Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические основы исследования механизма концессионных отношений 11
1.1. Концессионные отношения в отраслях инфраструктуры как вид государственно-частных партнерских отношений 11
1.2. Механизм концессионных отношений: структура, противоречия реализации 38
1.3. Эволюция концессионных отношений: мировой и отечественный опыт 69
Глава 2. Становление концессионного механизма в отраслях инфраструктуры экономики РФ 97
2.1. Концессии как механизм привлечения инвестиций в развитие транспортной отрасли 97
2.2. Стратегические приоритеты развития инфраструктурных концессий : 120
Заключение 149
Список использованной литературы 155
- Концессионные отношения в отраслях инфраструктуры как вид государственно-частных партнерских отношений
- Эволюция концессионных отношений: мировой и отечественный опыт
- Концессии как механизм привлечения инвестиций в развитие транспортной отрасли
- Стратегические приоритеты развития инфраструктурных концессий
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Привлечение инвестиций в инфраструктурные отрасли экономики России в современных условиях становится стратегическим направлением государственной экономической политики. Высокая степень износа существующих объектов инфраструктуры и недостаток инвестиционных ресурсов для строительства новых не позволяют государству в полной мере осуществлять возложенные на него функции оказания общественных услуг и являются серьезным сдерживающим фактором экономического роста.
Становление эффективно действующего механизма концессионных
отношений в сфере инфраструктуры как вида государственно-частных
партнерских отношений (ГЧПО), максимально полно учитывающего
интересы общества, государства и бизнеса, обеспечивающего оптимальное
распределение рисков между участниками концессии, транспарентность
регулирования инвестиционной деятельности, может привлечь
значительные частные отечественные и иностранные инвестиции в инфраструктурные объекты, не подлежащие приватизации.
Перспективность развития концессионных отношений в РФ определяется потенциалом критического осмысления и творческой адаптации к современным российским условиям накопленного опыта функционирования концессий в первые годы Советской власти, ставшего источником существенного увеличения темпов экономического роста; возможностями использования традиционно применяемых во многих странах мира концессионных соглашений как инструмента привлечения инвестиций в отрасли инфраструктуры; формированием институциональной базы концессионной деятельности; ростом потребностей региональных экономик в развитии инфраструктурных объектов.
Применение такой привлекательной для отечественных и иностранных инвесторов формы вложения инвестиционных ресурсов, как концессия, может обеспечить приток в российскую экономику долгосрочных
инвестиций, в том числе в инфраструктурные объекты, способствовать развитию смежных отраслей, межотраслевой и территориальной интеграции в рамках хозяйственного пространства страны. Важным аргументом использования концессионных отношений также является их альтернативность приватизации, что в условиях постсоветского пространства приобретает особую значимость. Необходимость поиска и обоснования перспективных методов, инструментов, источников и каналов привлечения инвестиций в отрасли инфраструктуры экономики РФ обусловила выбор темы диссертационного исследования.
Степень разработанности проблемы. На формирование методологической и теоретической основы диссертационного исследования большое влияние оказали работы по теории экономических механизмов, отношений собственности, трансформации хозяйственных систем Л. Абалкина, О. Иншакова, А. Кульмана, Ю. Ольсевича, Ю. Осипова и др.
Среди отечественных исследований советской концессионной практики, мирового опыта государственно-частного партнерства, институциональных и организационных проблем применения концессионных отношений в отраслях инфраструктуры современной российской экономики следует выделить работы М. Аверкина, И. Бернштейна, В. Булатова, В. Бутковского, В. Варнавского, Н. Дергачевой, М. Загорулько, А. Иванченко, Е. Иншаковой, А. Клишаса, А. Конопляника, В. Косторниченко, Б. Ландау, М. Лациса, Н. Лебедевой, Е. Ленц, Н. Марьясовой, Д. Некрасова, М. Осьмовой, С. Рогинко, Н. Свистунова, С. Сосны, О. Стулова, М. Субботина, Л. Таля, А. Шмарова, Ю. Юмашева и др.
Зарубежные трактовки исторического опыта использования концессионного механизма в СССР представлены в работах таких авторов, как С. Брон, М. Добб, С. Каткофф, Д. Кеннан, Р. Клоусон, С. Энтони, А. Югофф и др. Современная практика реализации отношений государственно-частного партнерства в финансировании инфраструктурных отраслей развитых и трансформационных экономик стран мирового хозяйства
отражена в исследованиях К. Даффилда, Л. Помбо, М. Рамиреса, Д. Фасса и
др.
Вместе с тем, в перечисленных исследованиях системно не анализируются возможности и ограничения развития механизма концессионных отношений в условиях современной трансформационной российской экономики. В то же время, определение и обоснование применения концессионного механизма в инфраструктурных отраслях предполагает оценку внутренней и внешней среды их функционирования.
Необходимость теоретической разработки механизма концессионных отношений в постсоветском пространстве, а также практические потребности совершенствования форм взаимодействия государства и частного бизнеса в инвестиционной сфере для решения актуальных задач экономического развития предопределили цель, задачи, логику и структуру исследования.
Целью исследования является обоснование объективной обусловленности и стратегических приоритетов использования концессионного механизма в инфраструктурных отраслях экономики России как способа привлечения долгосрочных инвестиций.
Достижение поставленной цели предопределило решение следующих задач:
- раскрыть экономическую сущность концессионных отношений в
отраслях инфраструктуры как вида ГЧПО;
- определить структуру и противоречия реализации механизма
концессионных отношений;
- выделить основные этапы развития концессий в России;
обосновать роль концессии как альтернативного механизма долгосрочного привлечения инвестиций в отрасли инфраструктуры;
выявить стратегические приоритеты реализации концессионных отношений в инфраструктурных отраслях.
Объект исследования - концессионные объекты и процессы в инфраструктурных отраслях российской экономики.
Предметом исследования выступают экономические отношения и противоречия, механизмы и эффекты концессионного привлечения частных и государственных инвестиций в сферу инфраструктуры.
Методологической и теоретической основой исследования послужили концепции и гипотезы, представленные в трудах отечественных и зарубежных экономистов. При разработке теоретических аспектов диссертационной работы использованы положения эволюционной экономической теории, теории экономических механизмов, теории отношений собственности, институциональной экономики, финансового менеджмента, теории управления государственной собственностью, концепции социальной ответственности бизнеса.
При разработке положений исследования в рамках системного подхода применялись такие научные методы, как исторический, компаративный, логический, субъектно-объектный, структурно-функциональный, приемы статистического и проектного анализа, теоретического моделирования.
Теоретические обобщения и выводы диссертационного исследования базируются на трудах экономистов, юристов, философов, социологов, посвященных вопросам эффективного управления государством общественной собственностью, разработке проблем активизации и мобилизации альтернативных источников финансирования объектов социально-экономической инфраструктуры, обеспечения на этой основе синергических и кумулятивных эффектов.
Информационно-эмпирическую базу исследования составили статистические и аналитические материалы Федеральной службы государственной статистики, экспертные разработки российских и зарубежных ученых, опубликованные в научной литературе и периодической печати, материалы периодических изданий, сети Интернет. Нормативно-правовую основу настоящего исследования составили законы, нормативные акты, приказы и постановления федерального и регионального уровня.
Основные положения диссертации, выносимые на защиту:
1. Развитие концессионных отношений в инфраструктурных отраслях
объективно обусловлено необходимостью совершенствования структурного
распределения функций общественной собственности между распоряжением,
владением и пользованием объектами производственной и социальной
инфраструктуры, если управление ими, осуществляемое государством (как
институциональным агентом общества), становится неэффективным, а
приватизация нежелательна или невозможна вследствие общественной
значимости производимых товаров и услуг.
2. В теоретическом аспекте необходимо разграничивать:
концессионные отношения как вид государственно-частных партнерских отношений (наряду с арендными, контрактными, доверительного управления и др.), преимущество которых заключается в обеспечении значительного кооперативного и кумулятивного эффектов вследствие реализации интересов их субъектов;
концессию как передачу объектов госсобственности в частное владение и пользование на принципах платности (концессионные платежи), срочности (долгосрочные инвестиции), возвратности объекта концессии концессионеру по истечении срока договора, целевого характера использования (взаимные обязательства сторон), составляющую экономическое содержание концессионных отношений;
концессионное предприятие (фирму) как единую форму реализации трансформационных и трансакционных отношений концессии;
концессионный договор с сопутствующим комплексом правовых норм и актов как форму институционального закрепления экономического содержания концессионных отношений в праве.
3. С позиций эволюционной экономической теории механизм
концессионных отношений в сфере инфраструктуры правомерно трактовать
как способ трансформации отношений распоряжения, владения и
пользования ее объектами для повышения их социально-экономической
эффективности на основе рационализации функциональной структуры
общественной собственности и разрешения ее противоречий. Механизм концессионных отношений выступает содержательной подсистемой макроэкономического механизма государственно-рыночного регулирования (или общехозяйственного механизма), отражает отраслевую и региональную специфику инвестиционных процессов в инфраструктурной сфере и определяет меры рационализации ее субъектов и целей, методов и инструментов, средств и каналов их реализации на конкретных объектах.
4. Возможность эффективного осуществления концессионных
отношений в современных условиях подтверждается положительным опытом
их реализации в экономической истории России. В эволюции концессий в
российской практике можно условно выделить этапы становления (XIX -
начало XX в.), трансформации (1917 г. - 1944 г.), стагнации (1944 г. - начало
90-х гг. XX в.), восстановления (1991-2005 гг.) и диверсификации (с 2005 г.).
Их разграничение возможно на основе системы критериев: изменения
состава концессионных объектов; специфики экономических, политических
и правовых условий, определяющих статус концессионеров; степени,
методов и инструментов вмешательства государства в их деятельность.
5. Эффективное действие механизма реализации концессионных
отношений порождает мультипликацию и акселерацию возможностей
экономического роста на различных уровнях хозяйственной системы
общества. Поступление по концессионным каналам в инфраструктурные
отрасли долгосрочных частных отечественных и иностранных инвестиций,
производственных и управленческих технологий служит импульсом развития
отсталых отраслей, межотраслевых комплексов и кластеров, региональной
интеграции хозяйственных систем и их инфраструктур в новых масштабах.
6. Использование потенциала концессионных отношений приобретает
стратегический характер в условиях глобализации и повышения роли
транспортной инфраструктуры (особенно в сетях международных
транспортных коридоров) и инновационной инфраструктуры (технопарков,
венчурных предприятий, центров трансферта технологий) в обеспечении
конкурентоспособного, устойчивого и безопасного развития экономики России и ее регионов в изменяющейся системе международного разделения труда. Перспективным направлением интеграции российских хозяйствующих субъектов в мировую экономику на основе развития инновационной и транспортной инфраструктуры с применением концессионного механизма может стать экспорт услуг аутсорсинга.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:
- раскрыто основное преимущество концессионных отношений по
сравнению с другими видами государственно-частных партнерских
отношений в инфраструктурных отраслях, заключающееся в проявлении
кооперативного и кумулятивного эффектов их реализации;
- обоснована роль концессионного механизма как подсистемы
общехозяйственного механизма в обеспечении прогрессивной
трансформации отношений распоряжения, владения и пользования
объектами инфраструктуры, не подлежащими приватизации;
определена система критериев, позволившая дифференцировать этапы и содержательные формы эволюции концессионных отношений в экономике России: становления, трансформации, стагнации, восстановления, диверсификации;
выявлены способы и эффекты воздействия концессионного механизма на формирование инновационной инфраструктуры (путем создания центров трансферта технологий, технопарков, венчурных компаний), позволяющей значительно увеличить объемы экспорта услуг аутсорсинга;
- предложены меры совершенствования концессионного механизма:
система распределения рисков между субъектами концессионных
отношений; варианты урегулирования конфликтных процедур;
предоставление четких правительственных гарантий концессионерам; оценка
концессионных проектов с учетом реализации социальных целей;
обеспечение транспарентной финансовой отчетности.
Теоретическая и практическая значимость работы состоит в том, что полученные научные результаты вносят существенный вклад в разработку теории концессионных отношений и практических рекомендаций по применению концессионного механизма привлечения инвестиций в отрасли социально-экономической инфраструктуры России. Отдельные выводы и предложения, содержащиеся в работе, применимы при реализации инфраструктурных проектов федерального и регионального масштаба.
Полученные результаты исследования могут быть использованы в процессе преподавания учебных дисциплин «Экономическая теория», «Микроэкономика», «История экономики», «Национальная экономика», «Инвестиционный менеджмент» в системе высшей школы.
Апробация результатов работы. Основные результаты и выводы диссертационного исследования обсуждались и были одобрены на научных конференциях молодых исследователей Волгоградской области (диплом II степени 2003 г., 2006 г.); научных конференциях в Волгоградском государственном университете (диплом I степени 2002 г., 2005 г.); городском конкурсе среди студентов, аспирантов и молодых преподавателей на лучшую работу по актуальным вопросам ВЭД (III место, март 2002 г.); научных конференциях студентов и аспирантов базовых кафедр Южного научного центра РАН (2005 г.); а также докладывались в процессе проведения круглых столов, посвященных перспективам экономического развития страны и региона в рамках реализации Программы подготовки управленческих кадров для предприятий и организаций РФ (2006 г.).
Публикации. По теме диссертации опубликовано 10 работ общим объемом 3,05 п.л., из них авторских 2,75 п.л., в том числе 1 работа в журналах и изданиях, рекомендованных ВАК РФ.
Структура диссертации. Цель и задачи предопределили структуру работы. Диссертация состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованной литературы (247 наименований) и приложений. Объем работы - 177 стр.
Концессионные отношения в отраслях инфраструктуры как вид государственно-частных партнерских отношений
Развитие концессионных отношений как вида государственно-частных партнерских отношений в инфраструктурных отраслях объективно обусловлено необходимостью повышения эффективности трех форм реализации собственности (распоряжения, владения и пользования). В этой сфере хозяйственной системы общества, как и любой другой, данные формы существуют одновременно и в неразрывной связи, но структурно и функционально разграничены по субъектам, объектам и процессам, как в теоретических концепциях, так и в практических проектах1.
Концессионные отношения могут способствовать эффективному функционированию инфраструктурных отраслей как комплекса имеющих подчиненный по отношению к сфере основного, материального производства, и вспомогательный характер отраслей экономики России, обслуживающих производство (производственная инфраструктура) и обеспечивающих условия жизнедеятельности общества (социальная инфраструктура) за счет совершенствования структурного распределения функций собственности между распоряжением, владением и пользованием.
Инфраструктура исторически и логически является неотъемлемой составляющей всех типов экономических систем, а ее природа определяется спецификой взаимодействия материальных факторов производства.3 «Кроме тех вещей, посредством которых труд воздействует на предмет труда и которые поэтому ... служат проводниками его деятельности, в более широком смысле к средствам процесса труда относятся все материальные условия, необходимые вообще для того, чтобы процесс мог совершаться. Прямо они не входят в него, но без них он или совсем невозможен, или может происходить в несовершенном виде», утверждал К. Маркс4. По мнению Ю. Осипова, экономическая инфраструктура является «капиллярной системой», обеспечивающей создание общих условий производства, непосредственно, технологически связывающая производство продукта и его производительное потребление5.
К отраслям инфраструктуры относят: транспорт; связь; энергетическое хозяйство; строительство дорог, каналов, портов, мостов, аэродромов, складов; водоснабжение; канализацию; системы наружного освещения городов и поселков; благоустройство населенных пунктов; индустрию досуга и туризма; образование; здравоохранение; оборону, охрану границ, системы безопасности и правосудия и т.д.6
Можно выделить, как считают М. Комаров и Е. Русскова, следующие наиболее важные особенности инфраструктуры: обеспечение бесперебойного функционирования взаимосвязей субъектов и объектов социально-экономической системы; упорядочивание взаимодействия всех элементов системы; осуществление интеграционного взаимодействия между отраслями, регионами и государствами.
Инфраструктура как органическая подсистема экономики и современные формы ее организации сложились в результате исторического развития товарного производства и соответствующей эволюции рыночного хозяйства. Причинами выделения инфраструктурных отраслей стали углубление общественного разделения труда, усложнение экономических связей, необходимость обеспечения постоянного взаимодействия хозяйствующих субъектов. Несмотря на то, что данные отрасли непосредственно не участвуют в производстве готовой продукции, в результате действия отмеченных причин они выделились в самостоятельные экономические подсистемы и развиваются коэволюционно сфере материального производства, определяя в целом уровень экономического развития страны, региона, города.
Образование данных отраслей требовало единовременного привлечения больших трудовых, материальных и финансовых ресурсов, что решалось либо объединением частных компаний в монополистические объединения; либо участием государства в качестве собственника или управляющего процессами их организации и функционирования.
При этом, как отмечал Й. Чичинскас, процесс обобществления или огосударствления средств производства «наиболее далеко заходит в области производственной инфраструктуры - в отраслях транспорта, связи, а также в сферах финансового обеспечения воспроизводства» . Если в конце XIX века «капиталист обеспечивал свое производство электроэнергией, газом, водой за счет собственных индивидуальных сооружений, то сейчас крупное производство требует более мощных средств коммуникации: дорог, электросетей, газо- и водопроводов, которые начинают носить межотраслевой характер, и их сооружение осуществляется централизованно, чаще всего путем участия государства»9.
Эволюция концессионных отношений: мировой и отечественный опыт
Обоснование направлений использования концессионных отношений в экономике РФ целесообразно осуществлять с учетом исторического опыта, накопленного в данной сфере и имеющего немаловажное значение «для современных руководителей различного уровня, которые смогут в реальности...использовать уникальный фактический материал при принятии грамотных и современных управленческих решений в плане привлечения отечественного и иностранного капиталов».82
Концессионные отношения в инфраструктурных отраслях имеют длительную историю развития.
Еще в Римской империи мунисипы (аналог современных муниципалитетов) практиковали передачу в управление частным лицам таких объектов античной инфраструктуры, как почтовые станции, порты, рынки и бани. Позже концессии подобного типа появились во Франции на рубеже XVI и XVII веков.83 В Европе концессия получила всеобщее признание в средние века и первоначально означала предоставление полномочий от сюзерена.84
В Англии концессионные отношения между государством и частными компаниями создавались в XVII и XVIII веках. Известная Ост-Индская компания, занимавшаяся завоеванием колоний в Индии и их эксплуатацией, функционировала на условиях концессии. Широкое распространение получили концессии в царской России в железнодорожном строительстве, коммунальных сетях и общественном транспорте во второй половине XIX века.85
В начале XIX века в континентальной Европе впервые стали применяться концессионные договоры в их современном значении в сфере городского и коммунального хозяйства, а также по отношению к объектам монопольной государственной собственности.
В девятнадцатом веке на основе реализации концессионных механизмов были построены железнодорожные сети, крупнейшие судоходные каналы и многие другие инфраструктурные комплексы в разных странах. Однако к середине XX века роль инфраструктурных концессий в мировом хозяйстве значительно сократилась.
Новый импульс развития инфраструктурные концессии получили только в 1990-х годах, когда возникла необходимость оптимизации степени государственного вмешательства в экономику и поиска эффективных форм использования управляемой государством по поручению общества собственности, в том числе путем исполнения ряда государственных функций частными компаниями. Другими причинами активизации развития процессов концессионирования явились либерализация и глобализация экономики, рост международных экономических связей и транснационализация капитала, характерные не только для развитых, но и для развивающихся стран. Это способствовало увеличению количества предприятий, функционирующих на принципах ГЧПО.
По данным Всемирного банка, за последнее десятилетие только в развивающихся странах на принципах ГЧПО было реализовано проектов транспортной инфраструктуры на 125 миллиардов долларов.87
Во многих странах механизм ГЧПО первоначально развивается в секторе транспорта, а затем, после того как подтверждаются его преимущества с точки зрения эффективности затрат, как со стороны бизнеса, так и со стороны государства, распространяется на другие отрасли экономики, такие как образование, здравоохранение, энергетический комплекс, очистка воды и обработка отходов.
По числу проектов ГЧП в мире лидируют постройки автомагистралей, на долю которых приходится до 80%. Среди оставшихся 20% самую большую долю занимают проекты в ЖКХ.
Согласно результатам исследования, проведенного компанией PncewaterhouseCoopers в странах-членах Европейского союза, а также вступающих в ЕС государствах и странах-кандидатах, ГЧПО все шире применяются для обеспечения притока новых инвестиций в инфраструктуру.
Наибольшее распространение ГЧПО получили в странах Европы, успешно разрабатывающих и применяющих соответствующее законодательство (см. таблицу 6).
С января 1994 г. по сентябрь 2005 г. стоимость проектов ГЧП в Европе составляла 120 млрд. долл. США/100 млрд. евро. А в 2004 и 2005 гг. в мире уже было заключено свыше 200 сделок ГЧП на общую сумму около 52 млрд. долл. США/42 млрд. евро, из которых 152 проекта стоимостью 26 млрд. долл. США/21 млрд. евро осуществлялись в Европе.
Исходя из данных таблицы, наибольшее распространения ГЧПО получили в Великобритании, законодательство которой в наибольшей степени способствует привлечению инвестиций в инфраструктуру с использованием данного механизма. Среди стран, схожих с Россией по уровню социально-экономического развития, наиболее активно использующей ГЧПО, является Венгрия.
Мировой опыт доказывает, что ГЧП в виде концессии также может являться действенным механизмом решения социально-экономических и даже национальных проблем.
Так, в ЮАР инвестиционный климат в настоящее время определяется проводимой правительством политикой экономического усиления черных (Black Economic Emprovement, BEE). Основополагающий документ - BEE Act №23, 2003, предполагает частичный передел собственности в пользу коренного населения, обязательный наем его на работу, а также широкие социальные обязательства в рамках ГЧПО. На основе вышеуказанного документа были приняты отдельные хартии для различных отраслей экономики: добывающей промышленности, информационных технологий, финансового сектора, сельского хозяйства, транспорта, строительства, туризма и др.90 В компаниях, работающих в соответствии с указанными условиями, черным гражданам должен принадлежать блокирующий или контрольный пакет акций.
Концессии как механизм привлечения инвестиций в развитие транспортной отрасли
Тяжелое состояние транспортной инфраструктуры России является одной из наиболее остро стоящих перед государством проблем. Поддержание таких объектов в функциональном состоянии напрямую затрагивает вопросы долгосрочного обеспечения экономического роста национальной экономики. В силу географических особенностей потенциальная емкость рынка инфраструктурных проектов России является одной из самых высоких в мире. В частности, только доходы от транзита могут составлять несколько миллиардов долларов в год. Однако на сегодняшний день используется только 5-7% транзитного потенциала из-за неудовлетворительного состояния транспортной инфраструктуры. Причиной этого стала низкая пропускная способность дорог и их износ. Основательно изношено не менее трети дорог, 8 тысяч километров магистралей перегружено, а вблизи крупных городов постоянно возникают многочасовые заторы.125
По оценкам министра транспорта и связи И. Левитина, уже в ближайшие три-четыре года существует возможность привлечения инвестиций в инфраструктурные проекты в размере около 20 млрд. долларов. Предложение о создании механизмов привлечения частных инвестиций в дорожную отрасль на основе договоров концессии, выдвинутое министром в 2004 г., предусматривало передачу частным инвесторам в управление на длительный срок не только дорог, но и части прилегающих к ним земель. Применение концессионных соглашений, по мнению И. Левитина, позволит снизить сроки окупаемости инвестиционных проектов, а также развить придорожную инфраструктуру.
Комплексному подходу к разработке и реализации концессионных инфраструктурных проектов в масштабах страны отвечает разработанная в Министерстве транспорта РФ долгосрочная стратегия развития транспорта Российской Федерации (далее - Стратегия) на основе ГЧПО на период до 2010 года. Данный документ представляет собой совокупность взаимоувязанных по задачам, срокам осуществления и ресурсам целевых программ, отдельных проектов и внепрограммных мероприятий, обеспечивающих решение системных социально-экономических проблем, определение принципов модернизации и развития транспортной инфраструктуры страны. Реализация Стратегии развития транспорта предполагает осуществление ряда крупнейших проектов, непосредственно связанных с социально-экономическими приоритетами общегосударственного значения. В настоящее время Россия значительно отстает по показателю протяженности автодорог от стран с аналогичной плотностью населения, что негативно сказывается на мобильности населения и движении грузопотоков (см. рис. 3).
Недостаточно развитая сеть автомобильных дорог сдерживает развитие розничных компаний, ориентированных на конечного потребителя. Реализация Стратегии (см. приложение 7) будет способствовать повышению инвестиционной привлекательности инфраструктурных объектов (в том числе и автодорог).
Несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной отрасли и уровень ее развития в настоящее время нельзя считать удовлетворительными. Системной проблемой транспортной отрасли является несоответствие между низким уровнем ее развития, эффективности и возрастающим спросом на транспортные услуги.
Эффективным механизмом осуществления Стратегии может стать механизм концессионных отношений, обеспечивающий реализацию комплекса инфраструктурных проектов, направленных на устранение диспропорций в развитии регионов и развитие единого экономического пространства России. Россия имеет значительный опыт использования концессии для развития транспортной отрасли, в том числе путем привлечения иностранных инвестиций.
В качестве наиболее перспективных для реализации на основе концессионных отношений в Стратегии выделены проекты, охватывающих строительство и модернизацию автомобильных, железнодорожных, воздушных, водных транспортных путей, сопровождающихся созданием терминально-логистических комплексов (см. здесь и далее приложение 7).
Доля федеральных автомобильных дорог, соответствующих нормативным требованиям, увеличится на 7%, доля федеральных дорог с превышением нормативной загрузки снизится более чем на 2%, средняя скорость движения возрастет на 7-8%, протяженность дорог общего пользования составит 610,6 тыс. км.129
Стратегические приоритеты развития инфраструктурных концессий
Перспективность реализации концессионных проектов в транспортной отрасли позволяет рассматривать концессионные соглашения как действенный механизм привлечения долгосрочных инвестиций для повышения эффективности функционирования и других отраслей инфраструктуры, поскольку современные объемы внутренних и внешних инвестиций в эту сферу экономики недостаточны для решения актуальных задач социально-экономического развития, активной интеграции в мировую экономику и использования преимуществ глобализации.
В современных условиях в России имеется огромный потенциал использования концессионного механизма, определяемый широким перечнем отраслей, требующих обновления основных фондов, объемами необходимых для этого инвестиций, традиционные формы привлечения которых недостаточны ни для решения социально-экономических задач РФ, ни для активного включения в мировую экономику, что в условиях интенсификации процессов глобализации приобретает особое значение.
Финансирование инфраструктурных отраслей народного хозяйства осуществляется не в полном объеме. Недостаток финансовых ресурсов не позволяет в достаточной мере реализовать весь инвестиционный потенциал России путем создания новых объектов, а также реконструкции существующих (см. приложение 9).
Одним из источников финансирования инфраструктурных объектов являются прямые иностранные инвестиции (ПИИ). Секторальное и отраслевое распределения иностранных инвестиций во многом зависит от их видовой структуры, которая остается неблагоприятной. Доля кредитов всех видов в их составе в 2003 - 2004 г.г. превышала 80%, весьма низкой остается доля вложений в основной капитал - всего 5% в 2004 г.142
В сектора, которые полностью или частично можно отнести к инфраструктурным, поступило лишь 2% от общего объема инвестиций. Данные об отраслевой структуре инвестиций в России красноречиво свидетельствуют о закрепившейся диспропорции: активный приток капиталов наблюдается в сырьевых отраслях, которые обеспечивают наиболее высокую норму прибыли и оборачиваемость активов. Безусловными лидерами, как видно из данных таблицы, являются топливно-энергетический комплекс и металлургия.
Приток прямых иностранных инвестиций за 10 месяцев 2006 года составил более 10 миллиардов долл., превысив на 55% показатель прошлого года. Наибольший удельный вес в поступивших инвестициях приходится на три отрасли: добывающая индустрия (45% всех инвестиций), недвижимость (16% всех инвестиций), финансовый сектор (11% всех инвестиций).143
Таким образом, положительное сальдо счета движения капиталов не свидетельствует о возможности масштабного привлечения иностранных инвестиций в инфраструктурные отрасли.
Необходимость привлечения ПИИ в качестве источника финансирования неоднократно подтверждалась хозяйственной практикой. На их долю приходится свыше 20% основного капитала промышленности.144 На предприятиях с иностранным участием показатели эффективности производства - производительность труда, фондоотдача - выше, чем на предприятиях других форм собственности. Это связано с использованием современных технологий, оборудования, методов управления, большей «прозрачностью» финансово-экономических показателей предприятий и, соответственно, более низким уровнем коррупции.
Тем не менее, современное положение России в мировом инвестиционном процессе может быть оценено как весьма скромное, что не соответствует потребностям национальной экономики и ее способностям привлекать и использовать иностранный капитал. Потенциал страны в области привлечения ПИИ остается нереализованным. России пока не удалось превратить приток ПИИ в действенный фактор активизации инвестиционного процесса. Она заметно отстает от среднемирового уровня, от стран с трансформационной экономикой и «развивающихся рынков» по доле накопленных ПИИ в ВВП, а также их годового притока в инвестициях в основной капитал.
Вместе с тем, привлечение иностранных инвестиций по-прежнему является одним из приоритетных направлений государственной политики России. Приток иностранных инвестиций особенно важен для обновления и реконструкции основных фондов в машиностроении, энергетике, перерабатывающих отраслях, жилищно-коммунальном хозяйстве. Они призваны также способствовать вовлечению в производственный процесс невостребованного научно-технического персонала предприятий оборонного комплекса, созданию рабочих мест в трудоизбыточных регионах и районах с богатыми природными ресурсами.145
Другим источником финансирования инвестиций в инфраструктурные объекты могут являться национальные сбережения. В целом в мире объем сбережений по отношению к ВВП (норма валового сбережения) составлял в последнюю четверть 20 в. 23-24 %, причем ниже в развитых странах и выше в развивающихся. В России данный показатель превысил значения, существующие в СССР и в 2000-2002 г.г. составил 33-36%.146
