Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Развитие интеграционных процессов в мировой экономике на современном этапе 10
1.1. Понятие и определение международной экономической интеграции 10
1.2. Формы межгосударственного экономического взаимодействия 20
1.3. Механизм интеграционного сотрудничества государств на региональном уровне (на примере ЕС) 33
Глава 2. Европейская интеграция и создание общеевропейской транспортной системы 40
2.1. Особенности транспортного комплекса, как элемента экономического потенциала страны 40
2.2. Развитие процессов транспортной интеграции в рамках ЕС и железнодорожный транспорт 54
2.3 Реализация проектов реформирования управления железнодорожным транспортом в отдельных западноевропейских странах 74
2.4 Перспективы развития общеевропейской транспортной системы 114
Глава 3. Особенности развития транспортного комплекса России на современном этапе и проблемы взаимодействия российских железных дорог с европейскими транспортными структурами 133
3.1 Особенности развития транспортного комплекса России в 90-е годы 133
3.2 Состояние и перспективы развития российских железных дорог на современном этапе 140
3.3 Перспективы участия российских железных дорог в создании и эксплуатации общеевропейской транспортной системы за особенности северо-западного региона и его транспортной составляющей 161
Заключение 182
Приложение 1 186
Приложение 2 190
Список литературы 191
- Понятие и определение международной экономической интеграции
- Формы межгосударственного экономического взаимодействия
- Особенности транспортного комплекса, как элемента экономического потенциала страны
- Особенности развития транспортного комплекса России в 90-е годы
Введение к работе
В последние годы во всем мире, и особенно в Европе активно претворяются в жизнь идеи интеграции. Этот процесс затрагивает самые разные аспекты и сферы, как в политике, так и в экономике. Современная концепция экономической интеграции состоит прежде всего во взаимодействии между экономиками нескольких государств, процесс их взаимного приспособления и объединения, выступающий, как высшая форма интернационализации хозяйственной жизни. При этом, как и сама интернационализация, экономическая интеграция может принимать самые различные формы, в зависимости от целей стран-участниц.
Особенно большое значение в ходе этих процессов приобретают так называемые инфраструктурные отрасли, являющиеся основой национальной экономики для всех без исключения государств.
Транспортная система является одной из составляющих этих процессов, поскольку представляет из себя одну из наиболее кр\пных и важных отраслей экономики в любой из развитых стран мира и играет совершенно особую роль в процессе интернационального обобществления производства. Это - те «артерии», способные сокращать пространство и время которые связывают между собой различные страны, их экономику, и поэтому координация действий в этой области всегда была жизненно важна для любого сообщества государств.
Однако вовлечение транспортного сектора в процессы международной интеграции сталкивается со значительными трудностями. Эти трудности обусловлены как вопросами чисто технического характера (различием технических стандартов и норм принятых в различных странах), так и различием в подходах к проблемам управления транспортным комплексом.
Особенно сильно эти проблемы проявляются применительно к железнодорожному транспорту. Здесь они усугубляются, достаточно тяжелой ситуацией, в которой, в большинстве стран мира, оказался в последнее время этот вид транспорта. Трудности эти связаны прежде всего с усиливающейся конкуренцией со стороны других видов транспорта и, прежде всего, автомобильного.
Диссертация посвящена исследованию роли транспорта в развитии процессов международной интеграции, изучению опыта и проблем интеграции транспортных национальных комплексов в рамках Европейского Союза (ЕС) и перспективам участия российских железных дорог, и прежде всего железных дорог северо-западного региона России в создании и эксплуатации общеевропейской транспортной системы. Также на конкретных примерах рассматриваются изменения в транспортной политики различных стран Европы, произошедшие в последнее время в связи со стремлением к созданию общеевропейской транспортной системы, действующей на основе единых принципов.
Данная тематика, на взгляд автора, до сиих пор не получила достаточного освещения, как в отечественной, так и в зарубежной литературе. Однако в последние годы внимание к рассматриваемым проблемам со стороны прежде всего западноевропейских специалистов усиливается, что связано с растущей актуальностью вопроса создания единого транспортного комплекса в рамках объединенной Европы.
Среди западных специалистов-теоретиков в данной области можно назвать прежде всего таких специалистов как Г.Аберле. Р. Виллеке. и ряд других. Данные специалисты занимаются прежде всего проблемами транспортной политики.
С другой стороны необходимо отметить таких авторов-практиков, как X. Дюрр, Ф. Казалс, М. Дюшен, М.Е. Лопес и ряд других.
занимающихся" конкретными вопросами реформирования железных дорог в отдельных европейских странах.
Как уже было указано выше, проблемы вовлечения транспортного комплекса в процессы международной экономической интеграции до сих пор не получали достаточного освещения в отечественной литературе. Хотя, такие авторы, как В.А.Персианов, Л.Г.Анискин, И.Я.Аксенов, В.Г.Галабурда, Л.В.Канторович и ряд других уделяли в своих работах внимание различным аспектам управления транспортом, тем не менее вопросы участия транспорта в процессах международной интеграции и связанных с этим изменений в структуре управления транспортным комплексом оставались, в основном, за пределами рассмотрения. С другой стороны большое количество авторов, таких как Ю.В.Шишков. Т.В.Лавровская, О.В.Черковец и многие другие рассматривают различные аспекты, связанные с международной интеграцией, однако практически не касаются вопросов управления транспортом.
В последние годы, в связи со стремлением России к участию в той или иной форме в строительстве «единой Европы», разработка вопросов интеграции транспортного комплекса России в общеевропейскою транспортную систему приобретает большое значение. При этом чрезвычайно полезным может оказаться опыт реализации процессов интеграции в области транспорта, уже имеющийся у стран Западной Европы - как положительный, так и отрицательный.
Целями работы являются:
- обобщение опыта Европейского Экономического Сообщества Европейского Союза в области интеграции национальных транспортных систем и создания на их основе общеевропейских структур;
- выявление перспектив участия железных дорог России, в процессе создания общеевропейской транспортной системы.
В соответствии с этими целями автором при работе над диссертацией были поставлены следующие задачи:
• Проанализировать роль транспорта в мировой экономике вообще и в развитии процессов международной интеграции в частности.
• Исследовать развитие процессов транспортной интеграции в рамках Европейского экономического сообщества и Европейского Союза, роль и место транспортного комплекса в рамках планов «объединенной Европы».
• Систематизировать существующие в Европе различные подходы к транспортной политике вообще и проблемам транспортной интеграции в частности.
• Рассмотреть механизм координации действий стран-членов ЕС в области развития и эксплуатации транспортного комплекса.
• Провести анализ перспектив развития общеевропейской транспортной системы.
• Исследовать возможности участия в создании общеевропейской транспортной системы российских железных дорог вообще и железных дорог северо-западного региона России в частности.
Научная новизна работы, по мнению автора, заключается в следующем:
• В работе дается общая оценка роли транспортного комплекса в развитии процессов международной экономической интеграции и рассматривается то, каким образом реализуется эта роль в конкретных интеграционных группировках, прежде всего Европейском Экономическом Сообществе / Европейском Союзе, где основные принципы международной экономической интеграции получили, на
данный момент, наиболее полное воплощение. Этот аспект проблем, процессами международной интеграции до сих пор не получил должного освещения в отечественной экономической литературе.
• В рамках исследования выделены некоторые существенные тенденции в подходе к вопросам управления и регулирования деятельности транспорта на международном уровне. Этот анализ до сих пор проводился отечественными авторами лишь фрагментарно, на примере отдельных стран, либо лишь в достаточно узких рамках, ограничиваясь рассмотрением отдельных аспектов этих проблем.
• Рассматривается проблема формирования общеевропейской транспортной системы и участия России в этом процессе. При рассмотрении этого аспекта, автор концентрирует свое внимание прежде всего на железнодорожном транспорте, так как именно этот вид транспорта играет во многом решающую роль в транспортной системе России и может, на взгляд автора, послужить основой для создания такой транспортной системы, хотя конечно не следует здесь забывать и о других видах транспорта, которые совместно с железнодорожным, должны служить ее составными частями. В этом разрезе большой интерес представляют проекты создания так называемых «критских» транспортных коридоров, которые, являясь одной из основ общеевропейской транспортной системы, должны служить связующими нитями между Западной и Восточной Европой. Несмотря на важность данных проектов для России, которой они непосредственно касаются, рассмотрению этого вопроса в отечественной литературе до сих пор также не отводилось, на взгляд автора, достаточного внимания.
Проблемы, ставящиеся в работе представляются автору акт\альными в силу неизбежного роста вовлеченности России в миров\ю экономическую систему. В данном про"це ссе значительную, если не ключевую роль будет играть сотрудничество России со странами Европы, сравнительно близкими ей в силу традиционных связей и, отчасти, культурной близости. А господствующей тенденцией на большей части европейского континента является на данный момент стремление к созданию единой экономической системы. При этом основой данной системы и сейчас, и на обозримую перспективу, скорее всего будет являться организация Европейского Союза. Одни европейские страны уже являются его членами, другие находятся на пути у вступлению, третьи стремятся стать его членами в более отдаленном будущем. Причем исключением здесь не являются и страны Восточной Европы и многие республики бывшего СССР - традиционные экономические и политические партнеры России. В силу этих причин Россия, не собираясь в обозримом будущем стать членом ЕС, тем не менее не может абстрагироваться от процессов, происходящих внутри данной организации. Также можно использовать часть того богатого опыта. который накоплен ЕС в области реформирования различных отраслей экономики, и, в частности, транспортного комплекса.
Понятие и определение международной экономической интеграции
Современный период мирового экономического развития характеризуется все более широким вовлечением стран в международные экономические взаимосвязи. Масштабы современного производства давно переросли национальные границы. Усиливается процесс интернационализации производства и всей хозяйственной жизни, т.е. процесс преодоления его обособленности национальными рамками. развития всесторонних связей и взаимозависимости между национальными производственными процессами.
Прогресс техники и технологии сопровождается развитием общественного разделения труда. Постепенно изменяются уровни концентрации, специализации и кооперирования производства. усиливаются технологические связи между производителями. взаимосвязь, взаимообусловленность технологических процессов, их интеграция. Все это означает, что для нормального поддержания и развития национального производства все в большей степени треб ется взаимодействие с другими странами, участие в международном разделении труда и обмене. Тенденции к усилению государственного регулирования различных областей мирохозяйственных связей со стороны отдельных стран в настоящее время сопровождается ростом многостороннего государственного регулирования межд\ народных экономических отношений.
Со второй половины нашего столетия экономическая взаимозависимость стран и регионов настолько возросла, что одностороннего" р егулирования государством внешнеэкономической деятельности уже становится недостаточно. Благодаря экспансии ТНК (промышленных, банковских, торговых), развитию международных рынков товаров, услуг, капиталов, трудовых ресурсов хозяйственные системы многих стран (прежде всего индустриально развитых, с открытой экономикой) все больше превращаются в органически взаимосвязанное целое. В результате внутренние, регулирующие мероприятия одного государства начинают оказывать возрастающее влияние на экономику и хозяйственную политику других, особенно тех. с которыми его связывают тесные экономические узы. При этом речь идет не только о мерах по поддержанию или регулированию уровня ссудного процента на национальном рынке капитала или по таможенной политике. но и о таких, на первый взгляд, сугубо внутренних акциях, как государственные субсидии отдельным отраслям экономики, государственные заказы, изменение ставок налогов, регулирование внутренних цен, заработной платы, технических стандартов и т.д.
Подобные меры оказывают влияние на конкурентоспособность национальных товаров, услуг, капиталов на рынке данной страны. В этих условиях иностранные государства вынуждены принимать ответные меры для защиты «своих» предпринимателей. Все это порождает объективную потребность в согласовании на межгосударственном \ ровне основных целей и методов регулирования не только внешнеэкономических связей, но и национальной внутриэкономической политики, прежде всего тех аспектов последней, которые затрагивают экономические интересы, или, как сейчас принято говорить, экономическую безопасность других государств. Такое согласование достаточно четко подразделяется на два вида. Первый предполагает координацию мер по устранению препятствий на пути международного движения товаров, капиталов, услуг (т.е. различных прямых и косвенных методов протекционизма) либо соглашение о невведении барьеров такого рода. Второй - согласование целей, инструментария и создание институтов для осуществления двумя или несколькими государствами совместной экономической политики.
Основные различия между ними, по мнению ряда западных и отечественных экономистов, заключаются в том, что первый вид межгосударственного сотрудничества лишь ограничивает политическ\ю автономию национального государства, тогда как второй предполагает вторжение межгосударственных структур в сферу национальной юрисдикции. При всей относительности такого разграничения, оно отражает реально складывающиеся в мировом хозяйстве проблемы.
Объективная тенденция к многостороннему межгосударственному регулированию мирохозяйственных связей весьма ярко проявляется в различных региональных торгово-экономических союзах, т.е. в процессе развития международной экономической интеграции. Этот процесс представляет собой особый этап в процессе интернационализации хозяйственной жизни, знаменующий появление нового качества в развитии международного разделения труда целостности обособленного комплекса государств. В самом общем виде международная экономическая интеграция (в переводе с латинского интеграция -сращивание частей в единое целое) означает процесс образования однородного, внутренне слитого хозяйственного организма, охватывающего несколько стран.
Интеграция носит по преимуществу региональный характер (в данном случае термин «региональный» обозначает не просто географические границы той или иной организации, но в большей степени некоторую географически сложившуюся общность. предполагающую сходство экономико-географических и культурно-хозяйственных подходов, демографических структур и т.п.. которая создает объективные возможности формирования единых экономических и геополитических комплексов). Это связано с тем. что интернационализация производства происходит неравномерно, и предпосылки для интеграции складываются в первую очередь в тех регионах, где наиболее тесны хозяйственные связи и в наибольшей степени вызревают ее объективные и субъективные факторы.
Формы межгосударственного экономического взаимодействия
По каким еще причинам для успеха взаимодействия в рамках территориальных межгосударственных объединений так важен достигнутый уровень как собственно экономического развития стран, так и взаимных торгово-экономических связей между ними? Дело в том. что переход на более высокие ступени интеграционного взаимодействия возможен при соответствующем «освоении» предшествующих степеней торгово-экономических, а также и политических отношений между странами, создании некоторой основы, необходимой для дальнейшего развития и углубления межгосударственного взаимодействия.
Используя термин «интеграция», мы имеем в виду высшую форму экономического взаимодействия двух или более государств, новейшую ступень интернационализации их хозяйственной жизни:. Вообще подобное экономическое взаимодействие абсолютно суверенных государств (в отличии от классической схемы «вассал - сюзерен» или «колония - метрополия») - сравнительно новое явление в мировой истории. Исторически первой формой такого взаимодействия явились «таможенные союзы», типичные для 19 - начала 20 веков. Вступавшие в них государства договаривались о сокращении либо полной отмене пошлин во взаимной торговле.
Со временем объединившиеся в подобные союзы страны начали вырабатывать и совместную таможенную политику в отношении внешнего мира, постепенно переходя к такой форме согласованных действий, как единый внешний таможенный тариф, а их национальные территории стали рассматриваться в качестве единого таможенного пространства. В настоящее время большинство как российских, так и зарубежных специалистов сходятся в подобном определении этой формы межгосударственного экономического взаимодействия.
По мнению ряда специалистов, именно на стадии таможенного союза в полную меру начинает работать теория сравнительных преимуществ Д.Рикардо, когда объединяющиеся в единое таможенное пространство получают объективную экономию на масштабах производства, поскольку уже нет необходимости самим производить самую широкую номенклатуру товаров и услуг из-за стремления избежать удорожания их импортных аналогов, в цену которых были бы заложены таможенные пошлины. Теперь же каждая страна из вступивших в таможенный союз может в полной мере специализироваться в тех отраслях экономики, в которых она достигла наибольшего успеха, в том числе и на внешнем рынке и за счет их преимущественного развития достигать максимального экономического роста.
Некоторые авторы однозначно трактуют категорию «таможенный союз» лишь применительно к наиболее высоким ступеням ее развития, при этом «таможенный союз» выступает чуть ли не последней стадией перед переходом к полноценному интеграционному сообществу . Думается, что все-таки правильнее рассматривать эту форму межгосударственного экономического взаимодействия в ее динамике, при которой единый внешний таможенный тариф по отношению к третьим странам выступает как вершина самого развития таможенного союза, нашедшая свое реальное применение уже в послевоенный период, чего, разумеется, не было и не могло быть в практике первых таможенных союзов. Так, в ходе становления наиболее развитой - западноевропейской интеграции в качестве ее первой ступени рассматривалось создание именно таможенного союза, и критерием выполнения данной задачи считалась отмена таможенных пошлин и квот только во взаимной торговле между странами-участницами. Эта цель была достигнута по итогам первого десятилетия западноевропейского регионального сотрудничества - в 1968 году, и лишь в качестве следующей ступени его развития рассматривалось достижение договоренности о проведении единой торговой политики по отношению к третьим странам и переход к ее реальному осуществлению - в первую очередь, в части введения единых импортных пошлин5. Поэтому, рассматривая категорию «таможенный союз» в единстве ее первичных и более развитых форм, целесообразно выделить в качестве следующей ступени экономического взаимодействия двух или более государств «зону свободной торговли» На практике она представляет собой более высокую стадию межгосударственного экономического сотрудничества, поскольку предусматривает в качестве конкретной цели формирование единого торгового пространства, внутри которого были бы уже полностью отменены (сразу или по истечении некоторого фиксированного периода времени) пошлины во взаимной торговле, а количественные ограничения (квоты, контингенты и прочие меры нетарифного характера) представляли бы собой часть заранее согласованной торговой политики.
Многие авторы, правда, склонны трактовать «зону свободной торговли» как более низкую ступень межгосударственного взаимодействия по сравнению с таможенным союзом, определяя ее исключительно как «таможенный союз без общего внешнего тарифа»6. Однако другие авторы, такие как например О.В.Черковец считают, что правильнее все-таки использовать предлагаемое выше соотношение между этими двумя формами межгосударственного взаимодействия, принимая во внимание также и тот факт, что исторически «зона свободной торговли» появилась значительно позже, чем первоначальные таможенные союзы". Вобрав в себя достигнутое на предыдущей ступени межгосударственного взаимодействия, она позволяет странам-v частницам выходить уже на уровень согласования, пусть в самых первоначальных, зародышевых формах, своей экономической политики.
Таким образом, на этой стадии экономического взаимодействия между странами появляется новый качественный момент - элементы плановости в экономической политике на уровне государственных образований, которые при переходе к новым, еще более высоким ступеням взаимодействия неизбежно должны получать дальнейшее развитие. Хотя сказанное выше не исключает того, что практика функционирования современных таможенных союзов может дать отдельные более высокие формы взаимодействия, связанные именно с использованием и всесторонним применением единого внешнего тарифа но уже как части согласованной внешнеэкономической политики.8
В качестве классического примера здесь приводится Европейская ассоциация свободной торговли (ЕАСТ), строяшая свою деятельность на основе добровольных пожеланий стран-участниц относительно их присоединения или неприсоединения к тому или ином\ торгово-экономическому соглашению с третьими странами, а также их суверенного права устанавливать в отношении последних любые внешние таможенные тарифы. В тоже время все ограничения во взаимной то;:_овле стран-участниц (за исключением импорта из третьих стран) сняты, и это означает, что между ними достигнут довольно высокий уровень торгово-экономического взаимодействия.
Особенности транспортного комплекса, как элемента экономического потенциала страны
В жизни всех народов и на различных этапах развития общества транспорт играл важную роль во все времена. В настоящее время его значение в цивилизованном обществе неизмеримо возросло. История утверждает, что развитие транспорта неотделимо от истории развития общества. Процесс перемещения является продукцией транспорта, а без перемещения орудий и предметов труда и самого человека невозможно ни производство пищи, ни изготовление одежды и жилища, ни другая целесообразная деятельность. Следовательно, для физического существования человека необходима продукция транспорта и средства, обеспечивающие транспортный процесс.
Во второй половине 20-го века произошли мощные и серьезные преобразования во всех частях света и во всех областях человеческой деятельности, предопределившие пути развития мирового и отечественного транспорта. Основными факторами, активно влияющими на это развитие, будут следующие:
1. Активный рост населения на земном шаре. Так за последние 150 - 200 лет население земного шара возросло, округленно, с 1 до более чем 6 миллиардов. По расчетам ООН к 2010 году оно достигнет более чем 7 миллиардов человек 9.
2. Бурный рост производства и потребления материальных ресурсов. За последние 100 лет добыча каменного угля возросла в 3 раза, газа - в 25 раз, нефти - в 50 раз. Производство электроэнергии увеличилось более чем в 1000 раз20. Человечество использует практически все доступные ему природные вещества, как непосредственно, так и в качестве сырья и материалов.
3. Урбанизация населения, то есть рост городов. Общее население земли увеличилось в 3 раза, а городское более чем в 12 раз за годы 20-го столетия21. Непропорционально быстро растет не только количество городов, но и число жителей в них.
4. Феномен 20-го века, который принято называть научно-технической революцией. Во второй его половине наука и техника достигли небывалого уровня расцвета.
Под воздействием названных, а также естественно-географических, социальных и других фундаментальных факторов транспорт мира получил невиданное развитие как в масштабном (количественном), так и в качественном отношениях. Одновременно были созданы новые виды транспорта, которые получают все большее распространение.
Современный транспорт сделал возможным: массовое индустриальное производство средств производства и продуктов потребления; более глубокое разделение и специализацию труда, а также сложнейшую кооперацию практически во всех сферах промышленности, сельского хозяйства, строительства и других отраслей экономики; широкую национальную и международную торговлю самыми разнообразными видами энергоносителей, сырья материалов, полуфабрикатов и готовой продукции; миграцию огромных масс людей в рамках отдельных стран и международных сообщений; освоение околоземного космического пространства и межпланетные приборные исследования с помощью летательных аппаратов, а в будущем - межпланетные путешествия людей;
Велика роль современного транспорта в развитии сотрудничества во всем мире, велика его значимость и в развитии каждого государства Исключительно велико государственное значение транспорта в нашей стране, занимающей более 10% суши земного шара. В любом государстве транспорт выполняет важные экономические, политические, социальные культурные и оборонные функции.
Экономическая роль транспорта состоит в том, что он является технологическим звеном любого производства, так как в процессе производства большую роль играет перемещение. Следовательно, без транспорта не возможно ни одно производство. Он является материальной базой для глубокого разделения труда, специализации и кооперирования предприятий. Представляя собой часть производительных сил, он служит непременным условием рационального размещения производства и высокой производительности труда. Транспорт является первопроходцем при формировании территориально-производственных объединений. Велика его роль в интеграции между странами и международной торговле.
Транспорт представляет собой крупнейшую отрасль хозяйства нашей страны, так как доля его основных производственных фондов составляет более 20% от общих фондов государства, без учета транспорта, который принадлежит различным ведомствам. Число работающих на транспорте и для транспорта превышает 20% от общегосударственного контингента. Транспорт - огромная сфера приложения человеческого труда. Он также потребляет большую долю полезных ископаемых и потребляемой в стране продукции22.
Велик удельный вес транспортных расходов в цене многих грузов: он составляет 15-40%23. Транспортные расходы по доставке ряда товаров в удаленные районы превышают цену этих товаров в пунктах производства.
Политическое значение транспорта заключается в обеспечении материальной базы для объединение отдельных регионов в единое государство. Транспорт реализует обмен материальными и духовными ценностями между народами и народностями страны. Он широко используется в разрешении политических событий государства и межгосударственных, а также для международных связей.
Особенности развития транспортного комплекса России в 90-е годы
До начала 90-х годов все виды транспорта в нашей стране рассматривались как единый транспортный комплекс65. Однако после перехода народного хозяйства нашей страны на рыночные отношения породил представление о том, что каждый вид транспорта является локальным и должен развиваться по законам, присущим только ему.
Такое представление о транспортном комплексе способствует тому, что все виды транспорта, за исключением железнодорожного, поменяли формы собственности, она стала акционерной. Учитывая то обстоятельство, что методика акционирования различных видов транспорта была разной, согласование важнейших документов по развитию и функционированию транспортного комплекса значительно ухудшилось. Отсюда возникает необходимость ответить на вопрос о том, что лежит в основе деятельности каждого вида транспорта. Безусловно, основу составляет созданный результат, который обладает общими характерными чертами. Вместе с тем каждый вид транспорта имеет свои специфические особенности, которые не исключают, а подтверждают вывод о том, что в каждой стране должна действовать единая транспортная система, основным двигателем которой является конкуренция между различными видами транспорта. Этот вопрос усложняется еще и тем, что транспорт, в особенности железнодорожный зачастую относится к естественным монополиями, которые регулируются государством. Здесь возникает проблема: в какой мере железнодорожный транспорт относится к естественным монополиям и какую роль играет конкуренция.
Транспорт является сложным народнохозяйственным комплексом. Его издержки входят в состав общественно-необходимых. Поэтому для общества далеко не безразлично, какая доля транспортных издержек (так называемая транспортная составляющая) прибавляется к издержкам по изготовлению вещественных продуктов. Эти издержки зависят от многих факторов: технического состояния, природно-климатических условий, формы собственности и управления транспортным комплексом и др. Их уровень должен быть оптимальным, обусловленным действием указанных факторов. Чем ниже уровень транспортных затрат, тем больше общество может создать вещественных продуктов.
Минимальный уровень транспортных затрат может обеспечить единая транспортная система. В какой мере в каждой стране действует единая транспортная система, устанавливается на основе расчетов удельных издержек трех показателей: себестоимости перевозок; удельных капиталовложений (инвестиций); удельных затрат, связанных с качеством перевозок (скорость перевозки, регулярность, сохранность грузов, безопасность пассажиров и т.д.)
Эти затраты оцениваются с помощью коэффициентов и определяют приведенные величины для различных условий перевозки (объемы, расстояния и другие факторы). В результате таких расчетов устанавливаются сферы эффективного функционирования каждого вида транспорта. Отсюда можно сделать вывод, что под единой транспортной системой нужно понимать не простую сумму показателей по различным видам транспорта, а динамическую систему, в которой каждый вид транспорта имеет оптимальную загрузку. То, как это устанавливается, зависит от действующего типа хозяйственного управления экономикой. При строго детерминированном хозяйственном механизме. :-:гторь:Г: действовал в нашей стране, который действовал в нашей стране до начала 90-х годов, эти сферы устанавливались в государственных органах управления и использовались затем при разработке планов развития народного хозяйства.
При рыночном хозяйственном механизме эти сферы опосредованы конкуренцией между отдельными видами транспорта при определенном регулировании со стороны государственных органов рыночными методами (выделение инвестиций, установлением уровня налогов, выдачей государственных заказов и т.д.). Во всех случаях в управлении необходимо считаться с характерными особенностями различных видов транспорта, которые вкратце состоят в следующем67: Железнодорожный транспорт Высокая регулярность движения, независимо от климатических условий Высокая провозная способность. Высокая эффективность при перевозках больших объемов на большие расстояния. Автомобильный транспорт Высокая скорость доставки грузов на короткие и средние расстояния. Возможность доставки грузов «от двери - до двери», высокая маневренность перевозки. Для массовых перевозок - транспорт коротких расстояний и небольших объемов перевозок.
