Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Историко-географические этапы развития внешнеэкономических связей России и роли коммуникационных систем.
1.1 Анализ развития внешнеторговых связей Российской империи. Особенности транспортных направлений (географические векторы).
1.2 Характер внешних экономических связей Советской России на разных этапах её развития при оценке изменения ЭГП и геополитического положения.
Глава 2. Особенности развития внешнеэкономических отношений России и ее регионов в эпоху глобализации.
2.1 Коренное изменение ЭГП и геополитического положения современной России в постсоветский период. Изменение географической направленности внешних экономических связей России.
2.2 География развития внешнеэкономических связей важнейших регионов России.
2.3 Конкурентоспособность отраслей экономики России в эпоху мировой глобализации и вступления России в ВТО.
2.4 География и развитие наукоемких производств как фактор изменения внешнеэкономических и научных связей России.
2.5 Географические особенности интеграции Российской Федерации в мировую экономику.
Глава 3. Основные направления развития коммуникационных систем для перспективных мировых внешнеэкономических и научно-технических связей России.
3.1 Модернизация Транссибирской железнодорожной магистрали как трансконтинентального контейнерного моста с параллельным завершением автомагистрали Дальний Восток - Западная Европа. Геополитические проблемы Запад - Восток .
3.2 Международные транспортные коридоры. Формирование коммуникационных систем России на направлении Север-Юг. Проект формирования водного кольца Европы.
3.3 Развитие Северного морского пути - связь между странами Европы, Восточной Азии и Северной Америки. Организация трансконтинентального воздушного моста между Азией и Северной Америкой через Северный полюс.
3.4 Создание трансконтинентальных телекоммуникационных систем, нефте- и газопроводов, а также ЛЭП в Японию, Корею и Китай.
3.5 Создание Единого экономического пространства России, Украины, Казахстана, Белоруссии и дальнейшее развитие интеграции, ЕврАзЭС и перспективные изменения систем транспортных коммуникаций России.
Заключение. 140
Список использованной литературы. 146
Приложение. 163
- Анализ развития внешнеторговых связей Российской империи. Особенности транспортных направлений (географические векторы).
- Коренное изменение ЭГП и геополитического положения современной России в постсоветский период. Изменение географической направленности внешних экономических связей России.
- Модернизация Транссибирской железнодорожной магистрали как трансконтинентального контейнерного моста с параллельным завершением автомагистрали Дальний Восток - Западная Европа. Геополитические проблемы Запад - Восток
Введение к работе
Положение России в XXI веке и становление ее как одного из ведущих центров многополярного мира должно опираться на устойчивое экономическое развитие, основанное на дальнейшей структурной перестройке экономики и повышении конкурентоспособности отечественных товаров и услуг на мировых рынках, а также на интеграцию страны в динамично изменяющуюся систему международных отношений, что позволило бы ей занять достойное место в постиндустриальной структуре мира.
В ближайшее десятилетие нашей стране предстоит решать двуединую задачу: восстановить экономическую мощь страны и интегрироваться в глобальную экономику.
Страна обладает уникальным географическим положением (единственная в мире, имеющая жизненно важные интересы, как в Европе, так и в Азии), крупнейшими в мире запасами природных ресурсов, высококвалифицированной рабочей силой, значительным научным потенциалом, экономическими и технологическими возможностями.
В условиях глобализации мировой экономики транспорт и связь наряду с финансовой сферой выступают важнейшим рычагом интеграционных процессов.
В настоящее время сформировались три центра экономического развития: Западная Европа, Восточная Азия и Северная Америка. Россия, занимающая более 30% территории Евразии и располагающая высокоразвитой транспортной системой, объективно является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи между Европой и Азией. Одним из ключевых звеньев развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы страны и реализация ее мощного транзитного потенциала, используемого в недостаточной мере, для обеспечения евроазиатских связей. Это станет существенным вкладом в увеличение ВВП России, обусловленным ростом объемов транспортной работы. Транзитная рента должна стать важной статьей валютных поступлений. Пока же мощный транзитный потенциал России используется в недостаточной мере.
Учитывая глубину и размах проблем, с которыми столкнулась наша страна, очень важно определиться с приоритетами по выведению ее из кризиса. В сложившейся ситуации одной из важнейших сфер могут стать сферы транспорта и связи, что позволит не только успешно осуществить экономические реформы внутри страны, но и обеспечить более выгодные условия интеграции России, как евразийской державы, в мировую экономическую систему.
Россия, преобразовав свою внешнеэкономическую систему, может и должна в новом столетии стать мостом между двумя главными регионами завершающей свое формирование глобальной экономики. Россия способна сделать максимально эффективным наземное, воздушное и электронное сообщение между расширяющимися евроатлантическим и азиатскотихоокеан-ским рынками, получив при этом мощный импульс для своего развития. Географическое положение России обуславливает особую роль отечественной транспортной системы как связующего звена между транспортными системами Европы и Азии. Это создает хорошие предпосылки для привлечения транзитного грузопотока и увеличения валютных поступлений. Вместе с тем сейчас формируются альтернативные транспортные маршруты, которые позволяют осуществлять международные перевозки, минуя территорию России (TRACEKA, NOSTRAC). Формирование международных транспортных коридоров на территории России и привлечение на транспорт страны дополнительных объемов международных перевозок является важной частью стратегии развития России.
Возрождение России невозможно без хорошо продуманной, рассчитанной на длительный срок программы преобразования экономики страны в направлении инновационного развития. Это обеспечит благоприятные условия интеграции Российской Федерации в глобальный рынок и позволит изменить внешнеэкономические связи и характер коммуникаций.
Объект исследования данной работы -транспорт и внешнеэкономические связи России в период коренной перестройки экономики.
6
Предмет исследования: историко-географическая оценка
территориальной организации коммуникационных систем внешнеэкономических связей.
Целью данной работы является исследование перестройки экономики и влияния различных видов коммуникаций на развитие и изменение структуры внешнеэкономических и научно-технических связей в России в эпоху глобализации, позволяющих ей активно включиться в мировую экономику в эпоху глобализации. Для достижения поставленной цели в диссертации решались следующие задачи:
Историко-географическая оценка изменений внешней торговли России и ее главных коммуникационных систем на разных этапах развития экономики.
Оценить перспективные международные экономические, научно-технические и культурные связи России при коренной структурной перестройке ее экономики в эпоху глобализации и геополитических изменениях.
Проанализировать роль важнейших международных транспортных коридоров, новых видов связи и транспорта, определяющих развитие страны, ее регионов и международных связей России.
Теоретической и методологической основой диссертации послужили труды ведущих отечественных географов в области теории общественной географии, географии транспорта и внешней торговли: Н.Н. Баранского, А. Аграната, В.П. Максаковского, М.К. Бандмана, М.М. Голубчика, А.И. Алексеева, В.П. Дронова, И.М. Маергойза, А.Г. Хрущева, Г.М. Лаппо, И.В. Никольского, Е.Л. Плисецкого, Е.Н. Перцика, Н.С. Мироненко, А.И. Трейвиша, СБ. Шлихтера, Г.А. Гольца, Л.Б. Вардомского, Е.В. Шувалова, B.C. Колосова, а также экономистов Н.Д. Кодратьева, А.Г. Гранберга, Е.М. Примакова, Е.П. Велихова, А.А. Кокошина, А.И. Алферова, В.Ф. Андрианова, В.Т. Хоро-са, О.В. Кузнецовой, Е.С Алдакушкиной, СЮ Глазьева, Е.А. Лотвиненко, К.В. Фролова, Т.С. Хачатурова и др.
Методика исследования основана на комплексном использовании сравнительного, картографического, экономико - статистического, аналити-
ческого, графического, балансового, математического методов и географии природопользования.
Информационная база исследования: данные Госкомстата России, материалы министерств транспорта, путей сообщения, внешнеторговых органов, агентства "Бизнеспресс", деловых справочников, фундаментальных работ "Мир на рубеже тысячелетий", "Постиндустриальный мир и России", сборниках МГУ, в т.ч. "Конкурентоспособность в системе мирового хозяйства", журналов: "Мировая экономика и международные отношения", Известия РАН Серия географическая, "География в школе", "Эксперт", "Профиль", "Итоги"; газет: "Известия" и "Финансовые известия", "Ведомости", "Независимая газета", "География", материалы сайтов Интернета.
Научная новизна исследования состоит в переоценке возможностей коммуникационных систем для внешней торговли в период глобализации и вхождения России в ВТО, а также оценке новых направлений внешней торговли России и роли ее крупных регионов и центров в связи с созданием единого экономического пространства Украины, России, Белоруссии, Казахстана и ряда стран ЕврАзЭС.
Работа представлена в трех главах, соответствующих решению трех поставленных выше задач. Основные положения исследования изложены в трех публикациях объемом 1 печатный лист.
Анализ развития внешнеторговых связей Российской империи. Особенности транспортных направлений (географические векторы).
Изучение внешнего рынка России, как современниками, так и учеными советского периода базировалось на анализе объема и движения товарных масс в те или иные периоды времени. Такой подход позволяет нам получить представление о географии внешнеторговых связей России, о динамике товарного обмена между государствами, о доле участия России в снабжении других стран, но не охватывает всех сторон в изучении важного компонента экономической жизни страны - внешнего рынка. Какова степень развития международного рынка, каков статус России на этом рынке? Освещение и решение именно этих вопросов представляется нам необходимым для оценки внешней торговли как звена экономического взаимодействия стран, как существенного элемента хозяйственной жизни России.
На наш взгляд, рассматривать этапы развития внешнеэкономических связей России невозможно без оценки коммуникаций страны, так как транспорт - крупнейшая составная часть инфраструктуры, занимающая видное место в решении народнохозяйственных задач. Он оказывал и оказывает влияние на социально - экономическое развитие государства в целом, отдельных регионов и внешних связей. Н.Н. Баранский подчеркивал, что "транспорт порождается географическим разделением труда и развивается неразрывно с ним", что "развитие транспорта увеличивает географическое разделение труда сразу и вглубь и вширь" [Баранский, 23]. Транспорт - одно из общих условий производства. Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами и странами, транспорт влияет на масштабы общественного производства и темпы его роста. Влияние транспорта на жизнь страны разнообразно и многопланово. Транспорт способствует прогрессивным географическим и структурным сдвигам в размещении производства и населения, росту производительного общественного труда, обеспечивая международное разделение труда, транспорт вызывает крупные изменения в мировой экономике, культуре и международных отношениях. Только с помощью транспорта становится возможной кооперация специализированных производств в единую систему и реализация преимуществ отдельных территорий, транспортная инфраструктура активно участвует в создании и реализации экономического, коммерческого и социального эффекта воспроизводственного процесса, способствует достижению сбалансированности предложения и спроса на рынке.
С развитием капитализма в мире в конце XIX - начале XX в. усилилось международное разделение труда, которому подчинялась и Россия, участвуя в европейском товарном обмене. Капиталистическое производство не существовало без внешней торговли, внешний рынок являлся важнейшей составной частью капиталистического хозяйства [Изместьева, 89].
Отметим, что запоздалое промышленное развитие отдельных стран, к числу которых относилась и Россия, определяло их особое положение на мировом рынке, которое осложнялось тем, что колонии России территориально были объединены с метрополией и заключены в единые таможенные границы, в то время как в Великобритании, Голландии, Франции процветала торговля с собственными колониями. Это формально уменьшало общий объем внешней торговли России. Кроме того, для защиты развивающейся отечественной промышленности государства ограждали себя таможенными барьерами, вследствие чего товаропотоки между странами ограничивались.
Представление о географии внешнеторговых связей, об интенсивности обмена между странами и его динамике, о некоторых моментах внешнеторговой политики государства дает статистика внешней торговли.
По относительному участию в мировой торговле в конце XIX - начале XX вв. Россия занимала восьмое место, уступая Великобритании, Германии, США, Франции, Голландии, Бельгии, Австро-Венгрии. В 1913 году внешнеторговый оборот России вырос в 2,6 раза по сравнению с 1890 годом, причем в большей степени увеличился импорт (в 3,4 раза), в меньшей - экспорт (в 2,2 раза) (см. табл.№1) [Покровский, 154].
Коренное изменение ЭГП и геополитического положения современной России в постсоветский период. Изменение географической направленности внешних экономических связей России
Вопросам ЭГП уделено огромное внимание в работах многих географов, начиная с Баранского [23], Маергойза [121], Лаппо [114] и др. В последние годы после распада СССР, когда стало возможным использовать термин «геополитика», появилось большое количество геополитических работ, среди которых выделяются работы Мироненко [99], Колосова [99], Трейвиша [186], а также работы Дугина [77], Дергачева [68], Туровского [188]. Мы в своей работе использовали позиции этих ученых.
В результате распада в 1991 г. СССР на суверенные государства, а также коренные перемены в Восточной Европе из-за ликвидации Варшавского договора и системы СЭВ возникла новая геополитическая ситуация на направлении Запад-Восток. В результате последовавшего процесса расширения блока НАТО на Восток, а затем создания ЕС произошло изменение коммуникаций, связывающих Россию с Европой. Поскольку большая часть Балтийского и Черноморского побережья вместе с основными морскими торговыми портами и военно-морскими базами оказались в составе других государств (Латвии, Эстонии, Литвы, Украины, Молдовы), доступ России к морским пространствам и торговым путям Атлантики, а следовательно и Индийского океана, стал менее надежным, в экономическом же отношении более дорогим.
Система сухопутных взаимосвязей России на западном направлении также оказалась на территории новых суверенных государств, которые образовали первое своеобразное "внутреннее" кольцо. От политики этих государств первоначально в немалой степени зависели связи России с Западом, ситуации в областях Европейской части России. По западным рубежам бывшего Советского пространства сформировалось второе "внешнее" кольцо стран: Польша, Венгрия, Чехия, которые вступили в дальнейшем в НАТО, тем самым реанимируют "санитарный кордон".
На южном направлении не только сократились выходы России на Черное море, но и сами черноморские порты, проходы судов через Босфор в Средиземное море, коммуникации Черное море - Дунай стали менее надежными, чем раньше.
На Севере России в последние десять лет затруднено использование Северного морского пути в полном объеме, что не дает возможности компенсировать потери коммуникационных связей на Западе и Юге. Распад Советского Союза значительно повышает долю северных и восточных районов в ресурсном и сырьевом балансе России, особенно это относится к Дальнему Востоку, территории больше чем в 6 млн. км кв., развернутой к Тихому океану. Протяженность принадлежащей России береговой линии Японского моря достигает 3240 км, Охотского моря - около 10000 км. К числу портов, работающих на пересылке торговых грузов, относятся Владивосток, Находка, порт Восточный и ряд других. При этом расстояния от российских дальневосточных портов до многих центров АТР не больше, чем расстояние между портами Европейской России и центрами морской торговли Западных стран (см. рис. 10).
После распада СССР нарушилась материально-техническая основа единой транспортной системы. На долю Российской Федерации пришлась большая часть транспортных путей: 59% железных дорог общего пользования, 49% всех шоссейных дорог, 74% магистральных трубопроводов, 86% внутренних водных судоходных путей. Если ранее Советский Союз на западной границе имел около 26 железнодорожных пересечений, то современная Россия имеет лишь три железнодорожных перехода на Западе с Финляндией и всего 2 перехода из Калининградской области в Польшу, главные перевалочные железнодорожные узлы бывшего Советского Союза - Брест, Гродно, Чоп, Унгены - находятся на территории Белоруссии, Украины и Молдовы. Рассмотрим подробнее на примере: до Бреста железнодорожный состав из России должен пройти 620 км по территории Белоруссии, до Чопа - более 1200 км по Украине, до Унген - 1200 км по Украине и Молдове, а путь в 893 км из Санкт- Петербурга до Кузнецов (Гродно) на 2/3 проходит по территории 3 государств: Латвии, Литвы и Белоруссии.[Ермаков, 81]
class3 Основные направления развития коммуникационных систем для перспективных мировых внешнеэкономических и научно-технических связей России.
class3
Модернизация Транссибирской железнодорожной магистрали как трансконтинентального контейнерного моста с параллельным завершением автомагистрали Дальний Восток - Западная Европа. Геополитические проблемы Запад - Восток
Один из самых важных маршрутов, соединяющих Европу и Азию через территорию России, опора и надежда российской транспортной отрасли, -знаменитая Транссибирская магистраль, построенная ценой огромных усилий [Залужная, 84]. Она была введена в строй в 1916 г. и технологически закрепила за нашей страной ее евроазиатский характер, оказала влияние на геополитические процессы. Транссиб - это стратегическая альтернатива традиционному морскому пути с Дальнего Востока и из Юго-Восточной Азии вокруг Индии и через Суэцкий канал. Техническая оснащенность этой естественной "артерии" между двумя гигантскими рынками: азиатским и европейским - позволяет осуществлять перевозку до 100 млн. т грузов в год.
По инициативе российской стороны в 1995 г. Транссиб был включен в программу экономической и социальной комиссии для стран Азии и Тихого океана Организации Объединенных Наций (ЭСКАТО ООН) как "северный луч" Трансазиатской железной дороги и Азиатской шоссейной дороги. Реализация потенциала Транссибирской магистрали на этом направлении создает реальную базу для кругосветного транспортного сервиса в Северном полушарии.
Динамично развиваются перевозки грузов международного транзита через передаточные пункты Транссиба: Наушки на границе с Монголией, Забайкалье на границе с Китаем, порт Восточный Тихоокеанского бассейна. В отдельные годы переработку транзитных грузов осуществляли также станции Хасан, Гродеково, порты Владивосток и Ванино, однако, перевозки эти были невелики и не отличались стабильностью.
Самую сильную конкуренцию Транссибу в привлечении транзитных грузов в последнее время оказывают транснациональные судоходные компании. Иностранные морские перевозчики, снижая фрахтовые ставки, добились того, что средний тариф на морские перевозки контейнера из портов Дальнего Востока в страны Европы стал вдвое ниже железнодорожного. Проигрывая во времени, грузовладельцы вдвое выигрывают материально, отдав предпочтение океанским перевозкам перед российскими железнодорожными.
Рассмотрим подробнее на примере: общее транзитное время транспортировки контейнеров оценивается в 25 суток, а средний срок движения морских контейнеровозов составляет 35 суток. По Транссибирской магистрали путь грузов в два раза короче, чем если бы они были отправлены по морю из Иокогамы в Роттердам. Доведение скорости железнодорожных составов до 200 км/ч позволит сократить сроки доставки груза от Владивостока до Калининграда до 7 суток и позволит грузоотправителю сэкономить около 400-450 долл. В этом основной аргумент неизбежности роста конкурентоспособности российского транзита против морского варианта на средне- и долгосрочную перспективу.
По оценкам некоторых специалистов объем евроазиатского транзита по Транссибирской магистрали к 2005 г. должен существенно возрасти. Из прогноза следует, что общий объем транзита по неблагоприятному варианту развития событий может составить 1330 тыс. т, а по благоприятному (максимум) - 4200 тыс. т. Ожидается, что почти весь поток будет "контейнеризирован" и может составить примерно 260 тыс. контейнеров в 20 - футовом эквиваленте. Сравнивая поэлементные составляющие ставок сквозных транзитных тарифов и прогнозы распределения объемов прохождения транзита через территорию России, можно сделать вывод о том, что Транссибирский транзит, безусловно, может быть конкурентоспособным на направлениях Восток - Запад и Запад - Восток при соблюдении условий обеспечения сохранности грузов и снижения абсолютного размера тарифа. Наглядным примером может служить 1997 г., когда сокращение тарифа на 10% привело к увеличению транзита по Транссибу на 29%. МПС зарегистрировало рекордный рост грузооборота в первом квартале 2003 г. - 14%. Таких показателей в отрасли не было последние 10 лет. Рекорду способствовал необычно высокий рост объема перевозок транзитных крупнотоннажных контейнеров по Транссибу - они увеличились на 70 %. В марте контейнерные перевозки возросли в 3 раза, что эксперты объясняют военными событиями в Ираке, усложнившими перевозки по традиционному морскому пути через Суэцкий канал [Хикматов, 193].
Относительно развития некоторых важнейших евроазиатских транспортных коридоров в контексте позиций России важно следующее: контейнерный график в направлении Европа - Азия - Европа в ближайшее время будет по-прежнему сосредоточен на трансокеанском маршруте. Основные грузоотправители в Юго-Восточной Азии: Китай, Япония, Корея - сосредоточатся на отправке контейнеров морем. России предстоит большая работа по предоставлению наилучших условий грузовладельцу дорогого товара, который потребует от перевозчика, экспедитора резкого сокращения времени доставки. К успешным результатам можно будет отнести тот, при котором 5-6% контейнерных перевозок от сегодняшнего уровня будет сосредоточено на российских транспортных транзитных системах; уже сейчас наблюдается рост контейнерных перевозок (см. табл №13).
Отметим, что другая важная задача - импортозамещение. Россия импортирует ежегодно транспортные услуги в объеме 3 млрд. долл., что также представляет собой большой резерв.
Главным конкурентом Транссиба является проект TRACEKA (Transport Corridor Europe - Caucases - Asia): из Европы товары паромами доставляются в Закавказье, затем следуют через среднеазиатские республики бывшего СССР и по железнодорожной магистрали Дружба - Тяньцзинь достигают портов Восточного Китая. К настоящему моменту большинство звеньев этого коридора уже замкнуты и по ним пошли грузы. Конкурент в лице проекта TRACEKA при наличии действующего транзитного маршрута Север - Юг несколько потускнел, так как TRACEKA - не единственное, а только одно из пяти направлений, связывающих Европу и Азию.4
