Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. История развития обществ взаимного страхования ответственности судовладельцев
1 История появления взаимного страхования 18
2 Возникновение и развитие ассоциаций взаимного страхования ответственности судовладельцев
3 Корпорация или ассоциация - вопрос формы страхования ответственности судовладельцев
Глава 2. Организация обществ взаимного страхования ответственности судовладельцев
1 Организационно-правовые формы взаимного страхования ответственности судовладельцев за границей
1.1 Великобритания 43
1.2 Скандинавия: Норвегия и Швеция 67
1.3 Япония 75
1.4 Соединенные Штаты Америки 77
1.5 Международная группа клубов взаимного страхования 80
2 Организационная структура обществ взаимного страхования ответственности судовладельцев в России
2.1 Некоммерческие общества взаимного страхования 85
2.2 Коммерческие общества взаимного страхования 102
2.3 Участие государства и муниципальных образований в обществах взаимного страхования
3 Общество взаимного страхования как самостоятельная организационно-правовая форма
Глава 3 Способы и порядок разрешения споров между участниками взаимного страхования ответственности судовладельцев
1 Споры по требованиям страхователей к обществу взаимного страхования ответственности судовладельцев
1.1 Споры, связанные с ответственностью за груз 168
1.2 Споры, связанные со столкновением судов 179
1.3 Споры, связанные с ответственностью за загрязнение 181
2 Споры по требованиям общества взаимного страхования ответственности судовладельцев к страхователям
3 Споры, связанные с организацией деятельности общества взаимного страхования ответственности судовладельцев
Заключение 191
Библиографический список литературы 198
Приложение: схемы 209
- История появления взаимного страхования
- Возникновение и развитие ассоциаций взаимного страхования ответственности судовладельцев
- Организационно-правовые формы взаимного страхования ответственности судовладельцев за границей
- Споры по требованиям страхователей к обществу взаимного страхования ответственности судовладельцев
Введение к работе
Актуальность темы исследования. По выражению современных философов, социологов, юристов и ученых, мы живем в «обществе нарастающего риска», когда появление множества взаимосвязанных глобальных проблем создают угрозу не только для существования отдельных народов или государств, но для всего мира. В этом отношении развитыми государствами в качестве одного из действенных способов совместного решения глобальных проблем предпринимаются попытки создания глобальной системы страхования, направленной на решение широкого спектра транснациональных проблем, на обеспечение выживания и развития мирового сообщества.
Одним из неотъемлемых и основополагающих элементов глобальной системы страхования является страхование ответственности судовладельцев, поскольку этот вид страхования покрывает риски причинения ущерба не только человеческой жизни и здоровью на море, но, что так же очень важно, - огромные риски по причинению ущерба окружающей среде. Общая тенденция глобализации, которой характеризуются XX и XXI столетия, отразилась на создании единственного в своем роде мирового страхового института, покрывающего страхованием 90% всего мирового торгового тоннажа, - Международной группы клубов взаимного страхования ответственности судовладельцев (МГК), чьи перестраховочные лимиты достигают 4,25 млрд. долл. США. В состав МГК на сегодня входят общества взаимного страхования ответственности судовладельцев 7 морских держав, среди которых, к сожалению, нет России.
Государственная монополия на страховую деятельность в СССР прервала российскую историю взаимного страхования на пике своего развития, когда российские страховые общества - акционерные (коммерческие) и взаимные (некоммерческие) -являлись наряду с английскими страховыми обществами самыми стабильными и богатыми в мире. Сегодня российское страхование бурно развивается, но пока в России все еще нет национальных организаций, которые могли бы удовлетворить потребности
л
как частных операторов судов, так и государства в страховании ответственности судовладельцев.
России наряду с США, Великобританией и Японией в этой области должна быть отведена решающая роль как огромному государству, имеющему выход к большому количеству морей и океанов; и как стране, обладающей более чем половиной мирового ресурсного потенциала и занимающей 13 место в мире по количеству торговых судов. Тысячи российских судовладельцев вынуждены обращаться за страховой защитой в иностранные общества взаимного страхования ответственности судовладельцев -члены МГК, что приводит не только к фактическому ограничению возможностей Защиты их имущественных прав, поскольку местом рассмотрения споров во многих случаях является иностранное государство, но и наносит огромные потери экономике российского государства, т.к. ежегодно российский судовладелец вынужден переводить в качестве страховых взносов за границу в среднем около пятидесяти тысяч американских долларов за страхование ответственности по каждому судну.
Отток денежных валютных средств за границу вследствие неразвитости страхового рынка России существовал и в дореволюционной России. Однако в то время российское правительство предпринимало попытки к изменению сложившейся ситуации.
Первые в России постановления, регулирующие механизм морского страхования, можно найти во второй главе Устава купеческого водоходства (1781 г.). Российских обществ страхования тогда не существовало, что влекло за собой значительный отток денежных средств за границу. В конце XVIII века государство специальным законом запретило страхование имущественных рисков за границей и обязало страхователей прибегать к услугам государства, для чего при государственном заемном банке была создана «Страховая экспедиция1». Эта мера не имела успеха, однако государственное монопольное страхование, просуществовав до 1827 года, дало толчок к образованию частных страховых компаний. В 1861 году указом Александра II
было положено начало созданию обществ взаимного страхования1. В 1882 году в стране было уже 40 обществ, а в начале XX века - 150. Все российские общества, занимавшиеся страхованием в крупных размерах, использовали в своей практике взаимное страхование2.
Как отмечается в Основных направлениях развития национальной системы страхования в РФ в 1998 - 2000 годах, утвержденных Постановлением Правительства РФ от 01.10.1998 г. №1139, в России страхуется менее 10 процентов потенциальных рисков (против 90 - 95 процентов в большинстве развитых стран), 90 процентов имущества предприятий не обеспечено страховой защитой. Весь объем страховых взносов в нашей стране сопоставим с аналогичными показателями лишь одной западной страховой компании, замыкающей перечень из ста крупнейших страховых компаний мира3.
Обществ взаимного страхования ответственности судовладельцев в России нет и, если государство не примет в их создании решающего участия, - никогда не будет, поскольку для того, чтобы создать правовую и финансовую основу для существования взаимного страхования ответственности судовладельцев нужно, чтобы в государстве существовало соответствующее правовое поле и чтобы у членов такого общества были финансовые возможности для ее создания.
Сегодня именно государство своим вмешательством способно возродить взаимное страхование ответственности судовладельцев, а само страхование ответственности судовладельцев должно стать обязательным видом страхования в силу прочно утвердившихся в мире тенденций по всеобщему решению глобальных проблем и постоянного ужесточения правил, призванных обеспечить безопасность человеческой жизни и окружающей среды от судоходства. Общества взаимного страхования ответственности судовладельцев в США и Европе создавались без поддержки и
вмешательства государства, государству там и по сей день отведена роль публичного закрепления в форме законов и иных публичных актов уже прочно сложившихся общественных отношений и регулирующих их обычаев и обыкновений. В России по этому пути пойти уже нельзя - общее почти для всех стран информационное пространство и интеграционные экономические процессы не позволяют самостоятельно развиваться в России тем сферам, в которых удачно преуспели другие государства.
Таким образом, актуальность идеи создания российского общества взаимного страхования ответственности судовладельцев основывается на трех базовых аспектах:
во-первых, страхование ответственности судовладельцев - это финансовая защита операторов судов от широкого круга рисков, которые могут возникнуть в процессе эксплуатации судов, помимо тех, которые покрываются полисами страхования корпуса судна и судового оборудования (страхование каско) и одновременно аккумуляция финансовых средств на случай ликвидации таких последствий аварий, как вред здоровью и жизни человека и окружающей среде;
во-вторых, страхование крупных рисков в рамках одной организации - это огромные государственные доходы от существования национального страхового рынка, которые складываются из налогов, уплачиваемых в бюджет, и регулярного вложения денежных средств в национальную экономику при размещении огромных сумм страховых резервов. Опыт ведущих стран с развитой рыночной экономикой подтверждает, что страхование — это не рядовое звено в хозяйственной структуре, а стратегический сектор экономики. По итогам 1997 г. суммарная страховая премия от страховой деятельности составила 10,2% от внутреннего валового продукта США (такой доли не достигают ни космическая, ни нефтяная промышленность, ни атомная энергетика).
в третьих, взаимность в страховании дает судовладельцу - члену общества не только финансовый механизм возмещения наступившего ущерба по его себестоимости, но, что не менее важно, обеспечивает реальную возможность предотвращения наступления таких убытков за счет предоставления каждому члену общества
максимального объема консультационных услуг и реализации в рамках общества мероприятий, предупреждающих страховые случаи.
Для реализации предлагаемого проекта необходима серьезная подготовка правовой базы. Действующее на сегодня законодательство в области страхования и налогообложения не позволяют создать российское общество взаимного страхования ответственности судовладельцев и сделать возможным его существование. Отсутствие теоретического обоснования вопросов деятельности обществ взаимного страхования не дает возможности вывести основополагающие принципы деятельности таких обществ и при необходимости применять закон по аналогии. Отсутствие судебной практики по Спорам, вытекающим из отношений по взаимному страхованию и отношений по страхованию ответственности судовладельцев делают чрезвычайно сложной реализацию права на защиту членов обществ взаимного страхования.
Цель и основные задачи исследования. Цель настоящего диссертационного исследования носит комплексный характер и состоит в разработке теоретических вопросов взаимности в страховании и природы страхования ответственности судовладельцев, а также в формулировании практических предложений по усовершенствованию действующего страхового, налогового и процессуального законодательства в целях создания российского общества взаимного страхования ответственности судовладельцев.
Поставленная цель предопределяет тщательное комплексное изучение и решение следующих взаимосвязанных задач и вопросов:
природа взаимного страхования и его место в истории развития мирового
сообщества;
правовая природа коммерческого и некоммерческого страхования, сходство и
различие этих исторических форм страхования, положительные и отрицательные
черты каждой из них;
природа отношений по страхованию ответственности судовладельцев и
необходимость выделения новой организационно-правовой формы страховщика по
данному виду страхования, позволяющей максимально полно обеспечить защиту
деятельности судовладельцев, общества и окружающего мира от морских опасностей; - понятие общества взаимного страхования ответственности судовладельцев;
создание и деятельность российского общества взаимного страхования ответственности судовладельцев с учетом мирового опыта и изучения принципов деятельности и уставных документов членов МПС, с одной стороны, а также с точки зрения осмысления возможности создания российского общества взаимного страхования ответственности судовладельцев в предусмотренных действующим российским законодательством организационно-правовых формах, с другой стороны;
природа уставного капитала коммерческой страховой компании и его соотношение с резервным фондом (складочным капиталом) общества взаимного страхования; подведомственность споров, вытекающих их отношений по страхованию ответственности судовладельцев, а также споров между обществом взаимного страхования и его членами;
особенности сбора доказательств и рассмотрения споров, вытекающих из отношений по страхованию ответственности судовладельцев, а также споров между обществом взаимного страхования и его членами.
Объект и предмет исследования. Объектом исследования является специфический вид морского страхования и способы его осуществления на основах взаимности и безубыточности. Непосредственными предметами изучения стали:
нормы международного частного и публичного права в области морского страхования, ответственности перевозчиков и судовладельцев за причинение вреда третьим лицам и окружающей среде;
нормы российского материального права в области страхования, морского страхования, ответственности перевозчиков и судовладельцев, организационно-правовых форм юридических лиц;
иностранное, преимущественно англосаксонское материальное и процессуальное корпоративное и страховое право;
новейшее российское процессуальное законодательство в области защиты
имущественных прав участников взаимного страхования;
российская и международная практика разрешения споров в области страхования и
морского страхования;
оригинальные уставные документы, Правила страхования и иные внутренние
документы членов МГК, Норвежский план, Правила клуба взаимного страхования
ответственности судовладельцев Southern Seas, Правила страхования средств
водного транспорта и ответственности владельцев средств водного транспорта
перед третьими лицами ОСАО «Ингосстрах», ООО «СК «Инвестфлот» и других
крупных российских страховых компаний.
Научная новизна исследования заключается в том, что впервые были комплексно изучены принципы деятельности обществ взаимного страхования, применимость данной организационно-правовой формы юридического лица в современных условиях российской правовой действительности, а также правовая природа и значимость страхования ответственности судовладельцев как явления, выходящего за рамки регулирования исключительно нормами национального законодательства.
Предложение автора по созданию российского общества взаимного страхования ответственности судовладельцев и глубокое изучение российского законодательства с целью создания такого общества было сделано впервые в период существования постсоветской правовой науки. С предложением о создании обществ взаимного страхования ответственности судовладельцев советскими пароходствами выступил В.А.Мусин в 1971 году, но с тех пор сами условия деятельности судовладельцев и правовая база морского страхования кардинально изменились.
Комплексные исследования в области материальных и процессуальных норм, регулирующих взаимное страхование ответственности судовладельцев и практики их применения не проводились. Монографические исследования советского периода, посвященные общим положениям морского страхования (П.П. Виноградов, С.Н. Долгов, К.А. Граве, З.Я. Линденбратен, В.А. Мусин) датируются, самое позднее,
семидесятыми годами прошлого века. Из современных российских авторов, опубликовавших свои исследования в области морского страхования известны только Г.В. Гришин и С.Л. Ефимов. Изучения правовых проблем страхования ответственности судовладельцев в последнее время вообще не проводилось, а появившиеся в последние несколько лет немногочисленные публикации и работы на тему деятельности обществ взаимного страхования (В.В. Акимов, В.Н. Борзых, Е.И. Ивашкин, Н.С. Ковалевская, К.Е. Турбина, В.А. Сухов, А.Г. Хуторев) ориентированы не на морское страхование, а на общие вопросы взаимного страхования.
В своей работе диссертантом изучена история взаимного страхования ответственности судовладельцев, проанализирован опыт создания и работы самых крупных в мире обществ взаимного страхования ответственности судовладельцев -членов МГК, изучены российская и международная практика разрешения споров в области страхования ответственности судовладельцев с выведением общих принципов подведомственности данного вида споров, презумпций, принципов доказывания и применения судом норм материального и процессуального права.
Сформулирован вывод о том, что общества взаимного страхования ответственности судовладельцев обладают спецификой и требуют отдельного регулирования в специальном законе. Помимо этого делается попытка разработки единой концепции страховщика применительно не только к страховым компаниям, созданным в форме коммерческой организации, но и к взаимным некоммерческим организациям. В процессе изучения тенденций развития норм международного и иностранного законодательства об ответственности за причинение вреда третьим лицам и окружающей среде автор приходит к выводу о том, что в международном праве и национальном законодательстве страхование ответственности судовладельцев в части деликтнои ответственности перед третьими лицами и окружающей средой должно стать обязательным видом страхования, а сама ответственность судовладельцев в этой сфере приобрести характер направленной ответственности.
Методологической основой исследования являются общенаучный диалектический метод познания и вытекающие из него частнонаучные методы:
системный, логический, сравнительный, сравнительно-исторический, компаративный, а также анализ научных теорий и судебной и третейской практики.
Теоретической основой исследования стали труды российских дореволюционных ученых-правоведов - А. Вицина, Н.Н. Щепкина, работы иностранных исследователей - О. Далера, Диакона (S.R. Diacon), Д. Гудакр (J. К. Goodacre), Ф. Лейдвиса (Ledwith), В. Тетлея (Tetley), Х.А. Тернер (H.A.Turner), М. Тилли (Tilley), Р.И. Томаса (R.E. Thomas), Б. Рейнардсона (Renardson), представителей советской и современной правовой науки - В.В. Акимова, В.Н. Борзых, Г.В. Гришина, С.Л. Ефимова, Ю.М. Журавлева, Е.И. Ивашкина, Т.В. Кашаниной, Н.С. Ковалевской, В.А. Мусина, Б.С. Новикова, Г.В. Полковникова, В.К. Райхера, И.Г. Секержа, В.И. Серебровского, К.Е. Турбиной, Ю.Б. Фогельсона, В.В. Шахова, М.Я. Шиминовой, И.Э. Шинкаренко и др.
На защиту выносятся следующие положения:
необходимо принятие федерального закона «Об обществе взаимного страхования ответственности судовладельцев Российской Федерации» и законодательное закрепление создания единого российского общества взаимного страхования ответственности судовладельцев в форме общества взаимного страхования, занимающего промежуточное положение между коммерческой и некоммерческой организаций;
учитывая сложившуюся тенденцию ужесточения требований к безопасности судоходства и цели деятельности общества взаимного страхования ответственности судовладельцев, необходимо в законодательном порядке закрепить обязательность страхования ответственности судовладельцев и возможность осуществления обязательного страхования ответственности судовладельцев в обществе взаимного страхования в случаях:
а) загрязнения окружающей среды перевозимым грузом или топливом судна, в том числе загрязнение в результате столкновения и кораблекрушения;
б) причинения ущерба жизни и здоровью человека: членов экипажа, пассажиров, других лиц;
в) причинения ущерба другому судовладельцу столкновением судов.
споры, связанные со страхованием ответственности судовладельцев обладают
спецификой и потому для них необходимо установить в законе обязательный
претензионный порядок их разрешения;
необходимо внесение в арбитражно-процессуальное законодательство дополнений,
устанавливающих обязательное коллегиальное (в составе судьи и арбитражных
заседателей, обладающих специальными знаниями в области морского права)
рассмотрение споров, вытекающих из торгового мореплавания, в том числе по
морскому страхованию и перестрахованию;
необходимо предоставить страховщику право представлять интересы страхователя
в судебном процессе по спорам, связанным с договором страхования или его
исполнением;
гаратия общества взаимного страхования ответственности судовладельцев должен
приниматься арбитражными судами как встречное обеспечение ответчика взамен
ареста судна как меры по обеспечению иска о возмещении убытков, покрываемых
по договору страхования ответственности судовладельцев;
необходимо внести в арбитражно-процессуальное законодательство возможность в
арбитражном суде обжаловать незаконные решения третейских судов;
создание российского общества взаимного страхования ответственности
судовладельцев предполагает принятие закона о российском обществе взаимного
страхования ответственности судовладельцев с закреплением в нем следующих
положений:
а) возможность учреждения единого российского общества взаимного страхования ответственности судовладельцев с представительствами в регионах - некоммерческого страховщика - путем заключения судовладельцами учредительного договора на основе положений закона, который будет выполнять задачу Устава ОВСОС.
б) направленная деликтная ответственность судовладельцев перед третьими лицами подлежит обязательному страхованию в российском ОВСОС, в связи с чем в законе
должны быть предусмотрены подлежащие обязательному страхованию виды страховых рисков, объекты страхования и минимальные страховые суммы;
в) обществу взаимного страхования ответственности судовладельцев должно быть предоставлено право на основании отношений, вытекающих из членства судовладельцев в обществе, предоставлять своим членам целевые займы, финансовые гарантии и иные обеспечения, а также представлять интересы своих членов в арбитражном и третейском суде, по требованиям, вытекающим из ответственности членов общества, покрываемой страхованием;
г) резерв предупредительных мероприятий должен быть одним из главных резервов общества взаимного страхования, а ежегодная программа по его расходованию и отчеты об исполнении программы должны утверждаться на общем собрании членов общества и передаваться в федеральные органы исполнительной власти, обеспечивающие проведение единой государственной финансовой и валютной политики и осуществляющие управление в области транспортного комплекса Российской Федерации;
е) прибыль, полученная от размещения резервов и средства, выведенные из резервов убытков по итогам закрытия страхового года не должны облагаться налогом на прибыль при условии включения данных средств в резерв предупредительных мероприятий;
ж) правила и нормы, регулирующие страхование и налогообложение в РФ должны применяться к отношениям по взаимному страхованию ответственности судовладельцев постольку, поскольку в законе о российском обществе взаимного страхования ответственности судовладельцев не будет предусмотрено иного;
з) общество взаимного страхования ответственности судовладельцев должно иметь право предоставлять комплексную страховую защиту другим судовладельцам помимо своих членов на основании договоров страхования.
Научное значение исследования состоит в том, что работа является первым комплексным научным исследованием взаимного страхования ответственности судовладельцев. Ее результаты могут быть использованы для дальнейших
теоретических изысканий авторами, работающими над проблемами морского страхования, страхования ответственности перевозчиков, ответственности судовладельцев, взаимного страхования, организации страхового дела, подведомственности внешнеэкономических споров, вопросами средств и правил доказывания, презумпций и особенностей рассмотрения споров в области страхования ответственности судовладельцев.
Практическое значение исследования состоит в том, что полученные результаты и сделанные на основе их выводы напрямую затрагивают стратегические интересы государства и в области внешней безопасности и экономической независимости. Предложения автора могут быть использованы для устранения пробелов и противоречий в российском законодательстве, поддержания российского страхования, судостроения и торгового мореплавания, а обобщения международной практики рассмотрения споров будут способствовать быстрому, законному и справедливому разрешению дел, связанных с морским страхованием в российских арбитражных и третейских судах.
Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты работы были использованы в опубликованных научных статьях, выступлениях с докладами на научно-практических мероприятиях, посвященных взаимному страхованию. Научные знания были использованы автором на практике при выполнении служебных обязанностей в качестве эксперта по морскому страхованию в управлении страхования транспортных рисков ЗАО «Ингосстрах-С-Петербург». Знания, касающиеся разрешения споров в области страхования ответственности судовладельцев, в настоящий момент успешно используются при выполнении служебных обязанностей в должности начальника отдела урегулирования претензий морского страхового брокера ООО «СканМаринКонсалтинг».
Кроме того, автор принимал участие в разработке законопроекта «О взаимном страховании» совместно с кафедрой страхования международного банковского института (г. Санкт-Петербург) и депутатом ГД ФС РФ И.КХ Артемьевым. На основе проведенного исследования автором была подготовлена концепция развития морского
страхования на примере организации объединения страховщиков, по страхованию каско и ответственности судовладельцев по заказу Морского страхового агентства ООО «СканМаринКонсалтинг» - Ассоциации Морского Страхования (UMIF) на территории бывшего Советского Союза для страхования морских рисков.
Диссертантом предложены изменения действующего страхового, налогового законодательства, в частности Гражданского кодекса РФ, Налогового кодекса РФ, Закона РФ «Об организации страхового дела в РФ».
Структура и содержание работы определяются целями, задачами и логикой исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, объединяющих девять параграфов, заключения, библиографического списка использованной литературы, а также приложения, включающего схемы и графики.
История появления взаимного страхования
История взаимного страхования начинается в глубине тысячелетий, вместе с экономическим расцветом первых цивилизаций. Все ранние зародышевые страховые отношения были построены на началах общности интересов и проникнуты духом взаимопомощи. Принципы взаимного страхования были известны шумерским, египетским, финикийским и древнегреческим законодателям.
Самые ранние дошедшие до нас расшифрованные юридические документы -законы вавилонского царя Хаммурапи XVIII века до нашей эры, содержат указание на нечто вроде взаимного страхования караванов вавилонских путешественников от нападений разбойников. В Египте существовали на началах взаимного страхования товарищества религиозного характера, имевшие целью оказывать помощь родственникам своих умерших членов1. В античные времена в 916 г. до нашей эры на о. Родос был принят ордонанс, в котором была представлена система распределения ущерба при общей аварии2.
Греческие купцы, участвовавшие в период активного колониального освоения Средиземноморья (YIII-YI вв. до н.э.) в торговых экспедициях, были хорошо знакомы с механизмом раскладки платы за ущерб от кораблекрушений на всех участников экспедиции3, а в IV веке нашей эры «греческие мореплаватели составили первые варианты Талмуда»4.
Кочевники Древнего Востока, занимавшиеся скотоводством и караванной торговлей, в случае падежа животных совместно возмещали убытки членов своего племени. В древнем Израиле существовал закон, разрешавший погонщикам ослов «вступать друг с другом в такое соглашение, что если кем-либо из членов товарищества будет потерян, вследствие грабежа или нападения диких зверей, осел, то взамен пропавшего животного должно быть доставлено другое»1.
В древнем Риме в рабовладельческом обществе использовался морской заем, который представлял собой нечто среднее между обыкновенным займом и товариществом взаимного страхования2. Как пишет В.К. Райхер, «он перешел от финикиян к древним грекам, а у последних его заимствовали римляне и распространили на весь круг средиземноморского бассейна, так, что морской заем на протяжении тысячелетий от эпохи Вавилона или Финикии почти до самого конца средневековья в трех частях света - от западных берегов Европы и северного побережья Африки до восточных берегов Азии - обслуживал морскую торговлю3».
В.В.Акимов и В.Н.Борзых считают, что после крушения Римской империи в развитии страхования наступает мертвая полоса и лишь с XI - XII вв. оно начинает возрождаться в рамках торговых и иных гильдий и городских ремесленных цехов как соглашение о взаимной помощи при несчастных случаях4.
Доказательство применения раскладки дикой виры между членами русской общины, имеющее признаки страхования ответствености, можно найти в Пространной редакции Русской правды по Троицкому списку, датируемой XII веком, относительно к случаю, когда убитый найден на земле общины, а община не выдала убийцу. Вполне вероятно предположение исследователей о том, что такой обычай возник намного раньше и был впоследствии закреплен Ярославом Мудрым в Русской правде5.
В отношении дальнейшей истории развития взаимного страхования, мнения авторов расходятся. По мнению Г.В. Гришина именно к XIV в. взаимное страхование юридических лиц (он называет его «оптовым1» страхованием) становится коммерческим, о чем свидетельствует первый дошедший до нас «итальянский полис» и в чистом виде взаимное страхование продолжает существовать и развиваться только в отношении частных лиц («розничное» страхование), и только в XIX веке в Англии на морском транспорте оптовое взаимное страхование возрождается в форме появления взаимного страхования ответственности судовладельцев2 (так называемого «P&I insurance»), таким образом, прерывая свою историю более чем на 5 столетий;
Точка зрения Г.В. Гришина является спорной, потому что «социальная действительность не приемлет резких скачков и относится к материи, развивающейся очень плавно3», следовательно, необходимо искать подтверждение существованию взаимного страхования юридических лиц в период времени с XIV до XIX века. Так, находим у Н.Н. Щепкина, который, не называя конкретных дат, указывал в своей книге «Страховое дело», что «в средние века на территории севера Европы образовываются гильдии и цехи, а на побережье Средиземного моря как самостоятельный промысел. Гильдии первоначально возникли на почве взаимопомощи исключительно членами, а затем стали допускать в свою среду посторонних за плату. В этих формах страхования можно видеть зачатки будущих обществ взаимного страхования4».
В.В.Акимов и В.Н.Борзых, подробно излагая историю развития взаимности в страховании, указывают, что в архивах итальянских городов обнаружено немало договоров, датируемых XII - XIV вв., между купцами о взаимной ответственности за сохранность транспортных средств и грузов и компенсации ущерба путем последующей раскладки суммы денежного вознаграждения. Подтверждение этим заявлениям находим также в книге Т.В. Кашаниной «Корпоративное право»1, которая указывает на распространение в средние века морских товариществ, цель которых -перевозка товаров несколькими лицами, которые делят на равные части и прибыль и возможные потери и расходы, а также уплачивают дополнительные взносы на будущие возможные расходы, связанные с морским предприятием. Центром развития морских товариществ Т.В. Кашанина называет Италию, которая оказала огромное влияние не только на развитие морского страхования, но и на развитие институтов корпоративного права во всей Западной Европе. К заслугам итальянских купцов следует отнести и создание страховой терминологии. Во всяком случае, уже в XII - XIY вв. при осуществлении страховых операций в ходу были выражения «assurazioni», «risigo», «praemia», «pollizza» (insurance (англ) - страхование, риск, премия, полис).
А в середине XIV века немецкие купцы приморских городов объединились в так называемый Ганзейский союз, обеспечивавший, в частности, безопасность купцов за границей. По сути дела, это было одно крупное взаимное общество возмещавшее, с помощью раскладочной системы, финансовые потери своих членов. Так, в 1471 г. немецким купцам, имевшим в Новгороде свой двор, Ганзой были полностью компенсированы потери, понесенные при завоевании города Иваном III. На мой взгляд, смело можно отнести к развитию взаимного страхования компании, предпринимаемые в Голландии, Англии для торговли со всеми странами, располагающимися на северо-востоке и на пути в Индию: голландская Ост-Индийская компания (сер. XVI в.), Русская компания (1566г.), английская Ост-Индийская компания (1599 г.) в силу принципов взаимности, на которых строились эти торговые экспедиции: «в этой торговле все потери, затраты, расходы на жалование должны быть общими для всех, члены общества ... равноправны, как в подаче мнений так и в разделе прибыли»2.
Возникновение и развитие ассоциаций взаимного страхования ответственности судовладельцев
Взаимное страхование ответственности судовладельцев — это относительно новый вид страхования, возникший в XIX веке в Англии.
По мнению Марка Тилли в начале XIX столетия еще не было потребности во взаимном страховании ответственности судовладельцев. Причина этого, по его мнению, очень проста: английское морское право в то время еще не развилось настолько, чтобы признать существование многих видов ответственности, от которых P&I страхование предоставляет защиту, а судовладельцы, очевидно, не требовали защиты от ответственности, которой не существовало на законодательном уровне1. Развитие английского морского права, в частности принятие ряда парламентских актов и вынесение нескольких судебных решений, ставших прецедентами, вызвали необходимость в формировании нового и самостоятельного вида морского страхования - страхования ответственности судовладельцев.
Страхование ответственности судовладельцев стало применяться первоначально в качестве дополнения к договорам страхования самих судов . Потребность в этом виде страхования появилась в 1836 г., а не в 1886 г, как считалось ранее3, благодаря решению английского суда о том, что ущерб за повреждения, нанесенные другому судну в результате столкновения, не подлежит возмещению по полису страхования каско судна, ответственного за столкновение.
Впоследствии страховщики каско судов начали включать в свои страховые полисы оговорку о страховании 3Л ответственности за столкновение. Принимая такое ограничение, они полагали, что остающаяся на собственном удержании судовладельца незастрахованная 1А ответственности будет побуждать последнего к обеспечению безопасности мореплавания.
Круг рисков, которые вынуждены нести судовладельцы и которые не покрываются полисом страхования каско судов, расширяется на основании Акта о несчастных случаях или, как его принято называть, Акта лорда Кемпбела 1862 г. Данный акт предусматривал ответственность лица, противоправное (виновное или неосторожное) действие которого повлекло смерть и/или вред здоровью человека возместить причиненный своим действием или бездействием вред.
Для судовладельцев этот акт имел огромное значение по трем причинам: Во-первых, до принятия Акта ответственность судовладельцев регулировалась общим правом и ничем не ограничивалась. Во-вторых, в это же время из Англии и других стран Западной Европы усиливается эмиграция в Америку, и все большее число судов с эмигрантами пересекают Атлантику1. Изменяется и тип, и размер пассажирских судов, увеличивается число перевозимых пассажиров и количество членов обслуживающего такие суда экипажа. А все это в совокупности с принятым Актом означает потенциальное увеличение круга требований о возмещении, вытекающих из ответственности судовладельцев. В третьих, судовладельцы не могли получить финансовой защиты от таких требований по своим полисам страхования корпуса судна. Все эти факторы значительно увеличивали финансовые потери судовладельцев. Требовалось срочно найти выход из критической ситуации, и он был найден. Таким выходом стали клубы взаимного страхования.
Первый клуб, названный судовладельцами Mutual Protection Society был основан в 1855 г. Он предоставлял судовладельцам страховое покрытие рисков ответственности перед пассажирами за гибель и телесные повреждения и ответственности за столкновение ( ответственности сверх 3/4, предоставляемых по полису страхования каско судов). Поначалу, как и следует из названия, основной идеей, заложенной в услуги этого и прочих возникших позднее клубов, была защита интересов страхователей - судовладельцев (protection) с помощью квалифицированных юристов, а не возмещение (indemnity) убытков, которые судовладельцы могли понести в результате столкновения с другими судами или в результате гибели (телесных повреждений) пассажиров. Сейчас эти два типа покрытия неотделимы друг от друга и клубы, предоставляющие страхование ответственности судовладельцев, называются Protection & Indemnity, поскольку предоставляют страхователям и защиту и возмещение. Но «возмещение» стало предоставляться клубами далеко не сразу, а вводилось в страховую практику клубов постепенно, как результат дальнейших изменений в законодательстве, повлекших расширение ответственности судовладельцев.
Так, постепенно, к группе рисков, страхуемых первыми клубами страхования ответственности судовладельцев, были отнесены ответственность за повреждение неподвижных и плавучих объектов (навигационных средств, плавучих кранов, береговых сооружений и т.п.), за удаление остатков кораблекрушения и некоторые другие.
В 1870 г. в связи с пропажей без вести судна «Вестенхоуп» с грузом возникла потребность страхования ответственности судовладельцев за перевозимый груз. До этого случая необходимости в страховании ответственности за груз не было, поскольку интерес в сохранности груза защищался полисом страхования груза. А практики заявления судовладельцам регрессных претензий со стороны страховщиков груза не существовало. В этот раз страховщики груза подали в суд на судовладельцев и выиграли дело. Через некоторое время суд еще раз в аналогичных обстоятельствах вынес решение в пользу страховщиков груза.
Таким образом, необходимость получения судовладельцами страхового покрытия по рискам, связанным с гибелью и повреждением перевозимых грузов, стала очевидной, и в 1874 г. в Ньюкасле (Англия) была создана «Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association», которая не ограничилась услугами по защите (protection) интересов судовладельцев, а стала предлагать страховое noKpbiTHe(indemnity) убытков, понесенных судовладельцами в связи с гибелью или повреждением перевозимых грузов. Первоначально к рискам возмещения относились лишь риски, связанные с ответственностью судовладельцев за перевозимый груз, позднее в них включили ответственность по штрафам, по доле общеаварийных расходов и некоторые другие.
Таким образом, можно считать, что клубы взаимного страхования ответственности судовладельцев, в том виде, в котором они известны сейчас, были сформированы к концу XIX столетия в Англии1. С этого момента они получают широкое распространение в других странах Европы и в Америке, составляя конкуренцию коммерческим страховщикам.
Организационно-правовые формы взаимного страхования ответственности судовладельцев за границей
Пункт 1 ст.85 английского Закона о морском страховании предусматривает, что взаимное страхование начинается тогда, когда два или более лица приходят к соглашению о взаимном страховании друг друга от морских рисков1. Данное правило говорит о способе организации ранних клубов, хорошей иллюстрацией к которым является описание правил взаимного клуба, созданного в 1867 г. в издании «Re Arthur Average Association» (1875) L.R. 10 Ch. 5422.
Взаимное страхование в «ранних» клубах осуществлялось путем объединения судовладельцев в единый союз. Управление осуществляли всего два менеджера, которые занимались оформлением полисов, сбором взносов и исчислением выплат и выступали в отношениях с третьими лицами и членами от лица всех членов союза.
Особенность данного типа клубов заключается в том, что член данного взаимного клуба становиться лично ответственным как гарант по выплатам (underwriter -страховщик) по отношению к другим судовладельцам-членам клуба в пределах пропорции сумм, на которые он сам застрахован. Другой особенностью данного типа является то, что каждый член считается страховщиком по отношению к другим членам - страховой полис выписывается от имени каждого члена клуба и он несет ответственность перед другими членами пропорционально сумме, на которую застрахован сам.
Описанная практика организации клубов просуществовала до принятия в 1862 году Закона о компаниях, который в ст.4 провозглашал следующее правило: «ни одна компания, ассоциация или товарищество, состоящая более, чем из 20 членов (участников) не может быть создана после принятия настоящего Закона в целях осуществления любого бизнеса, кроме банковского дела, который имеет своим объектом извлечение прибыли компанией, ассоциацией, товариществом или их членами (участниками) кроме как зарегистрировавшись в форме компании по правилам настоящего Закона».
То, как данное правило отразилось на взаимных клубах, наглядно продемонстрировал случай с клубом Re Pad stow Total Loss and Collision Assurance Association (1882) L.R. 20 Ch.1371. Данный клуб не прошел процедуру регистрации в качестве компании по Закону о компаниях, хотя имел в своем составе более 20 членов. При наступлении страхового случая, по которому предполагалась выплата возмещения за потерянное судно, спор был передан на рассмотрение в арбитраж. Арбитраж признал за ассоциацией обязанность осуществить выплату, однако совершить ее ассоциация не смогла, поскольку по закону о компаниях без регистрации не могла осуществлять свой бизнес.
Заинтересованный в выплате член ассоциации обратился в Апелляционный суд (Court of Appeal) с запросом, касающимся применимости Закона о компаниях, о том, можно ли считать ассоциацию взаимного страхования как имеющую своей целью (объектом бизнеса) извлечение прибыли. Апелляционный суд, рассмотрев материалы дела, пришел к выводу, что, хотя и целью деятельности самой ассоциации не является извлечение прибыли, такая цель присутствует в отношении членов данной ассоциации, поскольку они, при наступлении неблагоприятных последствий, получат от ассоциации больше, чем вложили в качестве взноса. Поэтому, по признакам ст.4 Закона о компаниях, данная ассоциация не может признаваться существующей, поскольку не прошла процедуру регистрации в качестве компании, и суд повторно освободил ассоциацию от обязанности произвести выплату своему члену.
Данное судебное решение повлияло на то, что клубы взаимного страхования стали регистрироваться в соответствии с Законом о компаниях либо как компании с ограниченной ответственностью (limited companies) или как компании с ответственностью участников в пределах определенной гарантированной ими суммы (companies limited by guarantee), т. е. как компании, имеющие ограниченную меморандумом ответственность ее членов на сумму, если она имеется, на которую они взяли обязательство произвести вклад в ее имущество. Особенность последнего вида компаний заключается в том, что у такой компании нет реальных средств до тех пор, пока она не начнет их собирать со своих членов либо по причине ликвидации, либо по другим причинам, когда компании понадобятся реальные средства. Ответственность любого члена такой компании ограничена размерами той суммы, которую он гарантирует внести в случае ее ликвидации или в случае, если она будет нуждаться в средствах1.
Таким образом, отношения членов друг к другу и к ассоциации кардинально изменились: во-первых, если раньше член клуба предъявлял претензию, вытекающую из его полиса всем другим членам клуба, каждый из которых являлся индивидуальным гарантом по выплатам по отношению к любому другому члену клуба, то после регистрации клуба как компании и поныне, член клуба предъявляет претензию по своему полису непосредственно клубу и, если денежной массы клуба недостаточно, клуб взимает недостающие средства со всех членов клуба. Во-вторых, если ранее из страхового случая возникало обязательство между членом клуба и всеми другими членами, то теперь обязательственное правоотношение возникает между членом клуба и клубом по оплате страхового возмещения и между клубом и членами клуба по оплате членских взносов. Однако это не означает, что возмещение, предоставляемое клубом своему члену, перестало носить характер взаимности.
В связи с принятием Закона о компаниях произошло структурное изменение формы взаимоотношений между членами ассоциации взаимного страхования, которое по своей сути как было, так и осталось взаимным. Но с другой стороны, данные изменения входят в противоречие со структурой правоотношений внутри взаимной ассоциации, определенной в п. 1 ст.85 английского Закона о морском страховании, как взаимоотношений членов друг с другом.
Еще один вопрос, касающийся создания клуба и его внутренней организации клуба, возникающий при анализе английского законодательства о компаниях, связан с делением компаний в Великобритании на частные и публичные.
Споры по требованиям страхователей к обществу взаимного страхования ответственности судовладельцев
В данной части работы будут рассмотрены вопросы, наиболее часто возникающие при разрешении споров, связанных с выплатой страхового возмещения обществом. Прежде чем начинать рассматривать процессуальные вопросы рассмотрения споров данной категории, хотелось бы остановиться на вопросе способа или формы рассмотрения спора, применительно к категории споров, вытекающих из страхового правоотношения. Выше уже был затронут вопрос о компетентности лиц, в полномочия которых входит рассмотрение споров, вытекающих из отношений по морскому страхованию.
Как уже было отмечено, никакой «специальной» подведомственности применительно к спорам по морскому страхованию российское законодательством не предусматривается. Однако, законодатель, все же, признает тот неоспоримый факт, что отношения по морскому страхованию обладают спецификой, отличающей их от других правоотношений. Этому можно найти подтверждения в ст. 970 ГК РФ и Законе о МКА, неотьемлимой частью которого является Положение о Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации. Согласно п.2 Положения МАК подведомственны споры, которые вытекают из договорных и других гражданско-правовых отношений, возникающих из торгового мореплавания. Но МАК - это третейский суд, который в систему российских судов не входит.
В системе Арбитражных судов РФ, которым подведомствены споры по морскому страхованию, не предусмотрено специального «Морского» Арбитражного суда или коллегии по морским делам, подобно Адмиралтейскому суду (Admiralty court) в составе Коммерческих судов в судебной системе США, Великобритании или Японии. Споры, связанные с морским торговым мореплаванием, к которым относятся и споры по морскому страхованию, очень специфичны. Рассмотрение таких споров требует владения судьей знаниями в области морского права (большая часть которых закреплена в международных конвенциях), морского страхования, внешнеэкономической деятельности, большого числа обычаев и традиций, широко применяющихся в сфере морской торговли и мореплавания. Поэтому, было бы совершенно логичным предложить законодателю если не создание специальных Морских судов в составе Арбитражных судов РФ, то хотя бы обязательности рассмотрения таких споров в коллегиальном составе суда.
Такая возможность предусматривается п.З ст. 17 АПК РФ, если сторона в споре заявит ходатайство о рассмотрении дела с участием арбитражных заседателей. По мненеию автора, необходимо внесение в арбитражно-процессуальное законодательство дополнений, устанавливающих обязательное коллегиальное (в составе судьи и арбитражных заседателей, обладающих специальными знаниями в области морского права) рассмотрение споров, вытекающих из торгового мореплавания, в том числе по морскому страхованию и перестрахованию, что несомненно будет соответствовать сложившейся мировой практике рассмотрения таких споров и способствовать быстрому и законнному разрешению споров, вытекающих из торгового мореплавания.
Спор, связанный с выплатой страхового возмещения возникает по требованию (по иску) страхователя к ОВСОС в связи с тем, что ОВСОС нарушает права страхователя - члена ОВСОС, предусмотренные договором страхования1 или законом. В соответствии с российским страховым законодательством и практикой деятельности P&I клубов страхователи предъявляют к ОВСОС требования, связанные с:
1) отказом ОВСОС в выплате страхового возмещения страхователю полностью или частично (такие иски могут быть предъявлены как страхователем так и выгодоприобретатем по обязательному страхованию ответственности);
2) отказом ОВСОС в возмещении расходов страхователя, понесенных им при принятии разумных и необходимых мер по предотвращению наступления страхового случая, уменьшению размера убытков, подлежащих возмещению страховщиком ст. 275 КТМ РФ), полностью или частично;
3) нарушением сроков выплаты страхового возмещения и возмещения расходов страхователя по минимизации убытков.
Чаще всего первые два требования объединяются страхователями в одно имущественное требование по возмещению тех убытков и расходов, которые страхователь понес в результате наступления страхового случая, и которые подлежат возмещению страховщиком (ОВСОС) в соответствии с требованиями закона и договора (Правил страхования). Выгодоприобретатели, за исключением случаев по обязательному страхованию ответственности, предъявляют требования о возмещении своих убытков страхователю, а страховщик в таких спорах должен привлекаться судом самостоятельно в качестве третьего лица на стороне ответчика.
Третий вид требования предъявляется страхователями либо совместно с требованием об уплате страхового возмещения или в качестве самостоятельного требования в том случае, если ОВСОС произвело выплату страхового возмещения (возместило расходы), но при этом нарушило сроки выплаты настолько существенно, что у выгодоприобретателя, а значит и страхователя возникло право требования к ОВСОС на серьезную сумму, вытекающее из обязательств по возмещению всех убытков или из обязательств ОВСОС выплатить страхователю штраф (неустойку) за просрочку исполнения своего обязательства. В противном случае, если сумма неустойки за просрочку (процентов за пользование чужими денежными средствами) незначительна, страхователи не обращаются к ОВСОС с требованиями по ее уплате.
Первые две категории споров относятся к спорам, вытекающим из правоотношений по имущественному страхованию1, к которым применяется сокращенный, а именно, согласно ст. 966 ГК РФ, двухлетний срок исковой давности. К спорам, вытекающим из обязательств по уплате неустойки, в том числе законной, применяется общий трехлетний срок исковой давности. Интересен также случай, когда страхователь добровольно возместил убытки потерпевшему, что не редко случается на практике торгового мореплавания, особенно, при страховании ответственности за груз, когда между судовладельцем и грузовладельцем имеются долгосрочные отношения. В этом случае страховщик обязан будет произвести возмещение не выгодоприобретателю, а страхователю в нарушении правил п.З ст. 931 ГК РФ и п.З ст.932 ГК РФ. Однако, если рассматривать отношения по страхованию ответственности по договору, перед выгодоприобретателем отвечают и страховщик и страхователь в равной мере, поскольку, хотя в п.З ст. 931 ГК РФ и п.З ст. 932 ГК РФ и сказано о том, что договор считается застрахованным в пользу выгодоприобретателя, это не означает, что выгодоприобретатель не вправе предъявить требование по возмещению убытов к страхователю, а страхователь в силу страхования своей ответственности, освобождается от ответственности перед выгодоприобретателем за возмещение убытков.
