Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические основы оценки конкурентоспособности отечественного транспортного сектора 11
1.1 Теории международного разделения труда как методологическая основа оценки конкурентоспособности национальных экономик на мировом рынке 11
1.2 Анализ понятия конкурентоспособности национальной экономики и методов ее оценки 35
1.3 Внешнеэкономическая специализация России и перспективы ее «инерционной диверсификации» 53
Глава 2. Конкурентоспособность транспортного сектора России на мировых рынках 65
2.1 Анализ актуальных тенденций в мировой торговле транспортными услугами и их значение для России 65
2.2 Географическое положение нашей страны и ее конкурентоспособность в международных транспортных связях 73
2.3 Присоединение к ВТО как фактор повышения конкурентоспособности России на рынке транспортных услуг в среднесрочной перспективе 80
Глава 3. Перспективы экспорта транспортных услуг как важная часть внешнеэкономической специализации РФ в среднесрочной перспективе 103
3.1 Проект Восстановления Транскорейской магистрали и ее соединения с Транссибом как источник расширения транзитных возможностей России 103
3.2 Концепция возрождения «Великого шелкового пути» и ее перспективы в рамках развития Шанхайской организации сотрудничества (ШОС). 114
3.3 Перспективы развития Северного морского пути как одного из направлений транзита и экспорта российских сырьевых товаров 128
Заключение 138
Библиография
- Анализ понятия конкурентоспособности национальной экономики и методов ее оценки
- Географическое положение нашей страны и ее конкурентоспособность в международных транспортных связях
- Концепция возрождения «Великого шелкового пути» и ее перспективы в рамках развития Шанхайской организации сотрудничества (ШОС).
- Перспективы развития Северного морского пути как одного из направлений транзита и экспорта российских сырьевых товаров
Введение к работе
Актуальность диссертационного исследования. Мировой экономический кризис и его последствия для нашей страны во многом обнажили для широкой общественности проблемы, связанные с преобладанием в российском экспорте сырья и энергоносителей. Так, в результате изменения мировой конъюнктуры, по данным Госкомстата, за 2009 г., ВВП России сократился на 7.8 %, а российский экспорт уменьшился на 35.6%. В этой связи, проблемы диверсификации отечественного экспорта в условиях посткризисного развития становятся еще более актуальными на фоне недостаточной эффективности программ модернизации, запущенных в предыдущие годы. Это на сегодняшний день находит понимание и у отечественных властей. Вместе с тем, в связи с существенным замедлением роста экономики после кризиса и перехода к дефицитному бюджету возможности государства для модернизации отечественной экономики и переходу ее на инновационные рельсы становятся все более ограниченными.
Учитывая, что у российского народного хозяйства фактически остался последний шанс сойти с пути технологической деградации и провести структурную диверсификацию, важной составляющей внешнеэкономической стратегии нашей страны на ближайшие годы должно стать наращивание экспортного потенциала, который играет принципиальную роль в определении места нашей страны в международном разделении труда в будущем. На первый план при решении этой принципиальной задачи выходит диверсификация отечественного экспорта на основе уже имеющихся конкурентных преимуществ, или, по классификации директора ВНИКИ А.Н. Спартака, «инерционная диверсификация». В отличие от чрезвычайно сложной и многоступенчатой проблемы перехода страны на экспорт инновационных товаров глубокой степени переработки, решаемой лишь в долгосрочной перспективе, диверсификация на основе имеющихся конкурентных преимуществ может принести плоды уже в краткосрочной или среднесрочной перспективе.
Особое значение здесь может иметь российский экспорт транспортных услуг, поскольку существенным преимуществом нашей страны является ее уникальное географическое положение. Территория России находится между тремя крупнейшими центрами экономической силы современного мира – объединенной Европой, Восточной Азией и Северной Америкой.
Несмотря на то, что экспорт транспортных услуг нашей страной за 2011 г. составил всего около 17 млрд. долл. США, а это почти в 10 раз меньше доходов от вывоза сырой нефти за данный период, очевидно, потенциал этой отрасли отечественной экономики во многом недоиспользуется по ряду причин. Среди них в первую очередь стоит выделить недостаточную степень развития инфраструктуры, неграмотную политику регулирования транзита и отсутствие действенной программы развития экспорта транспортных услуг. Вместе с тем, при правильном использовании естественных преимуществ России как транзитного государства, а также при государственной поддержке российских перевозчиков, обслуживающих внешнеторговый оборот РФ, экспорт нашей страной транспортных услуг может стать одной из наиболее выгодных статей отечественного экспорта, внеся свой вклад в диверсификацию отечественной экономики и укрепление платежного баланса, что означает конкретный вклад в преодоление последствий мирового экономического кризиса в нашей стране.
Таким образом, наряду с усилением мер по модернизации и увеличению экспортного потенциала отечественных производителей, использование которого на сегодняшний день оставляет желать лучшего, необходима разработка комплексной государственной политики по повышению конкурентоспособности отечественного транспортного сектора на международной арене и наращиванию экспортного потенциала России в сфере международных перевозок.
Степень разработанности темы. Вопросам конкурентоспособности российских товаров и услуг на международной арене уделяется достаточно много внимания отечественной экономической наукой. Здесь необходимо выделить исследования Абалкина Л.И., Алампиева П.М., Барковского А.Н., Белорусова А.С., Бельчука А.И., Богомолова О.Т., Глинкиной С.П., Гринберга Р.С., Данильцева А.В., Долгова С.И., Дюмулена И.И., Иванова И.Д., Кузыка Б.Н., Лисоволика Я.Д., Орешкина В.П., Оболенского В.П., Спартака А.Н., Сорокина Д.Е., Ситаряна С.С., Фатхутдинова Р.А., Яковца В.Ю. Среди иностранных исследователей проблем конкурентоспособности на уровне стран и международного разделения труда необходимо в первую очередь назвать А. Смита, Д. Рикардо, М.Портера, П.Кругмана, К.Ланкастера, Р.Пребиша, Т.Зингера, М. Кастельса, Р.Вернона, П. Божика, Т. Кишша, Э. Хекшера, Б.Улина и др. В работах названных авторов нашли освещение теоретические концепции конкурентоспособности национальных экономик, вопросы внешнеэкономической стратегии России, разработаны сценарии изменения ее конкурентоспособности на международной арене в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Вместе с тем, роли транспортных услуг во внешнеторговой специализации нашей страны в данных работах не уделено достаточного внимания.
Среди научных исследований, посвященных отечественной торговле транспортными услугами, необходимо выделить работы В.И Арсенова, В.П. Нехорошкова, К.И. Плужникова, С.С. Саркисова, О.В. Соколовой, К.В. Холопова, Т.Д. Хузиятова, Ю.А. Щербанина. В данных исследованиях рассматриваются вопросы экспорта транспортных услуг, транспортное обеспечение отечественной внешней торговли, практические проблемы, с которыми сталкиваются экспортеры отечественных товаров и транспортные экспедиторы.
При этом проблематике конкурентоспособности отечественных транспортных связей и актуальной комплексной стратегии отечественного транспортного сектора на внешних рынках уделено недостаточное внимание.
Объектом исследования является экспорт транспортных услуг Российской Федерации, а предметом исследования – меры по повышению национальной конкурентоспособности отечественного экспорта транспортных услуг..
Цель и задачи исследования
Целью данной диссертационной работы является выработка стратегии повышения конкурентоспособности России в международных транспортных связях в условиях глобализации. Для достижения указанной цели в работе решаются следующие научные задачи:
Анализ различных методик оценки национальной конкурентоспособности государств;
Изучение тенденций и перспектив международной торговли транспортными услугами, в том числе по различным ее сегментам, на основе оценки потенциального спроса;
Рассмотрение возможностей повышения экспортного потенциала отрасли транспортных услуг;
Разработка практических рекомендаций по реализации приоритетных международных транспортных проектов с участием России.
Теоретико-методической базой исследования являются теории международного разделения труда, общенаучные методы исследования, сравнительный и статистический анализ данных, причинно-следственный анализ теоретических и фактических материалов, обеспечивающие обоснованность и достоверность исследования. Значительное влияние на методологию исследования оказал сценарный подход к прогнозным оценкам внешнеэкономических связей, разработанный ЦВЭИ Института экономики РАН. Кроме того, использовались методологические и теоретические положения по вопросам внешнеэкономических связей и международного транспорта ведущих российских и зарубежных ученых. В частности, автор при написании диссертационного исследования опирался на работы М.Портера по вопросам конкурентоспособности национальных экономик, разработки А.Н. Спартака по проблемам внешнеэкономической специализации России, а также на исследования транспортной проблематики, проведенные в работах К.В. Холопова, С.С. Саркисова, Т.Д. Хузиятова.
Источниками информации служили макроэкономические статистические базы Центрального банка РФ, Федеральной службы государственной статистики, Федеральной таможенной службы, Министерства экономического развития РФ, Министерства транспорта РФ, отчеты и аналитические материалы международных организаций – ВТО, ЮНКТАД, ОЭСР, Всемирного банка (WTO World Trade Report, International Trade Statistics, WTO Trade Profiles, OECD Factbook, UNCTAD Trade and Development report и т. д.) Также использовались сборники докладов международных форумов и конференций, ведущих отечественных и зарубежных исследовательских центров.
Научная новизна диссертационного исследования определяется в первую очередь тем, что в нем проведен комплексный анализ конкурентоспособности России в области международных перевозок. Выявлены перспективы развития данной отрасли, в том числе конкретные проекты повышения ее конкурентоспособности в среднесрочной перспективе. Раскрыты конкретные механизмы более полной реализации потенциала нашей страны в области международных перевозок и, в частности, международного транзита по территории России.
Научная новизна заключается в следующем:
Раскрыто понятие конкурентоспособности национальной экономики и ее отраслей, методы ее оценки применительно к сектору транспортных услуг. В целях привлечения аргументации применительно к задачам повышения конкурентоспособности отечественных транспортных услуг автором проведен анализ теорий международного разделения труда в исторической ретроспективе. Учитывая невозможность выбора какой-либо одной теории, универсальной для объяснения этих процессов, их выборочное сочетание позволяет автору дать следующие рекомендации:
необходимо воздерживаться от чрезмерного протекционизма (невыгодность которого подчеркивается английскими классиками);
теория факторов производства Хекшера-Олина позволяет констатировать, что наличие у России выгодного положения на рынке и огромной территории даст ей возможность при грамотной государственной политике значительно укрепить свои позиции на рынке;
незаслуженно забытая концепция МСРТ (Международного социалистического разделения труда) с учетом ее трансформации к современным условиям может быть применена на межгосударственном уровне при формировании Единого транспортного пространства в рамках ЕЭП;
в целом при формировании стратегии конкурентоспособности России в международных перевозках необходимо сочетать как традиционный ценовой подход к конкурентоспособности, так и неценовую концепцию М. Портера.
Кроме того, сделаны следующие выводы на основе существующих международных индексов конкурентоспособности (в первую очередь наиболее популярного индекса глобальной конкурентоспособности Всемирного экономического форума):
экстраполяция методов анализа конкурентоспособности фирм на микроуровне на уровень государств часто приводит к неверным результатам (отсутствие «игры с нулевой суммой» в конкуренции между государствами в отличие от конкуренции между фирмами);
слишком редукционистское понимание понятие государства как «ночного сторожа», которое только создает определенные условия для экономической деятельности;
при достаточном учете институциональной среды того или иного государства практически не учитываются такие факторы, как состояние государственных финансов, платежного баланса, производства, экспорта и т. д.
Обоснована необходимость наращивания Россией экспорта транспортных услуг в контексте общей экспортной специализации нашей страны и перспектив ее облагораживания:
государственные программы, направленные на модернизацию отечественной экономики в настоящее время либо не дали планируемого результата, либо только развертываются и рассчитаны на долгосрочную перспективу;
нашей стране срочно необходима успешная стратегия диверсификации отечественного экспорта и экономики в целом;
такой стратегией может стать «инерционная диверсификация», которая использует уже имеющиеся конкурентные преимущества нашей страны, не потребует огромных государственных инвестиций и многолетней программы по созданию благоприятной институциональной среды;
одним из наиболее перспективных направлений «инерционной диверсификации» является повышение конкурентоспособности российской транспортной отрасли, направленное на повышение объемов транзита через территорию нашей страны, а также на повышение доли грузов в российском товарообороте, обрабатываемой отечественными перевозчиками и экспедиторами.
Раскрыта роль евроазиатского транспортного пути как ключевого маршрута между АТР и ЕС (по автомобильному и железнодорожному транспорту) в автомобильном и железнодорожном сообщении, показана его эффективность по сравнению с конкурирующими проектами, а также актуальность для реализации в качестве приоритетного проекта Шанхайской организации сотрудничества.
.Предложена концепция развития Транссиба (включая восстановление Транскорейской магистрали) как «железнодорожного моста» между КНР, Японией и Республикой Корея, с одной стороны, и странами Европы – с другой; Воплощение в жизнь указанного проекта приведет к созданию транспортного коридора, который по скорости и стоимости транспортировки будет существенно выигрывать у конкурентов. К тому же в реализации этого проекта будет заинтересована не только Россия, но и другие государства. Помимо этого, проект строительства магистрали будет взаимовыгоден для КНДР и для Республики Корея, что делает его фактором возможного урегулирования межкорейского конфликта.
Обоснована актуальность развития Северного морского пути как одного из возможных международных транспортных маршрутов доставки сырьевых внешнеторговых грузов между Россией, странами Северной Европы и Восточной Азии с учетом его уникального преимущества по расстоянию и наличия перспективных российских проектах расширения добычи и экспорта природных ресурсов в северных широтах (проекты добычи на шельфе, СПГ).
Определены последствия присоединения России к ВТО с точки зрения сектора транспортных услуг, как ключевого фактора конкурентоспособности национального транспортного сектора; принимая во внимание адаптацию РФ к правилам ВТО после присоединения к этой организации, которое затронуло в том числе и транспортную область, данная сфера окажется в числе наименее пострадавших. Вместе с тем, необходимо проявлять внимание к ряду специфических подотраслей.
Проанализированы последствия создания транспортного союза Единого экономического пространства (ЕЭП) России, Беларуси и Казахстана, предложен план действий исходя из интересов России.
В условиях развития ЕЭП как наиболее перспективного проекта постсоветской интеграции необходимо усовершенствовать концепцию создания Единого транспортного пространства. В частности, необходимо:
cократить количество стратегических направлений, по которым планируется привлекать грузы в пользу наиболее конкурентоспособных из них;
принять меры к скорейшему снятию ограничений на торговлю транспортными услугами между странами-участницами, многие из которых существуют до сих пор.
Практическая значимость результатов исследования состоит в том, что предложения, выводы и рекомендации, содержащиеся в диссертации, могут быть использованы Министерством экономического развития РФ, Министерством транспорта РФ при разработке долгосрочной и среднесрочной стратегий внешнеэкономической деятельности и транспортной стратегии, a также соответствующих теме диссертации Федеральных целевых программ, Федеральных адресных инвестиционных программ и т.д. Кроме того, материалы диссертационного исследования могут быть использованы при чтении лекций по курсам «Мировая экономика», «Международные отношения», «Экономика и организация транспортного обеспечения ВЭД» и т. д. Наконец, выводы и рекомендации диссертационного исследования используются при определении среднесрочной и долгосрочной стратегии транспортно-экспедиторской компании ООО «ИнтерРейл Транссибирский экспресс сервис», что подтверждено соответствующим актом о внедрении.
Диссертационное исследование выполнено в рамках следующих пунктов Паспорта научной специальности ВАК РФ «Мировая экономика» 08.00.14:
2. Теории развития мирового хозяйства и международных экономических отношений. Анализ и оценка современных концепций;
3. Международное разделение труда как движущая сила развития производственных, инвестиционных, кредитно-финансовых, научно-технических, торговых и других мирохозяйственных связей;
5. Интеграционные процессы в развитых и развивающихся регионах мирового хозяйства, закономерности развития этих процессов, оценка интеграционных перспектив различных торгово-экономических блоков;
22. Развитие международной транспортной инфраструктуры и телекоммуникаций, их роль в интернационализации мирохозяйственных связей;
26. Внешне интересы России на мировом рынке и в отношениях с отдельными странами и группами стран. Гео проблемы России, ее стратегические приоритеты и внешне перспективы;
29. Участие России в международном разделении труда. Формирование и перспективы развития экспортного потенциала и импортных потребностей российской экономики. Возможности улучшения международной производственной специализации России.
Апробация результатов исследования.
Основные положения и выводы диссертационного исследования опубликованы в рецензируемых журналах ВАК РФ. Кроме того, они докладывались автором на российских и международных конференциях, в частности на I Российском экономическом конгрессе (Москва, 2009), конференциях ИНИОН РАН «Россия в современном мире» (Москва, 2005) и «Россия: ключевые проблемы и решения» (Москва, 2009), международной научно-практической конференции "Приграничное сотрудничество: Россия, Китай, Монголия" (Чита, 2009), на конференции Факультета экономистов-международников ВАВТ при Минэкономразвития РФ (Москва, 2008) и др.
Помимо этого, результаты диссертационного исследования использовались в плановых работах Центра институтов внешнеэкономической деятельности (до 2009 г. – Центра внешнеэкономических исследований) Института экономики РАН, в частности коллективной монографии «Долгосрочные сценарии внешнеэкономической стратегии России», совместной с д.э.н. проф. А.Н. Барковским монографии «Теории международного разделения труда и российская научная мысль», а также рядом транспортных компаний.
Публикации
Основные положения диссертации, изложенные в диссертации и выносимые на защиту, опубликованы в одиннадцати работах общим объемом 8,7 п.л, в т.ч. в изданиях ВАК 1,6 п.л.
Структура работы сформирована, исходя из целей и задач исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, приложения. Логика исследования обусловила следующую структуру работы:
Введение
Анализ понятия конкурентоспособности национальной экономики и методов ее оценки
Теории международного разделения труда развиваются в течение длительного времени. Считается, что первые осознанные шаги в этом направлении в XVIII веке начались с сопоставления затрат на производство продукции в различных странах с тем, чтобы объяснить выгоды взаимного международного обмена. Экономисты XIX века ввели в обоснование этой теории пространственный фактор, таким образом значительно дополнив представления и аргументацию на тему международного разделения труда.
Эти шаги совершались по мере развития и трансформации общественной и хозяйственной деятельности человечества и в некоторых случаях носили не только итогово-констатирующий, но и прогностический характер. Развитие теории МРТ сопровождало процесс усложнения и диверсификации структуры товарооборота, увеличения количества стран, вовлекаемых в международную торговлю, а также расширения числа факторов воспроизводства, участвующих в международном обмене ( наряду с торговлей, также различного рода услуги, ввоз и вывоз капитала, рабочей силы, новых технологий). Оценка конкурентоспособности национальных экономик на мировой арене и их внешнеэкономическая специализация в значительной степени определяются именно международными теориями разделения труда. При проведении экономических преобразований, направленных на повышение конкурентоспособности национальных экономик, а также в процессе оценки достигнутого уровня конкурентоспособности различных стран, важно учитывать накопленный мировой экономической наукой опыт в области теорий международного разделения труда. Теория абсолютных преимуществ А. Смита
В условиях господства феодальных отношений и идеи «просвещенного деспотизма» жесткие протекционистские барьеры и всестороннее государственное регулирование серьезно ограничивали экономический потенциал Европы XVIII века. В этих условиях, чрезвычайно востребованными обществом оказались идеи экономического либерализма, выразителями которых стал английский классик Адам Смит. Теория МРТ, как и многие положения экономической науки, ведут свое начало от его разработок. Именно он впервые обратил внимание на проблемы как разделения труда в целом, так и международного разделения труда.
Отправной точкой теории Смита стали уровень издержек и особенности производства продукции в различных странах. В соответствии с этой доктриной, государства, так же как и частные производители, должны специализироваться на выпуске товаров, в производстве которых они имеют преимущество, и торговать ими в обмен на товары, преимуществом в производстве которых обладают другие страны и частные производители. «Если иностранное государство может поставить нам товар дешевле, чем мы можем изготовлять его, лучше покупать его там в обмен на некоторую долю продукции нашей промышленности, в которой мы обладаем некоторым преимуществом»6.
Выигрыш от внешней торговли также может быть усилен, с точки зрения Смита, за счет специализации и концентрации производства. При всем огромном значении теории абсолютных преимуществ для развития мировой экономической мысли, она уже применительно ко второй половине XVIII в. не была лишена определенных недостатков. Вся концепция построена на посылке о существовании у наций абсолютных преимуществ (в своей книге автор приводит примеры абсолютных преимуществ Великобритании в производстве сукна и Португалии в производстве вина). Руководствуясь этой посылкой, можно придти к выводу, что государство, не имеющее абсолютных преимуществ при производстве ни одного из товаров, должно
Смит выступал также против ограничения международной торговли, полагая, что при отсутствии протекционистских барьеров каждая страна будет специализироваться на производстве той продукции, которая обладает конкурентным преимуществом. По мнению Смита, свободная торговля между странами позволит каждой из них реализовывать излишки конкурентоспособного производства и получать дополнительный национальный доход. Кроме того, благодаря свободной внешней торговле уменьшаются издержки наций на потребление, так как страна имеет возможность закупать за границей более дешевые товары. Теория сравнительных преимуществ Д. Рикардо
Преимущества фритредерства перед протекционизмом в своих работах подчеркивал и Давид Рикардо. Его исследования проводились в эпоху промышленного переворота и превращения Англии в крупнейшую индустриальную дерлсаву того времени. Валшейшая заслуга этого ученого заключается в том, что он показал, каким образом возможна торговля между странами, не имеющими абсолютных преимуществ при производстве ни одного из товаров. Согласно Рикардо, для оценки эффективности торговли необходимо определить сравнительные издержки производства товаров в каждой стране и выбрать специализацию на том из них, издерлски производства которого наименьшие.
Из теории сравнительных издержек вытекает, что если страна специализируется на производстве тех товаров, которые она может производить с относительно меньшими издержками по сравнению с другой страной, то торговля будет взаимовыгодной.
Теория сравнительных преимуществ позволяет оценить выигрыш от торговых операций в результате того, что страна в состоянии приобрести за свои экспортные изделия больше необходимых ей иностранных товаров, нежели на внутреннем рынке у местных поставщиков за ту же цену. В таких условиях экспортная деятельность служит экономии затрат общественного труда и способствует увеличению внутреннего потребления вымениваемых за рубежом товаров как в связи с возможностью более полного удовлетворения спроса на эту продукцию, так и из-за снижения цен на нее.
Важным достижением теории сравнительных издержек является также и то, что она ясно доказала возможность выигрыша от международной торговли всех участвующих в ней сторон, при том, что до этого господствующим в экономической науке был тезис о том, что от международной торговли выигрывает лишь одна сторона.
Модель альтернативных издержек Г. Хаберлера
Модель Давида Риккардо была значительно усовершенствована Г. Хаберлером в 1936 г. Он продемонстрировал выгоды от внешней торговли через альтернативную стоимость производства товаров, выраженную в других непроизводимых товарах, освободив теорию от подхода со стороны фактических издержек. Хаберлер предложил для каждой страны кривые производственных возможностей, показывающие, в каком соотношении каждая страна может производить два товара при использовании всех ресурсов и наилучшей технологии. Согласно этим взглядам, страны экспортируют продукцию тех отраслей, в которых они обладают наивысшей по сравнению с другими странами технологией. В последующем передовая технология неизбежно распространяется по миру, и в результате разрыв между отдельными странами исчезает, экспорт падает, порождая дальнейшее изменение структуры мировой торговли.
Географическое положение нашей страны и ее конкурентоспособность в международных транспортных связях
В условиях глобализации общая доля услуг в международной торговле в последние годы активно растет. При этом транспортная сфера, наряду с деловыми услугами и туризмом, является одной из наиболее динамичных. Ее положение, как одного из важнейших видов инфраструктурных услуг (т.е. услуг, которые делают возможными международные торговые операции в целом) также предопределяет ее значимость на мировом рынке услуг.
Общий рост международного товарооборота, сопряженный с радикальным снижением тарифов за последние 50 лет, а также совершенствование технологий привели к увеличению объема торговли транспортными услугами.5
Наибольшие преимущества от указанных тенденций, так же, как и от общего процесса интернационализации, получили развитые государства, занимающие лидирующие позиции как по экспорту, так и по импорту транспортных услуг, (см. Приложение 1-2)
Как видно из Приложений 1-2, практически все ведущие экспортеры товаров одновременно являются и крупными экспортерами и потребителями транспортных услуг, что свидетельствует о том, что большинство крупных мировых стран-производителей товаров стремятся сами перевозить произведенные товары. Исключение составляет Китай, доля которого в экспорте/импорте транспортных услуг пока явно неадекватна его роли в мировом производстве товаров. Это, в частности, свидетельствует о высоком потенциале китайского рынка и для российских перевозчиков и экспедиторов. Существенным преимуществом для последних могли бы также стать факторы географической близости китайского рынка, а таюке наличия перспективных транспортных коридоров, соединяющих Россию и КНР.
При этом доля услуг по транспортировке в общем объеме торговли услугами достигла 23.6% Общая тенденция развития регулирования мировой торговли услугами вслед за международной товарной торговлей - постепенный переход от двустороннего формата обсуждения и принятия решений к многостороннему. Само создание в 1994 г. и последующая деятельность Всемирной торговой организации (ВТО) является ярким тому подтверждением. Процесс роста торговли и экономических связей привел к необходимости разработки многосторонних правил международной торговли. Создание четкой многосторонней правовой структуры в области международной торговли, системы многосторонних торговых переговоров, механизма по урегулированию споров выводит на новый уровень развитие международных экономических отношений. В настоящее время членами ВТО являются 153 страны, в их числе все развитые страны и основные торговые партнеры России (за исключением ряда стран СНГ, находящихся, как и Россия, в процессе присоединения к ВТО).
Процесс усиления многостороннего регулирования международной торговли охватил и сферу услуг. В настоящее время правовое регулирования внешней торговли услугами осуществляется на базе ГАТС (Генеральное соглашение по торговле услугами). В рамках данного соглашения услуги классифицируются на основе Классификационного перечня секторов услуг, содержащего 12 секторов услуг и 155 подсекторов. Один из основных секторов - транспортные услуги. Одной из особенностей ГАТС является возможность делать исключения из РЫБ в случае, если они оговорены в Перечне изъятий из РНБ.
Основной особенностью регулирования транспортного сектора в рамках ГАТС является то, что его положения не распространяются на меры, затрагивающие авиаперевозки (т. н. «свободы воздуха»). Вместе с тем, дополнительные авиатранспортные услуги, такие как услуги по ремонту и техническому обслуживанию самолетов, продаже и маркетингу авиатранспортных услуг, а также компьютерной системы резервирования билетов подпадают под ограничения, налагаемые ГАТС. Как и ГАТТ, ГАТС предоставляет участникам Соглашения возможность участия в интеграционных объединениях с более либеральным режимом торговли услугами внутри группировки. Принципиальными условиями для таких группировок являются предоставление участниками экономического союза национального режима на взаимной основе. Кроме того, условия торговли услугами внутри интеграционного объединения должны охватывать существенное число секторов услуг.
Наряду с тенденцией общей либерализации торговой политики при сохранении избирательного протекционизма, принципиальная тенденция развития международной торговли, в т. ч. и в сфере услуг - дальнейшее развитие региональной интеграции. В мире растет число региональных союзов и соглашений о зоне свободной торговли между отдельными странами. Даже такие не столь активные в плане участия в интеграционных образованиях страны, как Индия и Чили, участвуют в более чем 10 и 50 подобных соглашениях соответственно. Активную позицию в заключении соглашений о зоне свободной торговли занимает ЕС. В частности, в настоящее время прорабатывается возможность заключения подобного соглашения между Россией и ЕС. Соглашения о свободе торговли в последние годы начали включать в себя не только собственно сферу торговли товарами, но и торговлю услугами. Посредством участия в интеграционных группировках страны пытаются сформировать для своих участников ВЭД более льготные условия торговли, чем те, которые обеспечены многосторонними дисциплинами. Россия, так же как и другие страны, заинтересована в улучшении условий доступа на рынки для своих поставщиков товаров. По этой причине, участие в региональных интеграционных объединениях, и в первую очередь в наиболее динамично развивающемся ЕврАзЭС, может существенно повлиять на общую внешнюю торговлю нашей страны услугами, в том числе в транспортном секторе.
Концепция возрождения «Великого шелкового пути» и ее перспективы в рамках развития Шанхайской организации сотрудничества (ШОС).
Недостаточно развитая инфраструктура Сибири и Дальнего Востока по общему мнению российских экономистов и политологов, представляет собой одну из ключевых геоэкономических и геополитических проблем нашей страны в среднесрочной перспективе. Одна из важнейших задач российского руководства на данном этапе является стимулирование экономического развития этих территорий, используя преимущества, которые предоставляет соседство с динамично развивающимися Китаем и Республикой Корея. При этом, приоритетное положение занимает инфраструктурное развитие дальневосточных территорий. О необходимости развития транспортной инфраструктуры дальневосточных территории неоднократно заявляли и крупные государственные чиновники .
Кроме того, развитие Транссибирского контейнерного моста как принципиальной части транспортного маршрута по доставке товаров из Восточной Азии в Европу рассматривается как приоритет и в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)93»
В настоящее время Транссибирская магистраль является крупнейшей транспортной артерией страны протяженностью около 10 тыс. км. (самая протяженная железная дорога мира). Этот транспортный коридор представляет особый интерес с точки зрения потенциала нашей страны как мирового транзитного центра. Его основными преимуществами являются более короткий срок поставки по
В частности, на VI Байкальском экономическом форуме руководитель Администрации президента С. Нарышкин заявил, что «одним из приоритетов России является интеграция в транспортную систему евроазиатского региона».
Кроме того, он подчеркнул необходимость продолжения модернизации транспортной инфраструктуры, повышения уровня инвестиций в железные дороги и др.
Министр транспорта РФ Игорь Левитин указал на необходимость развития Байкало-Амурской магистрали как дополнительного транспортного маршрута, который мог бы увеличить пропускную способность Транссиба. Транспорт России, 16.09.2010 сравнению с альтернативными маршрутами, минимальное количество перевалок, а также низкие политические риски (весь маршрут проходит по территории одной страны с относительно стабильной политической системой.).
В соответствии с инвестиционным проектом развития инфраструктуры международного контейнерного моста «Транссиб», основное внимание при реализации данного проекта уделяется развитие портовой иифраструкуры Дальнего Востока. На нее за период с 2010 по 2015 г. предполагается потратить в общей сложности (включая расходы на инфраструктуру в Сибири и европейской части России около 1.5 млрд. долл. США). При этом, необходимо отметить, что по результатам 2010 г. по данному направлению деятельности были достигнуты весьма скромные результаты. Так, в части развития транспортного узла «Находка-Восточный», который является крупнейшим российским портовым комплексом на Дальнем Востоке (грузооборот около 14,5 млн. тонн94 по итогам 2010 г.), способным принимать внешнеторговые контейнерные грузы, намечена лишь Генеральная схема развития транспортного узла. При этом, существует ряд крупных нерешенных административных проблем (в частности вопросы с правообладателями земельных участков, на которых планируется расширение портовой зоны), которые ставят под сомнение выполнимость намеченных планов в предполагаемые сроки (до 2015 г.). При этом, необходимо понимать, что если делать ставку на развитие портовой инфраструктуры и повышение конкурентоспособности дальневосточных портов, Россия вступает в конкуренцию с крупными и бурно развивающимися корейскими и китайскими портами (В частности, Пусан, Шанхай, Нингбо и т.д.). При этом, необходимо понимать, что восточно - азиатские конкуренты входят в число 20 крупнейших портов мира с развитой инфраструктурой, а во многих случаях и с существенными темпами роста (Так, китайские порты Тянцзин и Циндао даже по итогам кризисного первого полугодия 2009 года показали небольшой рост грузооборота в пределах 1-2%).
По данным официального сайта ОАО «Восточный порт» http://www.vpnet.ru/rus/about/gruzoob.htm
В этой связи, одним из наиболее перспективных вариантов развития инфраструктуры Транссибирской магистрали с целью преобразования его в конкурентоспособный транспортный коридор является проект восстановления Транскорейской магистрали и ее соединения с Транссибирским транспортным мостом. Одним из его крупных преимуществ является выгодность не только России, но и Республике Корея, а при некоторых условиях и Китаю.
Транскорейский маршрут с выходом на российский Транссиб имеет ряд серьезных преимуществ, одним из которых является прохождение груза на протяжении более 12 тыс. км без пересечения границ по единому транспортному праву. Прогнозируемые экспертами объемы перевозок по Транскорейской магистрали по данным на 2010 г. могли бы составить 4,9 млн. тонн, а ее соединение с Транссибом создаёт самый короткий в мире транзитный коридор Азия - Европа -Азия, составляющий реальную конкуренцию транспортировке через Суэцкий канал.
Проведенный экспертами анализ показывает, что после реализации этого проекта сроки доставки груза по сравнению с морской доставкой снизятся с 30-40 до 13-18 суток при снижении стоимости перевозок. Стоимость всего проекта восстановления магистрали оценивается в сумму до 7 млрд. долларов США.
Если сравнивать с основными конкурентами проекта на Европейском транзитном направлении - морскими перевозчиками, то проект соединения Транскорейской и Транссибирской магистрали значительно выигрывает как по расстоянию перевозок грузов по основным направлениям в Европе, так и по транзитному времени доставки контейнеров, в особенности при использовании ускоренных контейнерных поездов по Транссибирскому маршруту, а также тарифам (см. табл. 3.1 и рис. 3.1 и 3.2)
Перспективы развития Северного морского пути как одного из направлений транзита и экспорта российских сырьевых товаров
Действительно, перспективы транзита через СМП вряд ли можно сравнить с потенциалом ВШП или Транссиба. Транспортировка грузов по СМП по некоторым аспектам выглядит существенно более затруднительной в сравнении с Южным морским путем. Это обусловлено следующими факторами:
Учитывая эти факторы, необходимо понимать, что СМП скорее всего (в случае, если в Арктике в ближайшие десятилетии не произойдет коренной перемены климата) не сможет стать полноценной альтернативой Южному морскому пути. При этом, он может стать конкурентоспособным транспортным коридором по перевозке определенных видов грузов по определенным маршрутам. Это в первую очередь касается транспортировки российского сырья, добываемого в арктическом регионе и продуктов его переработки в страны Восточной Азии. Таким образом, развитие СМП приведет не только к увеличению объема российских грузов, обрабатываемых отечественными перевозчиками, но и к наращиванию российского экспорта углеводородов, в том числе по новым маршрутам и по более конкурентным ценам.
Особую актуальность идея реанимировать транспортное сообщение по Северному морскому пути приобретает в свете роста остроты проблемы пиратства в Аденском заливе. Резкий рост рисков при транспортировке груза по Южному морскому пути, а также гигантские издержки, которые терпят судовладельцы и государства, вынужденные содержать эскадры военных кораблей в неспокойных регионах, создают неплохой потенциал для перехода части транспортников на другие маршруты.
Так, Россия обладает крупнейшим ледокольным флотом в мире (4 атомохода мощностью по 75 тыс. л.с), а до 2015 г., по сведениям главы Росморречфлота А. Давыденко, планируется построить еще как минимум три. Помимо этого, до 2020 г. предполагается строительства еще как минимум 20 судов за счет ресурсодобывающих компаний. По расчетам авторитетного ученого-полярника, депутата Госдумы А.Чилингарова, СМП может стать рентабельным проектом уже при объеме перевозок в 4 млн т. ежегодно (в настоящее время объем перевозок по СМП составляет около 2 млн т.). В случае начала разработки хотя бы небольшого количества арктических месторождений и минимального развития инфраструктуры можно с уверенностью говорить о том, что объем перевозок по СМП сможет существенно превысить этот уровень. А.Давыденко. Северный морской путь - комплексный инфраструктурный проект. Доклад на Принимая во внимание все указанные обстоятельства, по мнению автора, Северный морской путь вряд ли имеет перспективы к тому, чтобы полностью заменить имеющие транспортные артерии, но вместе с тем обладает мощным потенциалом для транспортировки определенных видов грузов по некоторым маршрутов. Одним из вариантов является перевозка добываемых в Арктике минеральных ресурсов и продуктов их первичной переработки.
Перспективы использования СМП для транспортировки отечественного сжиженного природного газа (СПГ). В последние годы прослеживается нарастающая активность российских ресурсодобывающих компаний по освоению арктических месторождений. Так, ОАО»Газпром» планирует разработку Штокмановского месторождения в Баренцевом море и строительство завода по производству СПГ (предположительный срок введения в эксплуатацию -2018 г.), НК «Роснефть» планирует совместно с ВР осваивать арктические месторождения нефти. Планы по разработке арктического шельфа имеют и другие крупные отечественные компании - ОАО «Лукойл», ОАО «Новатэк» и т.д.
По нашему мнению, наибольшими перспективами как для СМП, так и для российского экспорта природного газа обладает проект строительства завода и терминала сжиженного природного газа (СПГ) на полуострове Ямал (мощность 15-16 млн. т. в год)133. В настоящее время реализацией инвестиционного проекта является одна из крупнейших отечественных нефтегазовых компаний ОАО «Новатэк», а его завершение планируется на 2014-2015 гг., что придает в том числе и возрождению СМП весьма реальные очертания. Как известно, данный базой является Южно-Тамбейское месторождение потенциальным объемом около 10 трлн. куб.м. При этом, в последние годы происходят коренные изменения на мировом рынке природного газа, которые, в конечном счете, приводят к падению цен на этот товар, а также сильно меняют баланс мирового производства от традиционного трубопроводного газа, которым преимущественно торгует наша страна в пользу «нетрадиционных» видов голубого топлива, в частности сланцевого газа, а также СПГ. Массированные поставки катарского СПГ на европейский рынок в 2009 г. уже привели к серьезному падению цен (катарский СПГ в среднем стоил в Европе около 250-280 долларов за куб.м. при цене на российский трубопроводный газ не менее 290 долларов за куб. м.)135.
Диверсификации производства природного газа в России в русле современных тенденций на международном рынке позволит нашей стране не только предложить европейским и восточноазиатским партнерам более конкурентоспособные цены и таким образом завоевать новых потребителей на российском рынке, но и, возможно, избежать строительства многомиллиардных трубопроводов по транспортировке природного газа в обход стран-транзитеров в Европу (тем более, что их рентабельность в условиях ускоренного развития СПГ и «сланцевого» газа вызывает вопросы)
Наряду с этим, ввод в эксплуатацию завода по производству СПГ сможет существенно увеличить грузооборот по СМП. Так, за один рейс по перевозке жидких углеводородов перевозится около 100 тыс т. (в августе 2010 г. по маршруту Мурманск - Нингбо (КИР) был пущен экспериментальный рейс по перевозке около 70 тыс. т. газоконденсата, что заняло 28 дней, что на 20 дней короче, а также на 0.5 млн. евро дешевле, чем через Суэцкий канал) Учитывая, что проектная мощность Ямального завода по производству СПГ составляет около 15 млн. т. в год, объемы перевозок через СМП могут возрасти в разы, что уже коренным образом изменит ситуацию по международным перевозкам через СМП. При этом, компания «Новатэк» оценивают возможную экономию от транспортировки по СМП в сравнении с перевозкой через Суэцкий канал на уровне 40-60 млн. долл. США ежегодно (с учетом ограниченной продолжительности навигации)138 Президент ОАО «Новатэк» Л.Михельсон оценивает преимущество СМП в 45% по времени и в 15% по стоимости по сравнению с Южным морским путем.
