Содержание к диссертации
Введение
НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПЛАНИРОВАНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ В УСЛОВИЯХ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ОТРАСЛЕВОЙ АСУ 15
1.1. Особенности планирования на автомобильном транспорте общего пользования КазССР 15
1.2. Современные концепции совершенствования отраслевого планирования и их воплощение в АСПР 25
1.3. Основные направления совершенствования методического обеспечения АСПР АТОП 4-2
ПЛАНИРОВАНИЕ ПОТРЕБНОСТЕЙ В ПЕРЕВОЗКАХ ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ НА ОСНОВЕ УЧЕТА ПРОПОРЦИЙ ЕГО РАЗВИТИЯ В ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ РЕСПУБЛИКИ 58
2.1 Определение объемных показателей работы отрасли 58
2.2. Учет региональных факторов в планировании на автомобильном транспорте 79
ОСНОВЫ ПОСТРОЕНИЯ МЕТОДИКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОДНО УРОВНЕВЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПЛАНА 98
3.1. Некоторые аспекты несоответствия между существующей технологией разработки плана и системой возможных подходов в ее реализации 98
3.2. Эффективность применения подхода - определения множества выходных показате
лей плана на основе совокупности входных параметров 118
3.3. Анализ последовательности плановых расчетов с применением комбинированного подхода к исчислению основных технико-экономических показателей 133
3.4. Расчет экономического эффекта от внедрения задач АСПР АТОП
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Литература
- Особенности планирования на автомобильном транспорте общего пользования КазССР
- Определение объемных показателей работы отрасли
- Некоторые аспекты несоответствия между существующей технологией разработки плана и системой возможных подходов в ее реализации
Введение к работе
Коммунистическая партия и Советское правительство уделяют большое внимание вопросам совершенствования планирования. Бурное развитие производительных сил предъявляет повышенные требования к принимаемым плановым решениям и методам их обоснования. На ХХУІ съезде КПСС задача по реализации решений партии и правительства,, принятая в постановлении "Об улучшении планирования и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности производства и качестве работы" от 12 июля 1979 г., рассматривалась как первоочередная /7, 0.124/.
В этой связи были выдвинуты две важнейшие проблемы, которые определяют основные направления совершенствования системы планирования. Одна из них повышение дисциплины исполнения планов и улучшения их качества, вторая - преодоление ведомственной разобщенности. Смысл названных проблем предполагает одновременное их решение, так как от того, насколько сбалансирован план, зависит обоснованность его показателей и напряженность работы в производственных подразделениях.
От успешной реализации этих задач во многом зависит улучшение работы всех видов транспорта. Выполнить их нелегко, так как транспортная система представляет собой сложнейший народнохозяйственный комплекс, объединяющий несколько общесоюзных министерств и десятки республиканских органов управления речным, автомобильным транспортом и автодорогами. В этих условиях альтернативой совершенствования системы планирования автомобильного транспорта общего пользования !0П) является постепенная кардинальная перестройка управ-їия перевозочным процессом, направленная на достижение мак-іального народнохозяйственного эффекта. Ориентация на такое ібитиє может быть достигнута в том случае, если планы от-!ли методически и технологически будут увязаны с общесоюз-ш комплексными программами, такими, как Продовольственная )грамма, Комплексная программа научно-технического прогрес-(КП НТП), на что делается акцент в постановлении ЦК КПСС и іета Министров СССР № 942 от 28.10.1982 г., в котором говоря о необходимости "обеспечивать при разработке планов шлексное планирование перевозок и развитие транспортной зтемы" /II, с.64/. Практическое достижение намеченных рубе-I осуществляется по мере установления формализованной и ав-затизированной связи различных разделов указанных программ )траслевыми показателями на основе широкого применения эко-шко-математических методов.
Направлениями развития отрасли на текущий и 12-й пятилет-\ периоды намечено дальнейшее увеличение перевозок и грузо-зрота на основе преобладающего воздействия интенсивных факто-з,о чем говорится в материалах ХХУІ съезда КПСС и ХУ съезда ^партии Казахстана, последних постановлений ЦК КПСС и Совета систров по транспорту. Так, в постановлении ЦК КПСС и Совета зистров СССР № 759 от 5 августа 1983 г. отмечено, что все з "не обеспечиваются преимущественное развитие автотранспор-общего пользования и концентрация подвижного состава в круп- автохозяйствах... Структура парка грузовых автомобилей во эгом не отвечает условиям перевозок. Не принимается должных р к повышению качества планирования и организации учета рабо- автомобильного транспорта ...". В этой связи необходимо иьнейшее совершенствование системы отраслевого планирования» зирующееся на автоматизации.
В настоящее время разрабатывается и внедряется вторая зредь автоматизированной системы плановых расчетов (АСПР) зплана СССР. Конструктивной особенностью этого этапа разра-гки АСПР является "Ориентация на создание системных средств цинной реализации любых типов плановых задач" /31, с.25/. зледование действующей системы технико-экономического планований АТОП позволяет сделать вывод о наличии значительной тени автоматизации процессов планирования в отрасли. Однако )лиз совокупности решаемых задач указывает на их разобщенность ?рудность сопоставления показателей проектов планов.
В этой связи становится очевидной необходимость создания ітемной модификации средств обработки отчетной и плановой ин->мации, которая могла бы максимально использовать уже наколінне возможности решения плановых задач.
Специфика рассматриваемой проблемы определяет и разделе-научных изысканий в основном по двум направлениям. Первое единяет проблемы совершенствования методологии технико-номического планирования и управления транспортом (в том ле автомобильным), которым посвящены исследования Б.С.Кози-И.Т.Козлова, Л.А.Бронштейна, Е.Ф.Тихомирова, Ю.А. Кэфтаню-З.й.Аскеновой, Л.И,Колесова, В.И.Шпенста и др. второе вклю-т вопросы применения экономико-статистических методов и ЭЫИ ланировании на транспорте. Оощим проблемам методологии разотки экономико-математических и вероятностно-статистических елей и практическим аспектам их использования на автомобиль-транспорте в условиях АСУ посвящены труды Б.Л. Геронимуса,
Н.Лившица, В.И.Мандрицы, В.Н.Краева, Л.А.Ахметова, В.Г.Галуш-, Н.С.Аликариева и др. В этих работах рассматривается широкий ектр вопросов, связанных с планированием на автомобильном анспорте общего пользования.
Решение выдвигаемых проблем осуществляется в условиях шитого применения экономико-математических методов (ЭММ) и здств электронно-вычислительной техники. Однако методы и моїй, внедряемые в практику планирования, еще недостаточно адап-)ованы к технологиям планирования, характерным для различных шрхий, и носят локальный характер. В свою очередь, условия, іледовательности и конфигурации совокупностей задач планиро-ия остаются мало приспособленными к современным возможно-м автоматизации планового ведения хозяйства отрасли и ее от-ьных подструктур, не учитывают специфических черт отрасли, тому ряд проблем планирования показателей АТОП еще недостало исследован. К ним можно отнести вопросы координированно-эазвития отрасли с автомобильным транспортом народного хозяй-э и транспортом в целом, обеспечение увязки различных отрас-іх уровней управления, методические аспекты организации про-ірования технико-экономических показателей, относящихся к Щ уровню управления. Цель исследования - дальнейшие разработка и совершенст-ние системы отраслевого планирования на примере грузового мобильного транспорта в условиях функционирования отрасле-А.СУ. В соответствии с этим основные задачи исследования сопи в следующем: - изучить тенденцию развития автомобильного транспорта юдотрасли транспорта в целом; - сформулировать основные положения разработки автоматизи- ованной системы плановых расчетов автомобильного транспорта 5щего пользования (АСПР АТ0ІІ) на основе упорядочения и даль-зйшего развития комплекса решаемых задач; разработать новые методические подходы к решению задач рамках АСПР А.ТОП'в соответствии с современными критериями жнико-экономического планирования; усовершенствовать математическое обеспечение подсистемы !ПР АТОП; внедрить основные результаты работы в практику планиро-ния производственных подразделений отрасли.
Объект исследования - система отраслевого планирования узовых автомобильных перевозок.
Методологическую и методическую основу диссертации состав-ют труды классиков марксизма-ленинизма, решения Коммунисти-ской партии и Советского правительства, постановления и ре-вия съездов Компартии Казахстана. Кроме того, исследование зируется на методологических положениях по разработке госу-рственных планов социального и экономического развития, тру-с советских и зарубежных ученых по вопросам технико-экономи-зкого планирования и применения математических методов при мелировании экономических объектов и процессов , на методиче-IX и статистических материалах ЦСУ, Госплана, Министерства ав-Iобильного транспорта республики.
Научная новизна. Разработка основных этапов научной реор-іизации комплекса задач планирования отраслевой АСУ в подси-:му АСПР АТОП и методики определения основных технико-эконо-еских показателей отрасли в разрезе автоуправлений в составе х задач позволила получить следующее: - предложить множественный подход к определению одноуров-
9 звых параметров и методические рекомендации применения в пла-іровании на автомобильном транспорте алгоритма "ZET" - "За-шнение пропусков в эмпирических таблицах"; новую технологию шущего планирования основных показателей функционирования іузового парка на основе использования комбинированного под-іда и экономико-статистическую оценку эффективности ее внедре-:я; - выявить новый подход к определению объемных показателей транспорту республики в целом; выработать методические положения учета специфики тран-орта и, в частности, автомобильного в рамках АСПР АЇОП; pea-зовать их в модели темпов прироста объемов работы АТОП на нове его увязки с функционированием транспортного комплекса зпублики и использования коэффициентов эластичности, моделях знирования объемов работы АТОП на уровне область - автотрзн-эртное объединение; определить общую структурную схему и принцип функциони-шния отраслевой автоматизированной системы плановых расчетов.
Практическая ценность и внедрение результатов исследования, іктическая ценность исследования заключается в разработке ме-.ических рекомендаций и определении возможности их испольвова-: в совершенствовании системы планирования работы грузового омобильного транспорта общего пользования с учетом пропорции развития в транспортной системе республики.
Реализация созданных моделей у слабоструктуризованных за-АСПР АТОП дает возможность осуществлять единый методический ход к проектированию отраслевых показателей различных уров-и технологически изменять процесс их разработки с представшем результатов расчетов в графическом виде. Все это позволяет нее сочетать территориальные и отраслевые принципы управ-ия, повысить объективность и сбалансированность получаемых чений технико-экономических показателей. Некоторые положе-диссертации могут быть использованы при построении эконо-о-математических моделей на других видах транспорта и от-лях народного хозяйства.
Методические основы построения АСПР АТОП, методы, модели ехнология планирования основных технико-экономических пока-злей функционирования грузового автопарка отрасли, разрабо-вые в диссертации, приняты к внедрению в Главном вычислитель-центре Министерства автотранспорта КазССР. Результаты иссле-эния, представленные в модели темпов прироста объемов работы I, использованы при разработке перспектив развития автомобиль-) транспорта общего польэования на основе научно-технического :фесса на период до 2005 г., которые являются составной частью шлексной программы научно-технического прогресса Казахской на период до 2005 года (по пятилетиям)". Задача по определе-одноуровневых показателей плана в составе "Комплексной мето-i годового планирования", внедренной в Алма-Атинском грузовом ітранспортном производственном управлении (объединении) ПУ(о) позволила повысить оперативность, точность и начную нованность принимаемых решений, а расчетный экономический кт составляет 80,2 тыс.руб.
Апробация работы. Основные положения диссертации неодно-но докладывались и обсуждались на заседаниях секции научно-ического совета Казахского научно-исследовательского и про-ого института автомобильного транспорта (КазНИПИАТ) (1979-гг.), на научных конференциях молодых ученых, аспирантов искателей, профессорско-преподавательского состава Алма- инского института народного хозяйства (1980, 1983, 1984 гг.)» зпубликанской научной конференции молодых ученых и специали-эв по общественным наукам, посвященной 110-й годовщине со ї рождения В.И.Ленина (1980 г.), юбилейной конференции моло-с ученых и специалистов НИЙАТ (Москва, 1980 г.), Всесоюзной іференции по проблеме "Транспортно-экономические связи и раз-їєние производства" (Алма-Ата, 1983 г.)
Публикации. По теме диссертации опубликовано 7 работ об-I объемом 4,4 п.л.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех is, заключения, шести приложений. Объем работы 198 страниц, рисунков, 21 таблица. Библиография насчитывает 119 наимено-ий, приложения составляют 22 страницы.
В первой главе на основе анализа статистических данных оп-елены место и тенденция развития отрасли автомобильного тран-рта. Она рассматривается как одна из отраслей транспорта, олняющая задачу перемещения людей и грузов в пространстве, одя из этих позиций автомобильный транспорт обладает рядом бенностей. Часть из них свойственна только ему, а другие авной степени относятся и к транспорту в целом. Степень са этих характеристик в существующей системе отраслевого їирования, методов и моделей, составляющих ее содержательную зхнологическую основу, является одновременно и критерием и югативой ее дальнейшего развития.
Современный уровень социалистического расширенного вос-[зводства в условиях научно-технического прогресса обусло-дальнейшее развитие воех звеньев транспортной системы. Мно-іразие хозяйственных связей неизбежно приводит к небывалому 'У информации о работе транспортных устройств. В первую оче- дь это относится к автомобильным перевозкам грузов, которые :ватывают одну из самых значительных номенклатур народнохозяй-венных грузов, по сравнению с другими видами транспорта, чественные характеристики транспортируемых товаров влияют структуру автомобильного парка и технико-эксплуатационные казатели его работы. Поэтому совершенствование планирования этих условиях невозможно без широкой автоматизации его про-ссов, обеспечивающей согласование принимаемых решений с ре-льтатами работы смежных отраслей.
Вторая глава посвящена решению задач планирования объемных казателей отрасли "Увязки" и "Распределительной".
В задаче "Увязки"делается попытка установления количест-нной взаимосвязи работы автомобильного транспорта общего льзрвания с автомобильным транспортом народного хозяйства и лее с транспортом в целом. Методологической основой ее реше-я является посылка о первичности влияния отраслей материаль-го производства на "транспортную промышленность", которое оследствии трансформируется для каждого вида транспорта в требности осуществления перевозок определенным способом. В честве количественного носителя взаимосвязей видов транспорта пользованы коэффициенты эластичности, которые показывают сколько возрастет или уменьшится один из показателей при менении другого.
Автоматизация процессов принятия плановых решений предпо-гает методическую завершенность функциональных блоков АСПР. целях разработки единого подхода к расчетам объемных показа-леи в различных иерархиях возникла необходимость решения зспределительной"задачи . Оснвная трудность, возникшая при dm заключалась в необходимости соблюдения территориальных инципов управления. С позиций статистики этот аспект усили-ет вероятностный характер объемных показателей эксплуатацион-й деятельности автотранспортных объединений. Он обусловлен ясностью учета ряда дополнительных признаков, характеризую-х результаты работы профилирующих отраслей в регионе.
Разработанные в данной главе модели имеют и прикладной рактер. Их предполагается использовать при оценке работы ей транспортной системы республики ,или в качестве инструмен-для анализа прогнозов, полученных другим путем.
В третьей главе рассмотрены возможные подходы для реше-я задачи по определению множества одноуровневых показателей ана. На основе изучения опыта применения в отрасли автомольного транспорта и других подразделениях народного хозяйст-, методов однофэкторного и многофакторного регрессионного ализа, ставших уже традиционными, разработан комбинирован-й подход к решению данной задачи. К разряду весьма привлека-льных методов прогнозирования отнесен метод определения сово-пности выходных показателей на основе одного или нескольких одных параметров, в качестве которых используются объемные казатели. Математическим инструментарием, реализующим такой дход, предложено использовать алгоритм "ZET " - "Заполне-з пропусков в эмпирических таблицах".
Для практического анализа предложений по совершенствова^-ю методики планирования основных технико-экономических пока-гелей в годовом режиме проведена серия экспериментальных рас-гов. Приобретенный опыт позволил разработать рекомендации для лменения алгоритма " ZET " в планировании грузовых автопе-возок и осуществить опытное внедрение "Комплексной методики знирования" в автотранспортном объединении. В основу оценки условного экономического эффекта от внедрения положено использование экономико-статистических моделей.
При осуществлении исследований применялись методы анализа и прогнозирования временных рядов, корреляционного и многофакторного регрессионного анализов, распознавания образов, сравнительного статистического анализа. Программное обеспечение, реализующее предлагаемые подходы , может быть использовано на базе информационно-вычислительных центров, оснащенных ЭВМ серии "ЕС".
Особенности планирования на автомобильном транспорте общего пользования КазССР
Транспорт - важнейшая отрасль народного хозяйства, которую К.Маркс назвал 4-Й сферой материального производства /2, с. 422/. В то же время транспорт не только продолжает процесс материального производства,но и является общим условием его осуществления. Поэтому вопросы развития и размещения транспорта, совершенствования его технических средств и способов перемещения в пространстве занимают важное место в общей совокупности народнохозяйственных проблем.
ХХУІ съезд КПСС определил основные направления развития всех видов транспорта на будущее пятилетие и необходимость разработки долговременной комплексной программы для преодоления сложившихся здесь проблем / 7, с.39/. В основных направлениях развития народного хозяйства на 80-е годы говорится, что : "Главная задача одиннадцатой пятилетки состоит в обеспечении дальнейшего роста благосостояния советских людей на основе устойчивого, поступательного развития народного хозяйства, ускорения научно-технического прогресса и перевода экономики на интенсивный путь развития,более рационального использования производственного потенциала страны, всемерной экономии всех видов ресурсов и улучшения качества работы"/7, с.38/.
Главная социально-экономическая задача.транспорта - наиболее полное удовлетворение возрастающих потребностей социалистического воспроизводства в грузовых и пассажирских перевозках. Её реализация требует совершенствования методов планирования и управления и обусловливает необходимость дифференцированного подхода к проектированию отраслевых показателей.
Осуществляя проектирование транспортно-экономического развития, необходимо в полной мере учитывать следующие особенности отрасли, определяющие здесь специфику планирования;
I) транспорт - фактор, влияющий на размещение различных отраслей производства; 2) это самостоятельная отрасль материального производства, которая не только увеличивает стоимость произведенных продуктов труда за счет издержек передвижения, но и в свою очередь сам является крупным производителем новых потребительских стоимостей; 3) предмет труда на транспорте - конечный продукт других отраслей материального производства. Поскольку перемещение грузов в пространстве есть продукция этой отрасли, то потребление последней по времени совпадает с процессом ее производства; 4) транспорт - обслуживающая отрасль материального производства в сфере обращения, издержки которой связаны с затратами на перемещение, хранение, дополнительную обработку и оформление произведенных потребительских стоимостей. В то же время продукция транспорта (одна из составляющих дополнительных издержек обращения) не требует хранения и связанных с этим затрат.
Определение объемных показателей работы отрасли
В настоящее время наука располагает достаточным количеством статистических и математических методов, которые служат базой построения различных экономико-математических моделей, используемых для целей планирования и прогнозирования. Такие модели являются инструментом для практической оценки действующих факторов и применяются на различных уровнях управления транспорта. В целом арсенал методов определения объемных показателей на уровне республики, разработанных в разное время, весьма значителен /17, 27, 28, 34, 35, 41, 57, 62, 63, 68, 92/.
В качестве вариантов расчета объемных показателей отрасли АТОП в рамках ОАСУ-АТ1 используются уравнения многофакторной регрессии в отдельности, учитывающие внутренние (у ) и внешние факторы производства среднегодовая стоимость основных производственных фондов; xz - нормируемые оборотные средства; х3 - численность промышленно-производственного персонала; хч- капитальные вложения производственного назначения; xs- валовая продукция промышленности республики; хб- валовая продукция сельского
Задача подсистемы "Перспективное развитие отрасли" (приложение I) хозяйства республики; х7 - выполнено строительно-монтажных работ по республике; х& - товарооборот.
Используя первое уравнение, представляющее один из видов производственной функции, можно определить объем транспортной работы, основываясь на ресурсах отрасли и ее возможностях. Исходя из объемов производства важнейших отраслей народного хозяйства при помощи второго уравнения рассчитываются потребности в перевозках грузов. Если ставить вопрос: "Какой модели отдать предпочтение?", то не взирая на результаты расчетов, его необходимо отдать второй, в соответствии с существующей постановкой вопроса о целях работы транспорта в решениях Коммунистической партии и Советского правительства и ХХУІ съезда КПСС. Тогда первое уравнение может выступать в качестве слагаемого метода, оценивающего разницу между потребностями в перевозках и складывающимися возможностями для их освоения. Исходя из практической стороны дела плановым работникам также важно знать: какие ресурсы нужны для выполнения плана, полученного после корректировки и утверждения его проекта и разработанного в соответствии с производственными факторами, планируемыми, допустим, на следующий год, т.е. необходим обратный счет нежели в (2.1). Данные модели учитывают только производственные факторы, оставляя без внимание изменение структуры транспорта, как сложной системы, которая находится в постоянном движении. Если скорость развития отдельных видов транспорта была бы одинакова и равнялась бы скорости развития всей транспортной системы республики, то задача по определению объемов перевозочных работ по каждому из них была бы тривиальной.
Некоторые аспекты несоответствия между существующей технологией разработки плана и системой возможных подходов в ее реализации
Определив объемы работы отрасли и ее основных подразделений, как входные показатели некой S , необходимо рассчитать ее выходные параметры. Причем эта задача актуальна на любом уровне и режиме планирования, поскольку решить ее стандартными вычислительными приемами нельзя. По своему характеру специфика данной проблемы тесно связана с технологией планирования, так как предполагает определенную последовательность исчисления технико-экономических показателей.
В настоящее время на автомобильном транспорте существует большое количество специальных методов и методики используемых при разработке отдельных показателей производственной деятельности /30, 36, 83/. Однако на практике общая обоснованность плана зависит от степени обоснованности каждого из составляющих его элементов. Она неизбежно теряется, если между частями плана отсутствует согласованность. Взаимосвязь расчетов достигается только при введении и соблюдении этапности их проведения, при которой результаты предыдущего шага являются необходимой информацией для последующего. Пошаговое ведение расчетов плана возможно в условиях широкого применения электронно-вычислительной техники. Разовое использование машинного счета для обоснования отдельного показателя плана не дает гарантии, что остальные его разделы будут разработаны на таком же высоком уровне и сбалансированы между собой без применения ЭВМ. Исходными данными для решения задачи по определению одноуровневых показателей плана в системе АТОП являются объемные показатели. Согласно этой схеме, решение данной задачи рассматривается в качестве второго шага первого этапа расчетов проекта годового плана.
Как следует из описания задач, отнесенных к подсистеме АСПР АТОП, наибольший процент из них составляют задачи годового планирования. Несмотря на общую негативность этого обстоятельства оно имеет объективную основу, связанную со спецификой режима планирования. Текущий план имеет несравненно более широкий охват показателей, чем, например, среднесрочный, так как должен конкретизировать пятилетние задания на выполнение очередной производственной программы.
Применяемая в настоящее время методика текущего планирования включает следующие разделы: объем перевозок; технико-эксплуатационные показатели использования парка; годовая производительность на одну среднесписочную автомобиле-тонну, пасса-жироместо и т.д.; показатели по труду и заработной плате; показатели себестоимости и финансовых результатов.
Каждый из выделенных разделов имеет свои особенности и требует определенного подхода, иднако рассматривая систему АСПР АТОП как целостное структурное звено со входным и выходным информационными потоками, необходимо отметить, что все ее показатели взаимообусловлены и наличие взаимного влияния между ними очевидно. Но по методике технико-экономического планирования, используемой в данной подсистеме, они изолируются.
