Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Экспортно-транзитная деятельность как фактор экономического развития современного Казахстана 11
1.1. Возрастание роли транспортных услуг во внешнеэкономической деятельности страны 11
1.2. Основные экспортные потоки Республики Казахстан 29
1.3. Формирование транспортных коридоров и их влияние на развитие транспортной сети страны 49
Глава 2. Материально-техническая база развития экспортно-транзитного потенциала Республики Казахстан... 65
2.1. Железнодорожный транспорт и его место в стратегии развития экспортно-транзитной деятельности страны 65
2.2. Развитие автомобильного транспорта в связи сростом внешнеэкономической активности страны 77
2.3. Роль трубопроводного и водного видов транспорта в условиях роста экспорта и транзита сырьевых товаров 94
Глава 3. Основные направления повышения эффективности транспортной системы Республики Казахстан в экспортно-транзитной деятельности 117
3.1. Модернизация материально-технической базы 117
3.2. Совершенствование институциональной структуры 128
3.3. Расширение международного сотрудничества 138
Заключение 161
Библиография 170
Приложения 181
- Возрастание роли транспортных услуг во внешнеэкономической деятельности страны
- Основные экспортные потоки Республики Казахстан
- Железнодорожный транспорт и его место в стратегии развития экспортно-транзитной деятельности страны
- Модернизация материально-технической базы
Введение к работе
Эволюция мирового хозяйства во второй половине XX в. обусловлена поступательным экономическим развитием отдельных, прежде всего, промышленно развитых стран. При этом основной ее тенденцией стала дальнейшая интернационализация хозяйственной жизни. Движение по всему миру гигантских потоков капитала, товаров, людей и интенсивный обмен информацией определили лицо и динамику ушедшего века. Для собирательного обозначения всех этих процессов стал широко применяться термин "глобализация".
С исторической точки зрения процессы интернационализации хозяйства берут свое начало в сфере обмена. От меновой торговли развитие шло к локальным международным рынкам. В период первоначального накопления капитала произошло перерастание локальных центров межотраслевой торговли в единый мировой рынок. В ходе конкурентной борьбы между странами сложилась система международного разделения труда (МРТ), которое находит свое выражение в устойчивом производстве товаров и услуг в отдельных странах сверх внутренних потребностей в расчете на международный рынок. Оно основывается на международной специализации, которая предполагает наличие пространственного разрыва между отдельными стадиями производства или между производством и потреблением в международном масштабе.
Нарастание процесса углубления специализации и кооперирования промышленного производства привело к модификации видов МРТ и соотношений между ними. Так, произошел переход от межотраслевого к внутриотраслевому разделению труда, что в свою очередь усиливает специализацию не только стран, но и компаний.
В настоящее время, как показала практика, ни одно государство в мире не может успешно развиваться без интеграции в мировую экономику. Причем внешнеэкономические связи являются важным экзогенным фактором, который оказывает значительное влияние на динамику и
4 устойчивость развития национальной экономики, формирование ее структуры, эффективность функционирования.
По современным оценкам, внутринациональные и международные кооперационные поставки достигают 50-60% стоимости промышленной продукции индустриальных стран. Более 30% товарооборота между этими государствами приходится на взаимные поставки в порядке кооперации, играющей заметную и все возрастающую роль в экспорте ряда развивающихся стран, в том числе таких крупных, как Индия, Бразилия, Мексика.
Особую роль играют внешнеэкономические связи в глобальных интеграционных процессах. Для современного этапа развития мировых хозяйственных связей . характерны динамизм, либерализация, диверсификация форм внешнеэкономической деятельности. Помимо традиционных форм внешнеэкономических связей - внешней торговли и инвестиционного сотрудничества - в последние годы активно развиваются научно-техническое сотрудничество, промышленная кооперация, валютно-финансовое, военно-техническое сотрудничество, туризм и т.д. Другими словами, осуществляется глобализация мировой экономики, вызванная развитием экономических связей между странами, либерализацией торговли, созданием современных систем коммуникации и информации, мировых технических стандартов и норм. Характерный признак при этом - отход от прямого государственного регулирования в пользу регулирования с помощью рыночных механизмов, преодоление национальных границ в ходе интеграции отдельных стран, развитие информационных технологий.
Однако наряду с эти процессом в мире ширится сближение и взаимодействие стран на региональном уровне, формируются крупные региональные интегрированные структуры, которые развиваются в направлении создания относительно самостоятельных центров мирового хозяйства (идет процесс так называемой "регионализации глобализации").
Поиск места и . определение своей роли в мировой экономике превратилось в одну из важнейших задач Республики Казахстан в условиях его перехода к рыночной экономике. После распада Советского Союза необходимо было, с одной стороны, сделать все возможное, чтобы сохранить традиционные направления и формы внешнеэкономического сотрудничества, а с другой, - активно включиться в сотрудничество по новым направлениям, в которых СССР не участвовал. Новые перспективы для Казахстана с целью ускорения интеграции его экономики в мировое хозяйство открылись в связи с сотрудничеством с международными экономическими организациями.
В интеграции экономики Казахстана в мировое хозяйство большую роль играет транспортная система. Эта система выполняет две функции: 1) обеспечивает доставку казахских грузов зарубежным торговым партнерам и 2) приносит доход в бюджет в виде платежей за транзитные перевозки по территории Казахстана товаров других стран. Основное преимущество наращивания транзитных перевозок через территорию Казахстана - это существенное сокращение расстояния. Так, срок доставки грузов морским путем, например, из Берлина в китайский порт Желтого моря составляет двадцать дней, железная дорога сокращает это время почти вдвое. Благодаря выгодному географическому положению, развитие сети международных транспортных коридоров, проходящих через Казахстан, имеет огромное значение, так как охватывает три важнейших и перспективных с экономической точки зрения направления:
Россия, страны Европы и Балтии;
Китай, Япония и страны Юго-Восточной Азии;
Республики Средней Азии и Закавказья, Иран и Турция.
Через территорию Казахстана проходят 6 железнодорожных, 6 автомобильных и 72 воздушных коридора. Страну пересекает Трансазиатско-европейская волоконно-оптическая линия связи. С юга на север цифровая магистраль уже соединила ее с Транссибирской оптической линией.
Особое место в транспортной системе страны занимают два узла, расположенные на международных транспортных коридорах, - это железнодорожный переход «Дружба» на востоке и морской торговый порт Актау на западе страны.
В условиях все более активного включения страны в мирохозяйственные связи создание эффективного и технологически обновленного транспортного комплекса будет способствовать ускоренной доставке отечественных экспортных товаров на внешний рынок и успешной реализации транзитного потенциала.
Существенный вклад в разработку проблем интеграции национальных хозяйств в мировую экономику и роли в этом процессе транспортной системы внесли: Абдалиева С.К., Агдарбековой Б.О., Акбутаева М.У., Атамкулова Е.Д., Богомолова О.Т., Галубурды В.Г., Глухарева Л.И., Гринберга Р.С, Жангаскина К.К., Жолдыбаевой А.К., Кожатаевой М.Ж., Колесова В.П., Кочетова С.Н, Кочетова Э.Г., Максимовой М.Н., Мовсесяна А.А, Назаренко В.М., Назаренко К.С, Некипелова А.Ф, Николаева Д.С., Осьмовой М.Н., Персианова В.А., Резера СМ., Смехова А.А., Терешиной Н.П., Фаминского И.П, Черковца О.В, Шобанова А.В. и др. Особенно большую помощь в методическом и информационном плане оказал фундаментальный труд Атамулова Е.Д. и Жангаскина К.К. «Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику». В работах названных авторов содержится глубокая проработка методологических подходов к изучению проблем международной интеграции, обобщен большой опыт формирования транспортной системы, ее роли в экономическом развитии страны. Однако в этих работай не подвергались специальному анализу проблемы, отражающие роль транспортной системы в обеспечении экспортной деятельности Казахстана и транзитных перевозок на современном этапе. В работе использованы законодательные и нормативные документы Республики Казахстан, а также документы и материалы международных организаций.
7 Информационной базой работы послужили справочно-статистические материалы Агентства по статистике Республики Казахстан, материалы периодической печати, информационные и аналитические материалы научно-исследовательских учреждений, информационных агентств и служб, экспертные оценки и расчеты научных и практических работников.
Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является анализ современных тенденций в экспортной деятельности Казахстана, основных направлений экспорта страны, развитие ее транзитного потенциала, а также исследование путей повышения эффективности транспортной системы в развитии внешнеэкономической деятельности.
Реализация поставленной цели сопряжена с решением следующих задач:
- показать возрастающую роль внешнеэкономической деятельности
современного Казахстана в экономическом развитии страны и раскрыть
преимущества Казахстана в обеспечении транзитных транспортировок
грузов;
определить основные грузопотоки, связанные с экспортными поставками из Республики Казахстан и их объемы ;
раскрыть роль транзитных перевозок в расширении внешнеэкономического сотрудничества и оценить роль транзита в грузообороте страны и потенциальные возможности этой составляющей транспортной системы;
проанализировать современное состояние транспортной системы в целом и отельных видов транспорта с точки зрения обеспечения экспортных потребностей и транзитных возможностей страны;
- выявить возможные направления совершенствования транспортной
системы, способствующие повышению эффективности
внешнеэкономической деятельности страны.
Объектом исследования является система международных экономических отношений по поводу предоставления транспортных услуг.
Предметом исследования выступает транспортная система Республики Казахстан при реализации ею экспортно-транзитной деятельности.
Методология и теоретическая база исследования. В качестве методологической основы диссертационной работы использовались общенаучные принципы познания экономических явлений - диалектический, конкретно-исторический, системный и другие подходы, позволившие рассмотреть изучаемое явление и процессы в развитии, выявить проблемы и формы их проявления. Использовались и такие методы, как анализ, синтез, дедукция и индукция, представление изучаемых процессов путем описания, сопоставления, сравнения, а также приемы экономико-статистического анализа.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:
доказано, что с учетом геоэкономического положения Казахстана, обладающего обширной территорией в центре евразийского континента и громадными запасами природных ресурсов при низкой плотности населения, экономика страны является одной из самых грузоемких в мире, и одним из конкурентных преимуществ Казахстана в системе международного разделения труда является оказание грузовых и транспортных услуг зарубежным странам;
установлено, что топливно-сырьевой характер казахского экспорта и возрастающие объемы перевозок экспортных грузов предъявляют высокие требования к развитию транспортной системы страны. Рост ее вклада в ВВП Казахстана, заметная доля экспорта грузовых транспортных услуг в общем объеме поступлений от экспорта определяют большое значение транспортной системы для казахской экономики и ее внешнеэкономических связей;
на основе анализа роли транспортной системы Казахстана обоснована правомерность использования термина «экспортно-транзитная деятельность». Основанием для объединения экспортных и транзитных
9 операций в единое понятие служит их функционирование в рамках единого технологического и экономического комплекса по транспортному обеспечению экспортных и транзитных грузов, а также учет поступлений от этих видов деятельности в одном, текущем, разделе платежного баланса. Рассмотрение экспортно-транзитной сферы как целостной системы позволяет одновременно решать задачи по удешевлению поставок экспортной продукции и оптимизации зарубежных транзитных перевозок; - в целях противодействия негативной тенденции отставания темпов роста грузовых транспортных услуг от темпов роста экспорта товаров и нарастанию в последние годы отрицательного сальдо грузовых услуг Казахстана предложены меры по повышению эффективности его транспортной системы, включающие модернизацию ее материально-технической базы, совершенствование управления и расширение взаимовыгодного сотрудничества как с традиционными, так и новыми зарубежными партнерами.
Теоретическая и практическая значимость выполненной диссертационной аботы заключается в развитии и углублении методологии исследования транспортных услуг в экспортных и транзитных операциях, роли этих услуг в глобализации хозяйственной деятельности.
Полученные в ходе исследования результаты, предложенные методы и практические рекомендации будут способствовать разработке обоснованной и эффективной государственной концепции интегрирования Казахстана в мировое хозяйство, стратегических планов национального развития транспортной системы, повышению эффективности этой системы как при экспортных, так и при транзитных перевозках. Отдельные результаты исследования могут быть использованы транспортными компаниями и фирмами для выработки конкурентной стратегии в современных условиях.
Основные положения работы могут быть использованы в преподавании ряда экономических дисциплин: "Мировая экономика", "Международные экономические отношения", "Экономика транспорта».
Апробация и внедрение результатов исследования.
Основные методологические и научные положения, полученные в ходе исследования, были использованы Министерством транспорта Республики Казахстан в процессе разработки и осуществления транспортной стратегии страны.
Материалы диссертационного исследования используются кафедрой экономики зарубежных стран и внешнеэкономических связей экономического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова в преподавании учебных дисциплин "Международная экономика" и "Экономика зарубежных стран".
Возрастание роли транспортных услуг во внешнеэкономической деятельности страны
Современный Казахстан развивается в направлении все большей интеграции в мировую экономическую систему и потому основой его внешнеэкономической политики становится развитие экспортного потенциала. Валютные ресурсы, поступающие в страну за экспортируемые товары и услуги, превратились в важный фактор выработки и реализации макроэкономической политики. Доля экспорта в ВВП Казахстана в последние годы превышает 50 % (Таблица 1). По этому показателю Казахстан находится на уровне ряда стран Европейского Союза, подчеркивая экспортную ориентацию экономики. Но содержание экспортной ориентации европейских стран и Казахстана существенно различается. Если европейские страны экспортируют в основном готовую высокотехнологичную продукцию, то в экспорте Казахстана превалирует нефть и другие сырьевые продукты. Таблица 1. Основные показатели внешнего сектора Республики Казахстан Тем не менее, экспортная деятельность является основой формирования спроса на продукцию таких отраслей, как нефтегазовая, черная и цветная металлургия, добыча полезных ископаемых. На их долю приходится более 75 % экспорта страны (табл. 2). В связи с устойчивым ростом мировой экономики, особенно бурным ростом экономики соседнего Китая спрос на продукцию этих отраслей стабильно растет, растут и цены на эту продукцию. Являясь основными поставщиками валютных ресурсов, предприятия этих отраслей располагают благоприятными возможностями для модернизации производства. К этим предприятиям проявляет интерес иностранный капитал, осуществляя в них прямые и портфельные инвестиции. Особо следует выделить нефтяную сферу, продукция которой в рассматриваемый период обеспечила более половины притока иностранной валюты. Рост мировых цен на нефть вызвал бурное развитие этой отрасли в Казахстане. На нее же пришелся основной приток прямых зарубежных инвестиций. Как видно из таблицы 1, физический объем экспорта нефти и газового конденсата за пять лет увеличился почти в два раза, что с учетом роста мировых цен привело к значительному притоку валютных поступлений. Казахстан, как и Россия, столкнулся с проблемой эффективного использования поступающей в страну валюты. Во избежание негативных последствий притока иностранной валюты в 2001 г. был создан Национальный Фонд Республики Казахстан, в котором на конец 2005 г. было накоплено 8015 млн. долл., что превысило объем официальных резервов (см. табл.1). Однако, несмотря на рост накоплений в Национальном Фонде, увеличение официальных резервов продолжается. За период 2000-2005 гг. официальные резервы страны выросли с 2102 до 7070 млн. долл., что не могло не сказаться на сохранении относительно высоких темпов инфляции.
На ближайшую перспективу основными статьями казахского экспорта останутся топливно-энергетическое сырье, руды цветных и черных металлов, уголь, пшеница. Задача состоит в том, чтобы, опираясь на валютные ресурсы, получаемые от экспорта этих товаров, последовательно проводить политику, предусматривающую модернизацию соответствующих отраслей как основных источников валютных поступлений, и в то же время выработать четкую стратегию развития обрабатывающих отраслей, машиностроения, наукоемких производств, искать пути вывода продукции этих отраслей на мировой рынок, доводить ее до международного уровня конкурентоспособно сти. В этом плане заслуживают особого внимания те очаги машиностроения, продукция которых уже в настоящее время оказывается конкурентоспособной на мировом рынке. Об этом свидетельствует экспорт бурильных машин и запасных частей для них, роликовых подшипников, а также более технологически сложной приемной аппаратуры цветного изображения для телевизионной связи. Хотя объемы экспорта этой продукции незначительны (10,0, 47,9, 15,8 млн. долл. соответственно), сам факт приобретения этих товаров зарубежными компаниями способствует развитию соответствующих производств, приучает производителей к требованиям мирового рынка, к постоянной заботе о конкурентоспособности своей продукции. Таким образом, для Казахстана экспорт остается важным стимулом повышения качества и конкурентоспособности продукции и условием успешного развития страны. Одним из конкурентных преимуществ экономики Казахстана является его геоэкономическое положение как естественного транзитного моста, образующего единое евроазиатское экономическое пространство. Особенности географического расположения страны и ее экономического развития, в частности,- обширная территория в самом центре Евразийского континента, простирающаяся с Запада на Восток на 3000 и с Севера на ЮГ почти на 2000 км., низкая плотность населения (6 чел. на кв.км), громадные запасы минеральных ресурсов, расположенные в разных частях страны, ставят Казахстан, с одной стороны, в большую зависимость от транспортной системы, а с другой, - дают стране уникальную возможность использовать ее транзитный потенциал. Поэтому в государственных программах уделяется такое большое внимание развитию транспортной системы.
Основные экспортные потоки Республики Казахстан
До распада Советского Союза наиболее динамичное развитие всех видов транспорта в республике происходило в 70-80-е годы XX в. Наблюдавшийся в 90-е годы экономический спад, привел к общему снижению перевозок для всех видов транспорта, что в значительной степени было обусловлено внешними объективными причинами. Стабилизация экономики способствовала росту объемов перевозок, который начался с конца 1999 г., чему способствовало начатое в 1997 г. завершение объединения трех дорог в единое предприятие РГП «Казакстан темір жолы». Качественные показатели стали улучшаться, достигли и превзошли уровень 1993 г.
В соответствии с задачами данного диссертационного исследования весьма важно провести анализ перевозок, связанных с экспортом по важнейшим экспортным продуктам и направлениям. Согласно данным, приведенным в работе Атамкулова Е.Д. и Жангаскина К.К., перевозки ЗАО «НК «Казакстан темір жолы» в 2002 г. составили 177,1 млн. т, грузооборот -132,6 млрд. ткм (включая транзит). Собственная погрузка грузов равна 162,8 млн. тн, грузооборот от перевозок грузов, погруженных в Казахстане, - 115,7 млрд. ткм. Доли экспорта в общем объеме перевозок принадлежат 37%, грузообороту - 42%. Географически экспортная продукция направляется в страны ближнего зарубежья, среди которых основное место принадлежит России. Доля этих стран во внешних перевозках Казахстана в последние годы составляет 50-60 % по экспорту и 60-70 % по импорту.4
В настоящее время Россия и Казахстан стремятся восстановить все многообразие исторически сложившихся связей, утраченных в первые годы после распада СССР. Как показа практика, ослабление хозяйственных и кооперационных связей, которым сопровождались радикальные реформы в обеих странах, не принесло позитивных сдвигов в структуре национальных экономик Казахстана и России. В связи с значительной схожестью казахской и российской структуры экспорта торговая политика каждой из стран оказывает чувствительное влияние на соответствующие отрасли. Так, из-за снижения потребления казахского угля в России в 2002 г. объем перевозок угля железнодорожным транспортом снизился на 7% (64,8 млн. т), грузооборот по экспорту уменьшился на 4% (55,2 млрд. ткм).5
В том же году обозначилась негативная тенденция переориентации перевозок сырой нефти железнодорожным транспортом на нефтепроводные системы. В мае прекратились перевозки с тенгизского месторождения, объемы экспортной нефти стали транспортироваться по новому трубопроводу Каспийского трубопроводного консорциума. Снижение перевозок сырой нефти в 2002 г. составило 9%. В 2003 г. перевозки ЗАО «НК «Казакстан темір жолы» сложились на уровне 183 млн. т, погрузка грузов - на уровне 168 млн. т, импорт составил 8,8 млн. т. Негативные тенденции с экспортом угля и сырой нефти продолжаются.
Доля импорта в общем объеме перевозок ЗАО «НК«Казакстан темір жолы» равна 6%, грузооборот - 5%. Импорт в 2002 г. возрос, на 10% по сравнению с 2001 г. и составил 8,1 млн. т, грузооборот увеличился на 23% — это 7,5 млрд. ткм.6 Основная часть импорта состояла из готовой продукции, потребляемой добывающей и перерабатывающей отраслями промышленности республики.
В экспортных перевозках основная нагрузка на железнодорожный транспорт падает на уголь и руды цветных и черных металлов, зерно. Республика располагает богатыми месторождениями угля, как эксплуатируемыми, так и перспективными. Из общего объема добычи более трети экспортируется. Ниже в таблице приведены объемы и географическая направленность экспорта угля в 2004 г.
Как видно из таблицы, основным зарубежным потребителем казахстанского угля всех типов является Россия в основном за счет поставок для предприятий Урала и Сибири.
Казахстан является важным для некоторых стран экспортером зерна. После сокращения посевных площадей, снижения уровня агротехники, резкого сокращения применения минеральных удобрений произошло падение производства зерна. В последние годы ситуация меняется. Наметился рост производства зерна и его экспорт.
Железнодорожный транспорт и его место в стратегии развития экспортно-транзитной деятельности страны
Исторически развитие любого вида транспорта в республике Казахстан было нацелено на обеспечение взаимосвязей не только между различными отраслями экономики и видами производств, но и между обширными регионами страны. Так, железнодорожные линии прокладывались для перевозки сырьевых продуктов, которыми богат Казахстан. Это зерно, уголь, руды, свинец, цинк, фосфорит, нефть и т.д.
После распада Советского Союза вследствие длительного недофинансирования железнодорожного транспорта, произошло накопление физического износа основных средств, который на сегодняшний день составляет более 60%. В отрасли используется морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции, пути, устаревшие технологии ремонта и содержания основных производственных средств. Так, средний срок службы магистральных тепловозов достиг 85% нормативного срока, маневровых тепловозов — 73%, грузовых вагонов - 69%, электровозов -63%, пассажирских вагонов- 61%, пути - 54%.30 Низкая эффективность систем эксплуатации требует высоких эксплуатационных расходов для поддержания основных фондов в рабочем состоянии.
Рост цен производителей промышленной продукции, в особенности на горючесмазочные материалы в условиях инфляции и при неизменных в течение 1998-99 годов тарифах на перевозки вынудил более чем на 70%) сократить все программы по поддержанию в работоспособном состоянии основных средств и подвижного состава железнодорожного транспорта. Снижены более чем на 5 млрд. танге инвестиции собственных и привлеченных средств на модернизацию и развитие железнодорожного транспорта. Принимая во внимание, что железные дороги в Республике Казахстан в силу обширности территории и экспортно-сырьевой направленности большинства крупных предприятий имеют стратегическое значение для всей отечественной экономики и, что для многих типов грузов железнодорожный транспорт является безальтернативным видом, высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требующая больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает угрозу потери не только технологической устойчивости самого железнодорожного транспорта, но и устойчивости экспортно-импортного и транзитного потенциала страны, а, следовательно, и национальной экономики в целом.
К указанным проблемам следует добавить, что железнодорожная сеть страны наиболее развита в северной части Казахстана, где проходят магистрали бывшей общесоюзной системы Восток-Запад. На остальной территории республики сеть недостаточно сформирована и представлена двумя меридианалъными направлениями в восточной и центральной части территории и магистралью Ташкент-Актобе-Уральск-Самара с ответвлениями на Орск и Оренбург. Железнодорожное сообщение между рядом областей осуществляется через территорию России, что создает определенные проблемы при осуществлении перевозок. Основными грузами, перевозимыми железнодорожным транспортом Казахстана, является уголь, железная и цветная руда, нефтяные грузы и черные металлы, занимающие в общей погрузке 73,5%. Из всего объема этих видов продукции железнодорожным транспортом перевозится 99,9% угля, 99,71 руды, 42,5% нефти и нефтепродуктов и 98,5% черных металлов. В 2004 г. по сравнению с 2003 г. объемы перевозки грузов железнодорожным транспортом выросли: на 6,3%. В том числе: нефтяных на 2 млн.589 тыс. т (на 11,9%), строительных - на 2 млн. 514 тыс. т (на 17,0%), железной и марганцевой руды - на 2млн.234 тыс. т (на 9,8%), но значительно снизилась перевозка зерна - на 35,5%.31 Прокладка железных дорог способствовала развитию городов, расположенных па пути их следования. Примером могут служить такие крупные города, как Алма-Ата, Семипалатинск, Усть-Каменогорск, Талды-Курган, Джамбул, Чимкент, Экибастуз, Караганда.
Наиболее динамичное формирование всех видов транспорта в республике происходило в 70-80-е годы. Бурное развитие экономики в этот период способствовало росту грузооборота, непрерывно росла и совершенствовалась техническая вооруженность дорог. На смену маломощным паровозам пришли мощные тепловозы, а далее и электровозы, удлинялись станционные пути, вводились диспетчерская централизация, электрическая централизация стрелок, усиливались железнодорожные линии.
Благодаря строительству все новых и новых веток, совершенствованию рельсового пути и тяговых средств получили толчок в развитии такие значимые для страны отрасли промышленности, как горнорудная, угольная и нефтедобывающая.
При существовавшей в тот исторический период системе все аспекты деятельности железных дорог, начиная с ценообразования, производства и заканчивая мерами безопасности и определения стандартов, контролировало Министерство путей сообщения СССР. Государство планировало всю хозяйственную деятельность в стране, полностью брало на себя заботы о развитии производственных мощностей, устанавливало железнодорожные тарифы на уровне, необходимом для работы с минимальной рентабельностью. Четкое и неукоснительное выполнение приказов МПС было основным условием работы любой железной дороги.
Модернизация материально-технической базы
В современных условиях, характеризующихся глобальной конкуренцией на все более интегрирующихся мировых рынках, динамизм, масштабность и устойчивость инновационного развития превратились в решающий фактор повышения конкурентоспособности экономики. Инновационная деятельность в высокоразвитых странах в сочетании с профессиональным менеджментом стала одной из основ прироста промышленного производства и повышения эффективности управления производством.
Опыт зарубежных промышленных предприятий, успешно занимающихся разработкой и внедрением нововведений, показывает, что, как правило, основной побудительный мотив для разработки нововведений - желание.и стремление руководства вести стратегическую деятельность вообще и осуществлять инновационные процессы в частности.
Для Казахстана характерно, что инновационная активность промышленных предприятий, как правило, связана с использованием технологий, созданных вне этих предприятий.
Жизнь показывает, что в современных условиях конкурентоспособность отечественной экономики может быть повышена только за счет внедрения новых технологий, товаров и услуг, и в первую очередь в реальном секторе. Для этого в отрасли необходимо разработать новые нормы расхода материалов и запчастей в целях снижения ремонтной составляющей в общей себестоимости перевозок; осуществить модернизацию и обновление существующего подвижного состава; применять импортозаменяющие технологии, т.е. отказаться от закупки части номенклатуры материалов в ближнем и дальнем зарубежье, дабы разместить заказы на их изготовление на собственных производственных мощностях и на отечественных заводах; обновить технологическую инфраструктуру и оборудование; внедрить автоматизацию и информатизацию всех процессов; диверсифицировать бизнес; развивать новые продукты, а также лицензирование новых видов деятельности.
Для реализации этих задач необходима целенаправленная инвестиционная программа, которая бы включала: - реабилитацию инфраструктуры на основных магистралях с применением современной путевой техники; - строительство новых железнодорожных линий; - полную информатизацию отрасли, создание современного центра управления перевозочным процессом, включающего автоматизированный диспетчерский центр управления (АДЦУ), строительство волоконно-оптических линий связи; создание отечественной базы заводского ремонта, локомотиво- и вагоностроения и новых импортозамещающих производств для последующего восстановления и обновления подвижного состава; - формирование отечественной отраслевой науки; внедрение новых ресурсосберегающих технологий в производственные процессы, применение современных диагностических средств в целях перехода от планово-предупредительной системы ремонта основных средств к системе ремонта по их состоянию и выполненной работе.
Реализация предусмотренных программой проектов позволит в дальнейшем обеспечить стабильное развитие отрасли с плановой заменой подвижного состава путем комплектования парка отечественными локомотивами и вагонами с повышенными технико-экономическими параметрами и модернизацией элементов инфраструктуры в соответствии с современными требованиями. Это даст возможность приблизить техническую оснащенность казахстанских железных дорог к мировому уровню и достичь высокой степени конкурентоспособности.
Инвестиционная программа разработана, с одной стороны, с учетом ряда исторических факторов, типичных для большинства стран СНГ, -технологической зависимости железнодорожных систем Советского Союза от единого центра, неразвитости альтернативных транзитных коридоров, значительного физического и морального износа основных средств железнодорожного транспорта, технологического отставания от передовых достижений науки и техники, наличия большого количества избыточных производственных мощностей, подвижного состава и контингента, связанного с резким падением объемов перевозок в 90-х годах.
Капитальные вложения позволят ликвидировать последствия десятилетней задержки инвестирования и стабилизировать состояние основных средств всех хозяйств отрасли. Эти вложения в путь дают общесетевой эффект, связанный с улучшением оборота локомотивов и вагонов, сокращением расходов на содержание и ремонт пути и подвижного состава. В 2002-2006 годах инвестиции сконцентрированы на основных ходах железнодорожной сети. Усиливаются наиболее «узкие», так называемые барьерные, участки пути. При этом предполагается внедрение новых технологий ремонта пути, предполагающих использование современной путевой техники и комплексную механизацию путевых работ.
