Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Динамика и структурные сдвиги в российском экспорте транспортных услуг по экспедированию грузов
1.1 Влияние научно-технического прогресса на ускорение доставки грузов во внешней торговле России
Глава 2. Анализ основных направлений организации экспортных перевозок контейнерных грузов
2.1 Изменение системы отношений между участниками процесса доставки экспортных грузов
Глава 3. Разработка концептуальных подходов к решению проблем международного экспедирования грузов из России
3.1 Анализ и критика современных подходов к развитию экспорта транспортных услуг из России
- Влияние научно-технического прогресса на ускорение доставки грузов во внешней торговле России
- Изменение системы отношений между участниками процесса доставки экспортных грузов
- Анализ и критика современных подходов к развитию экспорта транспортных услуг из России
Введение к работе
Актуальность исследования. Глобализация в экономике, международное разделение труда и необходимость физической доставки товаров международной торговли обуславливают и определяют поступательное развитие всех видов транспорта. Мировой экспорт товаров поддерживается мировым экспортом транспортных услуг. Стремлением каждого государства является транспортное обеспечение внешнеторговых потоков своей страны национальными перевозчиками и экспедиторами. В этом случае экспорт и импорт товаров будет сопровождаться национальным экспортом транспортных и транспортно-экспедиторских услуг. Поэтому первостепенное значение приобретает организация и техника экспорта услуг, связанных с доставкой экспортных товаров.
Международная контейнеризация второй половины XX-го века превратилась в революцию модернизации транспортных систем. Готовая продукция потребовала иного подхода к её доставке на дальние расстояния. Начиная с 70-х годов прошлого века, импортеры знали, что перевозка грузов в контейнерах повышает их сохранность, упрощает их переработку и перевалку, упрощает требования к таре и упаковке, снижает стоимость и сроки доставки и пр. Поэтому все чаще импортеры требовали от экспортёров, чтобы товары доставлялись им в крупнотоннажных контейнерах.
Экспортные перевозки грузов из России в контейнерах – явление если не новое, то не вполне изученное и не полностью освоенное: объемы перевозок пока ещё невелики, не до конца отработаны технологии таких внешнеторговых сделок. Но альтернативы экспорту высокотехнологичных товаров, а, следовательно, и экспортным контейнерным перевозкам, в глобальной мировой экономике уже нет. Контейнерные перевозки развиваются темпами, опережающими экспорт перевозимых в них товаров. Сегодня реальные логистические системы реализованы в первую очередь в рамках международных контейнерных сообщений.
В этой ситуации очень важно не отстать от современных транспортных технологий с тем, чтобы быть органично интегрированными в международную контейнерную систему. При этом необходимо надежно обеспечить надлежащей доставкой отечественный экспорт готовой продукции. В современном мире ни один даже самый крупный экспортер не в состоянии самостоятельно разработать, сформировать и реализовать логистику международного товародвижения, тем более, контейнерного. Этим занимаются профессионалы – международные экспедиторы или в современной терминологии – международные транспортно-логистические провайдеры.
Снижение транспортной составляющей в контрактной цене товаров и сокращение сроков доставки оказывает положительное влияние на эффективность экспортных сделок. Развитие международных транспортных систем в нашей стране содействует развитию российского экспорта транспортных услуг, включая экспорт инфраструктурных транспортных услуг в рамках деятельности портов, пограничных и припортовых станций, терминалов и пр.
Организацию перевозок экспортных грузов в контейнерах должны взять на себя в этих условиях российские транспортные экспедиторы и логистические провайдеры. Таким образом, решение проблем организации и обеспечения экспортных контейнерных перевозок отвечает интересам государства и бизнеса, содействует укреплению экспортного потенциала и является необходимым условием эффективного экспорта готовой продукции в страны Ближнего и Дальнего зарубежья.
Экспортные контейнерные поставки реализуются при участии всех видов транспорта. Но внешнеторговые перевозки при участии железнодорожного и морского видов транспорта являются основными и определяющими и по объемам, и по степени сложности проблем, которые возникают при их организации и осуществлении. Монопольное положение на рынке железнодорожных перевозок ОАО «Российские железные дороги» и его дочерних компаний (например, ОАО «Трансконтейнер») создает проблемы, как для экспортеров товаров, так и для компаний, которые действуют в интересах экспортеров – международных экспедиторов. Судоходные морские компании, перевозящие контейнеры по регулярным международным линиям, в силу специфики своей деятельности формируют рынок олигополии, то есть рынок картельного сговора, с высокими тарифами на перевозку и правилами, действующими в пользу перевозчиков. Если же экспортная контейнерная перевозка требует участия обоих видов транспорта, то степень концентрации проблем усиливается. Решению указанных проблем в интересах государства и участников ВЭД посвящена представленная диссертационная работа.
Степень изученности проблемы. Отечественная и зарубежная наука уделяет много внимания фундаментальным вопросам функционирования международного транспорта и его отдельных секторов в условиях глобализации экономики. Исследования зарубежных авторов оказывают значительное влияние на формирование общей идеологии транспортного товародвижения, которая формируется в документах таких международных организаций, как ЮНКТАД, ЕЭК ООН, ЭСКАТО, ФИАТА, МТП, ИМО, ОСЖД, ОТИФ и др.
Проблема развития и совершенствования экспортных перевозок как составной части экспорта транспортных услуг неоднократно обсуждалась в научно-исследовательских и научно-практических работах отечественных авторов. Целая плеяда ученых ставит во главу угла глобальные экономические процессы, которые необратимым образом влияют на рынки услуг, в том числе международных транспортных систем. Среди них можно выделить работы В.И. Арсёнова, С.И. Долгова, О.Н. Дунаева, И.И. Дюмулена, В.И. Кудрова, Н.Н. Ливенцева, Д.С. Николаева, В.Е. Рыбалкина, Л.В. Сабельникова, В.А. Соловьева, К.В. Холопова, Ю.А. Щербанина и др.
В конце XX-го, начале XXI-го века научная база пополнилась результатами научных и научно-прикладных работ в области экспорта транспортных услуг, внешнеторговых перевозок, международного транспортного экспедирования и транспортной логистики. Здесь нельзя обойти стороной работы Н.Н. Громова, В.Г. Забелина, А.С. Кокина, П.В. Куренкова, Г.А. Левикова, В.Н. Лившица, Э.Л. Лимонова, Л.А. Мазо, С.В. Милославской, Л.Б. Миротина, В.А. Персианова, Т.Н. Поляновой, К.И. Плужникова, А.Н. Раховецкого, С.М. Резера, Л.П. Рыжовой, С.В. Саркисова, В.И. Сергеева, О.В. Соколовой, М.П. Улицкого, Н.С. Ускова и др. Свой вклад в проблематику специфических условий контейнерных перевозок внесли А.Т. Дерибас, Л.А. Коган, Ю.Т. Козлов, А.А. Смехов.
Однако специфика перевозок и транспортно-экспедиторского обеспечения экспортных грузов в крупнотоннажных контейнерах не нашла пока должного отражения в современных российских экономических изысканиях.
Цель и задачи исследования. Целью данного исследования является определение направлений развития экспорта услуг по транспортному экспедированию для организации и обеспечения экспортных перевозок контейнерных грузов. Автор уделяет особое внимание специфике экспортных контейнерных перевозок в страны Дальнего зарубежья при участии двух магистральных видов транспорта - железнодорожного и морского, а также их экономическим, организационным и правовым комбинациям, то есть интермодальным перевозкам.
Для реализации поставленной в работе цели исследования потребовалось решение следующих задач:
установить степень влияния контейнеризации перевозок на современную международную торговлю товарами;
обосновать целесообразность включения экспорта транспортно-экспедиторских услуг в понятие и структуру экспорта транспортных услуг;
выявить роль, место и значение международного экспедитора в организации и обеспечении экспортных контейнерных товаропотоков;
проанализировать существующую систему доставки экспортных грузов в контейнерах при участии железнодорожного и морского транспорта и выявить её недостатки;
определить методы ценовой и неценовой конкуренции в системе доставки экспортных грузов в контейнерах;
критически оценить действующие концептуальные документы, определяющие направления развития российского экспорта транспортных услуг;
сформулировать и обосновать концептуальные принципы экспорта услуг по международному экспедированию экспортных контейнерных перевозок;
разработать рекомендации по практическому внедрению новых принципов транспортно-экспедиторского обслуживания экспортных российских грузов, перевозимых в контейнерах.
Объектом исследования являются экономические и организационные механизмы экспортных перевозок грузов в контейнерах.
Предметом исследования являются организация и техника российского экспорта услуг по транспортному экспедированию контейнерных грузов применительно к железнодорожному и морскому транспорту.
Теоретической и методологической базой исследования являются труды и разработки отечественных и зарубежных ученых по проблемам экономической теории, мировой экономики, международной торговли, внешней торговли Российской Федерации товарами и услугами, технологии внешнеторговых сделок, а также результаты исследований в области международного транспорта и международного транспортного экспедирования. Решение поставленных задач выполнено с единых методических позиций, основой которых стал комплексный подход к поиску направлений и разработке принципов повышения эффективности функционирования системы доставки экспортных грузов, перевозимых в контейнерах. Методика исследования базируется на критическом экономическом анализе тенденций развития международных транспортных систем и российского экспорта транспортных услуг. В своей работе автор использовал исторический, статистический и сравнительный методы.
При проведении исследования автор опирался на разработки, выполненные в различные годы в профильных, по отношению к теме диссертации вузах и научно-исследовательских организациях, таких как Всероссийская академия внешней торговли, Московский государственный институт международных отношений (университет), Научный центр по комплексным транспортным проблемам, Всероссийский научно-исследовательский конъюнктурный институт, Московский государственный университет путей сообщения и др.
Информационную основу диссертации составляют официальные данные министерств и ведомств, документы международных институтов и общественных организаций, а также профессиональные издания, издаваемые в России и за рубежом. Нормативной базой выполненного исследования стали международные договоры, федеральные законы и подзаконные акты Российской Федерации.
Научная новизна и положения, выносимые на защиту. Научная новизна диссертации заключается в разработке концептуальных принципов организации и техники российского экспорта услуг на уровне бизнеса и государства в сфере транспортного экспедирования контейнерных грузов на основе предложенных организационных и экономических механизмов.
При выполнении исследования автором были получены результаты, обладающие, по нашему мнению, элементами и качествами научной новизны, которые выносятся на защиту:
-
Определены современные тенденции функционирования российской системы доставки экспортных грузов в контейнерах, которые позволили уточнить роль и место международных экспедиторов в экспорте транспортных услуг.
-
Уточнено содержание понятийного аппарата в отношении экспорта транспортных услуг как неразделимо существующего и совместно функционирующего комплекса поставки международных транспортных и транспортно-экспедиторских услуг.
-
Выявлены и сформулированы экономические и организационные проблемы доставки российских экспортных грузов в контейнерах на рынках с высокой степенью монополизации (железные дороги, морские порты, регулярные морские линии).
-
Разработан концептуальный подход, направленный на решение проблем развития перевозок и экспедирования экспортных грузов, который затрагивает принятие государственных решений, участие транспортно-экспедиторского бизнеса и специализированных общественных организаций.
-
Разработаны адекватные технологии внешнеторговых сделок в рамках доставки экспортных грузов в контейнерах, учитывающие специфику взаимодействия железнодорожного и морского транспорта.
Практическая значимость результатов исследования определяется вкладом в развитие методических основ научных и научно-практических исследований в сфере экспорта транспортных услуг, в частности экспортных перевозок грузов в контейнерах. Постановка задач и их решение способствуют трансформации существующей системы доставки экспортных грузов в контейнерах и их экспедирования с учетом интересов России в развитии международных и внешнеторговых перевозок. Значение результатов определяется возможностью использования предложенных разработок при формировании на практике технологий внешнеторговых сделок в рамках организации доставки экспортных грузов на транспортных рынках с высокой степенью монополизации – железных дорог, морских портов, линейного судоходства.
Результаты проведенного исследования могут быть использованы при разработке правительственных программных документов по поддержке и развитию российского экспорта транспортных услуг. Методические разработки могут быть полезными в развитии международной деятельности Российских железных дорог, российским деловым кругам, и общественным организациям, объединяющим международных экспедиторов России.
Материалы проведенного исследования могут быть использованы в вузах и на факультетах международного экономического профиля, готовящих студентов и слушателей по специальности «Мировая экономика», в транспортных вузах, на программах MBA и DBA, а также при подготовке учебников и учебных пособий соответствующего профиля.
Реализация и апробация работы. Результаты исследования были использованы при разработке и подготовке следующих документов:
по вопросам развитиям российского экспорта транспортных и транспортно-экспедиторских услуг (Минэкономразвития России);
по проблемам поддержки отечественных экспедиторов, обслуживающих национальный экспорт товаров, перевозимых в контейнерах (Ассоциация российских экспедиторов);
по вопросам разработки рациональных схем международного экспедирования контейнерного экспорта (ООО «Транссибирский интермодальный сервис»).
Внедрение результатов диссертационного исследования подтверждено соответствующими документами.
Учебно-методические разработки автора по теме исследования вошли в учебник «Технологии внешнеторговых сделок», изданный во Всероссийской академии внешней торговли в 2007 году.
Основные научные, научно-методические и научно-практические положения диссертации были изложены автором на следующих международных конференциях: 4-я Международная конференция «TransBaltica -2001», Рига; 2-я международная конференция «Проект 2К: Калининград/Клайпеда – единый транзитный потенциал», Клайпеда; 2-я международная конференция “FreightUkrain”, Одесса; 9-я и 10-я международные конференции «ТрансРоссия», Москва; 3-я Международная конференция «Север-Юг-Транзит-2006», Астрахань, а также докладывались на научных семинарах и заседаниях кафедры Технологии внешнеторговых сделок во Всероссийской академии внешней торговли в 2005-2007 годах.
Публикации. Основные научные и научно-практические положения, изложенные в диссертации и выносимые на защиту, опубликованы в 10 работах общим объемом 5,55 п.л., в том числе в двух работах в соавторстве. Три статьи опубликованы в изданиях, рекомендованных ВАК.
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трёх глав основного текста, заключения, списка использованных источников (178 наименований). Объем работы составляет 156 страниц, включая 5 рисунков и диаграмм, а так же 9 таблиц.
Влияние научно-технического прогресса на ускорение доставки грузов во внешней торговле России
Восстановление экономики многих стран мира, разрушенной в ходе Второй мировой войны, привело к тому, что рынок продавца к концу 60-х годов прошлого века трансформировался в рынок покупателя. Всё возрастающие объемы продукции нуждались в быстрой, удобной, а главное сохранной доставке потребителю. Среди поставщиков возникла серьезная конкурентная борьба, что привело к развитию таких отраслей научного знания как маркетинг, менеджмент, логистика и т.д.
Производители были вынуждены прилагать значительные усилия для снижения своих издержек. Это, в свою очередь, приводило к относительному снижению конечной цены товара. Большие усилия были предприняты и в области транспорта. На первый план вышло требование снизить удельные транспортные издержки при доставке товаров на большие расстояния. Исполнение этого требования сопровождалось как развитием и совершенствованием самих транспортных средств, так и совершенствованием транспортной политики на макро- и микроэкономическом уровне. С целью своевременной, точной, комфортной поставки грузов клиентам стали развиваться и внедряться новые технологии доставки, например, «от двери до двери», «точно в срок» и др. Это потребовало использования различных видов транспорта, различных конфигураций их сочетания, развития самих транспортных систем, инфраструктуры и т.д. Контейнеры как нельзя лучше отвечали требованиям потребителей транспортных услуг. [116]
Более 50 лет тому назад 26 апреля 1956 года предприниматель Малкольм Мак-Лин из Северной Каролины впервые погрузил на судно 58 контейнеров размером 35 футов, и первый контейнеровоз вышел в рейс из порта Ньюарк, штат Нью-Джерси, в Хьюстон. МакЛин не был единственным, кто догадался о том, что грузы удобнее перевозить в больших металлических ящиках, но он был первым, кто воплотил мысли в реальность. Контейнерные перевозки сменили существовавшую со времен финикийцев технологию прямой погрузки в трюмы судна ящиков, бочек, тюков, бутылей и так далее. Контейнеры коренным образом изменили лицо судоходства, стоимость перевозок и время обработки судна в порту, внеся тем самым огромный вклад в развитие мировой экономики.
Одно из основных достоинств контейнеризации - возможность осуществлять мультимодальные перевозки, при которых задействованы несколько видов транспорта. Линейный морской сервис, используемый в контейнерных перевозках, развивается во всем мире высокими темпами. Он удобен как для судовладельцев, так и для грузоотправителей, поскольку дает возможность загружать суда в обоих направлениях, в то время как при отправке груза традиционным образом, судовыми партиями (или балком) судно часто возвращается в балласте, что приводит к дополнительным издержкам судовладельца, который закладывает их в тарифы на перевозку.
Особенно быстрое развитие получили контейнерные перевозки в США, именно США стали законодателем мод в этом виде бизнеса. В условиях отсутствия единых норм контейнеры производились совершенно разных размеров, а, следовательно, и вместимости. В начале 60-х годов XX века в мире насчитывалось более 60 вариантов типоразмеров и конструкций контейнерного оборудования. К 1965 году наибольшее распространение получили контейнеры, имевшие размеры 8x8x20 футов (2,43x2,43x6,05 м), называемые Conexype. В последствии этот тип контейнера был принят за стандарт, а объемы контейнерных перевозок и вместимость специализированных судов стали измерять в условных единицах TEU или ДФЭ. Контейнеры Conexype стали настолько популярны, что уже к 1967году в мире их насчитывалось более 100 000 единиц.[157] Развитие контейнерных перевозок во всём мире идет очень быстро. Уже к 1997 году суммарный контейнерный парк насчитывал около 9 млн. ДФЭ. А самым крупным контейнерным судном в те годы было судно MAERSK REGINA, вместимостью в 6500 ДФЭ. Тогда, в 1999 году, профессор Герхард Мюллер из Американской академии торгового мореплавания высказал свои серьезные сомнения по поводу экономической и технической целесообразности строительства судов вместимостью в 8000 ДФЭ и прогнозировал их появление не ранее 2010 года.[там же, стр. 132-133]
В середине 90-х годов XX века начался период активного роста промышленного производства в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. В первую очередь в КНР и Республике Корея. Так, по данным отчета, подготовленного специалистами Корейского Транспортного Института (Korea Transport Institute, КОТІ), в 1980 году Китай экспортировал продукции на 18,319 млрд. долл. США, в 1990 году эта цифра увеличилась до 64 миллиардов, а к 2000 году она достигла значения 249, 15 млрд. долл. В 2004 году экспорт КНР уже составил 583,1 млрд. долл. США. Не менее быстрыми темпами росли объемы экспорта у Японии и Республики Корея. [161]
Такой мощный рост мирового экспорта привел к резкой потребности увеличения транспортных мощностей, в первую очередь морских портов. Так за период с 1990 по 2005 год суммарная загрузка морских контейнерных терминалов Республики Корея увеличилась в 8 раз, Японии - вдвое, а Китая -более чем в 50 раз, с 1,2 млн. до 64 млн. ДФЭ. [152] Существующих мощностей морских контейнерных перевозчиков перестало хватать, наметился явный дефицит провозных возможностей. Поэтому в 2001 -2003 годах, в пиковые сезоны, в портах Китая и Республики Корея начали появляться контейнеры, ожидающие своей очереди на отправку по 7-15 дней, чего ранее никогда не было.
Изменение системы отношений между участниками процесса доставки экспортных грузов
Неправильное применение в нашей стране базисных условий Инкотнермс стало своеобразной «нормой». Причем свою лепту внесли и таможенные органы России. Когда после выхода в свет «Положения о контроле таможенной стоимости товаров, ввозимых на таможенную территорию Российской Федерации» [24], в подавляющем большинстве импортных контрактов появилась запись: «...условия поставки: CIF Москва». Только потому, что именно так было указано в примере, приведенном в приказе. Контракты купли-продажи с такой записью спокойно проходили, да и сейчас проходят, службу валютного контроля таможни. Подробнее правовые аспекты подобной ситуации описаны Левиковым Г.А. и Тарабанько В.В., в работе «Смешанные перевозки (проблемы и тенденции)». [59]
Известны случаи, когда российские экспортеры пренебрегают требованием Инкотермс о необходимости четкого указания места передачи товара. В результате чего несут весьма существенные убытки. Такого рода проблемы возникают только потому, что в распоряжении экспортеров обычно нет специалистов, разбирающихся в тонкостях условий поставки товаров на экспорт, специалистов, способных четко изложить соответствующие составляющие контрактов. Часто руководители крупных промышленных предприятий, производящих экспортопригодную продукцию, считают транспортную часть контрактов «малозначительной», поэтому стало обычной практикой объединение транспортных и таможенных функций в руках одного сотрудника, который по большей части является специалистом в области таможенного оформления. Видимо поэтому не уделяется должного внимания тщательной проработке условий поставки товаров на экспорт, что в свою очередь может привести к самым неожиданным последствиям, в том числе и к потере денежных средств.9
Специалистов по транспортным условиям международных договоров купли-продажи крайне мало. Разумеется, проблему можно разрешить, поручив само составление международного договора купли-продажи или экспертизу такого договора, полученного от своего партнера, специалистам из консалтинговых и юридических компаний. Иными словами, отдать контрактную работу на аутсорсинг. Но услуги таких специалистов обычно дороги, а деньги, уплаченные за их работу, неминуемо приведут к удорожанию продукции. Многие российские экспортеры, работающие в условиях очень жесткой ценовой конкуренции, просто не в состоянии пойти на такие расходы.
Какой же выход из этой ситуации? Выход представляется достаточно простым - необходимо привлечь к сотрудничеству в качестве консультанта компанию - международного экспедитора. В составе таких компаний работает большое количество высокопрофессиональных специалистов в области организации международных перевозок. В подавляющем большинстве случаев международный экспедитор согласится проконсультировать экспортера по условиям поставки товаров на экспорт
только ради возможности обслуживать, в дальнейшем внешнеторговые перевозки этого экспортера. Пренебрежение профессиональными знаниями МЭ может иметь самые непредвиденные и тяжелые последствия.
Рассматривая транспортные условия контрактов, нельзя обойти вниманием и такой момент - экспортерам необходимо очень хорошо знать торговые обычаи страны-импортера. [80] Иногда получается так, что и в контракте все условия записаны правильно, и стороны понимают положения контракта одинаково, а экспортер несет при этом незапланированные убытки.
Форма расчета с помощью аккредитива сегодня прочно вошла в практику внешней торговли. Аккредитив обеспечивает разумный компромисс между противоположными интересами продавца и покупателя и является эффективным средством обеспечения поставки товаров. Российскими участниками ВЭД заключается огромное количество внешнеторговых контрактов именно с такой формой расчета. В настоящем материале автор не ставит своей целью показать преимущества и недостатки аккредитива, об этом уже написано очень много. Мы рассмотрим только некоторые характерные проблемы, которые возникают у российских экспортеров при неграмотном обращении с этим документом.
Для того, что бы максимально избежать возможности возникновения различного рода проблем при аккредитивной форме расчета, МТП рекомендовала к применению «Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов». [17] УОП/UCP -600 очень широко применяются в международной торговле при аккредитивной форме расчетов, однако имеют факультативный характер, т.е. действуют, если на них сделана специальная ссылка в аккредитиве. Профессор М.Г. Розенберг утверждает, что в отечественной банковской практике ссылка на УОП/UCP признаётся обязательной как для банковских учреждений, так и для российских клиентов, применяющих аккредитивную форму расчетов. [77] За достаточно долгую работу автора в экспедировании и организации перевозок внешнеторговых грузов в его распоряжении оказалась масса примеров полного отсутствия взаимопонимания и согласованности действий между участниками внешнеторговой сделки и банками при использовании УОП/иСР-600 для расчетов с помощью аккредитива за поставленный товар. Результатом чего являются серьезные проблемы организационного характера у экспортеров, причем сама процедура расчетов растягивается на многие месяцы, а иногда и годы. Такая «отсрочка» платежа за уже поставленный товар бывает очень кстати непорядочным иностранным партнерам. Решать подобные проблемы по заданию экспортеров приходится международным экспедиторским компаниям - профессиональным посредникам на рынке транспортных услуг.
Основным условием аккредитива, по мнению А.С. Кокина и Г.А. Левикова, является предоставление банку товарных документов, характер и содержание которых совпадают с их описанием в контракте купли-продажи товара. [48] Вот соблюдение этого условия и становится основной проблемой, когда в момент согласования проекта (драфта) коносамента вдруг выясняются крайне «интересные» подробности, связанные с особенностями контракта купли-продажи или с требованиями банка - эмитента аккредитива.
Виноватыми в этой ситуации обычно остаются экспедиторы, операторы смешанных перевозок (ОСП) и перевозчики, «не способные» выдать экспортеру «правильный» документ для банка. Это притом, что экспортеры практически никогда не предупреждают экспедитора об особенностях своего международного контракта купли-продажи, а о специфических требованиях банка-эмитента часто становится известным только после фактической отгрузки товара.10
Анализ и критика современных подходов к развитию экспорта транспортных услуг из России
Глобализация международной торговли привела к возрастанию объёмов перевозок, а её дальнейшее развитие предполагает обязательное снижение транспортных издержек в пересчете на единицу товара. [98] Именно поэтому резко возросла потребность в недорогих и качественных транспортно -экспедиционных услугах.
Экспорт услуг, наравне с экспортом товаров, является для России, как и для любой другой страны мира, важным аспектом интеграции в мировое хозяйство. Среди перечня услуг, обладающих экспортными возможностями, особо стоит выделить транспортно-экспедиторские услуги, которые представляют собой комплекс специфических операций, связанных с организацией грузопотоков и обеспечением доставки товаров.
Государство уделяет большое внимание увеличению экспорта транспортных услуг. Об этом свидетельствует принятие в конце 2005 года Концепции подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг». [19] Настоящая Концепция явилась результатом более полной и детальной переработки подпрограммы «Международные транспортные коридоры», ранее существовавшей в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 -2010 годы)».1 По мнению разработчиков, предлагаемая Концепция является первым этапом разработки подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» Подпрограмма направлена на реализацию комплексных проектов в области развития транспортной инфраструктуры и мероприятий инновационного и организационно-правового характера, финансируемых за счет средств 1 в редакции 2005 года, см. [173] бюджетов всех уровней и внебюджетных источников, в том числе частного и иностранного капитала (государственно-частное партнерство).
Детальное изучение Концепции позволяет выявить в ней несколько слабых мест, которые, по нашему мнению, не позволят полностью реализовать возложенные на подпрограмму задачи по усилению позиций России на международном рынке транспортно — экспедиторских услуг.
Выявленные проблемы могут быть условно разделены на три группы: - методологические; - организационно-правовые; - фактические. Рассмотрим подробнее каждую из групп.
К методологическим проблемам Концепции отнесем следующие: 1. Понятие «экспорт транспортных услуг» используется исключительно для обозначения транзита грузов и пассажиров. В Концепции вообще не упоминается транспортное обеспечение потоков российских внешнеторговых грузов. Однако именно здесь скрыты основные возможности для России, позволяющие значительно усилить позиции страны на международных рынках транспортно-экспедиторских услуг. Объёмы российских экспортно-импортных перевозок грузов значительно превосходят объёмы уже существующего и планируемого транзита. По мнению Д.Л. Антонова, в России потенциально может экспедироваться 520-530 млн. тонн внешнеторговых грузов. [90] Таких объёмов транзит никогда достигнуть не сможет. 2. В Концепции основной упор сделан на транспортное обеспечение экспорта сырья, в т.ч. энергоносителей. Действительно, на сегодняшнем этапе развития страны экспорт сырья и энергоносителей играет огромную роль в экономике России. В то же время в докладе о состоянии господдержки экспорта, составленном Минэкономразвития России, признается, что наша страна на внешних товарных рынках неконкурентоспособна. Доля отечественных товаров в мировом экспорте составляет 1,7 %, что меньше Мексики, Испании и Южной Кореи. Если же из всей продаваемой за рубеж продукции вычесть вооружение, сырье и энергоносители, то доля России уменьшится до 0,2%.2 Поэтому делать упор исключительно на экспорт сырья категорически неверно. Все развитые страны стремятся развивать экспорт готовых изделий: машин, оборудования, электроники, товаров народного потребления. Именно эти виды грузов требуют применения контейнерного способа доставки как наиболее технологичного и обеспечивающего максимальную сохранность перевозимого товара. Следовательно, речь должна идти о развитии мультимодального транспорта. 3. Приходится констатировать, что в Концепции развитие мультимодального транспорта не рассматривается вовсе. Более того, в документе вообще отсутствует упоминание о смешанных (мультимодальных) перевозках. 4. Ничего не говорится в Концепции о роли и задачах общественных организаций, в первую очередь ФИАТА (FIATA) и АРЭ. Именно ФИАТА является общепризнанным лидером в области экспедирования и мультимодальных (смешанных) перевозок грузов. В то же время в мире ежегодно перевозится огромное количество грузов с использованием экспедиторских документов ФИАТА. [13]
К вопросам организационно - правового характера можно отнести следующие: Концепция признает слабость российской законодательной базы в области транспорта, в т.ч. её несоответствие общепринятым мировым нормам, однако ни слова не говорится о конкретных шагах, предпринимаемых в этом направлении. Долгое время в стране фактически отсутствовал базовый устав одного из важнейших видов транспорта
