Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Состояние мирового рынка страхования авиационных рисков 12
1.1. Современный международный авиационный рынок 12
1.2 Основные понятия авиационного страхования 34
1.3 Основные тенденции развития мирового рынка страхования авиационных рисков 46
Глава 2. Государственное регулирование страхования авиационных рисков 65
2.1 Использование норм международного воздушного права в страховании авиационных рисков 65
2.2 Международная практика урегулирования ответственности при авиационных рисках 77
2.3 Особенности национальной системы регулирования страхования авиационных рисков (на примере Германии) 88
Глава 3. Организация страхования авиационных рисков ..99
3.1 Анализ факторов, влияющих на величину страховой премии в международном авиастраховании 99
3.2 Практика управления авиарисками в Германии 113
3.3 Изменение рынка авиационного страхования под влиянием угрозы терроризма 122
Заключение 143
Список литературы: 148
Приложение 1 155
Приложение 2 157
Приложение 3 166
Приложение 4
- Современный международный авиационный рынок
- Основные понятия авиационного страхования
- Использование норм международного воздушного права в страховании авиационных рисков
- Анализ факторов, влияющих на величину страховой премии в международном авиастраховании
Введение к работе
Воздушный транспорт занимает особое место в мировой транспортной системе. Преимуществами воздушного транспорта являются высокая скорость доставки грузов и пассажиров, в т.ч. и в районы со слаборазвитой транспортной инфраструктурой, более низкие страховые затраты, что связано с непродолжительным нахождением груза в пути; большой выбор альтернативных маршрутов; регулярность полетов; самый высокий уровень сервиса и др. До 70-х годов воздушные перевозки не считались существенным конкурентом морскому судоходству. В течение многих лет они сдерживались в своем развитии отсутствием экономичного в эксплуатации самолета. С внедрением большегрузных самолетов и вертолетов с большим объёмом грузовых отсеков, а также широкофюзеляжных реактивных самолетов, таких как Боинг-747, конструктивные усовершенствования грузовых терминалов, а также способность некоторых воздушных судов транспортировать крупногабаритные грузы на внешней подвеске позволило произвести прорыв в расширении номенклатуры авиапригодных грузов.
Стремления человечества к расширению среды обитания и хозяйственной деятельности стало реальным на рубеже XIX - XX веков при освоении воздушного пространства. Если в XIX веке для этих целей использовались воздухоплавательные аппараты легче воздуха, то летательные аппараты тяжелее воздуха стали детищем ХХ-го столетия.
История развития воздушных полетов началась с запуска воздушного шара Братьями Монгольфир в 1783 году, история страхования воздушных рисков началась лишь в начале двадцатого столетия. С момента первого устойчивого управляемого полета летательного аппарата тяжелее воздуха, который состоялся 17 декабря 1903 года в местечке Китти Хоук на атлантическом побережье США, прошло уже 100 лет. Экономико-эксплуатационные и технические характеристики современных воздушных судов несопоставимы с теми, которыми обладал самолет, построенный и поднятый в воздух братьями Уорбертом и Орвиллом Райт, чьё творенье, названное «Flier-I», развивало скорость 40 километров в час и имело двигатель мощностью всего 16 лошадиных сил.
Авиация с момента появления всегда находилась на передовых рубежах научно-технического прогресса, впитывая новейшие достижения в различных областях знаний, а также, разрабатывая в недрах отрасли новые идеи и технические решения, создавая конструкционные материалы и технологические процессы, многие из которых находили широкое применение в других отраслях науки, техники и производства.
С развитием научно-технического прогресса практическое применение авиации будет носить еще более универсальный характер. Однако первоочередной задачей гражданской авиации неизменно остаётся удовлетворение всё возрастающих потребностей в воздушных перевозках пассажиров и грузов во многих отраслях человеческой деятельности.
Растущее признание большого потенциала воздушных линий обусловливает широкомасштабное применение авиационного транспорта в рамках транспортной системы мира, как во внутреннем сообщении, так и в качестве элемента транспортного обеспечения внешнеторговых связей. Современный этап развития авиационных перевозок характеризуется постоянным и достаточно стабильным увеличением их объема, возрастанием их роли в развитии экономических, культурных и политических связей между государствами. Стало возможным перевозить одним авиационным транспортным средством более 500 пассажиров или же 150-250 тонн грузов. Воздушному транспорту принадлежит специфическая ниша в области международных транспортных операций. В стоимостном выражении на долю воздушного транспорта приходится почти 1/4 мирового торгового оборота. Абсолютное лидерство, как по всем перевозкам, так и по перевозкам в международном сообщении, принадлежит США, затем следуют Великобритания, Япония, Германия и Франция.
В последние десятилетия границы стали более открытыми и международная торговля, усиленная за счет создания единого европейского рынка, значительно возросла. Поэтому доля США имеет плавную тенденцию к снижению, что объясняется усилением позиций авиаперевозчиков из других стран, и, прежде всего, из Европейского Союза и Азиатско-тихоокеанского региона.
Развитие интеграционных процессов и сотрудничества национальных авиаперевозчиков различных стран отнюдь не исключает жесткой конкуренции между ними. Использование воздушного транспорта ежегодно увеличивается на 6%, в т.ч. и по международным маршрутам, которые в современных условиях сопряжены с огромным числом рисков, исключить которые даже при самой совершенной форме договорных отношений, невозможно. За последние 25 лет мировой авиационный флот вырос более чем на 55%. Появились и продолжают разрабатываться новые, сложнейшие по конструкции и управлению, имеющие большую стоимость, самолеты и вертолеты разного народнохозяйственного назначения. Кроме того, в последние годы на авиационном рынке произошли значительные изменения, особенно в деле объединения крупнейших авиаперевозчиков, многие из которых имеют флот в сотни самолетов. Большинство крупных перевозчиков имеют вспомогательные региональные подразделения или подразделения для пассажиров, пользующихся сезонным билетом. Увеличение авиапарка, это рост количества машино-единиц в аэропортах и повышенная плотность воздушных коридоров, это усиленная интенсивность взлетов и посадок, это неизбежно увеличивающееся количество катастроф. За период с 1994 по 2000 год, не смотря на техническое совершенствование диспетчерского оборудования, произошло: 50 катастроф из-за сильного дождя и снегопада, сопровождающихся порывистым ветром, 19 аварий в тумане и при пасмурной погоде, 10 столкновений из-за ледяных образований на взлетной полосе и фюзеляже самолета, а также более 10 крушений из-за воздушных вихревых потоков, унесших только в США с 1975 года более 575 жизней.1 Немаловажное значение играет и человеческий фактор, поэтому необходимость снижения авиационных рисков и управления ими становится особенно актуальной.
Возникающим рискам противодействовать можно различными способами, одним из которых является страхование - механизм, с помощью которого риск переводится на страховщика.
В современной экономике страхование является финансовым стабилизатором, позволяющим экономическим субъектам компенсировать убытки, возникающие вследствие наступления негативного события или совокупности событий. Страхование авиационных рисков - непрерывно динамично развивающаяся область страхового бизнеса, связанная с высокотехнологичными и высоко рисковыми аспектами авиационных технологий. Роль страхового обеспечения авиарынка непрерывно возрастает из-за значительных финансовых затрат, связанных с возмещением потерь по страховым случаям, которые участились в последние годы. С 1970 года по 1999 год, в период использования воздушного транспорта, как основного грузо-пассажиро - перевозчика, количество аварий и последующих разрушений и смертей увеличилось на 540%. Потребность в страховании авиационных рисков становится острой необходимостью. По прогнозам ICAO (Международная организация гражданской авиации) к 2005 году каждые 9-Ю дней в мире будет разбиваться самолет. И это без учета форс-мажорных обстоятельств таких, как, например, террористические акты в США 11 сентября 2001 года, или Российский самолет, сбитый украинской учебной ракетой 4 октября 2001 года, столкновение ТУ 154 Башкирских авиалиний и почтового Боинга над Боденским озером в Германии 2 июля 2002 года. Для экспертов, сталкивающихся с подобными катастрофами на практике, часто возникают многочисленные проблемы, т.к. при урегулировании претензий, помимо вопросов внутреннего законодательства, возникающих в этой связи, должны учитываться особенности, связанные с различиями в национальных правовых и процессуальных порядках.
Страхование авиаперевозок является наиболее крупным сегментом рынка авиационного страхования. Существуют также смежные сегменты рынка, которые включают в себя ответственность производителей планеров, двигателей и других авиакомпонентов за качество выпускаемой продукции, а также страхование аэропортов, связанных с их функционированием навигационных и др. услуг. Помимо этого, авиационное страхование включает в себя авиацию общего назначения, «хозяйственную авиацию» (реактивные и турбовинтовые самолеты бизнес класса), также как и ряд специфических сегментов авиарынка, таких как вертолеты, и более редких самолетов, предназначенных для распыления удобрений и тушения лесных пожаров. Вдобавок к этому существует растущий рынок космического страхования, покрывающего ракетные запуски и орбитальные полеты.
Существует ряд страховщиков, отдельно специализирующихся на авиации общего назначения, но большая часть отрасли пользуется услугами подразделений по авиационному страхованию крупных универсальных страховых фирм и перестраховщиков. В диссертационной работе будут рассмотрены проблемы и тенденции развития страхования авиационных рисков, характерные для гражданской авиации.
Актуальность темы исследования. На начало 2002 года в российской гражданской авиации зарегистрировано 267 авиапредприятий, имеющих свидетельства эксплуатанта, действующими сертификатами обладают 239 авиакомпаний.3 На страховом рынке зарегистрировано 1350 страховых компаний,4 однако рынок авиационного страхования, являющийся одним из наиболее сложных видов в страховом деле, характеризуется высокой степенью монополизации. Несколько страховых компаний, контролируют до 70% его оборота: Ингосстрах, ВСК, МЕГОРУСС, АФЕС, Авикос и др.
Современный российский страховой рынок находится в трудном положении. По множеству социально-экономических параметров (объем собранной премии, количество видов страхования, пределы финансовой устойчивости страховщиков, объемы уставных капиталов и т.п.) российские страховщики по прежнему значительно уступают западным индустриальным странам. По сути, этот факт не имеет ничего аномального, поскольку либерализация страхового дела в стране, где 70 лет была государственная монополия страхования, не может происходить быстро и без ошибок. В условиях первоначального становления российского рынка авиационного страхования, страховщики столкнулись с большими трудностями экономического, организационного и юридического характера ввиду отсутствия необходимого опыта, соответствующих специалистов в этой области, сколько-нибудь полной статистической информации о прохождении авиационных и прочих рисков, четкого законодательного регулирования.
У российских страховщиков невелик опыт перестрахования авиационных рисков. В большинстве случаев они перестраховываются на западном рынке, в то время как было бы полезно организовать надежную систему перестрахования и накопления необходимых страховых ресурсов в России.
На данном этапе, Российская Федерация стремиться к улучшению имиджа в мировом сообществе, что необходимо для привлечения новых деловых партнеров и инвестиций, пытается стать членом ВТО, присоединяется к многочисленным международным конвенциям, поэтому проведенный в работе анализ международных конвенций, регулирующих авиационное страхование, является актуальным и важным для российских страховщиков.
В целом, для успешного развития страхования авиационных рисков в России в будущем, целесообразно адаптировать опыт стран, в которых эти механизмы функционирования рынка авиационного страхования развиты давно и успешно работают.
Научная новизна и практическая значимость работы заключается в комплексном анализе развития мирового рынка страхования авиационных рисков и проблем, стоящих перед ним. Автором было предложено определение рынка страхования авиационных рисков. Рассматриваемая научно-практическая проблема организации эффективного механизма страховой защиты по авиационным рискам, решаемая с учетом накопленного международного опыта, позволит российским страховщикам повысить эффективность проведения организационных, технических мероприятий по предупреждению ущерба, а также будет способствовать выработке согласованных условий страхования авиационных рисков участниками международного рынка. Договоры, заключаемые между участниками международной торговли страховыми услугами, зачастую являются проигрышными как для российской стороны, так и для страховой компании. Знание всех нюансов страхования международных авиаперевозок позволит разработать эффективный механизм для решения спорных вопросов о выполнении сторонами своих обязательств, при наступлении страхового случая, разработать методологию эффективной тарификации в авиационном страховании и тем самым стимулировать дальнейшее развитие страхования авиационных рисков, способствовать увлечению безопасности полетов и улучшению внешнеэкономической деятельности.
Автор диссертационного исследования считает, что практика работы авиастраховщиков Германии, а именно механизм объединения авиастраховщиков в единый пул для осуществления надежной страховой защиты и система взаимодействия государства и частного рынка может оказаться полезной для реализации потенциала российских страховщиков.
Положения и выводы диссертации активно используются в учебном процессе, прежде всего в читаемых кафедрой страхования МГИМО(У) МИД России курсах «Страхование во ВЭД», «Страхование ответственности», «Мировой страховой рынок». Изложенные в диссертации положения и выводы нашли отражение в опубликованных работах общим объемом 4п.л., а также используются в практической деятельности С АО АФЕС.
Объектом исследования выступает мировой рынок страхования авиационных рисков и тенденции его развития.
Предметом исследования является система экономических отношений между участниками рынка, государством и другими заинтересованными субъектами по поводу авиационного страхования
Целью диссертационной работы является выявление закономерностей и тенденций мирового рынка авиационного страхования, особенностей его развития в рамках общемировых тенденций, а также анализ практики организации этого вида страхования и его основных характеристик в некоторых странах мира (с более подробным рассмотрением Германии).
Для реализации цели были поставлены следующие задачи:
- представить результаты анализа доступных статистических данных по этой отрасли, раскрыть основные экономико-эксплуатационные характеристики авиационного транспорта, влияющие на условия обеспечения страховой защиты;
- выявить основные тенденции развития мирового рынка авиационного страхования, проанализировав его современное состояние;
- выявить основополагающие факторы, влияющие на развитие рынка страхования авиационных рисков в целом и на результаты деятельности его субъектов в частности, рассмотрев для этого вопросы правового регулирования авиационного страхования;
- определить риски, связанные со страхованием «каско» самолетов и страхованием ответственности владельцев воздушных судов;
- выявить факторы, влияющие на величину страховых премий в авиационном страховании в современных условиях; t
- определить основные элементы организации страховой защиты ведущим мировым пулом Deutsche Luftpool; .
- выяснить влияние терроризма как фактора страхового риска на развитие страхования авиационных рисков.
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования стали международные нормативно-правовые документы, материалы периодической печати, в т.ч. «Reinsurance», приложение к журналу «Lloyd s List», материалы Института Лондонских андеррайтеров, а также статистические отчеты ICAO, IATA, Statistical yearbooks of national supervisory authorities and insurance federations.
В процессе исследования использовались материалы работ немецких ученых и специалистов как в области страховой науки в целом, так и авиационного страхования в частности, таких как Майер А., Альбрехт П., Берлинер Б., Бюклинг А. Кроме того были проанализированы немецкие законы (VAG, WG, LuVG, LuZVO), регулирующие страхование, воздушные перевозки и авиастрахование, опыт управления авиарисками крупнейшей немецкой авиакомпании Люфтганза с помощью создания дочерней страховой компании Делваг. В результате изучения системы функционирования компании Делваг были собраны материалы (Прил.З и 4), которые представляют интерес как образец самостоятельного обеспечения авиакомпанией страховой защиты от авиарисков, однако, рамки данной работы не позволяют уделить внимание более пристальному анализу этих материалов.
Изучение и обобщение специальной литературы, трудов российских ученых и специалистов Афанасьева В.Г., Галабурды В.Г., Ефимова С.Л., Медведчикова Д., Кабачника И.Н., Назаренко В.М., Назаренко К.С., Николаева Д.С, Неруша СМ., Орланюк-Малицкой Л. И., Саркисова СВ., Шахова В.В., Шутова B.C., а также сотрудников кафедры страхования МГИМО: Юлдашева Р.Т., Адамчук Н.Г., Турбиной К.Е. позволили провести глубокий анализ современных тенденций мирового рынка авиационного страхования.
Методология исследования основывалась на использовании комплексного подхода и формальной логики. В процессе работы применялись общие методы научного познания: анализ и синтез, индукция и дедукция, сравнения и классификации, абстрагирование и моделирование.
Наиболее существенные результаты, полученные в диссертационной работе, заключаются в следующем:
- выявлены основные тенденции развития мирового рынка авиастрахования, который, являясь ключевым элементом финансовой безопасности авиакомпаний, часто характеризуется исторически плохими техническими результатами андеррайтинга, высокой цикличностью и неустойчивостью рынка, связанной с экономической конъюнктурой, недостаточным размером премиальных ставок. Все эти факторы должны тщательно анализироваться при разработке стратегии, условий договоров и тарифных ставок; (08.00.10)
- установлено, что, основополагающими факторами правового регулирования развития международного рынка авиастрахования являются международные конвенции, определяющие минимальные лимиты ответственности авиакомпаний, а также национальное законодательство, в котором наблюдается тенденция к расширению этих лимитов; (08.00.14)
предложено авторское определение понятия авиационное страхование, международный рынок авиационного страхования, система тарификации страховых рынков в авиастраховании; (08.00.10)
- систематизированы риски, связанные со страхованием «каско» самолетов и страхованием ответственности владельцев воздушных судов в современных условиях; (08.00.10)
выявлены различные общеэкономические факторы, непосредственно и опосредованно влияющие на величину страховых премий в авиастраховании. Поскольку авиастрахование непосредственно зависит от авиаперевозок, при расчете страховых премий необходимо учитывать не только основные экономико-эксплуатационные характеристики авиации, влияющие на условия обеспечения страховой защиты, а именно большую капиталоемкость воздушных судов и катастрофичную природу авиационных рисков, но и то, что развитие воздушного транспорта как ключевой отрасли мировой экономики в современном мире, находится в непосредственной зависимости от экономической конъюнктуры и ВВП; (08.00.10) предложена модель объединения авиастраховщиков для создания более прочной материальной базы и организации более надежной страховой защиты с использованием опыта ведущего мирового пула авиастраховщиков Deutsche Luftpool; (08.00.10)
- выяснено, что под влиянием терроризма как фактора страхового риска и возникшей угрозы исчезновения многих авиакомпаний правительства многих стран были вынуждены пересмотреть свое отношение к проблеме управления авиарисками и предоставлять государственные гарантии авиакомпаниям на случай террористических актов или оказывать прямую государственную поддержку. (08.00.14)
Диссертационная работа имеет структуру, обусловленную целью и задачами исследования, и состоит изведения, 3 глав, 9 параграфов, заключения, списка литературы и приложений.
Во введении обосновывается актуальность темы исследования, его практическая значимость, ставятся цели и задачи, раскрыта новизна выводов выносимых на защиту.
Первая глава посвящена анализу состояния, места и роли авиационного транспорта в международных экономических отношениях, определения авиационного страхования, его субъектов и объектов, влияние мирового рынка авиаперевозок на развитие страхования авиационных рисков.
Во второй главе проводится анализ международного правового регулирования авиационных перевозок, как одного из основополагающих факторов, влияющего на организацию страховой защиты субъектов и объектов страхования авиационных рисков.
В третьей главе исследуются факторы, влияющие на страховые премии в международном авиационном страховании, и модель организации страховой защиты от авиационных рисков. Анализируется состояние рынка страхования авиационных рисков после террористических актов в США 11 сентября 2001 года, то есть в условиях угрозы терроризма и тенденции его развития.
В заключении сформулированы основные выводы диссертационного исследования.
Современный международный авиационный рынок
Авиация - одна из ключевых отраслей мировой экономики. На современном этапе от ее развития во многом зависит экономический рост и финансовое благополучие государств. Данные маркетингового отчета корпорации Boeing за 1998 год показывают, что в мировой экономике доля товаров, перемещаемых воздушным транспортом при международных грузовых перевозках, составляла 12-13% от общего объема перевозок, 5 или 2200 млрд. пассажиро-километров и 98730 млрд. тонно-километров. Общая экономическая деятельность, относящаяся к услугам авиалиний в 2003 году, была оценена в 976 млрд. долл.
В соответствии с классификацией Международной организации гражданской авиации (ІСАО), применяемой для статистических целей, авиация классифицируется следующим образом: гражданская, государственная и экспериментальная авиация. Гражданская авиация - «авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики...».6 В свою очередь внутри гражданской авиации выделяются две категории: коммерческая гражданская авиация, т.е. «гражданская авиация, используемая для воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты, авиационных работ, которые осуществляются за плату...»7 и авиация общего назначения (АОН), к которой относится «гражданская авиация, используемая на безвозмездной основе...»,8 вертолеты.
К деятельности авиации общего назначения (АОН) относятся все полеты гражданской авиации, кроме регулярных воздушных сообщений и нерегулярных воздушных перевозок за плату или по найму, а именно учебные полеты, деловые и увеселительные полеты, спец. работы и прочие полеты. В зависимости от стоимости флота авиакомпании делятся на 4 Класса. К 1 Классу относят компании, чей воздушный флот оценивается в 3,9 млрд. долл.; ко 2 Классу - от 1 до 3,9 млрд. долл.; к 3 Классу - от 400 млн. до 1000 млрд. долл. и к 4 Классу относят компании, чей воздушный флот оценивается менее 400 млн. долл.
В середине 80-х годов в мире было 443 крупных и средних авиакомпаний, из них 414 авиакомпаний - коммерческие перевозчики, численность персонала которых превышала три миллиона человек. 80 компаний специализировались исключительно на грузовых воздушных перевозках. В Европе действовала 21 грузовая авиакомпания, в Центральной и Южной Америке -17, в Северной Америке - 16, в Африке - 12, на Ближнем и Дальнем Востоке по 5, и в Австралии - 4. В настоящее время, несмотря на то, что насчитывается более чем 1300 авиакомпаний, лишь 100 относят к 1 и 2 классу: 33 - американские, по 5 британские и китайские, 4 японские, по 3 немецкие и канадские.1
По методикам 1С АО основными центрами авиаперевозок считаются 288 авиакомпаний, которые обслуживались в общей сложности в 14 тыс. аэропортов и аэродромов, расположенных в 106 странах мира. 261 авиакомпания осуществляла регулярные перевозки, как во внутреннем, так и в международном сообщении; 68 компаний занимались только регулярными внутренними авиаперевозками; 85 относятся к числу чартерных авиаперевозчиков, полеты которых имеют нерегулярный характер. Из них 34 авиакомпании специализировались на грузовых перевозках (18 - регулярные международные грузовые перевозки, 3 - регулярные внутренние и 13 - работали как нерегулярные эксплуатанты).11 Региональная принадлежность грузовых авиаперевозчиков выглядит следующим образом: США - 8, Великобритания - 6, Колумбия - 4, Германия - 2, по одной - Франция, Бельгия, Япония, Ливан, ЮАР, Зимбабве, Уганда, Чили, Мексика, Перу, Доминиканская республика, Румыния, Латвия и Казахстан. Стоит отметить, что некоторые из этих авиакомпаний представляют собой дочерние предприятия крупных пассажирских авиаперевозчиков, специализирующихся на чартерных грузовых авиаперевозках. Многие пассажирские авиаперевозчики имеют в своем составе специализированные подразделения по грузовым перевозкам (British Airways World Cargo, Lufthansa Cargo и другие). Эти данные охватывают 132 страны мира. В числе грузовых авиакомпаний не учтены российские, хотя некоторые из них занимают устойчивые позиции в ряде секторов рынка.
Сокращение числа специализированных грузовых авиаперевозчиков можно объяснить процессом глобализации международной экономики, выразившейся в концентрации и централизации капитала. Те же процессы приводят к значительному количеству слияний и поглощений авиакомпаний, а также образованию разнообразных альянсов (например, альянс British Airways и American Airlines, который стал предметом пристального изучения органов государственного антимонопольного регулирования США и ЕС, а также All France и KLM, Китайские авиалинии и объединение KLM, SAS, Швейцарских, Австрийских и прочих авиалиний, обеспечивающие преимущества масштаба.).
Общее количество воздушных судов, внесенных в государственные реестры государств-членов ICAO в 1977 году, насчитывало 387879 единиц (данные не включают Китай и СССР),12 из них 22430 приходилось на вертолеты. Из этого числа коммерческим перевозчикам принадлежало 51440 воздушных судов, из которых 6680 - вертолеты (1986 год - 38630 и 5530, соответственно, хотя в 1986 году статистика еще учитывала СССР и Китай).13 Из 44760 самолетов (или «летательных аппаратов с фиксированным крылом» - в соответствии с классификацией ICAO), приходящихся на долю коммерческих перевозчиков, 15540 единиц имели максимальный взлетный вес 9 тонн и более.14 Более 850 из этого числа конструктивно предназначены для транспортировки авиагрузов (без Российской Федерации). Кроме того, многие из современных воздушных судов могут быть относительно легко конвертированы из пассажирского варианта в грузовой, и обратно.
Таким образом, на каждую из 414 авиакомпаний приходилось в среднем 124 воздушных судна (включая вертолеты) или же 37 воздушных судов магистрального типа. Безусловно, среди этого большого числа авиакомпаний наряду с крупными, диверсифицированными авиаперевозчиками международного масштаба, чей парк воздушных судов насчитывает до нескольких сотен единиц, существует множество мелких фирм, владеющих несколькими или же всего одним воздушным транспортным средством. В настоящее время в эксплуатации мирового парка находится около 15 тыс. реактивных и 8 тыс. турбовинтовых самолетов, на общую страховую сумму около 600 млрд. долл. Мировой парк грузовых самолетов насчитывает 1775 единиц.15
Основные понятия авиационного страхования
Существуют различные определения авиационного страхования: 1) -комплексная отрасль страхования, включающая в себя подотрасли страхования воздушных судов (каско) и страхование ответственности авиакомпаний;44 2) - отрасль страхования, включающая несколько самостоятельных или находящихся в определенном сочетании видов имущественного и личного страхования от авиационных рисков: страхование воздушных судов; страхование перевозимых грузов; страхование гражданской ответственности авиаперевозчика; страхование потери прибыли авиаперевозчика; страхование авиационных специалистов от потери лицензии; страхование космической техники и др.; 3) вид страхования от авиационных рисков.
В законе об организации страхового дела в Российской Федерации страхование средств воздушного транспорта и страхование ответственности владельцев средств воздушного транспорта классифицированы как отдельные виды страхования.
Однако с учетом принятых на мировом страховом рынке нескольких классификаций, автору диссертационного исследования представляется, что определение авиационного страхования следует дать как самостоятельного вида страховой деятельности, направленного на защиту имущественных интересов первых и третьих лиц от авиационных рисков, связанных с эксплуатацией воздушного судна. Такое определение, по мнению автора исследования, наиболее полно охватывает экономические и правоотношения эксплуатанта воздушного судна, владельца и перевозчика, а также учитывает принципиальные подходы к страхуемым рискам, изменениям самого авиационного рынка и взаимоотношение собственност на нем (например, лизинг).
В данном исследовании будут рассмотрены практически все аспекты авиационного страхования, за исключением страхования космических рисков, которые целесообразно рассматривать отдельно.
До сих пор остается открытым вопрос, где заканчивается воздушное пространство и начинается космическое. То есть высотный предел воздушного пространства не определен ни в воздушном международном праве, ни во внутригосударственном. В работе Алекса Майера «Юридические проблемы в воздушном пространстве» рекомендуется установить границу на высоте 275 футов (приблизительно 87 км). В целом же дискуссия ведется по поводу пространства от 20 км от Земли до границы, в которой перестает функционировать земное притяжение, т.е. от 250 тыс. до 1,5 млн. км от Земли. В качестве решения предлагается установление границы воздушного пространства на высоте 80 км, так называемая минимальная сателитная высота (минимальная высота запуска спутника). Подобное проведение границы не имеет никакого практического значения, поскольку на такой высоте воздушные перевозки уже не возможны. Однако до тех пор, пока космические объекты находятся в воздушном пространстве, юридически, они рассматриваются, как воздушные суда49 и подчинены всем юридическим предписаниями, применяющимся к воздушным судам.50
Дискутируется также вопрос о различии воздушных и космических судов. Космическим судном считался летательный аппарат, подъемная сила которого никогда, даже во время взлетов и посадок, не использует воздушную тягу. Данное определение пришлось расширить в период полетов космических транспортных систем типа Space Shuttle. Все чаще теперь и на космические суда распространяется определение космических объектов (Weltraumgegenstaende): это объекты, которые образуют транспортные потоки в космическом пространстве и на космических орбитах.51
Воздушные суда - это летательные аппараты, которые могут быть тяжелее и легче воздуха52 (независимо от их конструкции и назначения), предназначенные для полетов в воздушном пространстве, поддерживаемые в воздухе за счет взаимодействия с воздухом и/или тяги двигателей. С этих позиций и будем рассматривать авиационное страхование.
Воздушное судно является источником повышенной опасности для окружающих, поэтому страхование гражданской ответственности весьма актуально, т.к. все его виды направлены на защиту страхователя.
Как на внутреннем, так и на международном уровне различают страхование гражданской ответственности и страхование каско (корпуса). В свою очередь страхование гражданской ответственности делится на:
- гражданскую ответственность владельца (эксплуатанта) воздушного судна перед третьими лицами "на поверхности"(ТРЬ);
- ответственность перевозчика, т.е. страхование гражданской ответственности перед пассажирами за их жизнь, здоровье, багаж (PLL) и страхование гражданской ответственности перевозчика за груз (фрахт),
- страхование общегражданской ответственности, такие как, например, страхование ответственности производителя за изготовление самолета и элементов конструкции самолета, авиационных операторов, владельцев ангаров и организаторов авиационных представлений.
Если речь идет о страховании каско, то основными субъектами авиационного страхования в настоящее время являются коммерческие авиаперевозчики. Крупнейшие авиакомпании владеют парками воздушных судов суммарной стоимостью в миллиарды долларов. Многие авиакомпании имеют департаменты, занимающиеся заключением договоров страхования авиационных рисков, нанимают квалифицированных брокеров, сюрвейеров и других экспертов. Общества взаимного страхования в авиации (в отличие от морского) не получили в международной практике большого распространения в виду отсутствия возможности умышленного причинения ущерба. Кроме авиакомпаний страхователями воздушных судов являются промышленные и коммерческие компании, имеющие собственные авиатранспортные службы для перевозки персонала и грузов, а также различные предприятия, занимающиеся разнообразными видами воздушных работ -сельскохозяйственными, патрульными, аэрофотосъемочными, строительно-монтажными и т.д. Кроме того, свои воздушные суда страхуют также операторы воздушных такси, аэроклубы, авиазаводы, банки, различные фирмы, занимающиеся продажей и перепродажей авиатехники, частные владельцы воздушных судов и т.д.
Объектом страхования является имущественный интерес страхователя связанный с сохранностью воздушного судна: - его корпуса, включая крылья и хвостовую часть; - шасси, электрических, гидравлических систем; - навигационного и радиооборудования, установленного внутри или на корпусе воздушного судна; - частей, снятых с воздушного судна, пока на нем не установлены аналогичные части взамен снятых; - любое дополнительное оборудование, установленное внутри или на корпусе Ч самолета, связанное с обеспечением полетов; ч перевозимые на борту, запасные части. При чем в качестве объекта страхования в этом случае могут выступать все типы воздушных судов: вертолеты, планеры (глиссеры), мотодельтапланы, воздушные шары, суда на воздушной подушке, хотя наиболее значимую роль в каско страховании благодаря их высокой стоимости играют самолеты.
Договор страхования воздушного судна это соглашение о возмещении страховщиком ущерба, нанесенного застрахованному имуществу страхователя страховым событием.
Цель соглашения - восстановить финансовое положение страхователя после страхового случая до уровня, в котором он находился в момент заключения договора страхования
Использование норм международного воздушного права в страховании авиационных рисков
Расширение международной торговли товарами, появление новых индустриальных центров расширило географию перевозок, интенсифицировало межконтинентальные грузопотоки, на которых проявляются преимущества авиации. Однако воздушное судно является источником повышенной опасности для окружающих, поэтому весьма актуальным являются вопросы о страховании авиарисков и их международном регулировании. Например, в таких странах как Аргентина, Бельгия, Бразилия, Германия, Гонконг, Дания, Ирландия, Исландия, Испания, Италия, Нидерланды, Норвегия, Португалия, США, Финляндия, Швейцария, в настоящее время по требованию авиационных властей авиакомпании обязаны предоставлять страховые или иные финансовые гарантии своей возможности возмещения вреда, причиненного третьим лицам.
Правовой основой регулирования авиационного страхования являются нормы международного права, определяющие общие вопросы установления и распределения ответственности между участниками авиарынка и авиастраховщиками за возможные негативные последствия этой деятельности, а также положения национальных законодательных актов, определяющих порядок и условия страхования авиарисков с учетом специфики законодательства каждого государства-участника.
Воздушное международное право - часть международного права, представляющая собой совокупность специальных норм, регулирующих отношения между субъектами международного права в связи с использованием воздушного пространства и определяющих его правовой режим.71 Регламентация ответственности участников авиарынка должна обеспечивать защиту организациям и лицам, пользующимся услугами воздушного транспорта, и стимулировать авиатранспортные организации к надлежащему выполнению перевозок, не приводящих к чрезмерным финансовым трудностям для них.
Соглашение о международной гражданской авиации от 07 декабря 1944 года, Чикагская Конвенция или, так называемая, Конвенция ИКАО (ICAO - International Civil Aviation Organization - Международная организация гражданской авиации) устанавливает организационные и технические требования к навигации и безопасности полетов гражданской авиации. Стандарты и рекомендации ICAO закреплены в 18 приложениях к Чикагской конвенции, процедурах аэронавигационного обслуживания, дополнительных аэронавигационных процедурах и документах, содержащих рекомендательные нормы. За исключением обязательных правил полетов, содержащихся в Приложении 2 к Чикагской конвенции (только применительно к полетам над открытым морем), требований к бортовым журналам и признания свидетельств экипажа и удостоверений летной годности, указанные регламенты соблюдаются государствами по собственному усмотрению, но действительны практически во всех государствах мира. Чикагская конвенция не содержит никаких прямых установок об ответственности, но имеет опосредованное отношение к ней, регулируя, например, процедуру обследования места происшествия.
Ответственность авиакомпаний - одна из основных проблем воздушного международного права. Здесь сталкиваются коммерческие и финансовые интересы крупных транспортных предприятий, грузовладельцев и пассажиров. Поэтому международное соглашение об унификации некоторых правил ответственности, касающихся воздушных международных перевозок, подписанное в Варшаве 12 октября 1929 года (известно как Варшавская конвенция 1929 года, вступила в силу 13 марта 1933 года, 140 участников) является базовой. Данная конвенция устанавливает принцип виновной ответственности воздушного перевозчика за смерть или телесное повреждение пассажира, за порчу или утрату груза (почты, багажа, ручной клади) или опоздание при перевозке. Установлены также требования к перевозочной документации, лимиты ответственности перевозчика: 125 тыс. золотых франков в отношении пассажира, что равно примерно 10 тыс. долл., 250 франков за каждый килограмм груза и багажа и 5 тыс. в отношении ручной клади пассажира. Однако, в случае, если авиакомпания будет признана виновной в совершении «преступной халатности», размеры ее ответственности неограниченны.
Технический прогресс гражданской авиации, укрепление экономической самостоятельности авиакомпаний и изменение экономической ценности жизни 72 -факторы, вызвавшие дискуссию о необходимости повышения лимитов ответственности перевозчика. В 1955 году Гаагским протоколом ответственность, например, перед пассажирами была увеличена до 250 тыс. золотых франков на человека (примерно 20 тыс. долл.).
Варшавская конвенция и Гаагский протокол, включающие также условия ответственности перевозчика за гибель или повреждение груза при международных авиаперевозках, были дополнены Гвадалахарской конвенцией 1961 года, касающейся выполнения перевозки лицом, иным, чем договорной перевозчик (вступила в силу 1 мая 1964 года, 75 участников), т.е. устанавливает ответственность перевозчика на арендованных и зафрахтованных судах.
Для международных полетов страны взлета и посадки, подписавших Варшавскую Конвенцию, но не подписавших Гаагский протокол, должны применяться правила Варшавской конвенции. Такое требование определено тем, что Гаагский протокол не аннулировал текст Варшавской Конвенции. То же самое правило распространяется и на те страны, которые не подписали Гвадалахарскую конвенцию 1961 года: регулирование международных полетов осуществляется в соответствии с правилами Гаагского протокола или соответственно Варшавской конвенции.
Варшавская Конвенция действует сейчас практически везде в виде Текста Гаагского Протокола от 28.09.1955 года (вступил в силу 1 августа 1963 года, 121 участник). При этом лимиты ответственности Гаагским протоколом, как было отмечено раньше, были повышены в 2 раза.
Монреальское соглашение предусматривает, что участвующие в ней авиакомпании в соответствии с п.1 ст. 22 Варшавской конвенции внесут в свои правила перевозки положение, согласно которому предел ответственности воздушного перевозчика перед пассажирами при перевозках, проходящих через США, будет составлять 75 тыс. долл., включая судебные издержки, или 58 тыс. долл., если вопрос о возмещении судебных издержках рассматривается дополнительно. Важно отметить, что Монреальское соглашение, не являясь международным договором, фактически изменило положения Варшавской конвенции. Ряд крупных авиакомпаний добровольно увеличил лимит ответственности в середине 70-ых годов, приблизительно до 58 тыс. долл. (или на соответственную сумму в другой валюте) на пассажира на международных авиарейсах. Таким образом, в соответствии с Варшавской конвенцией, ответственность перевозчика (за исключением противоправных действий или небрежности) ограничена максимальной суммой в 10 тыс. долл. на пассажира (Варшавская конвенция 1929 года), 20 тыс. долл. (согласно Гаагскому протоколу 1955 года), и 75 тыс. долл. (согласно Монреальской конвенции 1971 года) для рейсов «в» и «из» США. В последние суммы включены судебные издержки в зависимости от места отправления и места назначения полета, как определено в договоре перевозки.73
Анализ факторов, влияющих на величину страховой премии в международном авиастраховании
Под рынком авиационного страхования автор диссертационного исследования понимает совокупность отношений (экономических, финансовых, правовых) между участниками рынка, государством и другими заинтересованными субъектами, возникающих по поводу предоставления страховой защиты от авиационных рисков. Теория и практика страхования знает, что нет объектов страхования абсолютно одинаковых с точки зрения вероятности причинения вреда страховым случаем. И не целесообразно определять эту вероятность для каждого объекта страхования. Тем не менее, при страховании требуется наиболее полное соответствие между страховой премией и принимаемым риском, связанным с гибелью или повреждением конкретного объекта страхования, т. е. предполагает дифференциацию тарифов, основывающуюся на отличиях в показателях убыточности страховой суммы. Анализ, проведенный в гл. 1 и гл. 2 настоящей работы показал, что рынок авиационного страхования является недостаточно прозрачным, что значительно затрудняет определение размера индивидуальных страховых премий (при страховании каско и гражданской ответственности).
Премия - это стоимость обещания со стороны страховщика оплатить ущерб страхователю в случае предъявления последним соответствующего требования в пределах покрытия, указанного в полисе страхования. Это обязательство покрывается резервами, которые пере/страховщик размещает, сформировав их из полученных премий и/или капитала. Множество факторов - они включают частоту и потенциальные убытки возможных требований - определяют стоимость этого обязательства. Поэтому рассмотрение каждого компонента премий важно для понимания того, как премия влияет на способность страховщика заплатить в будущем, таким образом, подчеркивая важность определения стоимости риска. Премия состоит из следующих расходных и доходных компонентов.
Расходные: - практика возникновения ущерба за некоторое количество лет из расчета оплаченных и непокрытых убытков, включая доказанные убытки, которые не были учтены; - стандартное допустимое отклонение; - допустимое количество катастроф; - социально-экономические изменения, отраженные в большей величине иска по отношению к выплатам; - стоимость капитала; - стоимость перестрахования; - первичная комиссия и вознаграждения; - административные расходы; - назначенное покрытие. Доходные: - прибыль от процента по резервам или положительный перелив наличности; - комиссионные или премии от перестрахования.
Безусловным является использование существующих методик построения страховых тарифов, общих подходов к расчету нетто-ставки, используемой для формирования денежного фонда (резервов), из которого осуществляются выплаты страхователям. Безусловным также является и то, что нетто-ставка должна быть установлена в таком размере достаточном для обеспечения выполнение страховщиком своих обязательств. Без утвержденных методик, разработанных в соответствии со структурой объектов страхования и рисков каско, ответственности и прочее (по каждому из видов рисков) ни один страховщик не получит лицензию в надзорном органе. Однако, несмотря на высокую застрахованную стоимость, относительно небольшое количество судов также создает проблемы для страховщика, пытающегося оценить и подсчитать оптимальные или приемлемые премии, которые он мог бы взимать.
Согласно расчетам актуариев, страховщик определяет страхователей по некоторым категориям. Критерием такого распределения является то, какому типу риска подвержен каждый член группы. Исходя из большей группы риска или объема выборки, близкие к средним потери определят статистически приемлемую цифру. Этот закон больших чисел используется актуариями для оценки рисков. Он эффективен в таких сферах бизнеса как страхование автомобилей или жизни, т.к. там большой объем выборки. И наоборот, малоэффективно для малых объемов выборки. Авиаиндустрия выходит за рамки Закона больших чисел. Невозможность получить статистически приемлемую погрешность малой выборки, вызывает трудности в определении технически верной оценки риска, что является определяющим в установлении страхового тарифа. В этой связи возникает необходимость прогнозировать их величину. Вполне естественно, что точность прогноза зависит от множества факторов, и может существенно варьироваться.
Изменения, которые происходят на страховом рынке после террористического акта в США 11 сентября 2001 года, а также вследствие глобализационных процессов мировой экономики, приведших к конвергенции финансовых рынков, секъютиризации страхования, по мнению автора диссертационного исследования, оказывают влияние на установление стоимости страхования. Кроме того, тенденции развития авиарынка и рынка авиастрахования, рассмотренные в предыдущих главах, делают необходимым выявление, изучение влияния и учет не только страховых факторов при расчете ставок страховой премии, но и рыночных условий функционирования страховой компании. В противном случае страховщик не может выполнить обязательства по договору страхования: возместить клиенту убытки по страховому случаю.
Для анализа факторов, влияющих на определение цен авиационного страхования, использовались ежегодные данные авиационного страхования с 1980 по 2002 годы,115 а также результаты анализа, проведенные в первой и второй главах настоящей работы.
