье городов и благосостояние городской бедноты все больше зависят от способности города оставаться конкурентоспособным в масштабах мировой экономики. Важным компонентом конкурентоспособности городов является качество городских транспортных систем. У Меняется и положение городов в рамках национальных политико-экономических структур. Происходит процесс децентрализации ответственности за городское хозяйство с передачей полномочий самим городам. Это создает дополнительную финансовую нагрузку на города, что требует от них поиска новых способов удовлетворения потребностей населения. У Во многих крупных городах наблюдается также обострение проблемы безопасности участников движения, особенно тех, кто пользуется немоторизованным и общественным транспортом. В Латинской Америке эта проблема достигла критического уровня и в значительной степени ограничивает доступ к учебным заведениям и социальным объектам и способствует дальнейшему росту моторизации. У В отличие от многих городов развитых стран качество окружающей среды в крупных городах развивающихся стран продолжает ухудшаться, а влияние транспорта на здоровье населения сейчас является очень серьезной проблемой.
Основные черты городского транспорта общего пользования в России
Развитие и функционирование городского пассажирского транспорта до 1991 года осуществлялось на основе достаточно четкого централизованного планирования с участием государственного и местных бюджетов. Причем стадии планирования и этапы развития ГПТ определялись потребностями в перевозках пассажиров на среднесрочный и долгосрочный периоды (5, 10 и 15 лет) и необходимыми для этих целей капиталовложениями.
Как правило, новое строительство объектов и модернизация транспортных средств осуществлялись за счет государственного бюджета и подкреплялись материальными ресурсами. К объектам государственного планирования относились строительство метрополитена, трамвайных депо, парков для троллейбусов и автобусов, мостов, путепроводов и важнейших общегородских транспортных магистралей. В планах социально-экономического развития городов предусматривались вводы новых трамвайных и троллейбусных линий, автобусных маршрутов и объектов дорожно-мостового строительства.
В 1990 году городской пассажирский транспорт (ГПТ) функционировал в 1378 городах и поселках городского типа, в том числе в 550 городах работали таксомоторы, в 1250 - автобус, в 85 - троллейбус, в 70 - трамвай и в 5 - метрополитены.
Имущественные комплексы ГПТ на этот период времени являлись, в основном, муниципальной и ведомственной собственностью за исключением метрополитенов, которые относились к федеральной собственности. В связи с этим в структуре МПС имелось Главное управление метрополитенов, которое проводило единую техническую политику, осуществляло планирование развития отрасли и управление в части эксплуатации.
Анализ работы и развития ГПТ в доперестроечный период показывает, что характерными особенностями функционирования ГПТ того периода являлись: ежегодное увеличение объема пассажирских перевозок; прирост общей протяженности транспортных линий; прирост инвентарного парка подвижного состава и его постоянное обновление; стабильные тарифы на проезд; устойчивые цены на подвижной состав, комплектующие, материалы и электроэнергию, регулируемые государством;
У стабильное соотношение статей расходов в структуре себестоимости перевозки одного пассажира.
Тенденция роста объема пассажирских перевозок иллюстрируется ниже приводимой таблицей 1.
Доля ГПТ от общего объема перевозок, включая внегородские, выросла до 81,4% в 1990 г. против 77,9% в 1980 г. Такая тенденция объясняется, в основном, тем, что в этот период увеличивалась численность городского населения, происходили процессы бурного развития крупных и крупнейших городов с появлением в них значительного количества новых рабочих мест, росла транспортная подвижность населения.
Инвентарный парк подвижного состава по отдельным видам транспорта ежегодно увеличился от 12 до 14%. Производство подвижного состава на отечественных заводах также возрастало, но этот процесс закончился в 1985 году. В этот период городской пассажирский транспорт находился в сфере так называемых обслуживающих отраслей и являлся планово-убыточным. При твердых тарифах на проезд, которые были утверждены местными органами власти еще в 1959 году, исходили из стоимости 1 пасс-км 1,5 коп. и сложившихся в то время средних дальностях поездки. Тогда доходная и расходная части были примерно равны и по итогам года давали, хотя и незначительный, но плюсовой баланс.
Похожие диссертации на Регулирование городского наземного пассажирского транспорта общего пользования
