Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Основные направления географического изучения конфигураций транспортных сетей 13
1. Традиционные (идиографические) направления изучения конфигураций 13
2. Конфигурации в нормативных моделях транспортных сетей 23
3. Номотетические направления изучения конфигураций 28
4. Основные тенденции развития исследований и проблемы географического изучения конфигураций транспортных сетей 38
Выводы к главе 1 41
ГЛАВА 2. Топоморфология и классификация конфигураций транспортных сетей 43
1. Топологические и геометрические свойства конфигураций 43
2. Структурные элементы и компоненты транспортных сетей 44
3. Топоморфологическое расчленение структуры транспортных сетей 47
4. Топоморфометрические показатели, описывающие структуру транспортных сетей 50
5. Топоморфологическая классификация транспортных сетей 52
6. Топоморфологическая классификация сетей железных дорог 55
7. Топоморфологическая классификация сетей автодорог 68
8. Топоморфологическая классификация сетей общественного пассажирского транспорта крупных городов 76
9. Классы топологической сложности транспортных сетей 82
Выводы к главе 2 88
ГЛАВА 3. Пространственные закономерности роста транспортных сетей 91
1. Общие представления об эволюции и закономерностях изменения конфигурации транспортных сетей 91
2. Типы сетеобразующих и сетеразрушающих актов 95
3. Стадии пространственной эволюции транспортных сетей 100
4. Процессы роста структурных компонентов транспортных сетей 102
5. Взаимодействие процессов дендритизации и остовообразования 114
6. Пространственные закономерности роста сетей железных дорог 120
7. Пространственные закономерности роста сетей автодорог 126
8. Пространственные закономерности роста сетей городского наземного транспорта... 131
9. Пространственные закономерности роста сетей линий метрополитена 135
Выводы к главе 3 142
ГЛАВА 4. Пространственные закономерности распада и топологические дефекты транспортных сетей 145
1. Пространственные закономерности сетеразрушения 145
2. Закономерности распада сетей железных дорог 150
3. Закономерности распада сетей городского пассажирского транспорта 157
4. Пространственные закономерности распада транспортных сетей 167
5. Быстрый распад транспортных сетей, вызванный геополитическими изменениями...169
6. Пульсирующий процесс роста и распада структуры транспортных сетей, вызванный геополитическими изменениями 177
7. Топологические дефекты в структуре транспортных сетей 189
8. Топологические дефекты в структуре транспортной сети России 194
9. Топологические дефекты структуры других транспортных сетей и пути их устранения 199
10. Идентификация дефектов и топоморфологическая оценка проектов развития транспортных сетей 206
Выводы к главе 4 209
Заключение 212
Литература
- Основные тенденции развития исследований и проблемы географического изучения конфигураций транспортных сетей
- Топоморфологическая классификация сетей общественного пассажирского транспорта крупных городов
- Пространственные закономерности роста сетей автодорог
- Пульсирующий процесс роста и распада структуры транспортных сетей, вызванный геополитическими изменениями
Основные тенденции развития исследований и проблемы географического изучения конфигураций транспортных сетей
Исторически географическое изучение конфигураций транспортных сетей шло от идиографического описания (наивной пространственной морфологии и констатации зависимости структуры сетей от внешних факторов) к нормативному моделированию (конструированию идеальных и изучению абстрактных конфигураций) и номотетическому анализу (изучению основных пространственных свойств сетей, конкретных конфигураций и анализу их морфологии).
Изменялись со временем и представления о конфигурации транспортных сетей. Сначала преобладало представление о ней как о непознаваемом сложном рисунке (со ссылкой на карту), которое затем сменилось редукцией конфигураций к идеальным геометрическим фигурам (шестиугольникам, эллипсам и т.д.) или типам конфигураций. Позже стали доминировать аналитические представления с «разложением» сети на элементы и части или описанием ее геометрических и топологических свойств. Конфигурации в идиографических и некоторых нормативных моделях рассматривались как второстепенное, фоновое явление (они не изучались как таковые, а сеть сводилась к отдельным трассам и магистралям), а в номотетических стали главным предметом исследования. В настоящее время конфигурация понимается как пространственная структура со своими собственными, имманентными морфологическими свойствами, которой присущи саморазвитие и квазиестественность.
Наукометрический анализ публикаций в географических изданиях, а также ряде других, в которых имелась географическая трактовка вопроса, за 1841-2002гг. (71 отечественная и 257 иностранных работ, включая авторские), позволил выявить следующие тенденции в развитии географического изучения конфигураций транспортных сетей. Большинство работ было опубликовано на английском (53%) и русском (22%) языках, а также на немецком (9%), польском (6%), французском (4%) и других языках (6%). В 1960-70-е годы лидировала англо-американская школа географии. Затем число публикаций в западных странах стало уменьшаться, но увеличиваться в странах Восточной Европы (особенно в Польше) и Азии. Пик повышенного интереса к изучению конфигураций транспортных сетей (74% всех работ) пришелся на 1960-80-е годы (см. табл.1). В 1980-е и 1990-е годы число публикаций постепенно сокращалось. Таким образом, в течение последнего десятилетия произошел заметный спад интереса к географическому изучению конфигураций транспортных сетей. Структура публикаций по основным направлениям также менялась. Если в конце 19 века - начале 20 века преобладали общегеографические и теоретические работы, либо связанные с анализом плотности транспортных сетей, то в 1960-80-е годы большинство публикаций было посвящено использованию методов теории графов для изучения структуры сетей отдельных территорий (в основном в статике). Публикаций, где применялись методы теории графов, за период с 1960 по 2000гг. выявлено 144 (т.е. 52 %), причем пик этих работ пришелся на 1970-е и 1980-е годы (табл.2). В период с 1960г. по 2000г. было опубликовано 39 работ по анализу транспортной (в т.ч. топологической) доступности узлов транспортной сети, по оптимальной геометрии транспортных сетей -21 работа, по типизации сетей - 13, с использованием нормативных моделей - 8.
В настоящее время изучение конфигураций транспортных сетей перестало быть столь популярным, как 20 лет назад. Это объясняется многими причинами, в т.ч. сменой парадигм западной географии человека - переходом в 1980-е годы от идеологии пространственного анализа к гуманистической географии. Другой причиной спада интереса к пространственному анализу конфигураций транспортных сетей были относительная ограниченность и неполная адекватность ряда математических и математико-статистических методов, часто весьма абстрактных, не учитывавших сложность метрики и топологии самих транспортных сетей.
Третья причина, состоит в том, что полученное в пространственно-аналитических исследованиях знание было неполным, недостаточным как в теоретическом, так и в методологическом отношении. Работы по анализу структуры транспортных сетей с использованием теории графов оказались однотипными, давали легко предсказуемые, тривиальные результаты. Все это было связано с неадекватностью простых методов описания сложной структуре самих сетей.
Несмотря на угасающий в последнее десятилетие интерес к изучению конфигураций транспортных сетей, это направление исследований остается актуальным как в научном, так и прикладном аспектах. Неполное знание о конфигурациях транспортных сетей и закономерностях их эволюции тормозит создание объединительной теории территориальных структур, о которой давно говорят и мечтают многие географы. Именно этот мотив - получить совершенно новое, более глубокое знание о конфигурациях транспортных сетей, их эволюции - стал основным для проведения настоящего исследования.
Топоморфологическая классификация сетей общественного пассажирского транспорта крупных городов
В выборку включены сети общественного пассажирского транспорта ряда крупнейших городов мира. Такие же сети крупных и средних городов уже были изучены нами ранее. Здесь мы рассмотрим только небольшое число сложнейших сетей трамвайных, троллейбусных, автобусных линий, а также интегральных сетей городского транспорта (совмещенных сетей нескольких видов наземного транспорта - автобусных и/или троллейбусных и трамвайных линий), а также все сети метрополитена.
Сети наземного городского пассажирского транспорта.
Нами взяты 11 интегральных сетей наземного общественного пассажирского транспорта крупнейших городов мира (см. табл.13), так как они обладают самыми сложными структурами, не встречающимися у более простых сетей. Информация о конфигурации этих сетей взята со схем транспорта отдельных транспортных компаний, планов городов, энциклопедии городского транспорта Джэйнс (Jane s, 1997/98).
Наиболее сложными являются сети автобусных маршрутов Лондона (11 ярусов в остове), Нью-Йорка и Чикаго (по 9 ярусов). За ними следуют Москва, Рим, Вена. У всех этих сетей число ярусов больше или равно семи, а число циклов в сети превышает 600. По числу циклов и ярусов интегральные транспортные сети крупнейших городов мира сопоставимы по своим размерам с сетями железных дорог (Германии - с 7 ярусами, Франции - с 6 ярусами) и самыми сложными сетями автодорог, включенными в нашу выборку, - Бельгии (10 ярусов с 1600 циклами; она чуть меньше сети автобусных линий Лондона с 11 ярусами и 1823 циклами), Финляндии (9 ярусов с 901 циклом, т.е. равновелика сети Чикаго с 9 ярусами). Таким образом, самые сложные топологические структуры сетей городского наземного транспорта, железных дорог и автодорог стран имеют не только один порядок (число топологических ярусов - от 9 до 11), но даже размер (число циклов). Сети наземного городского транспорта больших и средних городов сильно уступают по своим размерам и сложности не только сетям крупнейших городов, но и сетям железных дорог стран. Но они очень схожи по своей структуре с сетями железных дорог ряда мезорегионов и автодорог менее развитых стран. Так, например, сеть городского транспорта Санкт-Петербурга равновелика в топологическом отношении сети железных дорог Огайо и сетям автодорог Таиланда и Словении.
В отличие от сетей железных и автомобильных дорог стран и регионов, сети наземного городского пассажирского транспорта имеют повышенное число внеостовных циклов (островов), очень короткие и мало разветвленные дендриты. Во внешней части остова (в 1 и 2 ярусах) преобладают значительно большие по размерам циклы, чем в его центре. Это связано с тем, что городские центры раньше были заселены плотнее, сеть улиц здесь была гуще, а на окраинах - менее плотно и реже. Поэтому инверсия размера первого (и даже иногда второго) яруса в сетях городского транспорта - явление более частое, чем в транспортных сетях мезорегионов и стран. Она особенно явна в Лондоне, Москве и Нью-Йорке. Спецификой последнего является сильная внутренняя морфологическая расчлененность территории города реками (три главных сухопутных части связаны всего лишь 13 мостами): на Бруклин и Квинс приходится 899 циклов (т.е. 61% всех циклов сети), Манхеттен - 367 (25%) и Бронкс - 205 (14%). При этом топологический центр сети городского наземного транспорта Нью-Йорка расположен в срединной части Бруклина, а не на Манхеттене. В ряде случаев почти одинаковы размеры некоторых внутренних ярусов (например, 3-го и 4-го - в Риме; 2-го, 3-го и 4-го - в Нью-Йорке; 2-го и 3-го - в Чикаго).
Для центральных ярусов большинства городов характерна сильная расчлененность и многоядерность, вызванные действием крупных площадных препятствий, расположенных между центром и окраинными частями (в основном, они совпадают со складскими, портовыми, промышленными зонами, речными долинами). Эти препятствия хорошо просматриваются на картах в виде очень больших по площади циклов. Такие циклы являются одновременно причиной почти всех транспортных пробок в центрах городов, так как блокируют пропускную способность ограниченного числа входящих радиальных магистралей и тангенциальных связок между ними. Эти огромные по размерам циклы встречаются во всех городах. Размеры таких циклов еще больше в тех случаях, когда территория города разделена широкими реками (Дунай в Будапеште и Вене, Ист-Ривер в Нью-Йорке). Несмотря на физическое объединение Берлина, бывшая граница между обеими частями города хорошо «читается» на карте транспортной сети в виде огромных циклов с неестественными геометрическими формами.
В табл. 13 представлены самые сложнейшие сети наземного городского транспорта. Она не дает полного представления обо всем разнообразии типов конфигураций этих сетей, так как в ней нет информации о транспортных сетях городов средних и малых размеров. Нами ранее (Тархов,1989, с.33-34) был проведен анализ топологической структуры более 500 сетей наземного общественного пассажирского транспорта (включая почти все крупные и средние города СНГ), который показал, что по мере упрощения структур сети возрастает частота их встречаемости и наблюдается большее разнообразие очень простых структур. В табл. 14 показана частота встречаемости сетей всех классов по отдельным видам городского транспорта, а также интегральных сетей городского транспорта (двух или трех видов транспорта вместе).
Из этой таблицы видно, что чаще всего встречались сети 1 и 2 классов, реже -безостовные сети (0 класса), деревья, а еще реже - сети 3 и 4 классов. Среди деревьев преобладают простые конфигурации (1 6: К 4). Интегральные сети имеют более сложную структуру, чем сети одного вида транспорта (это очевидный факт). Более сложную структуру имеют сети автобусных линий (преобладает 2 класс), более простую -сети трамвайно-троллейбусных линий; еще проще - сети троллейбусных и сети трамвайных линий. Это объясняется большей стоимостью основных фондов и затрат на эксплуатацию городского электротранспорта по сравнению с автобусным транспортом. Поэтому для изучения разнообразия самых простых структур сетей наземного городского транспорта лучше изучать конфигурации трамвайных и троллейбусных сетей, сетей средней сложности - конфигурации интегральных сетей (сетей всех видов транспорта).
Число циклов в каждом классе сетей городского наземного транспорта сильно варьирует, но оно невелико для сетей 1 и 2 класса. Однако для самых сложных сетей (выше 5 класса) оно превышает 500 и может достигать 2000. В этом отношении размер циклического остова сетей наземного городского пассажирского транспорта мало чем отличается от размера циклического остова сетей железных и автомобильных дорог стран и мезорегионов. Сети метрополитена. Нами была изучена топологическая структура всех 97 сетей метрополитена мира (табл. 15). Картографическая информация собрана из разных источников: планы городов, схемы линий метро, энциклопедии «Джэйнс» (Janes, 1997/98) и «Railway Directory» (2001). Сеть линий каждой системы метро была закартирована и расчленена на структурные компоненты (циклический остов, внеостовные циклы, топологические ярусы). Затем все сети были расклассифицированы по уровню топологической сложности.
Пространственные закономерности роста сетей автодорог
Из-за отсутствия детальных хронологических таблиц роста сетей автодорог нами были рассмотрены только 2 географических образца роста таких сетей, по которым удалось собрать необходимую историческую информацию, - шоссейных дорог Российской империи за 1801-1898гг. и автострад Италии за 1924-1993гг. Обе сети имеют простую топологическую структуру. Поэтому неудивительно, что пространственные закономерности их роста идентичны закономерностям, выявленным для железных дорог. Единственным отличием процессов роста сетей автодорог от роста сетей железных дорог является повышенный уровень их полицентричности. Поэтому процесс полицентризации и пространственной консолидации является для этих сетей особенно важной составляющей на протяжении первых трех стадий их формирования (дерево, 0 и 1 классов).
Сеть шоссейных дорог России. По материалам книги «Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет его существования» (1898г.) была составлена серия карт роста сети шоссейных дорог Российской империи в течение 19 века (включая Царство Польское). В 1801-25гг. были проложены первые шоссейные дороги, сеть которых представляла собой 4 автономных компонента-дерева, в т.ч. главный - вокруг Варшавы и второй по величине - вокруг Петербурга. В 1826-1855гг. в стране была сооружена обширная сеть шоссейных дорог, которые соединили между собой главные административные и экономические центры Европейской части (см. карту 29). В главном компоненте сети между Петербургом, Москвой и Варшавой образовался циклический остов с 1 ярусом и 6 циклами. Число автономных компонентов в сети увеличилось за этот период до 7 (см. табл. 25): по одному - в Крыму, на Кавказе, в Прибалтике и Польше, а также два мелких в Центральной России (см. карту 29).
В 1855-1881гг. остов снаружи не расширился, но один его цикл раздробился. Появился изолированный цикл в автономном компоненте Крыма. В этот период к главному компоненту присоединились два автономных (Рига и Смоленск), и появились новые мелкие компоненты на Кавказе (в Дагестане, Чечне, Армении, Западной Грузии).
В период 1881-1898гг. в циклическом остове главного компонента появился второй топологический ярус в Западной Белоруссии и Восточной Польше. Единственный цикл Крымского компонента превратился в остов. Число автономных компонентов возросло до 15. Новые изолированные мелкие компоненты возникли в Подолье, на Черноморском побережье Кавказа, а два закавказских объединились в один.
Сеть шоссейных дорог России росла таким же образом, как и сети железных дорог, - сеть-дерево превратилось в циклическую сеть сначала с 1 ярусом в остове, а позже в нем возник 2-й ярус. Для роста этой сети была характерна интенсивная полицентризация (процесс пространственной консолидации в ней начался позже, в 1930-50-е годы).
Точные карты роста сети автодорог СССР в 1930-80-е годы не публиковались. Мы частично реконструировали процесс роста сети автодорог государственного и республиканского значения за 1960-1980гг. по административным картам областей и республик (табл. 26). Из таблицы видно, что в период с 1898г. по 1960г. число ярусов в остове увеличилось с 2 до 6, в 1960-70гг. - до 7 и в 1970-80гг. - до 9. Число циклов возросло почти до 3000. Число автономных компонентов сначала увеличивалось за счет появления мелких компонентов на периферии, но затем немного уменьшилось. Старые изолированные компоненты (на Кавказе, в Крыму, на Украине) были объединены с главным компонентом, остов которого расширился к 1960г. на восток и юго-восток, охватив всю Европейскую часть страны. Возникло много побочных остовов - в Средней Азии, Казахстане, Сибири и на Дальнем Востоке. Там же появились многочисленные внеостовные циклы. Таким образом, полицентричность в этой сети все время воспроизводилась на всех структурных уровнях - в виде автономных компонентов, внеостовных циклов и побочных остовов.
Для процесса роста сети автодорог России - СССР был характерен тот же порядок усложнения структуры, что и для сетей железных дорог: чередующийся внешний и внутренний рост главного циклического остова главного компонента, увеличение в нем числа топологических ярусов; сильная полицентризация сети (появление большого числа автономных компонентов, изолированных от основной сети) и медленный процесс ее консолидации; возникновение большого числа внеостовных циклов и побочных циклических компонентов. Для этой очень сложной сети характерны повышенный уровень полицентризации и разорванности не только самой сети, но и ее циклических структур. В этом состоит специфика роста этой обширной и структурно разнородной сети. Сеть автострад Италии. Рост сети скоростных автомагистралей (автострад) этой страны изучен по материалам компьютерного атласа (51 карта), показывающего приращения сети за каждый год, начиная с 1924г. (Carreras, Sefis,1996). Ключевыми структурообразующими событиями этого процесса стали появление большого числа автономных компонентов, их консолидация, появление первого цикла в сети, образование циклического остова, возникновение 2-го топологического яруса и его расширение. Так же, как и в предыдущем примере, для сети автострад Италии характерна интенсивная полицентризация на начальных стадиях роста. Несмотря на небольшие размеры сети (по сравнению с сетью России-СССР), здесь за весь анализируемый период (1924-93 гг.) в разное время возник 41 автономный компонент, большинство которых объединились с главным компонентом. Но этот процесс полицентризации пространственной консолидации растянулся на многие десятилетия и закончился только к середине 1970-х годов (см. табл. 27 и карту 30). С 1924г. по 1935г. возникло 5 небольших автономных компонентов (все -деревья): в 1924г. в районе Милана - Комо, в 1929г. - Неаполя, 1932г. - Флоренции, 1933г. Местре, 1935г. - Генуи (см. карту на рис. 30). Вторая волна полицентризации имела место в 1958-1972гг. (только в 1966г. их появилось сразу 7, еще по 4 - в 1968, 1969, 1970гг.), когда на окраинах страны возникло около 30 новых автономных компонентов.
Пульсирующий процесс роста и распада структуры транспортных сетей, вызванный геополитическими изменениями
Расширение ареала приводит к быстрому неестественному росту транспортных сетей, а его сокращение - к быстрому сетеразрушению. Последний процесс уже проанализирован в предыдущем параграфе. Здесь рассматриваются особенности пульсирующего процесса роста и распада транспортных сетей, когда расширение приводит к быстрому росту, а последующее за ним сокращение ареала - к быстрому распаду сети. Этот процесс изучен нами на примере изменения структуры сетей железных дорог Румынии и Югославии и сети линий метрополитена Берлина.
Пульсирующий процесс роста и распада сети железных дорог Румынии. Сеть железных дорог претерпела несколько изменений, которые были связаны с расширением и сокращением территории страны: в 1918-19гг. из частей соседних государств была образована большая Румыния, но в 1940г. она потеряла ряд территорий, а в 1945г. конфигурация государственных границ вновь изменилась. Все эти политико-географические изменения повлияли на топологическую структуру сети.
Быстрый рост сети в результате объединения в 1918-19гг. Почти до конца 1918г. Румыния включала в себя Валахию, Молдову и Добруджу, т.е. около половины нынешней территории. Сеть железных дорог, сложившаяся к этому времени, имела простую топологическую структуру, конфигурация которой во многом определялась формой контура страны в виде трех лепестков. В ней имелся циклический остов с единственным топологическим ярусом и 7 циклами, который охватывал Молдову и восточную часть Валахии (см. карту на январь 1918г., рис.51). Остальную часть Валахии и Добруджу пронизывали внешние дендриты (в т.ч. западный с 8 ярусами разветвления от Бухареста через Крайову до венгерской границы на Дунае).
В марте 1918г. в результате распада Российской империи в состав старого румынского королевства была включена Бессарабия с сетью железных дорог в виде дерева (с 6 ярусами разветвления). От слияния двух простых сетей - циклической 1-го класса с деревом - остов общей сети увеличившейся страны расширился на восток и охватил южную и центральную часть Бессарабии. Число ярусов в нем не изменилось (один), а число циклов возросло с 7 до 9 (см. карту на май 1918г., рис. 51).
В конце октября - начале ноября 1918г. распалась Австро-Венгерская монархия, граничившая на востоке со старым румынским королевством. Ее восточные части в течение нескольких месяцев перешли под румынский контроль. Первой в состав Румынии в ноябре 1918г. была включена австрийская земля Буковина с сетью-деревом (11 ярусов разветвления), что добавило к циклическому остову всей сети на севере еще один цикл на стыке Бессарабии, Буковины и Молдовы. Остов по-прежнему охватывал только восточную половину страны.
В декабре 1918г. и первой половине 1919г. к Румынии были присоединены части бывшего Венгерского королевства - Трансильвания, Кришана, Марамуреш, Банат. Сеть железных дорог этой территории к 1918г. уже сформировалась полностью и состояла из двух изолированных друг от друга циклических остовов. В главном остове, охватывавшем Трансильванию, Кришану и юг Марамуреша, был один топологический ярус с циклами. Другой остов, поменьше (1 ярус, 10 циклов), охватывал Банат. Оба остова (см. карту на январь 1918г., рис. 51) были связаны единственной линией Алба-Юлия - Дева. Более интенсивные транспортные контакты Трансильвании, Баната и Кришаны до 1918г. были направлены в хартланд - Венгрию. К лету 1919г. эта сеть с двумя остовами была включена в состав Румынии, и уровень топологической сложности общей сети сразу повысился на один класс - с 1-го до 2-го (см. карту на 1919г., рис. 51). Расширившийся при этом циклический остов охватил не только Молдову, Бессарабию и Буковину, но и всю Валахию, Банат, Трансильванию и часть Кришаны. Число циклов в сети возросло с 10 сразу до 36 (для сравнения - в старом королевстве их было только 7). Так как западная граница новой большой Румынии проводилась по этническому принципу, она порезала транспортную сеть «по живому», и вдоль нее возникло 5 небольших автономных компонентов-деревьев. Объединение 4 сетей железных дорог (малой Румынии, восточной части Венгерского королевства, Буковины и Бессарабии), две из которых имели циклические остовы с 1 ярусом, а две были деревьями, привело к единовременному образованию большой сложной сети 2-го класса. Однако новая сеть железных дорог имела много пространственных диспропорций и топологических дефектов. К ним относились 1)пять автономных компонентов (в т.ч. северный Марамуреш) вдоль новой западной границы; 2)транспортные связи между соседними частями новой страны были слабыми (между малой Румынией и Трансильванией, а также Румынией и Бессарабией - по 3 соединительных линии; между Румынией и Банатом, Банатом и Трансильванией, Буковиной и Румынией, Бессарабией и Буковиной - по 1 линии); 3)отсутствовали прямые соединительные линии между некоторыми парами соседних частей (Кришаной и Банатом (связь осуществлялась через территорию Венгрии), Буковиной и Трансильванией). Низкий уровень транспортной связности соседних частей внутри новой большой Румынии объяснялся тем, что основные транспортные связи прежде были ориентированы на Венгрию. Эти основные дефекты и диспропорции топологической структуры частично были устранены в период между обеими мировыми войнами, а также после 1945г.
Устранение ряда топологических дефектов структуры (прокладка линий Салонта -Арад и Ватра Дорней - Илва Микэ, соединившие соответственно Банат с Кришаной и Буковину с Трансильванией) и небольшой рост привели к усложнению структуры сети. В ее циклическом остове в 1940г. сохранились те же два яруса, но число циклов увеличилось с 36 до 42. Северный и западный клинья остова были заполнены новыми циклами, сам он округлился и охватил территорию всей страны (см. карту на июнь 1940г. на рис. 51). Второй топологический ярус значительно расширился.
Частичный распад сети в 1940г. В июне 1940г. Румыния уступила СССР Бессарабию и Северную Буковину, а в сентябре 1940г. Южную Добруджу - Болгарии, а Северную Трансильванию - Венгрии. В результате этих территориальных потерь сеть железных дорог значительно сократилась (см. табл. 52). Остов сжался к югу и востоку, в нем исчез 2-й ярус (см. карту на октябрь 1940г., рис. 51), а число циклов сократилось с 42 до 25. Повторное присоединение Бессарабии и Северной Буковины летом 1941г. привело к небольшому расширению сети и остова на северо-восток (см. карту на март 1944г., рис.51). Число циклов в остове увеличилось на 4, а в 1942-43гг., благодаря постройке ряда новых линий, - еще на 6. Летом 1944г. Бессарабия и Северная Буковина были возвращены в состав СССР, и территория Румынии вновь сократилась до границ октября 1940г. К этому времени остов сети железных дорог имел в своем составе все тот же один топологический ярус с 31 циклом.
Быстрый рост сети в 1945г. В декабре 1945г. границы Румынии очередной раз изменились и получили современные очертания. Ей была возвращена Северная Трансильвания, в результате чего структура сети вновь стала похожей на структуру до июня 1940г. - в остове вновь появился 2-й ярус. Границы остова почти совпали с его границами до 1940г., за вычетом 4 северо-восточных циклов Бессарабии и Буковины. В сети имелись два автономных компонента - в северной части Марамуреша и на юге Баната. Первый из них был присоединен к основной сети в 1949г.
