Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические основы исследования конкурентоспособности авиакомпаний на мировом рынке авиационных грузоперевозок 10
1.1. Понятие, сущность, теории конкурентоспособности 10
1.2. Условия и факторы конкурентоспособности авиакомпаний на мировом рынке грузовых авиаперевозок 29
Выводы по главе 1 41
Глава 2. Особенности мирового рынка грузовых авиаперевозок и современные тенденции его развития 43
2.1. Значение, структура и регулирование мирового рынка грузовых авиаперевозок 43
2.2. Тенденции развития рынка, особенности конкуренции и конкурентные позиции российских авиакомпаний 60
Выводы по главе 2 86
Глава 3. Пути повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний на мировом рынке грузовых авиаперевозок 89
3.1. Анализ влияния системы таможенного регулирования на условия конкурентоспособности российских авиакомпаний на мировом рынке грузовых авиаперевозок и определение направлений совершенствования данной системы 89
3.2. Анализ возможностей реализации конкурентных преимуществ российских авиакомпаний на мировом авиагрузовом рынке через воздействие на факторы конкурентоспособности 111
Выводы по главе 3 134
Заключение 138
Список литературы
- Условия и факторы конкурентоспособности авиакомпаний на мировом рынке грузовых авиаперевозок
- Значение, структура и регулирование мирового рынка грузовых авиаперевозок
- Тенденции развития рынка, особенности конкуренции и конкурентные позиции российских авиакомпаний
- Анализ возможностей реализации конкурентных преимуществ российских авиакомпаний на мировом авиагрузовом рынке через воздействие на факторы конкурентоспособности
Введение к работе
з 1.
Актуальность темы исследования. Глобализация мировой экономики и рост международной торговли товарами способствуют развитию мирового грузового транспорта, в том числе и воздушного. Однако улучшение транспортной инфраструктуры также является важным фактором роста мировой экономики, так как это упрощает и удешевляет мировой товарооборот. Поэтому развитие отечественной транспортной системы будет содействовать эффективному включению нашей страны в мировое хозяйство, а также обеспечит национальным предприятиям конкурентоспособные позиции на одном из основных рынков международной торговли услугами -рынке транспортных услуг.
Особое значение для России имеет воздушный транспорт. Во-первых, наша страна - одно из немногих государств, способных осуществлять полный цикл производства самолётов. У отечественных авиастроительных компаний накоплен значительный опыт и имеются возможности для производства конкурентоспособных воздушных судов. Сохранить и увеличить авиастроительный потенциал страны - важная экономическая задача, решение которой будет способствовать переходу России на инновационный путь развития, основанный на высокотехнологичных секторах экономики. Развитие воздушного транспорта и, в частности, международных авиагрузовых перевозок, является одним из важнейших элементов вывода авиастроительной отрасли из затяжного кризиса. Как показывает практика, крупнейшие российские грузовые авиакомпании, например, ГК «Волга-Днепр», ОАО «Аэрофлот» и ЗАО «АК» Полёт», являются также ключевыми заказчиками грузовых воздушных судов отечественного производства. Грузовые авиакомпании также могут быть инициаторами и фактическими кураторами производства и модернизации грузовых самолётов (например, как в случаях с Ан-124-100 «Руслан», Ил-76ТД-90ВД). Во-вторых, Россия обладает серьёзным естественным преимуществом в международных грузовых авиаперевозках - выгодное
4 географическое положение на пересечении грузопотоков между крупнейшими центрами мировой торговли - странами АТР, Северной Америки и Европы.
Исследованию проблем конкурентоспособности различных экономических объектов посвящены работы отечественных учёных Авдокушина Е.Ф., Буренина В.А., Вавиловой Е.В., Вороновой Т.А., Захаровой Н.В., Липеца Ю.Г., Лифица И.М., Люсова В.Н., Некрасова А.Я., Парамоновой Т.Н., Пилипенко И.В., Покровской В.В., Пузановского А.Г., Родыгиной Н.Ю., Фатхутдинова Р.А., Халевинской Е.Д., Щетинина В.Д., зарубежных учёных Бекаттини Дж., Джереффи Г., Котлера Ф., Кругмана П., Маркусен Э., Портера М., Энрайта М. и других. Вопросам конкурентоспособности предприятий воздушного транспорта посвящены работы отечественных исследователей Громова Н.Н., Дунаева О.Н., Крючкова А.А., зарубежных исследователей Грина Б., Доганиса Р., Клэнси Б., Хоппина Д. и других.
Однако в этих работах не в полной мере отражаются вопросы повышения конкурентоспособности авиакомпаний на мировом рынке грузовых авиационных перевозок, недостаточно внимания уделено возможностям повышения конкурентоспособности предприятий авиагрузовой индустрии в специфических российских условиях.
Объектом исследования является конкурентоспособность российских авиакомпаний на мировом рынке грузовых авиационных перевозок.
Предметом исследования являются экономические и управленческие отношения в сфере развития международного бизнеса российских грузовых авиакомпаний.
Цель диссертационного исследования состоит в разработке теоретических основ и методических рекомендаций по повышению конкурентоспособности российских грузовых авиакомпаний на мировом рынке грузовых авиационных перевозок.
5 Для достижения поставленной цели сформулированы и решены следующие задачи:
исследовать природу спроса и особенности конкуренции на мировом рынке грузовых авиаперевозок;
определить состав участников рынка международных грузовых авиаперевозок и выявить взаимосвязи между ними;
исследовать тенденции, особенности развития и регулирования мирового рынка грузовых авиационных перевозок;
выделить и обосновать состав ключевых элементов, определяющих уровень конкурентоспособности авиакомпаний на мировом рынке грузовых авиаперевозок;
исследовать роль российской системы таможенного регулирования международных грузовых авиаперевозок в создании благоприятных условий конкурентоспособности российских авиакомпаний на мировом авиагрузовом рынке;
определить факторы и условия конкурентоспособности российских авиакомпаний на мировом рынке грузовых авиаперевозок и разработать комплекс мер по развитию факторов конкурентоспособности и улучшению условий конкурентоспособности российских авиакомпаний на данном рынке.
Теоретической и методологической основой диссертации являются научные работы отечественных и зарубежных исследователей в области конкурентоспособности, экономики и организации работы транспорта. В процессе проведения данного исследования были использованы методы системного подхода, функционально-структурного анализа, экспертные мнения, а также методы корреляционного анализа.
Информационная база исследования построена на официальных отечественных и зарубежных нормативно-правовых материалов, отчётно-статистических данных Федеральной службы государственной статистики России, Транспортной клиринговой палаты, Международной организации гражданской авиации, Международной ассоциации воздушного транспорта,
6 Всемирного банка и Международного валютного фонда, материалов зарубежной и отечественной литературы в исследуемой области, публикации в сети Интернет, официальные Интернет-сайты предприятий.
Научная новизна исследования заключается в расширении
теоретических основ конкурентоспособности предприятий за счёт выделения
нового элемента, определяющего конкурентоспособность вида
экономической деятельности - условий конкурентоспособности, а также
теоретическом обосновании решения задачи повышения
конкурентоспособности российских авиакомпаний на мировом рынке грузовых авиаперевозок за счёт комплексного развития смежных и поддерживающих отраслей, специализированных факторов производства, стратегии авиакомпаний и совершенствования системы таможенного регулирования трансграничного перемещения авиагрузов и воздушных судов в качестве условия конкурентоспособности. Научная новизна диссертационной работы выражается в следующих результатах, выносимых на защиту:
расширен научный аппарат исследования конкурентоспособности предприятий за счёт понятия «условия конкурентоспособности», под которым понимается экономико-административная среда, обстоятельства, в которых находятся изучаемый экономический объект и его факторы обеспечения конкурентоспособности;
определены факторы спроса на грузовые авиаперевозки на мировом рынке транспортных услуг: характер груза, снижение транспортных расходов и упрощение цепей поставок клиентов авиакомпаний, операционная срочность, географическая доступность;
выявлены тенденции развития мирового рынка грузовых авиационных перевозок на современном этапе: усиление дисбаланса авиационных грузопотоков между регионами мира, устойчивый рост объёмов грузовых авиаперевозок и его подверженность циклическим колебаниям, снижение уровня прибыльности грузовых авиаперевозок,
7 конвергенция рынков экспресс-перевозок и традиционных авиационных грузовых перевозок, усиление конкурентного давления на авиакомпании со стороны интеграторов и морских перевозчиков, активизация процессов либерализации наднациональной системы регулирования рынка авиагрузовых перевозок;
доказано, что тип конкуренции на направлениях авиаперевозок Азия -Европа и Азия - Северная Америка более всего соответствует монополистической конкуренции;
установлено, что система таможенного регулирования международных грузовых авиаперевозок в России играет ключевую роль в формировании условий конкурентоспособности отечественных авиакомпаний на мировом рынке грузовых перевозок, и доказано, что несовершенство этой системы оказывает негативное влияние на конкурентоспособность российских авиакомпаний;
доказана ведущая роль государства в улучшении условий конкурентоспособности авиакомпаний и разработаны методические рекомендации по совершенствованию системы таможенного регулирования по следующим направлениям: транзитные грузоперевозки, перемещение запасных частей для воздушных судов, совершенствование правоприменительной практики и обеспечение соответствия российской системы таможенного регулирования международным нормам;
обоснована необходимость участия государства в содействии развитию факторов конкурентоспособности авиакомпаний по направлениям: развитие аэропортовой инфраструктуры и авиастроения, создание образовательных и финансовых институтов в области авиагрузового транспорта;
Практическая значимость работы связана с возможностью использования полученных результатов в государственных структурах, ответственных за управление и регулирование деятельности гражданской
8 авиации России, при разработке следующих аспектов стратегии развития российского воздушного транспорта:
совершенствование системы таможенного регулирования международных грузовых авиаперевозок;
развитие грузовых аэропортовых комплексов и авиастроения;
определение приоритетов в государственной финансово-организационной поддержке проектов в сфере грузовых авиаперевозок, авиастроения, научно-исследовательской деятельности.
Методические рекомендации по адаптации конкурентной стратегии российских авиакомпаний к современным тенденциям развития мирового рынка авиагрузовых перевозок, разработанные в диссертационном исследовании, могут быть использованы в практической деятельности российских авиакомпаний при выработке стратегии повышения эффективности работы на рынке международных воздушных грузоперевозок. Результаты анализа российской системы таможенного регулирования грузовых авиаперевозок могут быть использованы отечественными авиакомпаниями при разработке эффективных методов работы в условиях неблагоприятной административно-экономической среды, при разработке системы таможенного обеспечения собственной деятельности.
Апробация полученных результатов проводилась на межвузовской конференции студентов и аспирантов «Современные проблемы логистики и управления цепями поставок» (Москва, 2009 г.), на Международной научно-практической конференции «Ценности и интересы современного общества» (Москва, 2009 г.). Отдельные положения и рекомендации диссертационного исследования апробированы и используются авиакомпаниями ООО «Авиакомпания ЭйрБриджКарго», ЗАО «Скай Экспресс».
Публикации. Основные результаты исследования опубликованы в 5 научных работах общим объёмом 2,1 п.л.
Структура и объём исследования. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка литературы. Объём диссертации составляет
9 153 страницы машинописного текста, который содержит 12 рисунков, 6 таблиц, одно приложение.
Условия и факторы конкурентоспособности авиакомпаний на мировом рынке грузовых авиаперевозок
Вопросам конкуренции и конкурентоспособности различных экономических объектов посвящено множество работ отечественных и зарубежных авторов. В то же время, не существует единого подхода к определению данных терминов, авторы по-разному определяют понятия конкуренции и конкурентоспособности.
В соответствии с Законом РФ от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О защите конкуренции», конкуренция - соперничество хозяйствующих субъектов, при котором самостоятельными действиями каждого из них исключается или ограничивается возможность каждого из них в одностороннем порядке воздействовать на общие условия обращения товаров на соответствующем товарном рынке.
В экономической литературе чаще всего под конкуренцией понимается соперничество субъектов экономики (Лифиц И.М., Аристов О.В.)1 Однако встречаются и более конкретные определения.
Р.А. Фатхутдинов в книге «Стратегическая конкурентоспособность»2 даёт следующее общее определение конкуренции: «Конкуренция - это процесс управления субъектом своими конкурентными преимуществами на конкретном рынке (территории) для одержання победы или достижения других целей в борьбе с конкурентами за удовлетворение объективных потребностей в рамках законодательства либо в естественных условиях». При этом под конкурентным преимуществом субъекта понимается какая-либо эксклюзивная ценность, которой обладает субъект. А под ценностью понимается нечто особенное, то, чем субъект владеет (содержит в? себе), стремится сохранить либо иметь в будущем.,
По отношению к хозяйствующим субъектам экономики Р.А. Фатхутдинов предлагает следующее определение конкуренции: «Конкуренция — состязательность, соперничество, напряженная борьба юридических или физических лиц за покупателя (за его деньги), за свое выживание в условиях действия жесткого закона конкуренции как объективного процесса "вымывания" некачественных товаров и услуг в рамках антимонопольного законодательства»3.
По мнению автора, все вышеприведённые определения, несмотря на различия в деталях, суть рассматриваемого понятия; которая заключается в соперничестве экономических субъектов, отражают в целом единообразно и достаточно чётко: Можно согласиться как с общими определениями конкуренции, так и с более конкретными определениями этого понятия, данными Р.А. Фатхутдиновым или в законе «О защите конкуренции»
Существуют различные подходы и к, определению конкурентоспособности: Кроме того, сущность данного понятия, меняется в зависимости от объекта, в отношении которого» оно применяется . Обычно различают конкурентоспособность продукции (товара, услуги), конкурентоспособность предприятия, конкурентоспособность отрасли, конкурентоспособность страны. Прежде всего, важно рассмотреть термин конкурентоспособность на- первых трёх уровнях, в то время как вопросы конкурентоспособности на уроне страны выходят за- рамки данного исследования. Кроме того, некоторые экономисты, и в первую очередь нобелевский лауреат П. Кругман, считают, что понятие «конкурентоспособность страны» лишено экономико-теоретического
Фатхутдшюв Р.А. Стратегический маркетинг. - М.: ЗАО «Бизнес-школа «Интел-Синтез», 2000, с. 40 обоснования. По мнению П. Кругмана4 использование в обсуждении экономической политики термина, «национальная конкурентоспособность» ошибочно и даже опасно по следующим причинам: - концентрация на образе конкуренции стран игнорирует то, что большая часть возможных экономических трудностей определяется исключительно внутренними факторами - вне связи с торговлей на каких-либо международных рынках, соответственно, уровень жизни растет вместе с ростом производительности, а не с ростом производительности по сравнению с другими странами; - образ, стран-конкурентов на эмоциональном уровне подрывает выводы теории, международной, торговли - богатство- страны- связано с международной специализацией и использованием сравнительных преимуществ,. а потому следование концепции «национальной конкурентоспособности» может породить протекционизм и торговые войны; - примененное к государству вместо коммерческой фирмы понятие «конкурентоспособность» является метафорой - ведь в отличие от фирмы у государства нет меры конкурентоспособности - баланса прибылей и убытков - и нет возможности исчезнуть в результате разорения; - акцент на международной конкурентоспособности может привести к поддержке малопродуктивных отраслей национальной экономики и, соответственно; снижению её жизненных стандартов.
Конкурентоспособность продукции И.М. Лифиц определяет конкурентоспособность продукции как способность отвечать требованиям данного рынка.в-рассматриваемый период по сравнению с аналогами-конкурентами5. По- мнению А.Ю: Юданова конкурентоспособность продукции - это степень её привлекательности для совершающего реальную покупку потребителя6.
Значение, структура и регулирование мирового рынка грузовых авиаперевозок
Другим направлением повышения конкурентоспособности России на мировом- рынке грузовых авиаперевозок; является воздействие на факторы конкурентоспособности. Применив концепцию «ромба конкурентоспособности» М;: Портера: и концепцию цепочки добавления стоимости мы выделяем следующие основные факторы конкурентоспособности для России, оказывающие наибольшее влияние на авиагрузовую индустрию:
1. Уровень развития родственных и поддерживающих отраслей: - производство конкурентоспособных грузовых воздушных судов; - наличие наземной инфраструктуры для международных грузовых авиаперевозок;
2. Уровень развития специализированных факторов конкурентоспособности: - наличие образовательных программ в области транспортно-экспедиторской деятельности и логистики, в т.ч. на воздушном транспорте, в области авиастроения, эксплуатации и ремонта ВС; - наличие-программ финансирования- исследований в области воздушного транспорта; - наличие специализированных фондов финансирования проектов-в области авиагрузовых перевозок;
3. Эффективность стратегий авиакомпаний по достижению конкурентоспособности, с учётом современных вызовов и тенденций развития мировой авиагрузовой индустрии.
При этом, как было отмечено ранее, выделенный Портером фактор «внутреннего спроса» не играет существенной-роли в российских условиях. Особенностью российских грузовых авиаперевозчиков является их ориентация! почти исключительно на международный рынок. Например, один из ведущих российских грузовых перевозчиков - а/к Волга-Днепр около 95% всех своих перевозок выполняет за пределами России-(в т.ч. около 30% - в США). Это обусловлено, во-первых, чрезвычайной узостью внутреннего российского рынка грузоперевозок. Во-вторых, мировой грузооборот базируется, в первую очередь, на товарообмене между тремя, центрами экономического развития, которые представлены странами АТР, Западной Европы и Северной Америки. Поэтому авиакомпании стремятся ориентировать свой бизнес на обслуживание грузопотоков указанных центров. По вышеизложенным причинам мы исключили из рассмотрения фактор «внутреннего спроса».
Необходимо отметить, что эффект повышения конкурентоспособности авиакомпаний от воздействия родственных и поддерживающих отраслей, а также специализированных факторов производства зависит не просто от наличия этих факторов конкурентоспособности как таковых, но и от тесноты связи с ними. Эта связь и взаимодействие будут тем сильнее, чем ближе в географическом плане эти факторы конкурентоспособности будут находиться к авиакомпаниям. Или, выражаясь в терминах концепции Портера, наилучшие условия для повышения конкурентоспособности создаются в авиационных кластерах. Таким образом, государственные мероприятия по развитию факторов конкурентоспособности должны быть сконцентрированы в районах максимальной активности грузовых авиакомпаний. Также должны быть предприняты меры, стимулирующие локализацию и концентрацию факторов конкурентоспособности. Эта задача может быть решена путём создания в соответствующем регионе особых льготных условий для участников авиационного кластера, например, особой экономической зоны портового типа. Возможность-создания таких зон в. России впервые была закреплена в Федеральным законом от 30.10.2007 №«240-ФЗ. По нашему мнению ОЭЗ портового типа могут стать серьёзным инструментом государственного стимулирования повышения конкурентоспособности авиагрузовой индустрии в случае, если будут правильно определены места расположения этих зон, а также будет установлен простой и понятный порядок ведения хозяйственной деятельности в этих зонах. По мнению автора, в» России авиационные кластеры могут успешно сформироваться, в. регионах нахождения перспективных международных авиагрузовых хабов. Как будет показано в главе 3, наибольшие шансы стать такими хабами имеют аэропорты Санкт-Петербурга, Москвы, Красноярска, Хабаровска.. Соответственно целесообразно организовать зоны портового типа именно в этих городах. Кроме того, во всех этих городах имеются ВУЗы, на базе которых, в перспективе могли бьь появиться специализированные исследовательские организации в области авиагрузовых перевозок.
Состояние (специализированных) факторов производства: образовательные и научно-исследовательские программы в области грузовых авиаперевозок; - финансовые фонды и программы финансирования исследований и проектов в области авиагрузовых перевозок.
Концепция «ромба» конкурентных преимуществ М.Портера применительно к задаче повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний. Составлено автором? Выделение факторов конкурентоспособности российских авиакомпаний является результатом применения теории конкурентных преимуществ М. Портера,.который можно наглядно изобразить в виде ромба (Рис. 4).
По нашему мнению, в воздействии на факторы конкурентоспособности ведущая роль, в российских условиях снова должна быть отведена государству, поскольку сами участники авиагрузового рынка на данном этапе развития не могут оказывать- существенное влияние на развитие родственных и .І поддерживающих отраслей, а также на специализированные: факторы производства. Однако; сами участники; рынка, авиагрузовых. перевозок должны в максимальной8 степени учесть тенденции: развития мировой авиагрузовой! индустрии путём формирования соответствующей стратегии своего развития, направленной на устранение угроз рынка.
Установлено, что- конкурентоспособность авиакомпаний определяется І не только факторами; нош- условиями конкурентоспособности., Иод условиями? конкурентоспособности предложено понимать экономико-административную- среду, обстоятельства в которых находятся- изучаемый: экономическийs объект ш его факторы/обеспечения конкурентоспособности. Обоснована, необходимость отличия факторов от условий; конкурентоспособности» и анализа? последних: с целью разработки путей/ повышения конкурентоспособностш авиакомпаний;
Составлен план. изучения! возможностей; повышения: конкурентоспособности: грузовых авиакомпаний; на основе разделения факторовшусловишконкурентоспособности;
Установлено,, что; ключевым: детерминантом условий конкурентоспособности России на мировом рынке грузовых авиационных перевозок является; система: таможенного регулирования? международных грузовых; авиаперевозок; Однако требуется установить, что отечественная системам таможенного регулирования? формирует неблагоприятную административно-экономическую среду для авиакомпаний; то есть оказывает негативное воздействие на условия конкурентоспособности,
Тенденции развития рынка, особенности конкуренции и конкурентные позиции российских авиакомпаний
Анализ- объёмов грузооборота российских и зарубежных ведущих авиакомпаний показывает, что вь сегменте регулярных грузоперевозок в России есть только одна авиакомпания, способная играть более-менее заметную роль на мировом регулярном авиагрузовом рынке - это авиакомпания ЭйрБридж Карго. Также следует выделить авиакомпанию Волга-Днепр, которая выступает в узком сегменте рынка перевозок негабаритных и сверхтяжёлых грузов и контролирует более половины всего мирового сегмента подобных перевозок. Авиакомпания Волга-Днепр, по нашему, мнению является единственной российской авиакомпанией, действительно конкурентоспособной на мировом уровне.
Из таблицы 5 также видно, что мировой авиагрузовой рынок отличается сильной фрагментацией: самый; сильный участник рынка имеет довольно небольшую долю в 6,6 % и никто из участников не имеет контроля над рынком.
Однако конкурентные отношения определяются не только продавцами, но и покупателями, их возможностями по навязыванию условий сделок. Как уже было-показано (см. рис 3), в авиагрузовом бизнесе важную роль играют экспедиторы, которые являются основными клиентами авиакомпаний. В этой- , связи целесообразно учитывать их возможности и позиции в конкурентной борьбе. Оценку рыночной доли ведущих мировых экспедиторов на авиагрузовом рынке регулярно проводит известная консалтинговая компания ACMG. Данные оценки
Источник: International Air Freight and Express Industry Perfomance Analysis 2007. - Published December 2007. - Air Cargo Management Group, p. 1781
Как видно - из данных в таблице 6 существенную долю рынка контролирует DHL Global Forwarding. Однако необходимо иметь в виду, что данный? экспедитор входит в группу компаний Deutsche Post World Net (DPWN) и является аффилированной структурой с интегратором DHL Express: DHL Express в то же время является и авиакомпанией, осуществляя» воздушно-грузовые перевозки с помощью 420 собственных воздушных судов. Кроме того, DHL Express держит доли в других авиакомпаниях, например, 50 % в авиакомпании AeroLogic — совместном проекте DHL Express и Lufthansa Cargo. Помимо AeroLogic DHL Express имеет доли ещё в семи авиакомпаниях: POLAR Air Cargo, ASTAR Air Cargo, European Air Transport, DHL Air, SNAS/DHL, DHL Aero Expreso, Air Hong Kong. Таким образом, есть все основания полагать, что значительная часть деятельности DHL Global Forwarding направлена на работу со связанными с этой компанией авиаперевозчиками. Ввиду этих обстоятельств, для не связанных с DHL авиакомпаний данный экспедитор, вероятнее всего, не выступает как более значимый и важный клиент. Принимая во внимание рыночные доли других ведущих экспедиторов, можно сделать вывод, что рынок экспедиторских услуг в рамках авиагрузового рынка ещё более фрагментирован, чем рынок услуг авиакомпаний. Таким образом, нельзя утверждать, что отдельно взятые экспедиторы, как клиенты авиакомпаний, имеют значительные возможности влияния на условия сделок с авиакомпаниями. В результате, исходя из данных таблиц 5 и 6 можно сделать вывод, что в целом для мирового рынка авиагрузовых перевозок характерно наличие довольно большого количества продавцов (авиакомпаний) и покупателей.
В целях данного исследования необходимо также выяснить особенности конкуренции в рамках более конкретных рынков, а именно тех, которые могут интересовать российские авиакомпании. Это, прежде всего, рынки грузоперевозок между странами Европы и Азии и странами Северной Америки и Азии. Эти два рынка являются перспективными для российских авиакомпаний не только в силу географических причин, но и в силу того, что они являются самыми крупными рынками грузовых авиаперевозок. По данным корпорации Боинг рынок грузоперевозок «Азия - Европа» формирует 19,4 % мирового авиационного грузооборота и 9,7 % мирового объёма перевозимых грузов. Для рынка «Азия - С. Америка» данные показатели составляют 22,3 % и 9,1 % соответственно.
Исходя из данных Таблицы 7, можно предположить, что, как и весь мировой рынок, рынки грузоперевозок между странами Азии и Европы, Азии и Северной Америки являются сильно фрагментированными — они обслуживаются достаточно большим количеством участников, ни один из которых не имеет значительного контроля и большой рыночной доли. Интересно, что, несмотря на возможности использования кросс-полярных маршрутов, воздушного пространства Сибири, российские авиакомпании практически не участвуют в грузоперевозках между Северной Америкой и Азией. Регулярные международные перевозки грузов осуществляются по сути двумя российскими авиакомпаниями - ЭйрБридж Карго- и Аэрофлот/Аэрофлот-Карго (учитывая, что грузовыми мощностями Аэрофлота управляет Аэрофлот-Карго, здесь мы будем рассматривать данные авиакомпании как одну). На данный момент, планы по открытию регулярных маршрутов на данном рынке имеет авиакомпания ЭйрБридж Карго, но перспективы реализации этих планов пока не ясны. Что касается рынка «Азия-Европа», то рыночная доля российских авиакомпаний существенно ниже, чем средняя рыночная доля одного участника.
Для полноты анализа конкурентных отношений нам необходимо ответить на вопрос о типе конкуренции на мировом рынке грузовых авиаперевозок. Сложность данного вопроса связана с наличием следующих обстоятельств: - Рассматривая мировой рынок грузовых авиаперевозок в целом,.нельзя дать точный ответ на вопрос об однородности предлагаемых авиакомпаниями продуктов.
Продукты конкурирующих авиакомпаний на различных маршрутах могут быть как дифференцированными, так и недифференцированными. Традиционно считается, что авиакомпании оказывают однородные услуги (перевозки аэропорт-аэропорт), спрос на которые сильно эластичен по цене. Однако в условиях ужесточения конкуренции и падения доходности авиагрузового бизнеса, авиакомпании могут предпринимать действия, направленные на дифференциацию услуг и увеличение их добавленной стоимости, анализ, потребностей своих клиентов. В первую очередь, это характерно для - рынков, с сильной конкуренцией и большим числом участников.
Данные о рыночных долях авиакомпаний в масштабах мирового рынка не позволяют точно оценивать степень фрагментации отдельных конкретных рынков авиаперевозок на определённых направлениях. В то же время, количество таких рынков очень велико1 и стремиться- к количеству маршрутов, на которых осуществляются авиагрузовые перевозки. Тем не менее, с учётом имеющихся» данных, у нас есть возможность определить наиболее распространённый тип конкуренции- на межрегиональных маршрутах «Азия-Европа» и «Азия-С.Америка», которые представляют наибольший интерес для российских авиакомпаний. Кроме того, поскольку названные маршруты являются наиболее крупными рынками авиаперевозок, значительно- превосходящими по грузообороту рынки перевозок между любыми другими регионами; то можно сделать предположение, что данные таблиц 5 и 6 для мирового рынка примерно соответствуют положению дел на рынках перевозок «Азия-Европа» и «Азия-С.Америка».
На основе данных таблиц 5, 6 и 7 можно сделать вывод, что тип конкуренции на рынках грузовых авиаперевозок на маршрутах «Азия 84 Европа» и «Азия-С.Америка» следует относить скорее к монополистической конкуренции. В? пользу данного вывода свидетельствуют следующие факты:
На данном рынке авиакомпании предлагают взаимозаменяемые, но, часто, дифференцированные продукты, при этом ни отдельно взятый продавец, ни отдельно взятый покупатель не имеют серьёзных возможностей навязывать друг другу условия сделок;
На рынке действует большое число продавцов, которые контролируют небольшие, но не ничтожные доли рынка;
Барьеры для входа на рынок существуют, но их нельзя назвать труднопреодолимыми. В основном эти барьеры обусловлены жёсткостью системьь национального и международного регулирования данного вида деятельности, а не остротой конкуренции. Как показывает практика, на рынке находится место как для крупных авиакомпаний с флотом из сотен самолётов, так m для небольших авиакомпаний»всего с одним самолётом (например, Тесис).
Исходя из типа конкуренции на рынке, можно предположить, что авиакомпании конкурируют в форме как ценовой, так и неценовой конкуренции. Однако авиакомпании находятся в крайне узких рамках контроля над ценой. Во-первых, из-за сильной внутренней ценовой конкуренции с другими авиакомпаниями. Агрессивности внутренней ценовой конкуренции в значительной мере способствуют комбинированные авиакомпании, бизнес которых сосредоточен на пассажирских перевозках. Во-вторых, по причине ограниченных возможностей1 по дифференциации продуктов.
Анализ возможностей реализации конкурентных преимуществ российских авиакомпаний на мировом авиагрузовом рынке через воздействие на факторы конкурентоспособности
По нашему мнению на первоначальном этапе необходимо построить, как минимум, три хаба - на Дальнем Востоке, в Сибири и в европейской части страны. Наиболее перспективными в этом отношении являются аэропорты Москвы, Красноярска и Хабаровска, однако к настоящему времени не сформирован ни один из них. Что касается мультимодальных хабов, то их появление в нашей стране, учитывая темпы развития аэропортовой инфраструктуры, возможно только в очень» отдаленной перспективе. Пока наши- аэропорты способны осуществлять стыковку авиарейсов только» с одним видом транспорта, требующим, минимальной инфраструктуры - автомобильным. С точки зрения мультимодальности неплохие перспективы имеет аэропорт Санкт-Петербурга, который теоретически может обеспечивать стыковку воздушного транспорта с автомобильным, морским и железнодорожным. Но на сегодняшний, день, несмотря на все потенциальные выгоды от использования российских аэропортов, Россия создает для грузовых авиаперевозчиков, в первую очередь, иностранных, исключительно проблемы» - нас очень сложно облететь.
К сожалению, пока сделано мало для изменения ситуации» в( лучшую сторону. Для появления крупных грузовых аэропортов - отсутствуют даже базовые условия, которые мы рассмотрим ниже.
Во-первых, хаб может появиться там, где требуется обработка большого объема грузов. Такой объем можно создать только с помощью привлечения транзитных грузопотоков. По своей сути грузовой хаб — это аэропорт с превалирующей долей транзитных грузов. Соответственно,
Во многих случаях российские и международные правовые нормы могут обязывать авиакомпанию совершить посадку на территории России при выполнении рейса между пунктами, находящимися за пределами РФ. первым шагом на пути развития инфраструктуры для грузовой; авиации. должно быть устранение всех необоснованных препятствий для международных транзитных авиаперевозок. Как мы показали в п. 3.1. транзитные грузопотоки в настоящее время сильно ограничены системой таможенного регулирования. Поэтому в развитии аэропортовой инфраструктуры первостепенной задачей для государства также является реорганизация таможенных регламентов? по направлениям, которые мы указали в.п. 3.1.
Говоря о развитии транзитного потенциала, нельзя не упомянуть и о пресловутой плате за «сибирский» транзит для: зарубежных авиакомпаний. Как известно, помимо обычной? платы за аэронавигационное обслуживание, Россия взимает с зарубежных перевозчиков» специальные платежи за транссибирские перелеты, так называемые «роялти». Отмена-таких платежей — давнее требование Евросоюза: к России и, на наш взгляд, обоснованное. В Чикагской конвенции отмечено: «Договаривающимся государством?не будет взиматься- никаких, платежей- пошлин; или иных сборов зан право транзита через его территорию; кактаковое...». Брать плату за транзит в; современном мире непринято: Крометого, «обратных» прецедентов,, т.е.. когда российские авиакомпании платили бьь за сам: факт транзита их. лайнерові через территорию4 любой другой страны, до сих пор не: было: Существует также угроза, что иностранные авиакомпании могут полностью отказаться от транссибирского маршрута в пользу трансазиатского - через Казахстан, власти которого, видимо предвидя такую ситуацию уже модернизировали свою систему аэронавигационного сопровождениям В случае развития-ситуации по такому сценарию направить в Россию транзитные: грузопотоки будет на:порядок сложнее.
Другая- проблема, на наш взгляд, заключается в неэффективном управлении аэропортовыми комплексами. Это,, прежде всего, связано с тем, что почти все аэропорты находятся в государственной собственности и государством же управляются. Но государство, как известно,, далеко не самый эффективный управленец. В большинстве случаев аэропорт управляется акционерными обществами с государственным контрольным пакетом акций или объединенным авиапредприятием в форме ФГУП, в которое помимо самого аэропортового комплекса входит еще и соответствующая местная авиакомпания. У подобных авиапредприятий ключевым обычно является бизнес авиакомпании, а не аэропорта. Для этой авиакомпании основным является бизнес по перевозке пассажиров, а грузовой бизнес - вторичный. Поэтому у аэропорта, нацеленного на обслуживание потребностей одной авиакомпании, нет никакого интереса развивать в своем составе грузовые терминалы. По словам А.А. Горяшко такое слияние (аэропортов и авиакомпаний) приводит к монополизму в руководстве этой многогранной структурой, тормозит работу каждого из направлений, осложняет работу с клиентами — пользователями аэропорта, снижает общий уровень предоставляемых услуг, в т.ч. грузового сервиса75. Подобных объединенных авиапредприятий в настоящее время достаточно много, что негативно влияет не только на грузовые авиаперевозки, но и на пассажирские - авиакомпании используют «свой» аэропорт как средство монополизации своего положения на рынке, и аэропорты выделяют «чужим» авиакомпаниям неудобные для тех слоты, или вообще отказываются их выделять (аэропортовый слот — промежуток времени для-взлета и посадки), отказывают в обслуживании ВС под предлогом отсутствия оборудования. Поэтому одна из первых по значению государственных задач в сфере развития аэропортовой сети — разделить аэропорты и авиакомпании с образованием самостоятельных предприятий (юридических лиц), что несомненно повысит их прозрачность г и подготовит условия для привлечения инвестиций в будущем.
Следующим шагом следует разработать конкретные пути привлечения частного капитала в аэропорты с целью модернизации и повышения эффективности управления последними. Здесь проблема осложняется тем, что самый распространенный государственный инструмент привлечения инвестиций - приватизация - не может быть использован в полной мере, поскольку аэропорты решают как социальные задачи, так и задачи безопасности. Выходом из ситуации должно стать более активное использование государством других инструментов, зарекомендовавших себя в мировой практике, например, такую форму привлечения инвестиций как «строю-использую-передаю». Суть ее состоит в том, что частной компании передается по концессионному соглашению право на строительство и последующую эксплуатацию в течение ряда лет того или иного объекта в аэропорту (грузовой терминал, пассажирский терминал, автостоянками т. д.). За годы эксплуатации концессионер не только покрывает понесенные расходы, но и получает прибыль, а государство, не производя никаких затрат, осуществляет модернизацию аэропорта и становится- в итоге его собственником. Если привлеченная компания- зарекомендует себя эффективным управляющим объектом аэропортовой инфраструктуры, то по истечении срока концессии она чаще всего продолжает эксплуатировать построенный объект на основе контракта на его управление.
К другим подобным формам привлечения инвестиций можно отнести аренду и передачу госимущества в управление частному капиталу76. В исключительных случаях возможна также продажа аэропорта, при условии, что не будет допущена концентрация акций в руках доминирующего частного собственника, чтобы не допустить использование аэропорта в ущерб публичным интересам.
Пока государство практически не использует вышеназванные формы привлечения капитала. Исключение составляет только аэропорт Домодедово, который был полностью передан в аренду частному юридическому лицу сроком на 75 лет. Вокруг этой государственной сделки постоянно возникали
