Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Международное судоходство и торговый флот России 10
1.1 Состояние и перспективы международного судоходства 10
1.2 Проблемы торгового флота России в переходный период 14
1.3 Новые тенденции в развитии торгового флота России 27
1.3.1 организация управления отраслью 27
1.3.2 экономические методы работы судоходных предприятий России.. 33
1.3.3 некоторые аспекты присоединения России к ВТО 47
Глава 2. Национальная судоходная политика. Теория и практика применения 53
2.1 Методы протекционизма в международном судоходстве 53
2.1.1 воздействующие на спрос на тоннаж 55
2.1.2 воздействующие на предложение тоннажа 60
2.2 Судоходная политика России на современном этапе 64
2.3 Влияние соглашений ГАТТ на формирование судоходной политики России 67
Глава 3. Правовое обеспечение деятельности морского транспорта России ..98
3.1 Экономическая реформа в России и проблемы транспортного законодательства 98
3.2 Изменения в транспортном законодательстве России 101
3.2.1 Новый Кодекс торгового мореплавания 101
3.2.2 Международный реестр судов России (МРСР) 109
3.2.3 Разработка закона РФ о Транспортно-экспедиционной деятельности 116
Заключение 125
Приложения 131
Список использованной литературы
- Состояние и перспективы международного судоходства
- Проблемы торгового флота России в переходный период
- Методы протекционизма в международном судоходстве
- Экономическая реформа в России и проблемы транспортного законодательства
Введение к работе
Развитие мирового хозяйства с присущими ему тенденциями к глобализации производственных отношений и широкому распространению транснациональных производств естественным образом приводит к росту объемов мировой торговли, что в конечном счете означает рост спроса на услуги транспортных компаний. На долю морского транспорта приходится большая часть мирового грузопотока, который в 1997 году достиг рекордного уровня в 5 млрд. тонн . Характено, что за последние 12 лет наблюдается неуклонный рост объемов грузов, перевозимых морским транспортом.
Морской транспорт России, занимавший некогда ведущие позиции в мировом торговом судоходстве, переживает сегодня непростые времена. Одна из старейших отраслей национальной экономики, важная составляющая часть транспортной системы страны поставлена сегодня на грань выживания. Затянувшийся политико-экономический кризис в стране кардинальным образом сместил акценты и приоритеты дальнейшего развития экономики России, и морской отрасли в частности. Симптомы бедственного положения отрасли находят наглядное подтверждение через внешние проявления. Так, к примеру, всего за 5 лет (с 1992 по 1997 год) объем перевозок внешнеторговых грузов России на условиях доставки флотом России уменьшился более, чем в 10 раз (с 24,20 млн. тонн до 2,10 млн. тонн) , то есть происходит обвальное вытеснение отечественных перевозчиков с этого сегмента рынка. За годы «реформ»
1 World Trade Organization: Maritime Transport Services (Note by the Secretariat), United Nations Publication 1998, Geneva p. 3
Современное состояние и прогноз развития грузовой базы морского транспорта России на период 1998-2001 и 2005 гг. - аналитический материал Союзморниипроект
практически уже приобрело характер тенденции старение флота, которое помноженное на нехватку финансовых ресурсов приводит к естественной убыли флота. Сегодня достаточно очевидно, что возврат к прошлому в ближайшей перспективе невозможен и на повестке дня стоит лишь вопрос сохранения и воспроизводства тех мощностей, которыми еще обладает Россия.
Отличительными особенностями транспортной системы России (и морского транспорта как ее составляющей) являются: во-первых, недостаточная ее целостность; во-вторых, высокая степень изношенности основных фондов, и, наконец, в-третьих, отсутствие четких программных действий по развитию транспортного комплекса.
Основная цель настоящей работы заключается в анализе современного состояния, исследовании проблем и особенностей развития морского транспорта России и выявления на этой основе новых тенденций и закономерностей, которые позволят найти наиболее эффективные пути решения одноцелевой задачи, которая в самом общем виде может быть сформулирована как «сохранить позиции, занимаемые Россией в мировом судоходстве». Определенная таким образом цель по своей структуре - двухуровневая, поскольку достижение ее создаст необходимый базис и предпосылки для усиления роли морского транспорта России в мировом торговом судоходстве.
Морской транспорт России как отрасль национальной экономики является одним из немногих структурных элементов народного хозяйства, способных работать рентабельно, а значит может служить неким трамплином для возрождения экономики в целом и транспортно-дорожного комплекса в частности. С другой стороны, курс в экономической политике, проводившийся до настоящего времени, требует фундаментальной переоценки. Стандартные
рецепты политики, использовавшиеся в России, при сложившейся институциональной структуре и сложных стартовых условиях, оказались неэффективными. Соответственно напрашивается вывод о необходимости пересмотра использующегося инструментария экономической политики.
Для достижения поставленной цели по сохранению позиций морского транспорта России целесообразно структурировать направления и характер принимаемых решений. Представляется, что наибольший эффект в этом смысле будут иметь мероприятия, проводимые в трех областях: во-первых, работа России в международных организациях, направленная на защиту национальных интересов. Во-вторых, это разработка новой концепции судоходной политики России, которая учитывала бы опыт, накопленный мировым сообществом, с одной стороны, а с другой - делала бы упор на национальные особенности России. И наконец, в-третьих, создание правового поля функционирования морского транспорта России.
Любые принимаемые решения и разработка собственной позиции должны содержать элементы из уже имеющейся практики. Именно поэтому в работе большое внимание уделено мировому опыту в области судоходной политики. В настоящее время перед морской отраслью России стоит двойная задача: с одной стороны нормализовать положение дел внутри отрасли, а с другой стороны разработать такие меры, которые бы облегчали нейтрализацию всего того, что осложняет и тормозит полнонравную интеграцию российского морского транспорта в мировой рынок этого вида услуг. Анализ применяемых мер протекционизма (по большей части носящих скрытый характер) и тенденции мирового фрахтового рынка к либерализации призван и имеет своей целью выработку рекомендаций и контуров российской судоходной политики на новом
этапе экономического развития. Экономические реалии современной России сегодня таковы, что требуется поиск более гибких и многообразных методов защиты своих интересов, которые, однако, не должны открыто «конфликтовать» с интересами других стран и экономических группировок. Представляется, что комбинация элементов протекционизма и фритредерства, будет той самой выигрышной комбинацией, которая позволит флоту России вернуть утраченные позиции.
За годы экономических реформ в России морской транспорт страны понес значительные потери, связанные как с переделом основных фондов системы Министерства морского флота СССР между независимыми республиками, так и с процессом формирования новой инфраструктуры транспорта и правового поля его функционирования. Отсутствие нормативной базы, «подкрепленное» слабой финансовой поддержкой отрасли со стороны государства привело некогда могучий флот к опасной черте, переступив за которую можно смело говорить о гибели торгового судоходства в России. И хотя предпринимаются попытки привлечь внимание к бедственному положению отрасли, все они носят декларационный характер и ограничиваются лишь констатацией негативных тенденций. В данной работе предпринимаются попытки сформулировать некоторые возможные меры, которые бы способствовали выводу отрасли из кризиса.
Экономический курс России, направленный на развитие рыночных отношений во внешнеэкономическом комплексе, способствует развитию национальных производительных сил во взаимосвязи с мировой экономикой. А это в свою очередь предполагает более тесное сотрудничество и участие в работе международных организаций. Особое внимание приковано к переговорам по
вступлению России в ВТО. Анализ позиции России на переговорах по вступлению в ВТО и возможных вариантов влияния ГАТС, в случае, если сфера его действия будет распространена на сектор международных транспортных услуг, на деятельность российского морского торгового флота, позволяет говорить о новизне исследования.
Особенно следует отметить тот факт, что эта тема не нашла полного отражения в имеющихся исследованиях. Большинство работ посвящено либо отдельно взятому явлению, как например, монографин И.М.Аверина «Удобные флаги и международное судоходство» и Ademuni-Odeke "Protectionism and the Future of International Shipping", либо же акцентируют внимание на вопросах эффективности функционирования морского транспорта как отрасли народного хозяйства, как например работы И.В.Апостолова, Е.Е.Котова, А.А.Никитина и ряда других авторов. Большое значение в ходе проводимых разработок имели взгляды отечественных и зарубежных экономистов, затрагивающие вопросы организации управления и деятельности отдельно взятой отрасли национальной экономики, в том числе и морского транспорта: Е.Г.Багиева, В.И.Бурцева, Ю.А.Васильева, В.М.Кострицы, А.ВЛебедева, В.А.Мининкова, А.Н.Раховецкого, В.А.Фарбера, А.С.Чечкова, Джон X. Джексон, Чарльз Р. Джонстон, Кендалл Л.К., Алан О. Сайке, и др. В настоящей работе предпринята попытка объединить анализ теоретических аспектов функционирования морского транспорта с элементами практического характера на примере морского транспорта России.
Основные положения и подходы, выносимые на защиту: 1. Анализ комплекса методов организации деятельности морского
транспорта России на современном этапе, включающего в себя два
направления: экономическое и экономико-политическое.
2. Вывод о том, что отличительной особенностью экономических методов
работы является то, что их реализация сосредоточена на микро-уровне —
предприятиях морского транспорта. Экономическая стратегия включает в
себя рыночную и финансовую стратегии.
Задачей рыночной стратегии является выявление прибыльных и убыточных секторов эксплуатации флота и перевод флота из одного вида эксплуатации в другой для достижения оптимальной утилизации основных фондов.
Выявление и определение основных положений финансовой стратегии российских судовладельцев, которая реализуется через решение трех задач:
Формирование политики компании в области налогов;
Проведение политики сокращения расходов;
Поиск источников финансирования строительства судов
5. Экономико-политические методы организации деятельности морского
транспорта России концентрируются на макро-уровне и решают следующие
задачи:
Разработку параметров национальной судоходной политики, базирующихся на анализе и учете экономических особенностей национальных предприятий морского транспорта, тенденций развития мирового рынка морских транспортных услуг й задач, решаемых транспортной отраслью государства;
Определение возможного влияния на деятельность морского флота России положений Генерального Соглашения по торговле услугами в случае распространения сферы его действия на сектор международных транспортных услуг;
Выявление роли и значения современных законодательных актов РФ,
действующих в области торгового мореплавания на территории РФ, в
частности нового КТМ, проекта закона о Международном Реестре судов
России и др., анализ соответствия их положений международным нормам.
В теоретическом плане исследование направлено на изучение новых тенденций и направлений развития морского транспорта, а также на выявление основных составных элементов политики ведущих морских держав в области судоходства как в национальном и региональном масштабах, так и на международной арене, находящих свое отражение в позиции этих государств на переговорах по торговле услугами, в том числе и морского транспорта.
Практическое значение. Проведенные исследования позволили:
подготовить предложения по расширению участия и повышению эффективности работы российского флота в обеспечении внешнеэкономических связей России и созданию предпосылок для экспорта транспортной продукции отечественного флота;
рассмотреть влияние на судоходство России новых, закрепленных в документах ВТО принципов взаимоотношений в области судоходства и определить их влияние на формирование новой судоходной политики России;
исследовать основные формы реализации политики протекционизма в мировом судоходстве и возможности их сочетания с элементами «свободной торговли» услугами морского транспорта.
Автор выражает особую благодарность и признательность за постоянную помощь и внимание к работе коллективу кафедры Международных транспортных операций и логистики МГИМО (Университет) МИД РФ.
Состояние и перспективы международного судоходства
Развитие международных экономических отношений в последние годы характеризуется возрастанием роли вывоза капитала, однако, такая традиционная форма, как внешняя торговля, отнюдь не потеряла своего значения и неуклонный рост абсолютных показателей мировой торговли служит тому подтверждением. Среди важнейших факторов, предопределяющих стабильный рост показателей мировой торговли - развитие интеграционных процессов и появление региональных экономических группировок, углубление международного разделения труда и специализации, либерализация товарных рынков и расширение экономических связей между странами и регионами.
Увеличение объемов мировой торговли естественным образом порождает спрос на транспортные услуги, и морские в том числе. Последние 11 лет наблюдается неуклонный рост перевозок морским транспортом, который продолжился и в 1997 году , достигнув рекордной отметки в 4,94 млрд. тонн. Годовой темп прироста составил 2.3%1. В структуре морских перевозок на долю наливных грузов приходится 44% от общего объема перевозок грузов морем, прирост в 1997 году составил 2,4%. Объем сухогрузных перевозок в 1997 году был равен 2764 млн. тонн, или 56% общего объема перевозок.2
Построенный на основе экстраполяции сложившихся тенденций прогноз развития перевозок морским транспортом показьюает, что к 2005 году ожидаемый объем перевозок составит 5,456 млрд. тонн, что предполагает ежегодные темпы прироста на уровне 4.1%. При этом наиболее высокими темпами будут развиваться мировые контейнерные перевозки, с ежегодными темпами прироста в 6.3%. Наименьшие показатели прироста будут достигнуты в морской перевозке наливных грузов - 2.6% в год.
Несмотря на рост объемов мировой торговли и ежегодный рост объемов перевозок всех видов грузов, на мировом рынке тоннажа все еще сохраняется существенная диспропорция: предложение тоннажа судовладельцами значительно превышает спрос на него. Так, к примеру, избыток балкерного тоннажа в 1997 года на мировом фрахтовом рынке составил 6.7%, в то время как "нормальным" диапазоном считается уровень 3-5%. Аналогичная картина наблюдалась и на рынках наливного и сухогрузного тоннажа. В целях поддержания баланса и сокращения избыточного предложения проводятся меры по эксплуатации крупнотоннажных судов на пониженных скоростях и полному выводу из эксплуатации устаревших судов (возраст свыше 20-25 лет) с последующим списанием их на слом.
Все вышесказанное является лишь итогом, результатом тех тенденций, которые складываются в мировом судоходстве в последнее десятилетие. Среди целого ряда политико-экономических изменений, оказывающих влияние на морские перевозки выделим наиболее важные.
Во-первых, это набравший силу процесс перевода судов под "удобные" флаги. И хотя сам институт «удобных» флагов существует достаточно давно, перевод судов под флаги стран с открытой регистрацией получил широкое распространение и стал массовым явлением в последние десять-пятнадцать лет. До недавнего времени институт открытой регистрации имел для России, а чуть ранее и Советского Союза, лишь прикладное теоретическое значение. Налоговые и другие преимущества, получаемые судовладельцами, использующими "удобный" флаг, были для российских судоходных компаний аттрибутами "чужого" мира. Рыночные реалии сегодня заставляют нас взглянуть на это веяние времени под несколько другим углом. Во-вторых, это тенденция к созданию в отдельно взятой стране двух параллельных регистров. Распространение этой практики за пределы континентальной Европы позволяет говорить о глобальном характере этого процесса. Список стран, имевших параллельные регистры (Норвегия, Дания, Германия), пополнился еще целым рядом государств (Республика Корея, Австралия, Бразилия, Испания и др.) Создание более выгодных налоговых условий позволит сократить бюджетные потери, являющиеся следствием регистрацией судов под "удобными" флагами.
Одним их веяний времени стала приватизация государственных судоходных компаний. Среди наиболее крупных: Компани Женераль Маритим (Франция), приобретенная компанией Си-Эм-Эй, Австралийские национальные линии и Чешская морская компания. Параллельно с процессом смены формы собственности с государственной на частную, мы стали свиделелями целого ряда слияний крупных компаний, либо на основе финансового поглощения (Америкен Президент Лайнз и Нептун Ориент Лайнз; Дэ-Эс-Эр Сенатор и Ханджин), либо на основе объединения капиталов (Пи энд Оу и Недлойд). Процесс концентрации производства морских транспортных услуг охватил, по большей части, линейное судоходство. И если в 1988 году на долю 20 крупнейших линейных перевозчиков приходилось 35% мировой контейнеровместимости, то в 1996 году этот показатель достиг отметки в 48.6%, и по прогнозам, основанным на размещенном портфеле заказов, уже в 2000 году возможно увеличение доли до 60%1.
Проблемы торгового флота России в переходный период
Транспортная отрасль выступает неотъемлемой частью экономической системы любого государства. Задачи, решаемые этим сектором экономики, могут различаться в зависимости от государственных целей и нужд, но в целом ее существование объясняется необходимостью связать воедино все отрасли народного хозяйства и обеспечить непрерывность процесса воспроизводства в масштабах всей страны, что является залогом экономической безопасности и целостности государства.
Предметом исследования настоящей работы является морской транспорт России, играющий ведущую роль в осуществлении и реализации экспортно-импортных операций, и обеспечивающий потребности в каботажных перевозках.
Место морского транспорта в народнохозяйственном комплексе России характеризуется данными Приложения 1.
Создание собственного морского флота в СССР (а после его распада в 1991 году и России) было призвано решить ряд стратегических задач, среди которых можно выделить следующие:
Во-первых, обеспечение морских перевозок народнохозяйственных грузов между портами России, т.е. каботаж. При этом особое внимание уделялось перевозкам в труднодоступные районы Крайнего Севера, где морской транспорт является практически единственным способом сообщения.
Во-вторых, это перевозка экспортно-импортных грузов. Отечественный судоходный рынок имеет свою специфику, проявляющуюся в том, что географически он расположен в стороне от основных мировых грузопотоков и требует отличного от мировых стандартов тоннажа по возможностям плавания в особых климатических условиях (зимняя навигация) и по ряду других параметров.
И наконец, в-третьих, перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ). Особо следует подчеркнуть тот факт, что приоритетность задач морского транспорта СССР определялась работой Единого народно-хозяйственного комплекса (ЕНХК) страны, системы изначально сориентированной на максимально возможную степень самодостаточности. Иными словами, использование собственной судовой базы для коммерческих целей (кросс-трейд) предполагалось только после полного обеспечения потребностей страны в морских перевозках.
Развал социалистической системы хозяйствования с ее принципами и задачами и попытки построения рыночной экономики коренным образом сместили акцент с государственных интересов в сторону благополучия отдельно взятых судоходных компаний. Такое положение вещей стало результатом фактического отказа от государственного регулирования отрасли и переноса центра тяжести управления с федерального уровня на местный, что в долгосрочной перспективе представляет опасную тенденцию.
Сегодня можно с большой уверенностью констатировать, что ГИФ являются не только наиболее привлекательными для отечественных судовладельцев по причине большей своевременности и аккуратности расчетов за выполненные перевозки, но и представляют значительный интерес для государства, обеспечивая поступления иностранной валюты в бюджет и улучшая валютный баланс за счет экспорта транспортных услуг.
Однако сегодня морской транспорт России по целому ряду причин, и в первую очередь в силу отсутствия четкой системы финансирования и кредитования флота, не может быть ориентирован на внешние рынки, и поэтому сложившуюся тенденцию можно охарактеризовать как временную.
В среднесрочной перспективе, и это представляется основной целью, морской транспорт России должен вернуть утраченные позиции в перевозках российских внешнеторговых грузов, или, если подойти к вопросу несколько более масштабно - вернуться к существовавшей ранее системе задач с ярко выраженной приоритетностью.
Источник: данные Союзморниипроекта (доклад «Современное состояние и прогноз развития грузовой базы морского транспорта России на период 1998-2001 и 2005 гг.)
Тезис о необходимости сохранения для России собственного морского флота не имеет чисто политической окраски как это пытаются представить российские сторонники и последователи идей Всемирного банка, а имеет под собой экономическую основу. В этой связи показательны будут исторические примеры, дающие наглядное представление о том, насколько невыгодным (с финансовой точки зрения) может быть использование чужого тоннажа.
В 1972 году были осуществлены внеплановые перевозки 284,5 тыс. тонн импортного сахара из Бразилии. Заявкой Министерства Внешней Торговли (МВТ) эти перевозки не предусматривались, так как В/О «Продинторг» заключило контракт лишь в декабре 1971 года. Учитывая важность вывоза сахара в сжатые сроки (1 квартал), было принято решение направить в балласте 19 судов общей грузоподъемностью 85,2 тыс. тонн. Также не предусматривались заявкой МВТ перевозки 80,8 тыс. тонн импортного сахара из стран Центральной и Южной Америки (Венесуэлы, Колумбии, Эквадора и Доминиканской Республики).
Несколько ранее, в 1967 году, возникла необходимость в перевозках 231,64 тыс. тонн внеплановых экспортных грузов с Балтики на Кубу, а также 100,1 тыс. тонн реэкспортных грузов из Канады и Мексики на Кубу. Поскольку наш флот не мог справиться с этими неожиданными внеплановыми перевозками, пришлось прибегнуть к дополнительному фрахтованию иностранного тоннажа. В результате на зафрахтованных иностранных судах было перевезено 228,1 тыс. тонн грузов (вместо 107,6 тыс. тонн по плану); при этом на фрахтование было затрачено 2400,4 тыс. рублей (вместо 1028, 2 тыс. рублей по плану).
Методы протекционизма в международном судоходстве
Рынок услуг морского транспорта во многом похож на любую другую рыночную структуру, и эта схожесть проявляется прежде всего в том, что в процессе его становления принцип laissez-faire (рынка свободной конкуренции) постепенно сменяется элементами протекционистской политики. Двадцатый век, а в особенности 60-70-е годы нашего столетия, стал с этой точки зрения переломным этапом в развитии мирового судоходства. Во многом эти глобальные изменения в сторону сокращения свободы торговли услугами отрасли связаны с распадом колониальной системы мира и выходом на международную арену целой группы молодых государств, пожелавших развивать собственный морской флот. А учитывая недостаток, а иногда и полное отсутствие нужных квалифицированных кадров, капиталов, ноу-хау и инфраструктуры, применение методов протекционизма было единственно возможным способом для создания и/или развития национального флота. Однако, было бы неверно утверждать, что протекционизм как таковой явился порождением 20 века.
Одним из первых официальных документов, закрепивших практику протекционизма стал Закон о навигации Оливера Кромвеля (Oliver Cromwell s Navigation Act)1, согласно которому часть внешнеторговых грузов Англии резервировалась за судами под английским флагом в целях снижения конкуренции со стороны голландских моряков. Закон США «О торговом судоходстве» (1920)\ известный также как Закон Джонса (Jones Act) определял, что каботажные перевозки в территориальных водах США могут осуществляться только судами США, что предполагало не только учет в Регистровой книге США, но и постройку судна на американской верфи и команду, состоящую только из граждан США.
Судоходная политика любого государства, несмотря на многообразие подходов к проблеме и преследуемых целей, может быть унифицирована и сведена к ряду априорных направлений.
Во-первых, предполагает ли государственная политика использование мер протекционизма в целях защиты национальных производителей услуг (будь то субсидии или резервирование грузовой базы)?
Во-вторых, и это с полным основанием можно назвать веянием времени, разработка нового судового регистра в дополнение к уже существующему. По этому пути пошла и Россия. Данный подход позволяет использовать льготную налоговую политику в отношении национальных судовладельцев, создавая «налоговый климат», характерный для офшорных зон. Цель, преследуемая такими мерами, предельна ясна - уменьшить количество судов, принадлежащих национальным предприятиям морского транспорта, регистрируемых под «удобными» флагами.
И наконец, в-третьих, это международный аспект. Какую позицию занимает государство в международных организациях (ИМО, ЮНКТАД и др.), и в какой мере рекомендации и решения наднациональных институтов выполняются и используются в национальном законодательстве.
Кроме того существует целый ряд вопросов, который также нужно рассматривать в разрезе национальной политики в области судоходства, но имеющих, в силу своей специфики, более глобальный характер. К ним можно отнести: вопросы занятости в отрасли, судостроения и конкуренции.
Широкое распространение протекционистской практики в международном судоходстве делает необходимым проведение классификации мер по защите интересов национальных перевозчиков. Одним из наиболее распространенных методологических подходов в западной экономической мысли является деление инструментария протекционистской политики по принципу воздействия на спрос и предложение тоннажа на рынке. Придерживаясь этого подхода, рассмотрим наиболее часто встречающиеся в мировой практике меры протекционизма: воздействующие на спрос на тоннаж и воздействующие на предложение тоннажа. 2.1.1 Методы протекционизма, воздействующие на спрос на тоннаж
Для национальных перевозчиков, претендующих на долю участия в международной торговле своей страны, государственные меры по резервированию грузовой базы и сохранению ограничений в каботаже для иностранных судовладельцев характеризуют изменение на рынке со стороны спроса. И действительно, закрепление некоторой части за перевозчиком означает для последнего некую гарантированную величину спроса на его услуги, которая может быть только увеличена в конкурентной борьбе с иностранными судовладельцами. Получив изначально преимущество в виде гарантированного сбыта части своих услуг, перевозчик может целиком сконцентрироваться на борьбе за грузы иностранных фрахтователей. В любом случае кривая спроса на услуги будет сформирована из двух составляющих: гарантированный объем спроса со стороны государства плюс спрос на услуги со стороны иностранных грузовладельцев.
Одной из наиболее радикальных мер административного плана является одностороннее резервирование внешнеторговой грузовой базы (полностью или частично) за национальными перевозчиками. Как правило, одностороннее резервирование применяется при поставках/перевозках грузов для государственных нужд или для конкретных товарных позиций, имеющих стратегическое значение. Подобная практика существует во Франции, Португалии и Испании , причем она зафиксирована законодательно. Так, к примеру, во Франции по действующему еще довоенному законодательству (законы 1928 и 1935 годов) за национальными перевозчиками резервируется 40% импорта угля и 2/3 импорта углеводорода. Более того, по закону 1935 года предусмотрено стопроцентное резервирование за национальными судовладельцами грузов, поступающих в счет государственных закупок. В Португалии по Декрету №34/87 за национальными перевозчиками резервируется 75% грузов, имеющих стратегическое значение для экономики страны, но при условии соответствия фрахтовых ставок уровню, который сложился на мировом рынке. В Испании действует Постановление №1382/1985, определяющее номенклатуру товаров, перевозки которых осуществляются только судами под национальным флагом.
Экономическая реформа в России и проблемы транспортного законодательства
Результатом процесса адаптации системы правового регулирования сферы услуг России к потребностям и нуждам рыночного хозяйства стало «мирное» сосуществование новых законов и иных законодательных актов России со старыми нормами права, действовавшими еще во времена Советского Союза. Законодательно-правовая база как основа государственного регулирования транспортной деятельности предусматривает отражение новых условий хозяйствования, появление транспортных предприятий различных организационно-правовых форм и форм собственности, обеспечение эффективного взаимодействия предприятий транспорта, безопасность и качественность транспортного процесса.
Законодательные и нормативные акты, регламентирующие деятельность транспортной системы России, разрабатываются с учетом сближения правовой базы видов транспорта и требований международного права. Рынок услуг в России регулируется законами РФ, постановлениями Правительства РФ и местных органов власти, а также документами транспортных ведомств.
Как и в большинстве стран мира сфера услуг в России регулируется законами, а также другими нормами права, имеющими так называемый «горизонтальный» принцип воздействия, то есть определяющими работу не конкретного сектора сферы услуг (туризм, транспорт, строительство, финансовые услуги и т.д.), а всей сферы в целом. Среди документов, имеющих такую область применения можно выделить: Закон об иностранных инвестициях в России, Указ Президента РФ № 1466 (23 сентября 1993) «Об улучшении условий иностранных инвестиций» и целый ряд других.
Государственное регулирование воздушного, внутреннего водного, морского и автомобильного транспорта осуществляется Министерством транспорта РФ через соответствующие Федеральные Службы , в то время как руководство железнодорожными перевозками координируется МПС.
Многочисленные структурные изменения в системе управления транспортным процессом, вкупе с расширением форм и перераспределением собственности на транспортные предприятия привели к тяжелейшим последствиям в транспортном комплексе в целом (см. Подробнее Главу 1). В иностранной прессе все чаще можно услышать мнения о том, что многочисленные проблемы Российского торгового флота кроются в трех сферах:1 - правительство финансовые группы (во главе с коммерческими банками) таможенные органы
Процесс приватизации, охвативший все без исключения отрасли экономики России, не обошел стороной и торговое судоходство. Основными действующими сторонами выступают коммерческие банки, которые пользуясь моментом, скупают контрольные пакеты акций предприятий отрасли. Показателен тот факт, что из 87 приватизированных компаний системы морского флота, 74% являются собственностью коммерческих банков, включая 9 пароходств, 24 порта и 13 судоверфей1. Однако новые хозяева не очень-то торопятся вкладывать средства в развитие и обновление транспортной инфраструктуры, предпочитая вернуть деньги, затраченные на приватизацию и получить прибыль, используя старые, зачастую давно отслужившие свой срок фонды, доводя тем самым отрасль до полного истощения.
Даже поверхностный взгляд на проблемы транспорта России выявляет тесную взаимосвязь между предприятиями отрасли и таможенными структурами. Слабое техническое оснащение последних, помноженное на поражающую воображение сложность таможенного оформления грузов, ( в особенности в морских портах) приводит к постоянному оттоку грузопотоков в сторону транзитных государств (Прибалтийские страны и Финляндия).
За все годы, прошедшие с начала экономических реформ, ни одному правительству так и не удалось выкроить время для решения проблем отрасли. Единственное чего добилась исполнительная ветвь власти, так это увеличения налогового бремени предприятий. Приведу несколько примеров. По ряду российских портов (например, в С.Петербурге) ставки заходов для судов под национальным флагом на 30-40% выше, чем по иностранным портам (к примеру, в портах Голландия). Причем при одинаковом тоннаже судов. Еще один пример: бункерное топливо в РФ стоит на 20-30%, а то и вдвое дороже в сравнении со среднемировой ценой. Отчасти это связано с тем, что часть такого топлива (мазут) ввозится из-за рубежа. А на этот импорт накладываются НДС, таможенные и другие пошлины. В результате бункеровка российского флота в России нерентабельна, н суда уходят в более «гибкие» порты, работа которых направлена на привлечение клиентуры. Так российские танкеры идут бункероваться не в С.-Петербург, где цена судозахода 30 тыс. долларов США, а в Таллинн, где эта цена — 15 тыс. долларов США.1 За счет возникающей ценовой разницы в Таллиннском порту приобретается бункерное топливо. Подобных примеров немало и в других регионах.
За почти тринадцать лет, прошедших с начала реформ в СССР, а затем и в России, не было создано ни одного нормативного акта, защищавшего бы интересы морской индустрии, зато активно затягивался пояс новых налогов и сборов. Среди документов, которые уже приняты Госдумой РФ, и над проектами которых сейчас ведется работа в заинтересованных ведомствах, выделим: 1. Кодекс Торгового Мореплавания РФ 2. Международный реестр судов России (МРСР) 3. Закон РФ о транспортно-экспедиционной деятельности
