Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Тенденции развития мирового рьшка воздушных перевозок 23
1.1. Регулирование и особенности деятельности мирового воздушного транспорта 23
1.2. Экономическая реформа и проблемы гражданской авиации России 28
ГЛАВА 2. Авиакомпания и рынок 46
2.1. Факторы,влияющие на объем авиаперевозок 46
2.2. Методы прогнозирования авиаперевозок 52
2.3. Коммерческая эксплуатация как инструмент повышения эффективности деятельности авиакомпаний в условиях рынка 58
2.4. Тарифная политика авиакомпании,основанная на теории ценовой эластичности спроса 61
2.5. Неценовые способы стимулирования продажи авиаперевозок 72
2.6. Сотрудничество авиакомпаний и соглашения,регулирующие предоставляемые коммерческие права 75
2.7. Рациональное использование имущества авиакомпании... 84
ГЛАВА 3. Финансовые результаты работы авиакомпании 97
3.1. Определение эксплуатационных расходов и себестоимости авиаперевозок 97
3.2. Определение доходов авиакомпании 118
3.3. Определение прибыли и других показателей эффективности работы авиакомпании 121
ГЛАВА 4. Взаиморасчеты на воздушном транспорте 129
4.1. Правила и основания для расчетов по перевозкам пассажиров и платного багажа 131
4.2. Основные правила расчетов по грузу 138
4.3. Отклонение счетов по пассажирам и грузу 142
4.4. Комиссионное вознаграждение агентам по продаже и сборы по интерлайн 144
4.5. Расчеты по счетам и кредит-нотам 147
4.6. Определение валюты и другие вопросы предъявления 151
4.7. Направления совершенствования взаиморасчетов авиакомпаний на МВЛ 154
ГЛАВА 5. Учет, контроль и планирование финансов авиакомпании 165
5.1. Учет выручки, начисление доходов, расходов и прибыли авиакомпании 165
5.2. Принципы составления и структура валютнофинансового плана авиакомпании 170
5.3. Учет исполнения валютно-финансового плана и оперативное планирование 173
5.4. Долгосрочное финансовое планирование авиакомпании 180
5.5. Повышение финансовой устойчивости авиакомпаний путем диверсификации деятельности 192
5.6. Авиакомпания как финансовый холдинг 198
ГЛАВА 6. Участие в туристическом бизнесе как основное направле ние диверсификации деятельности российских авиакомпаний на мировом рынке воздушных перевозок 209
6.1. Общая характеристика международного туризма как отрасли экономики 209
6.1.1. Современный международный туризм 209
6.1.2. Индустрия туризма 220
6.1.3. Инфраструктура туризма 224
6.1.4. Регулирование деятельности туристических фирм 229
6.2. Основные функции туристических фирм 233
6.2.1. Туристические агентства 233
6.2.2. Туроператоры 241
6.3. Роль транспорта в международном туризме 260
6.4. Особенности сотрудничества турфирм и авиакомпаний 281
Заключение 285
Список литературы 291
- Регулирование и особенности деятельности мирового воздушного транспорта
- Тарифная политика авиакомпании,основанная на теории ценовой эластичности спроса
- Определение эксплуатационных расходов и себестоимости авиаперевозок
- Правила и основания для расчетов по перевозкам пассажиров и платного багажа
Введение к работе
Актуальность исследования В центре диссертационного исследования находятся теоретические и практические аспекты проблемы повышения экономической эффективности деятельности авиакомпаний РФ, в том числе за счет диверсификации их деятельности и развития кооперации, прежде всего, с туристическим бизнесом. Эта проблема особенно актуальна в условиях интеграции России в мировую экономику.
Трансграничные авиаперевозки на современном этапе являются важной частью международного обмена услугами. Благодаря развитию межгосударственных отношений сфера услуг вышла за рубежи отдельных стран и превратилась в самостоятельную перспективную форму внешнеэкономических связей, финансовые результаты которой оказывают значительное влияние на экономику многих государств.
Примерно 25% мировой торговли в настоящее время составляют ее невидимые статьи, возрастают они быстрее других торговых статей, а темпы роста ускоряются. Рост торговли по невидимым статьям характеризуется прежде всего тем, что он происходит даже в те периоды, когда в условиях обострения кризисных явлений в экономике индустриально развитых государств наблюдается снижение темпов роста товарооборота.
Сфера международных услуг объединяет в процессе осуществления внешнеэкономических, научно-технических и культурных связей разнообразные операции по обслуживанию трансграничного перемещения граждан, товаров и капитала. В первую очередь сюда относятся международный туризм, транспортные , страховые и банковские операции .
Авиабизнес и туризм являются наиболее динамично развивающимися секторами международной торговли услугами. Международный туризм входит в число трех крупнейших экспортных отраслей, уступая нефтедобывающей промышленности и автомобилестроению. По прогнозам экспертов бурное развитие туризма и воздушного транспорта будет продолжаться и далее.
Особенностью международной торговли услугами является многоплановость различных видов услуг, сложность регулирования их ввоза и вывоза и применения в отношении международной торговли услугами общепринятых норм международной торговли, в частности, режима наибольшего благоприятствования и национального режима. Сказанное выше стало одной из главных причин того, что вплоть до начала 90-х годов торговля услугами не охватывалась многосторонними межгосударственными соглашениями, подобными ГАТТ.
Принятое Генеральное Соглашение по Торговле Услугами ( ГАТС) содержит отправные принципы, которые составляют основу многосторонней правовой системы, регулирующей торговлю услугами, и влияют на развитие национальных правовых систем. В области международного правового регулирования торговли услугами осталось много нерешенных вопросов. Например, торговля гражданской авиатехникой и запасными частями к ним окажется предметом отдельного соглашения.
По оценкам двух самых авторитетных международных авиационных организаций - Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) -мировой воздушный транспорт переживает самый глубокий кризис за всю историю своего существования.
Убыточность деятельности многих авиакомпаний может быть объяснена общими причинами: возросла стоимость современных самолетов, авиатоплива, наземного обслуживания, общие эксплуатационные расходы, растут налоги, всевозможные сборы и дополнительные платежи, устанавливаемые правительствами и аэропортами, а также расходы на зарплату персонала. Тем не менее, убыточные компании покрывают свои потери из государственных и других источников и продолжают конкурентную борьбу на рынке.
Аналитики ИАТА прогнозируют ожидаемый ежегодный рост объемов перевозок во всех регионах мира: пассажиров - от 5 до 10% ,а грузов - от 6 до 17 % в зависимости от региона. Растущий спрос стимулирует предложение, и авиакомпании изощряются в жестокой конкурентной борьбе, изыскивая всевозможные способы выживания и новые методы работы в целях финансовой стабилизации.
В целом ряде авиакомпаний проведены структурные преобразования, многие были вынуждены уволить часть персонала, началась безработица среди административного и вспомогательного персонала, в целом на 60% сокращены заказы на новые самолеты (либо аннулированы, либо отсрочены заказы на 1000 самолетов), ликвидируются нерентабельные авиалинии, введена политика жесткой экономии и сокращения расходов, принимаются меры по улучшению качества обслуживания, расширяются побочные сферы деятельности: строительство отелей, туристические услуги, комплексное обслуживание грузоотправителей и получателей, нетрадиционные услуги - все, что может стать дополнительным источником доходов.
Началось слияние авиакомпаний, создание линий совместной эксплуатации, альянсов, объединений, региональных и глобальных перевозчиков.
При проведении экономических реформ в гражданской авиации России важно использовать мировой опыт , в том числе в области повышения экономической эффективности международных перевозок, для чего необходимо оценить как положительные, так и негативные его аспекты. В то же время необходимо учитывать особенности ситуации в России, определяемые спецификой переходного периода от административно-командной к рыночной экономике и активизировавшегося процесса интеграции национального хозяйства в мировое.
Для повышения финансовой устойчивости многие авиакомпании диверсифицируют свою деятельность и создают различные неавиационные предприятия,прежде всего, туристические фирмы.Проанализировав тенденции развития авиационных и туристических компаний, можно выявить закономерности организационного построения их кооперации.
В силу самой своей природы туризм и авиаперевозки взаимосвязаны и взаимозависимы. С одной стороны, в числе пассажиров воздушного транспорта более 80% приходится на долю туристов. С другой, транспортное обслуживание является значительной составной частью туристического пакета ( около 30%), причем в международном туризме наибольший удельный вес принадлежит воздушному транспорта.
На воздушном транспорте, в туризме, как и в других отраслях экономики усиливается процесс концентрации производства и капитала. Поглощения, слияния, "добровольные" объединения предприятий или приобретение ими контрольных пакетов акций порождают тенденцию к монополизации авиатранспортного производства и турбизнеса.
Одной из форм концентрации производства является его диверсификация, то есть расширение сферы деятельности предприятия за счет других видов бизнеса. Поэтому особенно актуальным является исследование возможностей кооперации авиакомпаний и турфирм в сфере международных экономических отношений, представляющее интерес и для других секторов экономики.
В экономике отдельной страны международный туризм выполняет ряд важных функций: это источник валютных поступлений для страны, статья платежного баланса и ВНП; средство для обеспечения занятости населения и повышения уровня благосостояния нации; стимул диверсификации экономики за счет отраслей, обслуживающих сферу туризма. Развитие международного туризма приводит к развитию экономической инфраструктуры страны и мирных процессов.
По данным Всемирной туристской организации (ВТО) комплексное обслуживание одного туриста эквивалентно созданию 9 новых рабочих мест, стоимость создания которых в несколько раз ниже, по сравнению с другими отраслями народного хозяйства.
Наряду с позитивными последствиями развития туризма в отдаленных и структурнослабых регионах не следует забывать о негативном воздействии отрасли. В конкурентной борьбе за землю, трудовые ресурсы, капитал туризм теснит сельское хозяйство и другие традиционные источники дохода населения туристических центров. В России международный туризм характеризуется еще двумя отрицательными чертами:
поскольку выездной туризм превышает въездной,то в отрасли в целом валютные платежи превышают поступления, то есть имеет место дефицит ;
все более широкое распространение получают иностранные туристические фирмы, работающие с выездным туризмом, которые не заинтересованы с развитии инфраструктуры туризма в России.
Несмотря на продолжающийся интерес к туризму в России, влияние индустрии туризма на экономику страны пока незначительно. Оно сдерживается, в основном, отсутствием реальных инвестиций, низким уровнем гостиничного сервиса, недостаточным количеством гостиничных мест, дефицитом квалифицированных кадров.
Неразвитость туристской инфраструктуры, невысокое качество сервиса, устойчивый миф о России как о зоне повышенного риска привели к тому, что в настоящее время на нашу страну приходится менее 1% мирового туристского потока.
В последние годы экономика отечественного туризма постепенно стабилизируется. Меняется и отношение государства к туризму. Всемерная поддержка туризма становится приоритетной задачей государства. В 1995 году принята целевая федеральная программа "Развитие туризма в Российской Федерации", предусматривающая комплекс мер по развитию международного и внутреннего туризма в РФ.Создана Национальная туристская корпорация.Принимаются другие меры.Туризм как одна из наиболее выгодных отраслей экономики при соответствующих условиях может стать важнейшей статьей валового национального дохода России.
Транспортное обслуживание туристов является одной из составных частей индустрии туризма. Если же говорить о международном туризме, то здесь на первый план выходит воздушный транспорт, доля которого в международных туристических перевозках неуклонно повышается, что делает тему исследования особенно актуальной.
Степень разработанности темы Разработанность проблематики повышения экономической эффективности воздушного транспорта в отечественной экономической литературе характеризуется следующим:
-имеется достаточно обширный круг литературы, посвященной теоретическим аспектам экономики предприятия, работающего в условиях рынка, без учета специфики отдельных его отраслей ( например, книга "Экономика предприятия" под ред. проф. В.Я.Горфинкеля, проф. Е.М.Купрякова, М.,"ЮНИТИ", 1996 и др);
-в отечественной экономической литературе анализировались, как правило, лишь вопросы экономики авиапредприятия в условиях командно-административной системы или в переходный период. Различными научно -теоретическими и практическими аспектами реформирования деятельности международного транспорта в России в переходном периоде занимались В.И.Арсенов,Б.В.Артамонов,Ю.С.Мостовой, Д.С.Николаев,В.А.Персианов,К.И.Плужников,СМ.Резер,К.В.Холопов и др;
-недостаточно разработаны принципы и закономерности работы авиакомпании в условиях авиатранспортного рынка России. Так в диссертации Антиповой Н.В. "Государственное регулирование рынка авиатранспортных услуг", представленной на соискание ученой степени кандидата экономических наук (МГУ,1996 г.) приведены спорные тезисы о модели рынка чистой конкуренции, характерной для воздушного транспорта России, и о необязательности госпротекционизма интересов российских авиакомпаний при международных авиаперевозках;
-имеется обширная литература отечественных и зарубежных авторов по проблематике индустрии туризма, однако транспортному обслуживанию, в целом, и авиаперевозкам, в частности, уделяется явно недостаточно внимания ( например, труды Гуляева В.Г. "Организация туристской деятельности", М., "НОЛИДЖ",1996 г. и "Туристские перевозки: документы, правила, формуляры, технология",М.,"Финансы и статистика",1998 г.) Появившиеся в последние годы труды и содержащиеся в них положения посвящены, как правило, отдельным проблемам в экономике авиапредприятия в условиях перехода к рыночным отношениям ( например, кандидатские диссертации Махневой О.В- на тему "Обеспечение функционирования и развития авиатранспортной системы через сеть малого предпринимательства" и Кулешова А.А. на тему "Методы организации систем взаиморасчетов российских международных авиаперевозчиков") и недостаточно полно отражают как теоретические, так и практические аспекты организации, планирования и экономики авиакомпании как целостной системы в такой специфический период экономического развития.
Цель и задачи диссертационного исследования Основной целью данного исследования являются разработка принципов построения экономического механизма деятельности авиационных компаний, функционирующей в условиях рынка и строящей работу на основе диверсификации с учетом особенностей мирового рынка воздушных перевозок и специфических проблем развития воздушного транспорта в России.
В соответствии с поставленной целью выдвинуты следующие задачи :
-проанализировать тенденции развития современного рынка международных авиаперевозки перспектив развития гражданской авиации России;
-доказать необходимость диверсификации деятельности авиакомпании для повышения ее финансовой устойчивости в условиях рынка;
-сформулировать концепцию построения финансового холдинга как организационной единицы, учитывающей интересы авиационной и туристической компаний для решения проблемы повышения финансовой устойчивости и прибыльности предприятий;
-выявить факторы, влияющие на объем авиаперевозок, и привести их классификацию;
-представить коммерческую эксплуатацию авиалиний как инструмент деятельности авиакомпании в условиях рынка и проанализировать ее составляющие в целях поиска путей повышения эффективности работы воздушного транспорта России;
-сформулировать концепцию построения тарифной политики авиакомпании на основе теории ценовой эластичности спроса;
-проанализировать коммерческие соглашения между авиакомпаниями, регулирующими конкурентную борьбу между ними, а также разработать методику оценки экономической эффективности пулов авиакомпании на международных воздушных линиях(МВЛ);
-исследовать методологию и способы расчета себестоимости рейса, выявить их недостатки и соответствие отраслевым нормативам и указаниям Федеральной авиационной службы России (ФАС РФ);
-дать анализ системы взаиморасчетов на воздушном транспорте и рекомендации по совершенствованию взаиморасчетов авиакомпаний РФ;
-выделить необходимость и взаимную заинтересованность в кооперации авиакомпаний и туристических фирм, проанализировать ее формы и разработать методику выбора оптимальной формы сотрудничества этих предприятий.
Предмет и объект исследования Предметом настоящего исследования являются экономические проблемы в международных авиационных перевозках в условиях рыночных отношений, складывающихся в России.
Объектами исследования являются авиакомпании РФ, функционирующая на мировом рынке воздушных перевозок. Под рынком воздушных перевозок понимается совокупность предлагаемых авиапредприятиями на коммерческой основе провозных мощностей,услуг, сопутствующих транспортному процессу и предъявленного платежеспособного спроса.
Теоретическая и методологическая основа исследования Теоретической и методологической основой исследования служат основные положения микроэкономики, трудовой теории стоимости, теории предельной полезности и пр.
В процессе проведенного исследования были использованы законодательные акты и нормативные документы Российской Федерации, стран Европейского союза и США, Всемирной торговой организа ции (ВТО), Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), Всемирной туристической организации (ВТО), Объединенной федерации ассоциаций туристических агентств (УФТАА), монографии, статьи , публикации отечественных и зарубежных авторов.
В своем исследовании диссертант опирался на труды таких известных российских ученых в области международных экономических отношений,экономики международных авиаперевозок и туризма, как Артамонов Б.В., Афанасьев В.Г., Балашов Б.С, Брусиловский В.Е., Быков А.Н., Гуляев В.Г., Герчикова И.Н.,Диброва Г.С, Долгов СИ., Дюмулен И.И.,Завьялов П.С, Косиченко Е.Ф., Курило В.М., Крашенинников В.М., Ливенцев Н. Н., Ломакин В.К., Николаев Д.С.,Осьмова М.Н., Паньков B.C., Покровский А.Н., Покровская В.В., Пресняков В.Ю., Репина О.В., Сабельников Л.В., Соломатин В.А.,Ситарян С.А., Фаминский И.П., Фридлянд А.А., Хесин Е.С., Шагалов Г.Л., Шмелев Н.П.
В диссертации были использованы работы ведущих зарубежных исследователей международных экономических отношений, экономической проблематики международного туризма и авиации, как Бенсон Д.,Берман Б., Брю С.Л., Вебстер Ф.,Виткрофт С., Доганис Р.,Левитт Т., Макконнелл К.Р., Мориссон С.,Миделтон В., Форд Л., Харрис С, Шоу С., Эванс Дж., Экхаут А.
В связи с быстрыми изменениями в хозяйственной практике в качестве основы выбраны материалы периодической литературы и научно-практических конференций, состоявшихся в последние годы по данной тематике.
Статистической основой исследования являются данные, публикуемые в ежегодных справочниках ИКАО, ВТО, отраслевой литературе.
Научная новизна работы Научная новизна работы состоит в следующем:
-выявлены новые тенденции развития мирового и российского воздушного транспорта, которые состоят в углублении технических, технологических и экономических проблем, стоящих перед авиакомпаниями. Одним из способов их решения и повышения финансовой устойчивости авиакомпаний является диверсификация их деятельности, которая организационно может быть реализована по методике диссертанта через построение финансового холдинга, позволяющего получить стратегический выигрыш за счет суммирования конкурентных преимуществ всех участников интеграционного процесса, и высвободить денежные средства путем рационализации портфеля ценных бумаг авиапредприятия;
-дан анализ и систематизация основных факторов, влияющих на объем авиаперевозок, а также методов определения доли в перевозках авиакомпании на рынке;
- отмечая недооценку большинством авиакомпаний рыночных подходов при ценообразовании, автор предлагает методику построения тарифной политики авиакомпании на основе теории ценовой эластичности спроса и выбора целевого сегмента на рынке авиаперевозок и формулирует рекомендации по изменению тарифной политики авиакомпаний на международных воздушных линиях (МВЛ);
- на основе анализа системы продажи авиаперевозок делается вывод о поспешности и необоснованности создания представительств некоторыми авиакомпаниями при открыт и их полетов в другие страны. Предлагается методика экономического обоснования открытия представительства авиакомпании за рубежом, позволяющая оценивать экономическую эффективность его работы и определять тот объем продажи авиаперевозок, после достижения которого становится выгодным создание представительство;
-дан сравнительный анализ применяемых методов расчета себестоимости рейса и предложена модифицированная методика калькуляции себестоимости авиаперевозок, позволяющая ускорить расчеты и улучшить финансовый результат авиакомпании;
- принимая во внимание практику передачи коммерческих прав и широкое распространение соглашений картельного типа ( пулов) на рынке авиаперевозок и туристических услуг, автор предложил методику оценки экономической эффективности пульного сотрудничества авиакомпаний на МВЛ;
-проведена структуризация системы взаиморасчетов авиакомпаний и определены пути совершенствования и перспективные системы взаиморасчетов авиакомпаний в России и в рамках ИАТА;
-проанализированы особенности валютно-финансового планирования авиакомпаний при выполнении ими международных воздушных перевозок и определены наиболее перспективные источники финансового развития авиакомпаний РФ в настоящий момент ;
-на основании выявленной недостаточности получаемой авиакомпаниями прибыли от авиаперевозок для их дальнейшего развития, труднодоступности кредитных ресурсов и непривлекательности авиакомпаний для инвесторов ввиду низкого уровня нормы прибыли делается вывод о необходимости диверсификации деятельности авиакомпа ний и развития кооперации, прежде всего, с туристическими компаниями. Автором предлагается методика выбора наиболее выгодной формы их кооперации в зависимости от объема пассажиропотока, поступающего на рейсы авиакомпании через турфирму.
Практическая значимость Разработанные научные положения представляют собой методическую основу решения прикладных задач в области экономики российской авиакомпании, разработки и построения кооперации между авиационными и туристическими предприятиями.
Научно-практическая значимость результатов выполненных исследований характеризуется их универсальностью, определяемой возможностью решения как текущих, так и перспективных задач, а также возможностью использования предлагаемых подходов для решения проблем в экономике туристских и авиационных компании России, а также странах СНГ.
Целевой подход позволяет использовать основные положения диссертационной работы при разработке долгосрочных программ развития туристических фирм, авиакомпании и воздушного транспо та в целом.
Апробация работы Автор на основе сформулированных принципов и изученных им закономерностей построения иностранных авиакомпаний по типу холдинга разработал и осуществил построение финансового холдинга (в составе рабочей группы) на базе авиакомпании "Азовтрансавиа" с объединением в этой структуре авиакомпании, турфирмы и грузового комплекса. Методика построения финансового холдинга внедрена также в Московском региональном управлении гражданской авиации ФАС России, в авиакомпании "Юкосавиа".
Разработанная автором методика построения тарифной политики авиакомпании на основе ценовой эластичности спроса принята к применению в ОАО "Аэрофлот-международные воздушные линии" , в авиакомпаниях "Имэйр"(Азербайджан), "Юкосавиа"(Нефтеюганск),"Колыма Авиа"(Магадан).
Методика оценки экономической эффективности пульного сотрудничества авиакомпаний на МВЛ, составленная автором, применяется в практике работы Аэрофлота.
Методика обоснования открытия представительства авиакомпании за рубежом, предложенная соискателем, используется авиакомпанией Трансаэро при анализе эффективности работы действующих представительств компании и при обосновании целесообразности открытия новых.
Методика выбора оптимальной формы сотрудничества турфирмы и авиакомпаний, разработанная автором, признана Российской Ассоциацией Трансагентств перспективной и рекомендована для применения участниками Ассоциации.
Результаты проведенных исследований использовались при создании методических материалов, чтении лекций, спецкурсов и проведении семинарских занятий в Московском государственном техническом университете гражданской авиации (МГТУ ГА) и Московском государственном институте международных отношений (МГИМО), в Междуна родном Университете ,а также в учебных центрах Аэрофлота (Высшая Коммерческая Школа "Авиабизнес") и Трансаэро.
Автором опубликованы научные, научно-методические и учебные труды общим объемом 32 п.л.( список прилагается), в том числе три монографии и одно учебное пособие: "Экономика гражданской авиации", М.:МТТУ ГА,1994 г.; "Взаиморасчеты и финансовое планирование авиакомпании при выполнении международных воздушных перевозок" , М.:Всероссийский научно-исследовательский институт межотраслевой информации (ВИМИ) , 1995 г.; "Экономика авиакомпании", М.:"Концерн "Банковский Деловой Центр", 1997г; "Экономика авиакомпании в условиях рынка", М.:"Авиабизнес",1998г.
Регулирование и особенности деятельности мирового воздушного транспорта
По оценкам двух самых авторитетных международных авиационных организаций - Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) -мировой воздушный транспорт переживает самый глубокий кризис за всю историю своего существования.
Убыточность деятельности многих авиакомпаний может быть объяснена общими причинами: ростом стоимости современных самолетов, авиатоплива, наземного обслуживания, общих эксплуатационных расходов, налогов, всевозможных сборов и дополнительных платежей, устанавливаемых правительствами и аэропортами, а также расходов на зарплату персонала. Однако убыточные компании покрывают свои потери из государственных и других источников и продолжают конкурентную борьбу на рынке.
В целом ряде авиакомпаний проведены структурные преобразования, многие были вынуждены уволить часть персонала, началась безработица среди административного и вспомогательного персонала, в целом на 60% сокращены заказы на новые самолеты ( либо аннулированы, либо отсрочены заказы на 1000 самолетов), ликвидируются нерентабельные авиалинии, введена политика жесткой экономии и сокращения расходов, принимаются меры по улучшению качества обслуживания, расширяются побочные сферы деятельности: строительство отелей, туристические услуги, комплексное обслуживание грузоотправителей и получателей, нетрадиционные услуги - все, что может стать дополнительным источником доходов. Авиапредприятия ищут пути преодоления общих для всех трудностей.
На первый план выдвигаются проблемы безопасности полетов и зашиты окружающей среды, ожидается ускоренное вытеснение устаревшей авиатехники, неудовлетворяющей ужесточившимся требованиям и стандартам ( по шуму и вредной эмиссии авиадвигателей). Увеличение объемов перевозок будет сдерживаться усложнением и ужесточением формальностей в аэропортах в связи с требованиями безопасности .
ИАТА периодически проводит анализ текущего состояния индустрии воздушного транспорта, рынков авиаперевозок и разрабатывает текущие и долгосрочные прогнозы и стратегию ассоциации с учетом политики правительств различных государств, а также на основе результатов своего сотрудничества с региональными авиатранспортными организациями.
Многие авиакомпании зависят от правительств или полностью контролируются ими, что выражается, прежде всего, в сертификации авиаперевозчиков, лицензировании полетов по конкретным воздушным линиям, контроле расписания полетов и тарифов на авиаперевозки. Финансовая поддержка авиакомпаний правительствами ограничена и маловероятна, мало надежд на снижение эксплуатационных расходов авиаперевозчиков.
Большинство рынков авиаперевозок все еще подвержены полному или частичному государственному регулированию. Деятельность авиакомпаний в значительной степени зависит от монополизированной инфраструктуры( аэропорты, службы УВД).Учитывая финансовые трудности, авиакомпании вынуждены ограничиваться краткосрочным планированием .
В экономике доминируют три региона: Северная Америка, Европа и Восточная Азия, особенно прогрессирует Китай. Темпы роста авиаперевозок стабилизируются, но наибольший рост объемов перевозок предполагается в Восточной Европе, бывшем СССР и Азиатско-Тихоокеанском регионе.
В долгосрочной перспективе просматривается дальнейшая приватизация авиакомпаний, однако в различных регионах будет сохраняться значительное влияние и интерес правительств. Взаимоотношения авиакомпаний с правительствами, которые их контролируют, останутся важным фактором развития авиаиндустрии.
Обратимся к правовым вопросам деятельности авиакомпаний. Законодательную основу безопасности полетов заложили Чикагская конвенция 1944 г. и ее технические приложения.
Абсолютный и исключительный суверенитет государств на воздушное пространство над их территориями дает правительствам возможность регулировать коммерческие права, предоставляемые национальным и иностранным перевозчикам. При этом компании,получающие в первую очередь возможность выполнять полеты на международных авиалиниях, обычно принадлежат или контролируются государством.
Эти принципы легли в основу двусторонних соглашений, началом которых стало так называемое "Бермудское соглашение 1 между Великобританией и США. Соглашение "Бермуды -1" долгое время были своего рода эталоном, по которому строилось большинство международных авиационных соглашений между двумя странами. Его основные принципы состояли в следующем: маршруты полетов между странами определяются по согласованию между правительствами; тарифы на пассажирские и грузовые перевозки устанавливаются между авиакомпаниями на основе тарифов, согласованных ИАТА, с последующим утверждением правительством страны, к которой принадлежит данная авиакомпания; объем перевозок, число перевозчиков и частота рейсов на каждом маршруте не устанавливается, а практически определяются конъюнктурой рынка(38). История показала, что двусторонние принципы или договоренности типа Бермуд имеют негативное воздействие на конкурентоспособность авиакомпании, так как нет стимулов к улучшению работы при гарантированных объемах перевозок и одинаковых ценах.В этих условиях закон спроса и предложения не работает, рынок не устанавливает равновесную цену и не определяет объем перевозок каждой авиакомпании.
Для многих стран двусторонняя система потеряла свою привлекательность по следующим причинам: - растет уверенность правительств в необходимости открытия рынка и введения дерегулирования; - возникла потребность в создании более конкурентной среды в интересах потребителей; - приватизация авиакомпаний и ослабление сильных связей между правительствами и их национальными перевозчиками(flag carrier) ; - заключение рыночных соглашений между авиакомпаниями, создание автоматизированных систем бронирования несколькими авиакомпаниями после их внутренней кооперации(например, Air France/Air Inter/UTA), совместная эксплуатация авиалиний и даже общая собственность авиакомпаний(BA/KL; Air France/Satoena; AUA/SAS/ Swissair).
Опыт США показал, что дерегулирование дало сильный импульс развитию структуры всей системы воздушного транспорта в целом. Некоторые эксперты подчеркивают позитивные аспекты, другие имеют более пессимистическое мнение. Бесспорно, что авиакомпании, успешно выжившие в этой борьбе(American Airlines; United; Delta ),продолжают расти и осваивать новые рынки, так как внутренний рынок уже перенасыщен. Однако на пути американской воздушной экспансии на рынке стоят укрепляющиеся перевозчики Европы.
Тарифная политика авиакомпании,основанная на теории ценовой эластичности спроса
Еще относительно недавно тарифы на авиаперевозки во многих странах регулировались государством, вследствие чего тарифы на авиаперевозки были относительно постоянны и мало отличались от одной авиакомпании к другой. В этих условиях большая часть авиакомпаний ежегодно публиковала сборник своих тарифов, служивший источником ценовой информации для туристических агентств.
За последние два десятилетия ситуация радикально изменилась.Так, например, в США после принятия в 1976 году Акта о дерегулировании воздушного транспорта авиакомпании получили право самостоятельно устанавливать тарифы на перевозки в зависимости от спроса на рынке. С этого времени именно тарифы на перевозки стали основным "полем боя" между конкурирующими авиакомпаниями, что в свою очередь обусловило исключительную нестабильность тарифной информации. Дни тарифных справочников были сочтены - зачастую содержащаяся в них информация устаревала еще до выхода из под печатного пресса. На смену им пришла практически полная компьютеризация всей системы распространения тарифной информации и бронирования авиабилетов.
В значительной степени эта малая технологическая революция в индустрии туризма США также явилась результатом самой структуры авиационных тарифов, напрямую зависящих от рыночной ситуации. В настоящее время в рамках каждого из основных трех классов обслуживания - экономического, бизнес- и первого класса - может существовать значительное количество индивидуальных льготных тарифов, определяемых условиями приобретения билета, датой полета, наличием или отсутствием возможности возврата билета, существующими ограничениями и массой других факторов. В результате реальная стоимость билета для каждого из пассажиров, путешествующих в салоне экономического класса на внутреннем рейсе в США, может быть различной - от нулевой до полной стоимости билета экономического класса. Учет и хранение такого разнообразия постоянно меняющейся тарифной информации под силу только компьютеру.
Ситуация с тарифами на международные авиарейсы несколько иная. Хотя и здесь возможно существование большого количества "промежуточных" льготных тарифов, соглашения о тарифах на международные перевозки и правила их расчета, как уже указывалось выше, обычно заключается под эгидой IATA. Эти тарифы и правила обычно можно получить из большинства компьютерных систем бронирования. Структура международных тарифов значительно сложнее, чем на внутренних, и зачастую требует сложных расчетов. Однако на практике турагенту редко приходится производить эти расчеты самому, поскольку большинство поездок за границу осуществляется с использованием прямых рейсов по тарифам, содержащимся в системе бронирования.
Расчет комплексных международных тарифов производится в соответствии с некоторыми основными принципами. Расстояние(Mileage) - Стоимость авиабилета обычно зависит от расстояния, на которое совершается полет.
Максимально разрешенное количество миль(Maximum Permitted Miles(МРМ)) - авиакомпании-члены IATA придерживаются установленных для каждой пары городов на маршруте максимальных расстояний, разрешенных в рамках базового тарифа. Если фактическое расстояние полета, совершаемого пассажиром, превышает это значение- за счет большего количества остановок в промежуточных городах, соответственно увеличивается и тариф.
Преобладание более высокого тарифа(Higher intermediate Points (HIPs)) - этот принцип подразумевает, что, если стоимость перелета между любыми двумя промежуточными пунктами при сложном маршруте выше, чем стоимость прямого полета между пунктом отправления и пунктом назначения, то пассажир оплачивает полет по более высокому тарифу.
Надбавка (Add-Ons) - при расчете сквозного тарифа на полет между несколькими пунктами к базовой стоимости полета между отдельными парами городов производятся надбавки.
Нейтральные единицы расчетов(Neutral Units of Construction -NUC) - В 1989 году IATA приняла общемировую систему конверсии валют, используемую при расчетах авиационных тарифов и предусматривающую использование искусственной расчетной единицы - NUC Основная задача этой системы - принять в расчет колебание курсов валют по отношению друг к другу. Обычно значение NUC публикуются в тарифных справочниках для каждого базового тарифа и надбавок.
Руководствуясь названными принципами, авиакомпании назначают тарифы на свои авиаперевозки в зависимости от предоставляемого класса обслуживания на основе спроса и предложения на авиалинии.
Автором разработана методика построения тарифной политики авиакомпании, основанной на теории ценовой эластичности спроса. (Приложение 3). Поясним суть этого подхода.
Авиакомпании ,выполняющие полеты на внутренних и международных воздушных линиях,работают в различных рыночных условиях и вынуждены приспосабливаться к требованиям рынка, учитывать наличие конкурентов и их поведение.
Определение эксплуатационных расходов и себестоимости авиаперевозок
Многие авиакомпании и, прежде всего, Аэрофлот применяют упрощенную методику расчета себестоимости авиаперевозок,разделяя транспортный процесс на отдельные операции - движенческую и начально - конечную - и определяя летные расходы и расходы на самолето-вылеты (отправки).
Основной принцип калькулирования расходов по авиалиниям заключается в выделении прямых затрат,непосредственно относимых на расходы по типам ВС на конкретной авиалинии и распределение остальных расходов, рассматриваемых как косвенные, на основе различных измерителей. Особенности формирования издержек производства по международным авиалиниям учитываются выделением расходов на территории страны и за границей, определением порядка расчета летных расходов и расходов на самолето-вылеты(отправки) в рублях и иностранной валюте на базе существующих моделей и их развития для МВЛ с использованием методов прямого счета(непосредственного отнесения затрат), распределения затрат и в отдельных случаях выделения затрат.
В летных расходах учет особенностей работы на МВЛ при эксплуатации ВС отечественного производства -состоит в определении затрат на авиаГСМ в иностранной валюте(в зависимости от объемов заправок и стоимости авиатоплива в загранпортах) и других маршрутных расходов за границей в иностранной валюте(аэронавигационное обслуживание и бортовое питание).
Расходы на бортпитание пассажиров и экипажей, относимые к затратам на маршруте из-за особенностей их формирования в аэропортах ГА и за границей, для конкретных международных рейсов и отличий в порядке расчета от остальных летных расходов формально могут рассматриваться при определении затрат на самолето-вылеты. То же относится к аэронавигационным расходам,определяемым по участкам маршрута и увязанным с системой аэропортовых сборов.
При расчетах себестоимости самолето-вылетов и стоимости маршрутного обслуживания ВС в инвалюте принимается во внимание: -система взимания ставок и сборов по аэропортовому и маршрутному обслуживанию ВС в аэропортах разных стран,другие виды обслуживания и услуги авиакомпании в загранпортах,действующие положения и нормы,регламентирующие уровень отдельных затрат за границей, организация летной работы на МВЛ,порядок выдачи бортового питания за границей - для определения прямых расходов по типам ВС; -зависимость между остальными расходами, рассматриваемыми как косвенные, и соответствующими объемными показателями-для распределения данных расходов на самолето-вылеты(отправки) ВС; -порядок взаиморасчетов за услуги и работы производственного характера. Для определения себестоимости самолето-вылетов из базовых аэропортов и маршрутных затрат в рублях учитываются факторы, влияющие на формирование расходов по ВС.К ним относятся: -распорядок бортового питания на ВЛ, регламентирующий выдачу рационов бортпитания из базового аэропорта для пассажиров и экипажей по маршрутам рейсов, наборов продуктов на всю глубину полета и обратные рейсы(с учетом класса обслуживания пассажиров); -порядок предоставления услуг пассажирам,включая обслуживание пассажиров на борту,содержание трансферних пассажиров в аэропорту по принятым нормам и т.п.; -выделение средств на рекламу и наличие других затрат, относимых на эксплуатацию ВС. При выборе методов калькулирования и способов расчета себестоимости самолето-вылетов(отправок) из аэропорта принимаются во внимание различия в формировании расходов по обеспечению самоле-то-вылетов(отправок); особенности организационной структуры предприятия,объем его работы,неавиационная деятельность аэропорта, участие предприятия в другой коммерческой деятельности и др. Особенности методических подходов к расчетам разных составляющих себестоимости самолето-вылетов из базового аэропорта заключается в следующем: -для авиапредприятия,выполняющего международные полеты,используется дифференцированный подход с калькулированием себестоимости самолето-вылетов из составляющих по обеспечению отправок и приема-выпуска ВС из аэропорта(в т.ч.по стандартам обслуживания); -для всех предприятий ГА расходы на бортпитание пассажиров и ЛС определяются по конкретным ВЛ прямым счетом,выделяются затраты по оперативным формам технического обслуживания ВС в расчете на самолето-вылеты; -в себестоимости самолето-вылетов(отправок) из аэропорта,как правило, только для ВС собственного парка учитываются затраты по обслуживанию пассажиров авиакомпании на борту ВС и в аэропорту, рекламу и другие расходы, связанные с функционированием авиакомпании .
Определение себестоимости самолето-вылетов из базового аэропорта базируется на основных положениях действующих методик и рекомендаций и разработке новых подходов и способов расчетов с учетом особенностей деятельности авиакомпаний,принимая во внимание общие принципы политики ИКАО в области аэропортовых сборов.
Приведенная в настоящей главе систематизация работ и услуг по обслуживанию ВС, в том числе комплекса услуг "взлет-посадка" (практически равного по составу услуг и затрат принятому в рамках ИКАО обслуживанию воздушного движения за совершенные посадки) , позволяет выделить стандартные виды обслуживания для ВС всех предприятий и дополнительные услуги ВС, а также сблизить позиции российской экономики авиакомпаний и ИКАО в определении себестоимости одних и тех же услуг.
Правила и основания для расчетов по перевозкам пассажиров и платного багажа
При выполнении авиаперевозок нередко возникает необходимость перевода сумм, полученных в оплату стоимости перевозки авиакомпа- нией, оформившей перевозочные документы авиакомпании-перевозчику. Эта стоимость рассчитывается в соответствии с информацией о маршруте, перевозчиках, тарифе, пункте назначения и расчете полученной суммы, указанной на полетном купоне. Счета авиакомпании по перевозкам пассажиров и платного багажа должны быть подтверждены подлинными полетными купонами, МСО или другими документами, оформленными для перевозки.
Отказ от оплаты счета должен быть обоснован.Для этого оформляется счет-претензия, который должен содержать информацию, подтверждающую точку зрения перевозчика, отказывающегося от оплаты. Причины отказа могут быть следующими: -неверное применение тарифа; -неправильный расчет прорейта; -ошибочное начисление комиссионных; -нарушение требования индоссамента(передаточной надписи, только при наличии которой разрешается передача пассажира для перевозки на рейсе другой авиакомпании). Если авиакомпания-перевозчик обнаружит, что полетный купон был оформлен по заниженному тарифу, она выставит дебет-счет с подтверждением своей точки зрения полетными документами.
Кроме того, перевозчик проверяет правильность заполнения продавцом раздела билета о перевозимом платном багаже, перевозчик должен убедиться, что эта информация проставлена на каждом купоне. При ее отсутствии перевозчик может дебетовать авиакомпанию, оформившую документы, на сумму потерянных доходов.
При расчете по групповым перевозкам важно соблюдение условия о минимальной численности группы. Впрочем, авиакомпания-продавец перевозки не обязана доказывать правомочность оформления документов для группы с установленной численностью, если авиакомпания-перевозчик не представит доказательства нарушения минимального разрешенного размера группы. (Подробнее см. "Взаиморасчеты и финансовое планирование авиакомпании при выполнении международных воздушных перевозок" Костроминой Е.В.,М.,1995г.)
Опубликованные авиатарифы бывают сквозными(опубликованными) и рассчитанными(неопубликованными). Опубликованные(сквозные) ави-атарифы-это тарифы и сборы от аэропорта отправления до аэропорта назначения, помещенные в тарифных справочниках.Опубликованные тарифы имеют преимущество в применении перед любой более низкой комбинацией участковых тарифов между теми же пунктами.Это следует понимать таким образом, что если между двумя пунктами имеется опубликованный тариф, то перевозка должна осуществляться только по этому тарифу.
Неопубликованные тарифы-это тарифы, которые образуются путем построения при отсутствии опубликованного тарифа между данными пунктами.Неопубликованные тарифы образуются двумя способами: - путем прибавления к опубликованному(сквозному) тарифу дополнительной суммы, так называемой суммы"add-on",публикуемой на оранжевых страницах справочников APT и ACT; - в случае отсутствия пропорционального тарифа - путем сложения участковых тарифов отдельных участков перевозки с соблюдением соответствующих правил построения тарифов.
Поскольку нередко авиакомпании участвуют в перевозках вместе с другими авиакомпаниями по сложному тарифу, а по существующим правилам построения тарифов приоритет имеют опубликованные(сквозные) тарифы,то возникает необходимость определения доли авиакомпании-перевозчика в этой общей стоимости перевозки.Такой расчет производится по прорейту, правила которого разрабатываются Авиационной прорейтовой дирекцией и являются обязательными для авиакомпаний-участников Многостороннего Прорейтового Соглашения(МРА).
В общем виде доля перевозчика в суммарной стоимости перевозки определяется пропорционально полным участковым тарифам по маршрутам перевозки. В случае более сложных расчетов прорейта рекомендуется прикладывать этот расчет к выставляемому счету вместе с предъявляемым купоном.Причем этот расчет прикрепляется к задней стороне купона, и размер этого листка с расчетом не должен превышать размер купона.Если же расчет прорейта был представлен на рассмотрение отдельно от полетного купона, рекомендуется вернуть расчет при отклонении счета.
Полетные купоны и прочие документы, высылаемые вместе со счетами, должны быть представлены в том же порядке, что и записи в счете. Если же полетный купон показывает неполную или противоречивую информацию для выполнения взаиморасчетов, перевозчик выставляет счет на сумму, не превышающую применяемый тариф или сбор за перевозку платного багажа, приложив к счету полетный купон, помеченный штампом"Дебет по неполной информации". Авиакомпания-продавец авиаперевозок может отклонить счет на разницу между правильным тарифом или сбором и суммой счета только тогда, когда разница составляет более 30 долларов или соответствующего эквивалента .
Расчеты по МСО производятся следующим образом:сумма, которую авиакомпания рассчитывает получить от обмена купона МСО, не должна превышать суммы,указанной на каждом купоне и в разделе"COUPON VALUE" всего МСО. Если эта сумма превышает 5000USD или эквивалент этой суммы(по банковскому курсу покупки), то требуется согласие перевозчика, оформившего этот документ.
