Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Начало железнодорожного строительства в России 12
1.1. Транспортные проблемы страны к началу индустриального этапа ее развития 12
1.2. Железнодорожное строительство в дореформенный период: подходы и решения 39
Выводы по первой главе 55
Глава 2. Формирование основ государственной политики в сфере строительства и эксплуатации железных дорог 58
2.1. Разработка и реализация первых государственных программ развития железнодорожной сети 58
2.2. Железнодорожные реформы 1880-х гг. и поиск оптимальных моделей взаимодействия государства и частного капитала в строительстве и эксплуатации железных дорог 81
2.3. Становление и развитие государственного контроля железнодорожного хозяйства 110
Выводы по второй главе 122
Глава 3. Превращение России в железнодорожную державу 126
3.1. Железные дороги как основное звено национальной транспортной системы 126
3.2. Формирование и развитие инфраструктурного сектора железнодорожной отрасли 144
Выводы по третьей главе 168
Заключение 170
Источники и литература 176
Приложения 188
- Транспортные проблемы страны к началу индустриального этапа ее развития
- Разработка и реализация первых государственных программ развития железнодорожной сети
- Становление и развитие государственного контроля железнодорожного хозяйства
- Формирование и развитие инфраструктурного сектора железнодорожной отрасли
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Железнодорожный транспорт современной России представляет собой сложное многоукладное хозяйство, находящееся в стадии коренного реформирования. Утвержденная в 2008 г. Правительством Российской Федерации «Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года» призвана «обеспечить решение задачи эффективной реализации уникального географического потенциала страны на базе комплексного развития всех видов транспорта и связи в части, касающейся российских железных дорог».
Стратегия должна стать основой и одновременно инструментом объединения усилий государства и предпринимательского сообщества для решения перспективных экономических задач и достижения крупных социально значимых результатов. Она предполагает существенное снижение удельных транспортных издержек в экономике, активное привлечению частных инвестиций и средств пользователей в развитие транспортной инфраструктуры. В целом в результате реализации Стратегии будет создана инфраструктурная основа для долгосрочного роста экономики Российской Федерации и повышения качества жизни населения, комплексного освоения развивающихся районов страны и доступа к новым источникам природных ресурсов.
К 2030 г. в Российской Федерации предполагается построить более 20 тыс. км новых железнодорожных линий. Таких высоких темпов развития железнодорожных магистралей наша страна не знала с эпохи железнодорожного грюндерства конца XIX - начала ХХ в. Объем инвестиций на развитие железнодорожного транспорта на 2008 - 2030 гг. по минимальному варианту Стратегии составит 11,4 трлн руб. Максимальный вариант Стратегии предусматривает общую сумму инвестиций в размере 13,8 трлн руб. Примечательно, что указанные средства будут привлекаться из разных источников: ОАО «Российские железные дороги», федеральный и региональные бюджеты, а также частный капитал, или деньги заинтересованных промышленных и других компаний.
Ситуация, которая складывается в настоящее время в сфере железнодорожного хозяйства страны, во многом аналогична той, которая имела место в дореволюционный период. Она предполагает не только высокие темпы строительства, но и широкое использование частных инвестиций, сочетание интересов государства и отдельных предприятий.
В этой связи ретроспективный анализ становления и развития железнодорожной отрасли в России, организации финансового управления и финансового контроля этой отрасли приобретает сегодня не только научное, но и важное практическое значение. Исторический опыт показывает, что именно четкая организация государственного руководства железнодорожной отраслью способна обеспечить ее стабильное и динамичное развитие, гармонизацию общенациональных и частных интересов в хозяйственной сфере.
Степень научной разработанности проблемы. История становления и развития железнодорожного транспорта в нашей стране, государственного регулирования строительства и эксплуатации железных дорог имеет довольно значительную историографию. Научное осмысление данной проблематики началось параллельно с началом строительства рельсовых магистралей. Среди первых авторов, заинтересовавшихся различными проблемами и перспективами железнодорожного транспорта, его ролью в национальной экономике, были такие отечественные экономисты, как П.П. Андреев, И.С. Блиох, С.Ю. Витте, В.И. Вышомирский, Н.Е. Геоцинтов, К.И. Гуцевич, К.Я. Загорский, Н.А. Кислинский, Д.И. Пихно, В.В. Салов, Н.Д. Токарский и др.
Существенный вклад в осмысление экономики железнодорожного транспорта внес видный русский экономист-народник конца XIX - начала ХХ в. А.И. Чупров, автор фундаментальных исследований, вошедших в классику отечественной экономической науки. Существенное внимание организации государственного контроля на железнодорожном транспорте уделял известный экономист И.Х.Озеров. Обилием документальных и справочных материалов отличается коллективная монография «Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 г. включительно» (Вып. 1,2. - СПб., 1898).
Среди работ советских авторов, в которых затрагиваются проблемы формирования отечественной железнодорожной отрасли, государственного управления, финансового контроля и регулирования железнодорожного транспорта, необходимо отметить работы Л. Гумилевского, А.В. Паталеева, А.П. Погребинского, А.М. Соловьевой, А.Ф. Зайцева, С.А. Уродкова, А.Л. Шаулова. Большой интерес представляет изданная в 1919 г. в России работа немецкого исследователя О. Мертенса, посвященная государственной железнодорожной политике.
Особенностью работ советского периода являлось то, что многими авторами допускались существенные искажения исторических фактов. Научные выводы были довольно часто подчинены политическим штампам. Советская мифология экономической истории императорской России (в том числе и истории железнодорожной отрасли) была насыщена утверждениями о «кабальной страны от иностранных », «продажной сущности чиновников», «хищнической эксплуатации рабочего класса» и др. К сожалению, отголоски искаженных и политизированных оценок прошлого, возникших в советскую эпоху, дают о себе знать и поныне.
Среди работ последнего времени необходимо отметить коллективные монографии «История железнодорожного транспорта России», «Железные дороги России. От реформы к реформе», монографии, статьи и диссертации таких исследователей, как А.В. Гайдамакин, О.Н. Елютин, С.Н. Костицкий, Л.С. Лашина, Н.В. Мишина, А.Н. Недорубов, Н.В. Старостенко, В.Н. Тестов, В.И. Якунин. Большинство из работ указанных авторов носит либо обзорный характер, либо затрагивает лишь отдельные частные вопросы истории железнодорожной отрасли досоветской России на общероссийском или региональном уровнях.
Актуальность обозначенной проблемы, с одной стороны, и недостаточная ее освещенность в современной историко-экономической литературе, с другой стороны, определили выбор темы настоящего диссертационного исследования и его цель: на основе комплексного историко-экономического исследования становления и развития железнодорожной отрасли России ХIХ – начала ХХ в. сформировать целостное научное представление о роли и значении государства и частного капитала в развитии отечественного железнодорожного транспорта, формах и методах их взаимодействия в данном вопросе, процессах формирования железнодорожной отрасли.
Объект исследования – железнодорожное хозяйство Российской империи второй половины ХIХ – начала ХХ в.
Предмет исследования – пути и средства формирования железнодорожной отрасли, роль государства и частного предпринимательства в этом процессе.
Достижение поставленной цели исследования предполагает решение следующих задач:
1. Уточнить роль и значение железных дорог в экономической жизни России в процессе ее перехода к индустриальному типу социально-экономического развития.
2. С позиций современного экономического и политического мышления проанализировать основные направления государственной политики в сфере строительства и эксплуатации железных дорог на различных этапах формирования в стране рыночного хозяйства.
3. Выявить характер и источники финансирования железнодорожного строительства в России.
4. Исследовать основные направления и формы государственного контроля за строительством и эксплуатацией железных дорог. Изучить деятельность финансово-экономических служб на строительстве и эксплуатации железных дорог.
5. Проследить динамику железнодорожного строительства в России XIX – начала ХХ в., установить влияние железных дорог на хозяйственное и социально-культурное развитие страны, описать процессы формирования производственной и социальной инфраструктуры железнодорожной отрасли.
6. Выявить значение исторического опыта государственного управления строительством и эксплуатацией железных дорог для современности и дать оценку проводимых мероприятий с точки зрения исторического опыта.
Теоретико-методологической основой исследования являются труды ведущих отечественных и зарубежных авторов, посвященные вопросам развития железнодорожного транспорта в индустриальном и постиндустриальном обществе, государственной экономической политики и государственного предпринимательства, частно-государственному партнерству в хозяйственной сфере.
Работа выполнена с использованием комплекса общенаучных и специальных методов исследования. С целью получения объективных данных о предмете исследования автор базировался на формально-логических методах исследования, таких как индукция, дедукция, анализ, синтез. Применялись сравнительно-экономический и историко-экономический методы исследования. Кроме этого, в исследовании использовались специальные методы: системный, статистический, а также метод актуализации, ориентирующий исследователя на поиск фактов и явлений прошлого, не потерявших своей актуальности и сегодня. В диссертационной работе автор использовал институциональный подход к анализу данной проблематики, что позволило расширить методологический аппарат исследования.
Источниковую базу исследования составили печатные и архивные материалы, которые по своему характеру и значимости условно разделены на шесть основных групп: 1) Законы Российской империи. 2) Документы министерств и ведомств. 3) Материалы железнодорожной статистики. 4) Научная литература по экономике и организации железнодорожного транспорта. 5) Журнальные и газетные публикации рассматриваемого исторического периода. 6) Мемуарная и эпистолярная литература.
Достоверность полученных результатов обеспечена научно-методологической обоснованностью исследования, репрезентативной источниковой базой, включающей в себя широкий круг историко-экономических документов и материалов, методологией научного анализа, методами и логикой, адекватными цели и задачам исследования.
Элементы научной новизны, содержащиеся в диссертации и выносимые на защиту. В ходе исследования:
1. Доказана несостоятельность утверждений отдельных авторов о том, что железнодорожная отрасль досоветской России формировалась спонтанно, без четкой государственной политики и исключительно в интересах частного капитала, которые приносились в жертву интересам общенациональным.
2. Выявлены основные этапы развития российских железных дорог, прослежена их связь с общим состоянием отечественных финансов, промышленным развитием страны, установлено, что на всех этапах железнодорожного строительства государство стремилось к обеспечению общенациональных приоритетов, вело гибкую и в целом продуманную транспортную политику, основы которой были заложены еще задолго до появления железных дорог (водные пути и шоссейные дороги).
3. В ходе комплексного анализа влияния железнодорожной отрасли на развитие экономического потенциала страны установлено, что развитие этой отрасли способствовало интенсивному подъему производительных сил России, оказало революционизирующее влияние на становление таких отраслей производства как транспортное машиностроение, металлургия, металлообработка, угледобывающей и нефтяной отраслей. Во многом благодаря потребностям железных дорог в России сформировались и выросли такие гиганты отечественной индустрии, как Путиловский завод в Петербурге, Коломенский завод в Подмосковье, Брянский рельсопрокатный завод и другие предприятия, акции которых высоко котировались на отечественных и зарубежных фондовых рынках. Развитие железнодорожного транспорта активно способствовало появлению в стране прослойки технической интеллигенции, внесшей существенный вклад в развитие отечественной и мировой науки и техники.
4. На основе сравнительно-исторического и экономического анализа выявлена специфика железнодорожного строительства в Российской империи, его отличие от стран Западной Европы и Северной Америки. Установлено, что железные дороги являлись центральным звеном производственной и социальной инфраструктуры России, где действие конкурентных рыночных отношений было объективно ограничено. На развитие железнодорожной сети России серьезный отпечаток наложили особенности внутриэкономической ситуации, диктовавшие в различные исторические периоды необходимость прибегать к строительству рельсовых линий, как за счет средств казны, так и за счет частных акционерных обществ. Частно-государственное партнерство в железнодорожном строительстве досоветского периода еще не нашло своих четких организационных форм.
5. Изучены формы и методы государственного финансового контроля строительства и эксплуатации железных дорог, определена степень их эффективности.
6. Сформулированы предложения по использованию исторического опыта руководства железнодорожной отраслью и объединению усилий государства и частного предпринимательства в строительстве и эксплуатации железных дорог.
Теоретическая и практическая значимость результатов исследования состоит в том, что содержащиеся в работе положения и выводы уточняют сложившиеся в историко-экономической литературе представления о роли и значении государства в развитии в стране железнодорожного транспорта. Железнодорожное строительство в России рассматривается автором как процесс поиска оптимальных методов руководства развитием транспортных артерий страны, в контексте общей торгово-промышленной политики государства. Установлено, что государством проводилась взвешенная и целенаправленная политика развития железнодорожного хозяйства, в основе которой лежали общенациональные интересы.
Апробация и внедрение в практику результатов исследования осуществлялось на всех этапах его проведения путем устных и печатных выступлений автора, в том числе на страницах общероссийских изданий «Вестник экономической интеграции», «Экономика и право», на межвузовских научных конференциях. По теме диссертации автором опубликовано 6 печатных работ, в том числе 4 работы в изданиях, рекомендованных ВАК. Общий объем публикаций – 6,3 п.л.
Структура диссертации соответствует логике научного исследования и состоит из введения, трех глав, заключения, списка источников и литературы, приложения. Диссертация представлена на 194 страницах печатного текста, содержит 8 таблиц. Список использованных источников и литературы включает в себя более 150 названий.
Транспортные проблемы страны к началу индустриального этапа ее развития
На огромных просторах России обустройство путей сообщения шло параллельно с формированием единого централизованного государства и общенационального российского рынка. Об озабоченности государства данной проблемой говорят документы прошлого, в частности, Соборное Уложение 1649 г. царя Алексея Михайловича, которое можно считать и первым законодательным актом по охране судоходства. «А будет кто на такой реке плотину и сделает, и ему у той плотины для судового ходу сделать ворота, чтобы теми воротами можно было судам ходить, - говорилось в Уложении, -Также на которых реках сделаны будут по старине, а не внове езы для рыбной ловли, а судовой ход тою рекою бывает же, и на тех езах для судового ходу делать ворота же, а наглухо тех езов через такие реки городить не велеть для того, чтобы судового ходу не перекрыли, а мытов бы на тех новых езах и на прудах и на плотинах отнюдь не было» .
В эпоху петровских преобразований в стране начинается систематическая работа в области дорожного дела, непосредственно связанная с развитием промышленности и торговли. Учрежденный в 1711 г. Правительствующий Сенат, а затем и созданная указом царя Коммерц-коллегия среди прочих обязанностей несли ответственность за производство работ по водяным сообщениям и за устройство грунтовых дорог. Укрепляя роль России как посредницы в торговли между Европой и Азией, Петр I предпринял ряд конкретных мер, направленных на соединение вод Каспийского и Балтийского морей и положивших начало строительству в стране судоходных каналов и водных систем.
Принимались меры и по улучшению состояния сухопутного сообшения. В 1712 г. в соответствии с указом Петра I началось строительство шоссейной дороги Петербург-Москва протяженность 729 верст1, являвшейся сухопутным дублером Вышневолоцкой водной системы. Строительством дороги управляла специальная канцелярия, образованная с этой целью. После окончания строительства в 1755 г. она была преобразована в Канцелярию от-строения государственных дорог. На Канцелярию были возложены функции по заведованию всеми большими дорогами империи. По штату канцелярия состояла из главного судьи, двух асессоров, контролера, секретаря и прочих чиновников. Исполнителями распоряжений канцелярии являлись местные воеводы .
Во времена Екатерины II канцелярия приобретает статус центрального государственного учреждения с обязанностью «прилагать старания приводить все государственные дороги в наилучшее состояние»3. Канцелярия непосредственно подчинялась императрице и Правительствуюшему Сенату. Не располагая достаточными средствами и не имея в своем подчинении необходимого количества техников, канцелярии была не в состоянии справляться с возложенными на нее обязанностями. С учреждением в 1775 г. губерний попечение о дорогах было вверено местным исправникам и нижним земским судам, а также особым Дорожным экспедициям при Казенных палатах.
После кончины Петра I в течение многих лет водяные пути России находились в распоряжении местных властей. В 1782 г. руководство всеми местными водными путями было возложено на генерала Я.Е. Сиверса, уже имевшего некоторый опыт подобной деятельности на посту генерал губернатора Петербургской, Новгородской и Тверской губерний и главного директора водяных коммуникаций этих территорий.
В том же году был учрежден особый Корпус гидравликов во главе с известным инженером-гидротехником генерал-квартирмейстером Ф.В. Бауром. Подготовка гидравликов стала осуществляться в Кадетском инженерном корпусе.
14 марта 1786 г. именным указом Екатерины II в России была создана особая Комиссия о дорогах в государстве. «Содержание дорог в исправном к проезду во всякое время удобном и надежном состоянии колико нужно есть для обеспечения сообщения между разными местами в государстве, для доставления в жизни человеческой нужного, для пособия торговле, следовательно, и для блага общего, излишне о том распространять, - говорилось в указе, -Общирность империи нашей и разные другие обстоятельства не дозволяли прежде приступить к учреждению части сея: но когда ныне Божиим благословением управление земское губерний Всероссийской империи достигло желаемого благоучреждения, когда и на самых диких и непроходимых местах не только населения, но и целые города в торговле и ремеслах возрастающие появились, и когда пределы государственные распространены новых областей и земель приобретением, видим мы необходимость и сию часть внутреннего устройства распорядить сообразно с другими на пользу и выгоду общую»1.
В состав комиссии вощли такие видные государственные деятели екатерининской эпохи, как главный директор банков для вымена ассигнаций граф Шувалов, главный директор почт граф Безбородко, генерал-майор Сой-монов, олонецкий вице-губернатор Зиновьев. Им было поручено возглавить работу по составлению генерального правила для строения в России дорог, созданию генеральной дорожной карты государства, вести общий надзор за дорожным строительством. При этом комиссии предписывалось «начинать строение дорог с тех, посредством коих производится в государстве главное сообщение, облегчается удобность самонужнейших доставлений и пособст-вует выгодная и знатнейшая торговля»1.
В период правления Павла I структура управления транспортными коммуникациями продолжает совершенствоваться. В 1798 г, император поручает генералу Я.Е. Сиверсу возглавить вновь созданный Департамент водяных коммуникаций.
20 ноября 1809 г. на базе этого департамента было создано Главное управление водяных и сухопутных сообщений, преобразованное вскоре в Главное управление путей сообщения . Являясь центральным государственным учреждением Российской империи. Главное управление путей сообщения имело в своем распоряжении внутренние пути сообщения, торговые порты, ведало строительством и эксплуатацией гидротехнических сооружений и искусственных сухопутных коммуникаций, организацией благоустройства крупных городов. Главным управлением осуществлялось общее руководство действовавшими и устройство новых водных путей, строительство шоссейных дорог, проводились мероприятия по организации судоходства и поощрению развития судостроения, в том числе по введению и развитию в империи парового транспорта. С 1832 г. управление руководило строительством зданий гражданского назначения, а в 1842 г. оно возглавило строительство и эксплуатацию телеграфных линий.
Конец XVIII - начало XIX в. были ознаменованы рождением в передовых странах Европы, вступивших в период промышленной революции, нового эффективного вида транспорта - железнодорожного, обладавшего способностью не только перемещать на большой скорости из одной местности в другую тяжеловесные грузы, но и двигать вперед многие важные отрасли национального производства: металлургию, машиностроение, горнорудную и угольную промышленность.
Экономика феодальной России до определенного времени не испытывала острой нужды в железнодорожном транспорте. К началу 1840-х гг., когда страна вступила в эпоху промышленного переворота, единственными видами транспорта здесь оставались гужевой, речной и морской. По главным торговым трактам России из года в год двигались огромные караваны. В 1840 г. по одному лишь Московскому шоссе прошло 216 тыс. лошадей, провезших около 7,56 млн пудов клади. По рекам и каналам России в 1844 г. было проведено 59069 судов, груженных различными товарами, главным образом продуктами сельскохозяйственного производства1.
Сильная зависимость традиционных российских торговых трактов от погодных условий делало их не надежными и малоэффективными. Развивающийся российский капитализм требовал новых, современных стальных магистралей, таких, которые уже имели некоторые европейские страны и Соединенные штаты Северной Америки.
Некоторый опыт строительства и использования рельсовых дорог имелся и в России. Однако сфера применения рельсового транспорта в качестве подсобного механизма ограничивалась горно-металлургическим производством. Первая «чугунная дорога» на конной тяге была построена в 1788 г. на Александровском пушечном заводе. В 1806 г. была введена в эксплуатацию дорога от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода на Алтае.
Разработка и реализация первых государственных программ развития железнодорожной сети
В результате непоследовательной и недальновидной политики правительства Николая I в вопросах железнодорожного строительства Россия суTTPPTRPTTHO отставала в этой области от более развитых государств мира, хотя железнодорожное строительство здесь началось практически одновременно. В 1855 г. протяженность железнодорожных линий огромной империи насчитывала всего 980 верст, что составляло лишь 1,5 % мировой железнодорожной сети1. Правительство не смогло мобилизовать для интенсивного возведения стальных дорог ни довольно существенные ресурсы государственных банковских установлений, ни средства предпринимателей и рядовых граж-лян Это обстоятельство негативным образом проявилось в ходе Крымской войны 1853-1856 гг. Отсутствие современных путей сообщения существенно затрудняло бесперебойное снабжение армии необходимыми подкреплениями боеприпасами и продовольствием2.
Имея практический опыт руководства строительством и эксплуатацией железных дорог, Александр II, взойдя на престол, определил дальнейшее строительство сети железных дорог в качестве первейшего и необходимого УСЛОВИЯ развития экономики и укрепления обороноспособности страны.
RrTcone после окончания Крымской войны, 10 октября 1856 г., по повелению императора состоялоеь экстренное заседание Комитета министров для специального рассмотрения данного вопроса. С докладом о создании в России железнодорожной сети выступил главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями генерал-адъютант К.В. Чевкин. В центре его докла-источниках финансирования массового яя ттяхоттилСЯ вопюос о возможных железнодорожного строительства.
Во времена Николая I вопрос этот решался однозначно: строить за счет государства. Император и его министр финансов Е.Ф. Канкрин не доверяли ни своим ни иностранным предпринимателям, считая их не способными в полной мере соблюдать национальные интересы. На позицию императора имела влияние и успешно проведенная в первой половине 1840-х гг. финансовая реформа, укрепившая русский рубль и государственные финансы в целом. в годы Крымской войны и послевоенный период ситуация резко изменилась Война привела страну в состояние глубочайшего финансового кризиса и теперь нереальность строительства железных дорог исключительно или государственной счет стала очевидной. Для строительства магистралей К.В. Чевкин предлагал использовать иностранный опыт строительства рельсовых дорог частными компаниями и иностранный капитал (вкупе с отечественным), ссылаясь на то, что в правительство уже поступили на этот счет конкретные предложения от двух российско-иностранных компаний. В ходе развернувшихся дебатов Комитет министров на этом заседании не пришел к окончательному решению, какой из этих компании отдать предпочтение.
16 октября на новом заседании Комитета министров, проходившем в присутствии императора, после продолжительных прений министры остановились на предложении компании, которую возглавлял российский придворный банкир барон А.Л. Штиглиц, пользовавшийся исключительным довери ем ттпятіИТЄЛЬСТВа и назначенный вскоре после описываемых событий первым управляюшим Государственным банком Российской империи1. Компания со-стоятта преимушественно из иностранных банкиров (в основном француз ских) и французских железнодорожных деятелей1. Из роесийеких подданных кроме барона А.Л. Штиглица в нее вошел еще варшавский банкир С.А. Френкель. Комитет министров решил вступить с этой компанией в переговоры относительно окончательных условий сооружения железнодорожной сети и заключения соответствующей концессии.
26 января 1857 г. Александр II подписал исторический указ Правительствующему Сенату «О сооружении первой сети железных дорог в России»2. «...Железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за десять лет, - говорилось в указе, - признаны ныне всеми сословиями необходимостью для империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным».
В указе подчеркивалось особое значение сооружения Николаевской железной дороги, позволившей «еще осязательнее всю пользу для нашей родины сего нового способа сообщений, всю необходимость его как для мирного, так и для военного времени; и железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за десять лет, признаны ныне веему соеловиями необходимостью для империи и соделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным».
Указ также сообщал о решении, на основе «надлежащего рассмотрения дела в Комитете министров», утвердить условия по сооружению первой сети железных дорог в России, предложенные «Обществом капиталистов русских и иностранных, в главе коих наш банкир барон Штиглиц». «Условиями сими, - говорилось в указе, - Общество это обязуется: на свой счет и страх устро ить в течение десяти лет и потом содержать в течение восьмидесяти пяти лет указанную ему сеть около четырех тысяч верст железных дорог, с одним лишь ручительством правительства за выручение пяти процентов с определенных на сооружение сумм, и с тем, что по миновании означенных сроков вся сеть обращается бесплатно в принадлежность казне...».
На основании 18 устава общества управление его делами было возложено на Совет управления в составе 20 человек, из которых не менее поло-вины должны были быть русскими подданными. Возглавляли совет управления в разные годы тайный советник А.И. Левщин, обер-гофмейстер Высочайшего двора барон П.К. Мейендорф, граф Г. А. Строганов, граф Э. Т. Баранов и другие высокопоставленные лица империи.
Для организации строительства общество пригласило на все высшие и на значительную часть прочих должностей французских инженеров, техников и других специалистов. Главным директором масштабного строительства был назначен французский инженер Карл Коллиньон, главный инспектор мостов и дорог Франции . При главном директоре был образован совещательный технический комитет из четырех русских инженеров для рассмотре-ния гоэоектов. Общество приняло в свое владение начатую правительством Санкт-Петербурго-Варшавскую железную дорогу, на которой участок в 42 версты между Санкт-Петербургом и Гатчиной, был уже открыт для движения.
В 1857 г., вскоре после официального учреждения, общество присту-пило к продолжению работ на варшавской линии, а по другим линиям были начаты изыскания и составление проектно-сметной документации. Во второй половине 1858 г. общество приступило к работам на линии Москва - Нижний Новгород, в 1859 г. начались работы на Феодосийской линии в Крыму. Однако в 1861 г. из-за нехватки у общества денежных средств работы пришлось остановить.
По прошествии четырех лет со дня утверждения устава общество убе-дилось что за произведенными расходами по постройке железных дорог: Варшавской, Ковенской, Нижегородской и части Феодосийской, а также при значительности подрядных цен на работы и материалы, собранных выпуском акций и облигаций 110 млн руб. явно недостаточно для завершения начатых линий. Капитал общества нуждался в существенном увеличении. Сделать это можно было лишь за счет привлечения средств иностранных инвесторов. Однако ожидаемого прилива иностранного капитала в Россию за счет продажи акций и облигаций Главного общества не произошло. Общество не смогло собрать и половины требуемой суммы, даже под правительственную гарантию 5% прибыли1.
Становление и развитие государственного контроля железнодорожного хозяйства
Система ведомственного контроля на железных дорогах находилась в ведении Министерства путей сообщения. Оно непосредственно решало тех нитсо-эксплуатационные и организационно-хозяйственные вопросы железно Здесь было сосредоточено все административное управление сетью казенных железных дорог.
Министерство ведало содержанием, благоустройством и использованием всех путей сообщения и торговых портов, за исключением изъятых из его ведения специальными постановлениями. Оно руководило эксплуатацией и строительством казенных железных дорог и рельсовых подъездных путей, производило надзор за строительством и эксплуатацией частных железных дорог. С 1860-х гг. при министерстве действовала местная железнодорожная инспекция, которая осуществляла общие наблюдения за правильным и безопасным содержанием путей сообщения. В начале 1890-х гг. местные инспекции были упразднены, а их функции переданы центральной инспекции при министерстве, а также управляющим частными железными дорогами и начальникам казенных линий.
К началу Первой мировой войны в России выработалась довольно четкая еистема внутренней организации железнодорожной службы. Управление конкретными железными дорогами осуществлялось целым рядом отделов и служб, каждый из которых имел строго определенный участок деятельности. Система железнодорожной службы состояла из Центрального управления; службы сборов; коммерческой службы; материальной службы; службы пути и зданий; службы подвижного става и тяги; службы движения; юридический отдел; врачебный отдел; мобилизационный отдел; пенсионная касса служащих.
В составе Центрального управления железной дорогой действовали канцелярия управления и главная бухгалтерия. Канцелярия работала под непосредственным руководством управляющего или начальника дороги и осуществляла общее руководство делами предприятия. Из канцелярии выходили приказы, циркуляры, объявления, инструкции по различным вопросам производственной и финансово-хозяйственной деятельности. Главная бухгалте-рия управления железной дорогой являлась центром сосредоточения всех счетоводческих (бухгалтерских) операций. Она занималась ведением основных и вспомогательных книг; расчетами управления с другими дорогами, юридическими и физическими лицами; производством расходов согласно сметной документации; составлением отчетов. Управляющий или начальник дороги через главную бухгалтерию осуществлял распоряжения по счетоводческой части, касающиеся подведомственных отделов и служб.
Важную роль в структуре управления железной дорогой, его финансового обеспечения играла служба сборов, следившая за поступлением всякого рода доходов. В составе службы действовали контрольное, административ 112 ное и счетное делопроизводства. В служебные обязанности контрольного делопроизводства входила ревизия и проверка станционных отчетов, книг и HOKVMeHTOB отобранных пассажирских билетов, ревизия на местах билетных шкафов, пакгаузов, наблюдение за правильным применением тарифов.
Административное делопроизводство занималось составлением и заключением договоров с содержателями станционных буфетов, арендаторами земель и другими контактировавшими с дорогой лицами. Оно занималось также заготовлением и рассылкой по требованию станций пассажирских билетов, книг бесплатных служебных билетов, нарядов на служебную перевозку грузов, вело архивы.
Счетное делопроизводство занималось составлением денежных отчетов, по сборам с отдельных доходных статей, учетом сборов и производством расчетов по сборам с другими дорогами.
В обязанности коммерческой службы дорог лежала разработка вопросов коммерческого характера, связанных с условиями перевозок, связи с различными учреждениями и лицами по коммерческим вопросам, таким, как недостача или утрата груза, выдача ссуд под грузы и др.
В обязанности материальной службы железных дорог входило, прежде всего, заготовка и рассылка по линии разного рода материалов и припасов.
В ведении Министерства финансов находились такие важнейшие экономические вопросы железнодорожного хозяйства, как тарифы, оно контро лировало финансирование и сметы строительства новых железных дорог. С 1889 г. в составе министерства действовал Департамент железнодорожных дел, учрежденный на основании временного Положения о железнодорожных тарифах и об учреждениях по тарифной части. В ведении департамента находились вопросы деятельности частных железных дорог по установлению тарифов, а также постановка тарифного дела на казенных железных дорогах, решение всех дел финансово-хозяйственного характерах .
Государственный контроль осуществлял контрольно-ревизионные функции, проводил проверку железнодорожной отчетности, подводил баланс доходов и расходов на казенной железнодорожной сети. В органах Государственного контроля при железных дорогах было занято около 3 тыс. сотрудников, которые осуществляли предварительный и фактический контроль. При этом официальная позиция Государственного контроля сводилась к признанию необходимости борьбы против стремления монополий сконцентрировать в своих руках все поставки топлива и металла на железные дороги.
Разгар железнодорожного строительства в Российской империи совпал со временем упрочения в стране системы государственного финансового контроля. Созданное еще в начале XIX в. государственное контрольное ведомство (Государственный контроль), было основательно реформировано в период «Великих реформ» императора Александра П. Наряду с контролем за расходами и финансовой деятельностью министерств и ведомств, контроль за расходами на железнодорожном транспорте становится одним из основных направлений контрольно-ревизионной работы Государственного контроля, его Департамента гражданских отчетов.
О том, насколько важным считался финансовый контроль за железными дорогами свидетельствовали структурные изменения в контрольном ведомстве. В 1884 г. в структуре Государственного контроля был выделен особый Железнодорожный отдел, действовавший на правах ревизионного департамента . Отдел осуществлял общее руководство контрольным надзором над казенными железными дорогами, а также над оборотами железнодорожных обществ, состоявших в «обязательных к правительству отношениях», т.е. тех частных обществ, которые пользовались правительственными субсидиями, кредитами или налоговыми льготами.
В компетенцию отдела входило рассмотрение представлений и замечаний местных органов контрольного надзора над частными железными дорогами, рассмотрение смет частных железных дорог, ревизия годовых отчетов железнодорожных обществ, представление замечаний по ним Департаменту железных дорог Министерства путей сообщения.
3 июня 1891 г. Железнодорожный отдел Государственного контроля был преобразован в Департамент железнодорожной отчетности. Департамент осуществлял ревизию отчетности по расходам на содержание всех центральных железнодорожных правительственных учреждений и по всем их операционным расходам, которые производились из Главного казначейства, а также фактическую поверку операций Управления казенных железных дорог МПС. Департамент проверял отчетность по разного рода сборам, поступавшим в казну от железных дорог. В том числе сбору с пассажиров, и с провозимых грузов большой скорости, сборам на содержание железнодорожных училищ, инспекций на железных дорогах и на заводов, изготовлявщих железнодорожное оборудование, переводам тарифной платы. Проводилась также ревизия отчетности по всем поступлениям и расходам, вытекавшим из расчетов между правительством и частными железнодорожными обществами. Ревизии департамента подлежали также эксплуатационные сметы казенных и вверенных Государственному контролю частных железных дорог.
Реализуя принципы предварительного и фактического контроля в сфере железнодорожного строительства, департамент проводил проверку сметных предположений о расходах на устройство казенных железных дорог. С апреля 1901 г. департамент стал осуществлять контрольный надзор за строительными операциями правлений частных железнодорожных обществ, которые осуществлялись за счет гарантированных правительством капиталов.
Формирование и развитие инфраструктурного сектора железнодорожной отрасли
Активное железнодорожное строительство, интенсификация перевозок способствовали быстрому развитию производственной и социальной инфра-структуры железнодорожной отрасли. Особенность этого процесса являлась его тесная связь с развитием многих отраслей отечественного производства и прежде всего, металлургической промышленности, угледобычи, тяжелой индустрии, транспортного машиностроения, которые в свою очередь оказали существенное влияние на формирование инфраструктурного сектора железнодорожной отрасли.
Потребность в рельсах, паровозах, вагонах постоянно росла. Только железнодорожное строительство 1890-1900 гг. потребляло ежегодно около 15 млн пудов рельсов, железные же дороги страны требовали ежегодно от 800 до 1000 паровозов, 1000-1300 пассажирских и 20-25 тыс. товарных вагонов, 20-22 млн пудов рельсов и прочего\.
В 1882 г. в России возник «Союз рельсовых фабрикантов», объединявший предприятия, обслуживавшие нужды железнодорожного строи тельства. Вскоре были созданы объединения заводов, изготовлявших конструкции мостов, рельсовые крепления и др.
В 1900 г. в России работали 14 предприятий, выпускавших паровозы и вагоны. Стоимость валовой продукции этих предприятий составляла 108 млн 924 тыс. руб., количество рабочих - 56 130 человек .
Увеличение железнодорожного движения вызвало активное потребле-ние железными дорогами топлива: каменного угля, нефти, мазута, что вызвало сильный скачек в их добыче. При этом угледобывающая и нефтяная отрасли отечественного производства были созданы заново, почти на пустом месте. Так, добыча каменного угля в 1860-х гг. только началась и составляла ежегодно всего от 18 до 25 млн пудов. К концу же века в России уже функ-ционировала каменноугольная промышленность. Годовая добыча угля со-стятіїтяла около 850 млн пудов. Гигантскими темпами развивалась нефтяная ттпом ытттленность. К 1870 г. добыча нефти составляла менее 2 млн пудов, а к концу века в России добывалось уже 632 млн пудов2.
Под влиянием железнодорожной революции в стране были созданы тысячи промышленных предприятий, укрепивших экономическое положение России. Важное значение имело развитие отечественного транспортного ма-ТТГИНОСТПОЄНИЯ Оно началось в период строительства Петербурго-Московской железной дороги на Александровском машиностроительном заводе в Петербурге. В 1844 г. завод выпустил первый грузовой паровоз с тре АЛЯ ПКИЖЛ/ТТТИМИ (сцепными) осями. Впоследствии завод начал строить пассажирские с двумя движущими осями и передней двухосной тележкой. По мере увеличения сети железных дорог росло и паровозостроение .
В целях обеспечения транспортной независимости страны от иностранных производителей рельсов, подвижного состава и оборудования, правительство идет на размещение соответствующих государственных заказов на частных отечественных предприятиях. На поставку рельсов для строящихся магистралей были заключены долгосрочные контракты с Уральскими заводами Демидовых, Выксунскими и Путиловскими заводами в Финляндии. С заводчиком Фронштейном был заключен контракт на строительство рельсового завода на юге России, близ Ростова-на-Дону.
На базе Ковровских мастерских Нижегородской железной дороги и завода Бухтеева и Вилямса в Москве было организовано производство вагонов и платформ.
В 1866 г. началось планомерное распределение государственных заказов на производство паровозов на отечественных предприятиях. 8 паровозов были заказаны Воткинскому казенному заводу, 50 паровозов заводам Мальцева в Калужской и Орловской губерниях, по 50 паровозов было заказано петербургским заводам Семянникова и Полетики и Карра и Макферсона, заказ на 30 паровозов получил завод Путилова в Петербурге1.
15 марта 1868 г. правительством были заключены новые договоры с рядом отечественных предприятий по выпуску паровозов и вагонов для казенных железных дорог. По условиям договоров каждое предприятие в течение 5 лет должно было поставить казне по 50 локомотивов. С этого времени развернулось производство паровозов на Камско-Воткинском, Невском и Коломенском заводах. В марте 1873 г. Коломенский завод поставил Московско-Рязанской железной дороге свой сотый паровоз. В 1879 г. на Лозово-Севастопольскую железную дорогу поступил товарный паровоз Коломенского завода с заводским номером 500. Кроме заводов, паровозы и вагоны строили мастерские Петербурго-Варшавской железной дороги, выпустившие в период 1865 - 1874 гг. 6 локомотивов.
В первый период развития российских железных дорог самым крупным производителем локомотивов был Людиновский завод в Калужской губернии, где с 1870 г. был налажен выпуск узкоколейных товарных паровозов.
Однако в начале 1880-х гг. в условиях экономического кризиса выпуск паровозов здесь прекратился. Предприятие сменило хозяев и стало Людиновским локомобильным заводом.
В конце XIX в. самыми крупными производителями российских паро-возов становятся Путиловский и Коломенский заводы, тесно связанные с крупнейшими банками России. Первый из этих заводов возник в 1801 г. как Санкт-Петербургский казенный чугунолитейный завод. Предприятие пускало гражданскую и военную продукцию, художественное литье. В 1868 г. завод был куплен у казны талантливым инженером Н.И. Путиловым, который наладил здесь новое многоотраслевое производство, выпускавшее рельсы и вагоны для строящихся железных дорог, а также боеприпасы и орудия для военной промышленности.
В 1873 г. совместно с Немецко-русским торгово-промышленным банком Путилов организовал «Акционерное общество Путиловских заводов» для производства паровозов, вагонов и рельсов. Пытаясь создать собственную индустриальную империю, Путилов, которого современники прозвали «русским Крупом», обанкротился, и большинство акций общества отошло Государственному банку. В 1883 г. акции общества были выкуплены синдикатом Брянского и Варшавского сталелитейных заводов. В конце 1880-х гг. общество Путиловских заводов попадает под влияние Петербургского международного коммерческого банка, принимавшего до этого активное участие в размещении российских государственных и железнодорожных займов. В начале 1890-х гг. главное предприятие общества - Путиловский завод - было переоборудовано и расщирено и вскоре превратилось в крупнейшего производителя отечественных паровозов, военных кораблей, пушек и артиллерийского снаряжения. Накануне Первой мировой войны 1914-1918 гг. Путиловский завод становится наиболее мощным предприятием России по своим техническим возможностям.
Интересна история организации производства паровозов в подмосковной Коломне1. В 1863 г. при строительстве моста через Оку здесь были организованы временные мастерских, которые постепенно выросли в механический и литейный завод. Хозяином предприятия и организатором производства был талантливый военный инженер А.Е. Струве, сумевший правильно оценить сложившуюся ситуацию и наладить здесь в 1869 г. производство паровозов и вагонов. Завод занимался также производством конструкций для мостов строил теплоходы, локомобили, ткацкие станки, трамваи, дизели, трактора.
По данным В.А. Ракова к 1894 г. на всех железных дорогах России работали 7259 паровозов, из которых половина (3624) были иностранного происхождения. Из паровозов, произведенных в России, 1554 (42%) имели марку Коломенского завода . На Коломенском заводе было спроектировано 139 ти-пов паровозов. Одна из моделей 1890-х гг. была удостоена Большого приза на Всемирной парижской выставке 1900 г. В 1902 г. завод выпустил первый в России пассажирский паровоз типа 2-3-0 с камерным перегревателем пара, благодаря которому был существенно повышен коэффициент полезного дей-ствия локомотива. Кроме Германии, ни одна страна в мире не имела подобных аналогов.
К концу XIX в. выпуск паровозов в России освоил еще ряд заводов: в 1892 г. - Брянский, в 1897 г. - Харьковский, в 1898 г. - Сормовский и в 1900 г. - Луганский. По мере развития отечественного паровозостроения ввоз паровозов из-за границы сокращался.
