Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Методологические основы исследования транспортной составляющей рыночной инфраструктуры 11
1.1. Сущность и экономическая природа рыночной инфраструктуры 11
1.2. Строение транспортной инфраструктуры автомобильного сектора 30
1.3. Экономическая политика развития автомобильных дорог в России 50
Глава 2. Становление рыночных отношений в автодорожном секторе экономики 77
2.1. Экономическая реформа в дорожно-строительном хозяйстве 77
2.2. Инфраструктура дорожно-строительного рынка и ее особенности 100
2.3. Основные направления совершенствования рыночных отношений в автомобильно-дорожном секторе транспортной инфраструктуры 122
Заключение 144
Список литературы 153
Приложения 163
- Сущность и экономическая природа рыночной инфраструктуры
- Строение транспортной инфраструктуры автомобильного сектора
- Экономическая реформа в дорожно-строительном хозяйстве
- Инфраструктура дорожно-строительного рынка и ее особенности
Введение к работе
Актуальность темы исследования определяется процессами коренной трансформации отечественной экономической системы, в целом, и формированием рыночной инфраструктуры, в строении которой автомобильные дороги являются важнейшим составным элементом, представляющим материальную инфраструктурную сеть современной экономики.
Успех и эффективность экономической реформы, достижение сбалансированной, гармоничной структуры отраслей, обеспечение многоуровневого функционирования производственных взаимосвязей и взаимодействий субъектов рыночной экономики, создание благоприятных условий для непрерывного процесса воспроизводства социально-экономической модели хозяйствования во многом зависят от состояния, плотности, надежности и транспортной доступности сети автомобильных дорог.
Вместе с тем исторически сложилось так, что дорожной составляющей транспортной инфраструктуры отводилась подчиненная, второстепенная роль среди приоритетов развития отдельных отраслей и секторов экономики. В командно-административной системе плановые темпы строительства автомобильных дорог если и можно признать удовлетворительными, то качество дорожных покрытий, надежность и долговечность их использования не соответствовали мировым стандартам.
В переходный период к рыночным отношениям в экономической политике сделан акцент на поддержание, совершенствование и развитие дорожной сети - разработана Федеральная программа "Дороги России" и пять научных подпрограмм по наиболее важным отраслевым проблемам. Однако кризисное состояние экономики, хроническое недофинансирование намеченных работ негативно повлияли на реализацию программ, и снизило эффективность экономических реформ.
С политэкономических позиций проблеме развития автомобильных до
рог до сих пор не уделялось достаточного внимания, хотя необходимость изучения роли и места дорожной сети в общественном воспроизводстве и в социально-рыночной экономической системе очевидна.
В настоящем исследовании предпринята попытка теоретически обосновать возможные направления развития и повышения эффективности функционирования сети автомобильных дорог, призванных удовлетворить потребности общества и государства в дорожных услугах, то есть в необходимых транспортных связях и в их высоких потребительских свойствах.
Без глубокого и научно-обоснованного понимания политэкономической сущности дорожной составляющей рыночной инфраструктуры, в том числе автомобильно-дорожного ее сектора невозможна ускоренная трансформация экономики в экономику рыночного типа.
Это предопределило поисковый характер исследования проблемы, ее актуальность и новизну подходов к решению поставленных задач.
Степень изученности проблемы. Предлагаемое исследование основывается на синтезе положений общетеоретической, экономической науки и практики. Концептуальные теоретические положения об экономической сущности транспортной инфраструктуры, ее месте и роли в общественном воспроизводстве были разработаны представителями классической экономической мысли, к которым в первую очередь следует отнести - К. Маркса, Ф. Энгельса, В. Ойке-на, М. Кейнса, К.Р. Макконнелла, С.Л. Брю, Д. Норта, Р. Кроуза и др.
В теоретико-методологическом плане данное исследование опирается на работы отечественных ученых-экономистов В. Кокорева, И. Белова. В. Персиа-нова, Е. Жукова, В. Соболева, Г. Журавлевой, В. Видяпина, Л. Абалкина, М. Васильева, С. Дубовицкого, И. Верховского и др. При анализе процессов формирования рыночной инфраструктуры невозможно обойтись без изучения общих проблем переходной экономики. Литература по этим вопросам весьма обширна, хотя чисто инфраструктурная проблематика в них представлена недостаточно. Поэтому, учитывая наличие значительного массива литературы, при проведении исследования в большей мере делался акцент на теоретические
результаты, полученные в последние годы учеными, а также на анализ реалий хозяйственной жизни, фактически сложившихся в дорожном секторе экономики.
За последнее время проблемы трансформации транспортной инфраструктуры находят свое освещение в специальной литературе и периодических изданиях, в работах ученых и практиков. Среди них необходимо отметить В. Артюхова, В. Бабнева, В. Гудкова, В. Минькина, А. Надежко, П. Петровича, В. Поздрачева, О. Скворцова, С. Франка и др.
Однако до настоящего времени накопленный теоретический материал и опыт развития транспортной инфраструктуры в переходной рыночной экономике в качестве самостоятельного объекта научного исследования не представлен в полном комплексе проблем. Особенно это относится к автодорожной составляющей транспортной инфраструктуры, как неотъемлемого элемента ее строения. Анализ же отдельных аспектов предмета исследования в специальной литературе освещен лишь фрагментно, что не позволяет получить целостного представления о методологических основах и тенденциях развития сети автомобильных дорог с учетом реформирования народного хозяйства.
Недостаточная изученность, теоретическая и практическая значимость исследования проблемы обусловили выбор темы диссертации, предопределили ее цель, задачи и структуру.
Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является теоретическое обоснование особенностей формирования, развития и рыночной трансформации автодорожного сектора транспортной инфраструктуры.
В соответствии с поставленной целью сформулированы следующие задачи диссертационного исследования:
- уточнить содержание транспортной инфраструктуры автодорожного сектора как экономической категории на основе анализа природы ее возникновения и специфики функционирования в инфраструктуре рыночной экономики;
- рассмотреть строение автодорожного сектора транспортной инфраструктуры и дать характеристику ее важнейшим конституирующим элементам;
- провести анализ содержания дорожной политики и форм ее реализации в ретроспективе послевоенных лет;
- исследовать теоретические предпосылки объективной необходимости реформирования дорожно-строительного сектора экономики и формирование в нем элементов рыночной среды;
- раскрыть содержание, основные элементы строения и специфику функционирования рынков автодорожного сектора транспортной инфраструктуры;
- выявить возможные направления совершенствования рыночных отношений в транспортной инфраструктуре, способствующие ускоренному развитию и совершенствованию автодорожной сети.
Объектом исследования являются автомобильные дороги как инфраструктура рыночной экономики.
Предметом исследования являются экономические отношения, возникающие в процессе рыночной трансформации автодорожного сектора транспортной инфраструктуры.
Методологической и теоретической основой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых, в области экономической теории по вопросам эволюции становления и развития рыночной инфраструктуры, программные и прогнозные разработки РАН, государственных органов власти и управления дорожным хозяйством России, директивные документы и акты Президента и Правительства по исследуемой проблеме.
Эмпирической базой обеспечения доказательности концептуальных положений, достоверности выводов и практических рекомендаций явились: статистические и аналитические материалы Госкомстата РФ и региональных органов статистики, законодательные акты, нормативно-правовые документы, публикации в научной литературе и периодической печати.
При разработке теоретических положений диссертационной работы применялись методы дедукции, индукции, статистических группировок, исто-рико-экономического анализа в рамках системного и уровневого подхода, ко
личественного и качественного анализа социально-экономических проблем общественного воспроизводства и инфраструктуры рыночной экономики.
Основные концептуальные положения диссертационного исследования, выносимые на защиту:
- уточнен категориальный и терминологический аппарат изучаемой проблемы с точки зрения экономического содержания и институционального выражения. Определены основные понятия "рыночная инфраструктура", "инфраструктура транспортной системы", "дорожно-строительный рынок" и на основе системного анализа экономической сущности данных категорий научно обоснованы их строение и выделены структурные элементы;
- выявлены элементы строения автодорожного сектора транспортной инфраструктуры, в том числе:
а) материальные сети (автодороги, вокзалы, терминалы), от количественного и качественного состояния которых зависит подъем экономики страны и успешное осуществление экономических реформ;
б) совокупность субъектов, деятельность которых связана с эксплуатацией автодорог (отрасль автотранспорта) и совокупность дорожностроительных организаций, деятельность которых связана с развитием и поддержанием автодорог в рабочем состоянии (дорожная отрасль);
в) инфраструктурные рынки (рынок транспортных услуг по перевозкам, рынок дорожно-строительных работ, рынок строительной продукции и дорожных услуг);
- проанализированы основные тенденции, характер эволюции и формы реализации государственной дорожной политики в течение второй половины XX столетия. Сделан вывод, что в рыночной экономике для достижения адекватного состояния дорожной сети по критериям качества, протяженности, уровню плотности, пропускной способности нужна государственная поддержка и такая дорожная политика, в которой приоритетным направлением было бы развитие, а не поддержка дорожной сети при достаточном содержании действующих автомобильных дорог;
- развернут политэкономический анализ реформирования системы экономических отношений на этапе перехода к рынку, связанные с перестройкой структуры народного хозяйства, совершенствованием управления, созданием рыночной инфраструктуры, демократизацией экономики. На фоне общих закономерностей процессов преобразования переходной экономики вычленены реальные особенности, характерные для автодорожного хозяйства. Реформирование в дорожном хозяйстве было начато с радикальных перемен в его финансировании, а также в управлении во взаимосвязи с изменениями классификации дорог, как объектов собственности. Реформы в этом направлении неоднократно корректировались, но до настоящего времени поиск эффективных механизмов, форм и методов рыночного типа продолжается;
- выделены в строении автодорожной инфраструктуры специализированные рынки (рынок дорожно-строительных работ, рынок дорог и дорожных услуг, рынок автотранспортных услуг по перевозкам), способствующие углублению и повышению эффективности рыночных отношений между экономическими субъектами. Дана характеристика их структурным элементам. Рассмотрены условия и предпосылки становления рынков и их экономических функций. Приведены отличительные особенности рынков транспортной инфраструктуры от классических рынков товаров и услуг;
- определено, что основными направлениями совершенствования рыночных отношений в транспортной инфраструктуре автомобильно-дорожного сектора экономики в соответствии со стратегией развития должны стать: ориентация дорожной политики на строительство новых и реконструкцию действующих автомобильных дорог как приоритетная задача по отношению к другим видам дорожно-строительных работ, создание эффективной системы управления дорожным хозяйством и дорожными фондами, развитие специализированных рынков транспортных услуг по перевозкам, дорожно-строительных работ, дорог и дорожных услуг, формирование рыночной среды для функционирующих ДСО.
Научная новизна исследования. Научная новизна проводимого дис
сертационного исследования состоит в следующем:
- впервые в экономической литературе выполнено политэкономическое изыскание о месте и роли автомобильных дорог как инфраструктуры, обеспечивающей нормальное функционирование всей экономики и ускорение рыночных реформ;
- раскрыто строение автодорожного сектора транспортной инфраструктуры и дана характеристика каждого конституирующего элемента, их взаимосвязь и взаимозависимость;
- рассмотрена динамика и формы реализации государственной дорожной политики в ретроспективе. Предложен новый методологический подход при определении приоритетов в концепциях дорожной политики в зависимости от степени развития автодорожной инфраструктуры (в том числе сети автомобильных дорог) и ее соответствия потребностям общества;
- выделены в зависимости от исследуемого объекта специализированные рынки автотранспортной инфраструктуры. Впервые системно и комплексно рассмотрен процесс их становления, функционирования и развития;
- выделены основные направления совершенствования и развития рыночных экономических отношений в транспортной инфраструктуре, способных обеспечить более полное удовлетворение потребностей в транспортных услугах, рост стратегического потенциала дорожно-строительных организаций, создание автомобильно-дорожной сети с высокими потребительскими свойствами.
Теоретическая и практическая значимость работы. Основные выводы и положения диссертационной работы можно использовать для дальнейшего развития теории переходной экономики и формирования рыночных экономических отношений в автодорожном секторе транспортной инфраструктуры.
Результаты проведенного исследования позволяют выявить основные тенденции развития сети автомобильных дорог России в условиях меняющейся экономической среды, сформулировать практические рекомендации по совершенствованию управления автодорожными ресурсами на современном этапе развития экономики.
Отдельные положения диссертации нашли практическое применение в качестве организационно-методических, инструктивных материалов для руководителей и специалистов дорожного хозяйства.
Ряд положений и концептуальных решений работы применимы в преподавании и изучении курсов "Экономическая теория", "Региональная экономика", "Менеджмент", а также в спецкурсах по проблемам экономических реформ и их реализации на отраслевых принципах.
Апробация работы. Результаты исследования, представленные в научных докладах и рекомендациях, получили положительную оценку на международных, региональных, межвузовских и вузовских научно-практических конференциях, совещаниях и семинарах проводимых в Москве, Орле, а также на заседании кафедры экономической теории ОрелГАУ. Предложения и рекомендации, полученные в результате диссертационного исследования нашли применение в деятельности специальных руководящих органов дорожных хозяйств в процессе организационно-экономической работы по совершенствованию управления строительством автомобильных дорог в России.
Основные результаты исследования отражены в 7 публикациях общим объемом 1,4 п. л.
Структура диссертационной работы определяется логикой исследования. Диссертация состоит из введения, двух глав объединенных в шесть параграфов, заключения и списка литературы.
Сущность и экономическая природа рыночной инфраструктуры
Общественный процесс производства, рассматриваемый в постоянной связи и непрерывном потоке своего возобновления, представляет собой процесс воспроизводства, материальным выражением которого является совокупный общественный продукт. В свою очередь совокупный общественный продукт обеспечивает непрерывность воспроизводства по фазам: производство, распределение, обмен и потребление. Производство и потребление - конечные звенья этой цепи, обусловливающие друг друга. "Без производства нет потребления, без потребления нет производства... Потребление, прежде всего, завершает акт производства, заканчивая продукт как продукт, поглощая его..."1
В современной экономике между производством и потреблением, в фазах распределения и обмена, простирается огромная сфера - "рынок" со своими специфическими законами, объектами и субъектами экономических отношений, находящимися во взаимосвязи и взаимозависимости. И чем обширнее рынок, тем больше в нем занято специализированных учреждений, тем ближе покупатель и продавец, тем быстрее осуществляется купля-продажа, то есть тем эффективнее экономическое движение материальных и финансовых ценностей. Совокупность специальных рыночных учреждений (институтов) в экономической теории обозначаются понятием "рыночная инфраструктура".
Проблема формирования рыночной инфраструктуры чрезвычайно актуальна для стран с переходной экономикой. Сам термин "рыночная инфраструктура" стал применяться в отечественной экономической литературе сравнительно недавно. В советской литературе прошлых лет использовался термин "инфраструктура" без определения "рыночная". Речь шла чаще всего о военной, производственной, социальной, транспортной и др. При этом четко вырисовывалось понятие, что инфраструктура - это подчиненное, обслуживающее образование, призванное обеспечить ведение основного вида деятельности материального производства. Так, например, под транспортной инфраструктурой понимался комплекс отраслей (железнодорожного, автомобильного, воздушного, водного транспорта), эксплуатирующих инфраструктурные сети (автодороги и автовокзалы, железные дороги и грузовые терминалы, морские (речные) порты и каналы, аэропорты и воздушные маршруты, линии метро в крупных городах) и выполняющих операции по перемещению грузов и пассажиров. Такое толкование в свое время распространялось и на все народное хозяйство в целом. С этой точки зрения инфраструктуру можно трактовать либо как комплекс отраслей, обслуживающих промышленность и сельское хозяйство, то есть базовые сферы экономики, либо как совокупность объектов и институтов, необходимых для функционирования отраслей материального производства и обеспечения условий жизнедеятельности общества. В последнем случае в составе инфраструктуры выделяются две подсистемы: производственная (транспортные коммуникации, каналы, водохранилища, порты, мосты, аэродромы, склады, энергетическое хозяйство, связь, средства сообщения, водоснабжение и канализация) и социальная (образование, здравоохранение, наука, культура, представленные соответствующими институтами).
Таким образом, можно отметить, что правомерность трактовки инфраструктуры как комплекса отраслей, обслуживающих экономическую (прежде всего материальное производство) и социальную сферы деятельности, не вызывают особых возражений применительно к административно-командной системе экономики, когда основу развития цивилизации действительно составляло материальное производство в лице его ведущих отраслей - промышленности и сельского хозяйства.
В современной социально ориентированной рыночной экономике указанную трактовку без серьезных оговорок принимать нельзя по следующим причинам:
во-первых, в современных условиях значение непроизводственных отраслей уже нельзя сводить к выполнению ими неких вспомогательных функций по типу "обслуживания", поскольку в развитых странах рыночной экономики так называемый "третичный сектор" (то есть сфера услуг во всем многообразии, включая производство и распространение информации) превращается в ведущую сферу занятости, превосходящую промышленность и, тем более, сельское хозяйство как по числу занятых, так и по доле во внутреннем валовом продукте;
во-вторых, при анализе рыночной инфраструктуры следует отойти от отраслевого принципа, сводящегося к выделению "главных" и "второстепенных" отраслей. Рыночная инфраструктура может быть правильно понята и классифицирована только на основе макроэкономического подхода. В соответствии с ним, инфраструктура в рыночной экономике не обслуживает, а обеспечивает нормальное функционирование всей экономики;
в-третьих, характеризуя рыночную инфраструктуру, следует исходить из того, что на развитие экономики влияют не только объективные, но и субъективные факторы, причем роль последних в современных условиях возрастает.
Прежде чем определиться с формулировкой содержания и сущности экономической категории "рыночная инфраструктура" выполним теоретический анализ имеющихся в экономической литературе наиболее известных ее вариантов. Прежде всего, термин "инфраструктура" образован от латинского "infra" - внизу, под; "struktura" - строение, расположение, а применительно к экономике - это основание, фундамент, внутреннее строение экономической системы.1
Реальную смысловую и логическую нагрузку термин "инфраструктура" несет только если он употребляется в словосочетании с конкретной организационно-экономической системой, различными субъектами и объектами системы: например, "рыночная инфраструктура", "транспортная инфраструктура", "социальная инфраструктура", "инфраструктура агропромышленного комплекса" и др.
Исторически и логически инфраструктура является неотъемлемой составляющей экономической системы и по своей сущности не зависит от способа производства. Она как органическая подсистема экономики в целом сложилась в результате исторического развития товарного производства на основе функционирования производственного капитала и соответствующей эволюции товарных отношений.
В связи с этим, чем выше уровень культуры производства, тем более развита его инфраструктура, тем лучше организована разнообразная сфера вспомогательных услуг.
Строение транспортной инфраструктуры автомобильного сектора
Успех экономических реформ в значительной степени определяется масштабом и глубиной преобразований производственной и обеспечивающей инфраструктур. Внимание к "транспортному фактору" процесса утверждения рыночных отношений в российском обществе требует изучения проблем функционирования и перспектив развития транспортной инфраструктуры. Составляющими элементами транспортной инфраструктуры являются: материальные сети (автодороги, вокзалы, терминалы, железные дороги и вокзалы, порты и каналы, аэропорты, воздушные маршруты); отрасли транспорта (автодорожный, водный, воздушный и др.), деятельность которых призвана обеспечить удовлетворение транспортных потребностей всех отраслей производственной сферы народного хозяйства, непроизводственной сферы и населения страны; отрасли дорожно-транспортного строительства, деятельность которых направлена на поддержание транспортных сетей в рабочем состоянии; инфраструктурные рынки (рынка транспортных услуг, рынок дорожно-строительных работ, рынки ресурсов (рис. 3), на которых создается совокупность условий и способов для взаимодействия предложения и спроса на те или иные блага (товары и услуги, включая такие специфические товары, как рабочая сила, капиталы и т.п.).
Автомобильные дорогие - жизненно важные артерии, без развития которых невозможен подъем экономики страны, а следовательно, успешное осуществление экономических реформ. Эта истина не требует доказательств и подтверждена практическим опытом стран, прошедших путь, по которому идет России.
В комплексе народного хозяйства автомобильные дороги относятся к системам жизнеобеспечения страны и имеют большое значение для ее социального и экономического развития. Однако дорожная сеть Российской Федерации по качественным и количественным показателям не соответствует требованиям автомобильного транспорта и народного хозяйства. Приоритет, отдаваемый в течение многих лет строительству в ущерб эксплуатации дорог и мостов, привел к тому, что дороги преждевременно разрушались, а ряд мостов оказывались в аварийном состоянии.
Рассматривая проблемы развития дорог и линий, следует иметь в виду, что, кроме специфических проблем, присущих каждой отдельно взятой сфере этого сектора транспортной инфраструктуры, существует то, что их объединяет и что следует учитывать при анализе перспектив ее развития в целом. Этим объединяющим моментом является частичная функциональная взаимозаменяемость дорог и линий, под которой понимается возможность альтернативной организации движения товарных потоков. Учет этого фактора особенно важен при анализе переходной инфраструктуры. Дело в том, что каждая конкретная сфера транспорта нуждается в перестройке и огромных инвестициях. По экономическим же причинам одновременное привлечение соответствующих ресурсов невозможно, поэтому возникает вопрос о приоритетах. В переходной экономике приоритетным для реализации программ реконструкции и рыночной трансформации является тот вид транспорта, который дает наибольший эффект и позволит выиграть время и силы для качественного улучшения постоянных транспортных сооружений (транспортного пути, производственной базы, по-грузочно-разгрузочного хозяйства и др.) Кроме того учет общемировой тенденции постепенного вытеснения железнодорожных перевозок автомобильными может быть успешно реализован в процессе принятия решений об очередности реализации программ реконструкции и совершенствования управления транспортным комплексом.
Рассмотрим в этой связи автомобильные дороги, приоритет развития которых подкрепляется тем, что огромные средства дорожных фондов отделены от госбюджета и имеют целевое назначение. Таких специально выделенных фондов на развитие материальных сетей других сфер транспортной инфраструктуры не имеется.
Кроме того, практически только материальные сети автомобильного транспорта в какой-то степени стали трансформироваться в рыночную экономику. И еще в отличии от автомобильных дорог и автотранспорта, на железно- дорожном транспорте намного сложнее осуществлять приватизацию, поскольку подвижной состав и железнодорожная линия составляют единое целое и не могут быть разделены. Это тоже фактор приоритетного развития автотранспорта.
Главным направлением преобразований сети автодорог общего пользования является коммерциализация и последующая приватизация наиболее значимых дорог. Основными формами осуществления этих процессов выступают концессии на строительство автодорог и введение принципа платности пользования ними.
С этой целью Правительство РФ были утверждены "Временные правила организации эксплуатации на платной основе федеральных автомобильных дорог и дорожных объектов" и "Временные правила определения стоимости проезда по платным автомобильным дорогам и дорожным объектам с использованием взимаемых за проезд средств".1 До 1917 г. и в России 5% дорог также бы-ли платными. Современная Россия стоит перед необходимостью ускоренного развития дорожной сети. В настоящее время здесь имеется 956 тыс. км дорог, из которых только половина - с твердым покрытием, в то время как, например, в США -62 млн. км. Для организации же нормального транспортного потока России необходимо, как минимум 1,5 млн. км дорог.
Экономическая реформа в дорожно-строительном хозяйстве
Реформирование столь сложной системы как экономика и, в том числе ее подсистемы - экономика дорожно-строительного хозяйства, - требует комплекса мер столь же большой сложности, поскольку внутри общественных систем действуют силы, организующие экономические процессы и обеспечивающие их эффективность. Если использовать для реформирования упрощенную модель без учета комплекса взаимосвязанных экономических явлений и процессов, то результат можно получить прямо противоположный.
Так на начальном этапе перехода к рынку реформирование всей системы отношений предполагалось осуществить с помощью простейших приемов -снятия контроля над ценами и раздачи общественного богатства. Ориентир на цены в модели реформирования был взят не случайно, а в связи с тем, что каждый элемент рыночного механизма связан с ценой. Действительно, проводя либерализацию цен, реформаторы, руководствуясь теорией Адама Смита о "невидимой руке" рынка, предполагали получить равновесные цены, которые являются выражением максимальной эффективности рыночной экономики. Но при этом не были учтены многие "детали" объективной действительности, характеризующие сложность проблемы. В частности, теория А. Смита работает только в определенных условиях формирования равновесной цены - в условиях "совершенно конкурентного рынка", при котором1: - продавцам и покупателям известны все рыночные цены и рыночные агенты не могут влиять на ценообразование; - предполагаемый товар одинаков по качеству; - имеют место мобильность производственных ресурсов и каждый владелец ресурсов не ограничен в выборе для себя сферы приложения; - предприниматели имеют абсолютное знание о состоянии рынка; - есть множество продавцов и покупателей, мелких производителей продукции массового потребления, при этом влияние каждого из них ничтожно мало. Поэтому экономика быстро реагирует на изменение спроса - немедленно изменяя цены и структуру производства.
Экономика дорожного хозяйства не удовлетворяет условиям совершенной конкуренции, поскольку сильно монополизирована и, поэтому, как показывает мировой опыт, необходимы централизованные меры регулирования цен. Экономика в целом и, в первую очередь экономика дорожного хозяйства, не имели конкурентной среды, а без этого невозможен ни экономический рост, ни технический прогресс, ни увеличение качества продукции. Либерализация цен в условиях несовершенной конкуренции породила ряд негативных проблем.
Дальнейшая корректировка рыночных реформ шла в направлении демонополизации экономики через приватизацию и функционирование государственных (казенных) предприятий на основе разукрупнения и коммерциализации их деятельности. Но и это крупномасштабное мероприятие пока слабо коснулось экономики дорожного хозяйства.
Процесс формирования рыночных отношений в дорожном хозяйстве целесообразно рассматривать на фоне общих проблем переходной экономики.
Многообразие сфер народного хозяйства говорит о том, что экономика представляет собой сложную отраслевую и межотраслевую экономическую систему, где каждая сфера дополняет другую, и лишь в единстве они обеспечивают нормальный ход воспроизводства, экономический прогресс общества. В этой оценке особое значение в современных условиях для теоретического обобщения приобретает выделение комплекса отраслей инфраструктуры, которые характеризуют экономические отношения на уровне основного звена народного хозяйства, те есть предприятия. Здесь имеются все признаки и ресурсной, и воспроизводящейся, и отраслевой экономики, но вместе с тем имеются особое преломление этих проблем через деятельность обособленной части народного хозяйства.
Вот почему, рассматривая многообразие форм экономических отношений, возникающих в процессе экономического реформирования, следует учитывать, что разновидности экономики не только исключают друг друга, но и представляют их как совокупности социально-экономических отношений.
Экономическая литература как теоретического, так и конкретно-практического плана весьма обширна и ее анализ позволяет привести некоторые рассуждения, связанные с трансформационными процессами, нашедших свое отражение в становлении теории переходной экономики. К консенсусной точке зрения можно отнести взгляды ученых, которые считают, что в ее основе лежат процессы формирования новой экономической системы, определяемой как экономика рыночного типа. При этом основы создания этой системы должны в полной мере учитывать мировой опыт формирования эффективных экономических систем, позитивные стороны развития прежней деформированной командно-административной системы, а также объективные условия ее функционирования, присущие экономике нашей страны.
При этом следует отметить, что уже имеющийся опыт перехода к новой экономике позволяет судить о формировании как общих основ преобразования системы, так и реальных особенностей, которые, в частности, проявились и в автодорожном секторе экономики. К этим основам преобразования экономической системы, на наш взгляд, следует отнести:
Во-первых, то, что, речь должна идти об объективных условиях переходной экономики. Они даны реальным состоянием производительных сил общества, благосостояния, сложившихся условий воспроизводства в стране в целом и отдельных государствах, а также рядом других объективных условий, включая систему поведения производителей (например, собственников дорог) и потребителей (участников дорожного движения);
Во-вторых, преобразования экономической системы направлены на развитие экономической свободы, инициативы во всех их проявлениях. Весь предшествующий опыт развития показал, что одной из основных преград к росту эффективности было отсутствие инициативы и предприимчивости, что имело следствием неспособность системы быстро адаптироваться к меняющимся экономическим условиям и достижениям НТР.
Экономическая свобода не может быть обеспечена лишь законодательными мерами. А мы часто и в политической экономии, рассматривая те или иные теоретические положения (не говоря уже о хозяйственной практике) отводили обеспечение экономических процессов именно законодательными актами или партийными решениями., не учитывая объективное требование - экономическая свобода создается, прежде всего, изменением отношений собственности через создание многообразия ее форм и форм хозяйствования. Она требует наделения всех участников экономической жизни возможностями зарабатывания средств на свое воспроизводство при полной ответственности за результаты деятельности. Одно из решающих условий введения экономической свободы - создание предпринимательской системы в общественном производстве, предполагающей не только введение коммерческого расчета, но и создание системы экономических институтов (инфраструктур), обеспечивающих это предпринимательство.
Инфраструктура дорожно-строительного рынка и ее особенности
Рыночные отношения сами по себе или по решению какого-либо уровня власти возникнуть не могут. Нужны определенные базовые условия, необходимые и достаточные для самопроизвольного развития элементов (субъектов) рынка.
Виды, содержание, количество, очередность и интенсивность создания таких условий зависят от многих факторов, определяемых внутренними особенностями страны: ее политическим строем, геополитическом положением в мире, экономическим режимом, национальными традициями, политической и предпринимательской активностью граждан, стремлением к демократизации общества и др.
Как показывает опыт государств Восточной Европы, активно перестраивающих свою экономику на принципах рыночных отношений, а также ход экономического развития ведущих западных стран, основными условиями, обеспечивающими рыночный экономический уклад в стране в переходный период, должны быть следующие: - наличие в стране различных видов собственности, в том числе частной собственности на средства производства; - свобода предпринимательской и хозяйственной деятельности юридических и физических лиц; - свобода ценообразования на товары и услуги; - главенство потребителя над производителем; - свободная конкуренция товаропроизводителей (антимонопольное законодательство); - договорные отношения между равноправными субъектами; - открытость экономики страны к внешним (зарубежным) партнерам; - развитая инфраструктура по видам рынков; - система страхования предпринимательских рисков; - система подготовки предпринимательских кадров - экономистов и менеджеров; - государственное регулирование рыночных отношений (на макро- и микроуровнях); - активное функционирование налоговой системы; - наличие в стране развитой системы финансового рынка.
Применительно к конкретному товару, региону страны или сегменту рынка перечень необходимых условий, формирующих рыночные отношения, может быть расширен или наоборот ограничен.
В дорожно-строительной отрасли рыночные отношения формировались под влиянием трансформации отечественной экономической системы в 90-е годы.
Объективными предпосылками при этом были:
- приватизация государственной собственности и свобода предпринимательской деятельности, в результате чего появились строительные организации различных форм собственности в структурах: федеральных дорожностроительных управлений, территориальных дорожно-строительных управлений и управлений дорожно-строительных работ; - свобода ценообразования, что способствовало появлению договорных цен, приоритетному строительству конкурентоспособных объектов и строительно-монтажных работ; - свобода конкуренции, которая привела к ужесточению договорных отношений и экономической ответственности сторон, к стремлению получить подряд (заказ); - свобода торговли материально-техническими ресурсами через товарно-сырьевые биржи, прямые договора, коммерческие и бартерные сделки; - изменение социально-экономической обстановки, что привело к появлению рынка трудовых ресурсов и дифференциации видов строительно-монтажных работ; - сокращение средств выделенных из госбюджета на нужды строительства и образование внебюджетного федерального дорожного фонда. Дефицит которых сопровождался высвобождением производственных мощностей и ресурсов в дорожно-строительных организациях; - падение производства во всех секторах экономики страны привело к инфляции, безработице, постоянной угрозе банкротства и сокращения дорожно-строительных организаций.
Таким образом, рынок функционирует при определенных условиях и базируется на развитии общественного разделения труда, товарного производства и обмена с устойчивым денежным обращением.
При командно-административной системе существовали такие условия, которые сдерживали рыночные отношения, что было обусловлено многообъектной системой хозяйствования, ориентированной на использование приоритета государственной собственности, жесткую централизованную регламентацию производственно-экономических процессов, ограничение экономических свобод в выборе способа зарабатывания денег и их расходования, в выборе предпринимательской деятельности, нацеленной на контроль за движением цен, на сужение границ товарно-денежных отношений. Такая система не доказала своей прогрессивности в росте эффективности общественного производства и, тем самым, сделала дальнейшее свое существование бесперспективным.
Принятый в Российской Федерации Закон "О предприятиях и предпринимательской деятельности" дал начало в нашей стране рыночной экономике по типу развитых западных государств.
Основу рыночной экономики составляет рынок. Рыночные отношения возникли тысячелетия назад из необходимости обмена продуктами труда. С появлением денег простой натуральный обмен был заменен продажей товаров. Появилась потребность выразить ценности товара в денежной оценке. С ростом производства товаров увеличивалось его предложение на рынке. Одновременно возрастали материальные потребности человека, что увеличивало спрос на товары и вместе с тем усложнило процесс формирования их цены.
Так исторически, естественным путем, исходя из логики жизни, сложились основные элементы рынка: товаропроизводитель (предложение товара) -цена - потребитель (покупатель или спрос на товар). При этом предложение определяется возможностями товаропроизводителей (в условиях рыночной экономики они почти беспредельны), спрос же - необходимой потребностью в конкретном товаре и платежеспособностью покупателя. Последний фактор при любом экономическом строе всегда является ограничителем.
Что же такое рынок? Это механизм взаимоотношений между продавцом товара и покупателем в период купли-продажи по договорной цене.
Фактическое значение цены, по которой продается товар, зависит от многих факторов, определяемых конъюнктурой рынка данного товара: количеством товара и его качеством, престижностью для потребителя, рекламой, спросом, конкурентным товаром, наличием товаров- аналогов, торговым обслуживанием, дизайном упаковки, прогнозом покупателя на долговечность использования, информацией о возможности роста цен и т.п. В то же время и рыночная цена товара оказывает влияние как на спрос, так и на предложение. Взаимодействие основных элементов рынка регулируется законами рыночных отношений.
