Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Правовое регулирование транепортно-экспедиционной деятельности 17
1. История развития законодательства о транспортной экспедиции 17
2. Правовое регулирование транспортной экспедиции в международном законодательстве 27
3. Транспортная экспедиция в российском законодательстве 53
4. Документальное оформление транспортного экспедирования 74
Глава 2. Понятие и виды транспортно-экспедиционных обязательств 91
1. Правовая природа, особенности специфики договора транспортной экспедиции 91
2. Посреднические договоры и договор транспортной экспедиции 117
3. Участники договора транспортной экспедиции (заключение договора, обязательства участников, исполнение договора) 131
4. Ответственность сторон транспортной экспедиции 157
Заключение 194
Приложения 197
Список использованной литературы
- Правовое регулирование транспортной экспедиции в международном законодательстве
- Документальное оформление транспортного экспедирования
- Посреднические договоры и договор транспортной экспедиции
- Участники договора транспортной экспедиции (заключение договора, обязательства участников, исполнение договора)
Введение к работе
Актуальность темы. В условиях формирования новой модели экономического развития стратегические интересы Российской Федерации связаны с необходимостью коренного преобразования транспортных, логистических коридоров. Содержание и уровень транспортных услуг является важной составляющей валового национального продукта. Объективные потребности развития экономических процессов в России, результаты прогнозов соответствия уровня конкурентных ресурсов транспортной системы, включая возможности экспедиторских предприятий, свидетельствует о наличии дефицита специализированных транспортных компаний, способных обеспечить высокий уровень функционирования транспортного комплекса страны путем развития рынка услуг по доставке грузов в различных направлениях, в том числе при транзитных перевозках грузов.
В настоящее время международный транзит через территорию России составляет менее 1% существующего товарооборота между странами Европы и Азии, что составляет лишь 5-7% процентов транзитного потенциала России. Налицо явная потребность в качественно новом развитии транспортных узлов и таможенных переходов.
За последние пять лет в Российской Федерации значительно выросли объемы транспортировки грузов с одновременным увеличением необоснованных затрат, в том числе в сфере международных, мультимодальных, транзитных перевозок, что подтверждается показателями в этой области. Например, если в 2006 г. розничный товарооборот в РФ равнялся 307 млрд долл., то транспортные издержки по доставке данного объема товаров составили 85 млрд долл. Это обстоятельство указывает на имеющиеся резервы по сокращению необоснованных затрат, которые выражаются в удорожании транспорт-
ных услуг, качество и содержание которых напрямую зависит от транспортной логистики.
Важное значение имеет структура экспедиторских услуг, которые зеркально отражают состояние экономики страны. Так, с 2004 по 2008 г. общий объем перевозок грузов через морские порты РФ находился в пределах от 240 млн до 404 млн т., а по прогнозам аналитиков к 2010 г. указанный объем превысит 542 млн т., при этом 57% составят наливные грузы, 21 % навалочные, 16, 5% генеральные (экспортные, импортные, транзитные), 5,5 % лесные и зерновые. Статистические данные подтверждают значительную долю экспорта грузов, составляющего более 85 %. Самый значительный прирост объемов ежегодного грузооборота отмечается на автомобильном транспорте -8,7%, воздушном - 3,6%, морском - 3, 3 %, железнодорожном - 5%, что, по заявлению Министерства транспорта РФ, означает переход транспортного комплекса от выживания к этапу обновления и развития.
В Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002-2010гг.)» обращено внимание на низкую конкурентоспособность российских операторов, которая грозит не только потерей рыночной доли и снижением национального дохода, но при определенных условиях транспортной, а затем и экономической изоляцией страны. В настоящее время, российская транспортная система не соответствует условиям, сложившимся на мировом рынке товаров и услуг.
Объективная необходимость комплексного научного исследования правоотношений в сфере транспортной экспедиции в современных условиях продиктована наличием следующих факторов:
- неразвитостью отношений в сфере транспортировки грузов, отсутствием специализированных экспедиторских предприятий (опе-
раторов на транспорте), без которых невозможна быстрая активизация экономической связанности регионов России путем доставки товаров потребителю в нужное время и в нужном количестве;
- многоаспектностью и комплексным характером существующей в транспортной области проблемы, связанной с наличием существенных противоречий между законодательной базой транспортной экспедиции и практическими результатами исполнения, которые не в полной мере исследованы в научной литературе.
В цивилистической науке остаются спорными вопросы о правовой природе, специфике транспортных обязательств, возникающих в рамках транспортной экспедиции, об используемых транспортных документах (заявки, транспортные накладные, экспедиторская расписка, поручение экспедитору, складская расписка, иные документы), о правовом значении транспортных уставов и кодексов, которые с большим сомнением можно отнести к нормам, защищающим в равной степени права частного экспедитора. Недостаточно урегулированы права и обязанности экспедитора и клиента, не потеряли своей актуальности вопросы о предмете договора транспортной экспедиции, о его унификации, разграничении с внешне схожими правовыми договорными конструкциями, которые усложняют правовую квалификацию транспортной экспедиции, приводят к негативным экономическим последствиям в виде прямого ограничения налоговыми органами прав экспедитора.
Практика применения нормы на односторонний выход из договора в разумный срок (ч. 2 ст. 806 ГК РФ) не содержит единого нормативного подхода к разрешению данной проблемы, правила об ответственности экспедитора перед клиентом не отвечают принципу дифференциации и не учитывают сложное содержание договора транспортной экспедиции. Принимаемые законодательные акты дуб-
лируют нормы главы 41 ГК РФ, не в полной мере учитывая международный опыт в этой области, который выражен в принимаемых правилах с участием Международной федерации экспедиторских ассоциаций ФИАТА (типовые экспедиторские правила, коносамент смешанной перевозки ФИАТА (FBL), экспедиторское свидетельство перевозки ФИАТА (FIATA FCT), экспедиторская расписка ФИАТА (FIATA FCR), складская расписка ФИАТА (FWR) и др.
С учетом указанного выше, потребность в дальнейших теоретических разработках, критическом осмыслении нормативного регулирования транспортной экспедиции является основой для решения возникающих практических задач, в частности в сфере частно - правовых и публично — правовых отношений, что обусловливает актуальность темы, избранной в качестве предмета данного диссертационного исследования.
Степень научной разработанности темы исследования. Научные разработки правового регулирования отношений в сфере транспортной экспедиции проводились и ранее, но все они были посвящены более узкой теме - договору транспортной экспедиции. При этом не рассматривались особенности правовой природы нормативных основ, регулирующих сам институт транспортной экспедиции (правила, национальные стандарты, экспедиторские документы и т.п.), не проводился комплексный научный анализ слабых и сильных сторон нормативного обеспечения транспортной экспедиции. Среди работ, предметом изучения которых является договор транспортной экспедиции, следует выделить докторскую диссертацию А.И. Хаснут-динова «Вспомогательные договоры на транспорте», (Москва, 1995 г.), кандидатские диссертации СП. Хмелева «Договор транспортной экспедиции», (Саратов, 1999 г.), СЮ. Морозова «Договор транспортной экспедиции» (Ульяновск, 2003 г.), Н.В. Морозовой «Договор
транспортной экспедиции: проблемы квалификации и правового регулирования» (Москва, 2005 г.), А.В. Ребрикова «Договор транспортной экспедиции» (Волгоград, 2006 г.) и другие. Отдельные проблемные вопросы, посвященные правовому регулированию различных сторон договора транспортной экспедиции, периодически рассматриваются в различных правовых и экономических журналах, но в изучаемом аспекте диссертационные работы отсутствуют.
Объектом исследования являются общественные отношения, возникающие в транспортной экспедиции, связанные с транспортировкой грузов договорным клиентам.
Предметом исследования служат особенности правового регулирования транспортной экспедиции, механизм реализации прав, обязанностей, возникающих между участниками транспортных отношений, договорных обязательств, а также правоприменительная и арбитражная практика.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы являются научное исследование и раскрытие особенностей правового регулирования транспортной экспедиции в РФ, определение ее места и роли в транспортной сфере в новейших условиях, разработка и обоснование предложений по изменению и дополнению нормативной базы, определяющей правовое положение транспортной экспедиции в российском гражданском законодательстве. Для достижения указанной цели были поставлены следующие задачи:
определить место транспортной экспедиции в системе российского и международного законодательства;
исследовать содержание отношений сторон как участников транспортной экспедиции с учетом историко-правового опыта;
дать критический анализ научных позиций отечественных цивилистов по определению места и роли транспортной экспедиции в
гражданском праве, определить современные точки зрения по рассматриваемой проблематике;
выявить основные признаки и на этой основе выделить основания и правовые критерии для классификации возникающих между сторонами договорных отношений в транспортной экспедиции;
провести анализ правового статуса участников транспортной экспедиции: экспедитора, клиента, перевозчика, грузополучателя и грузоотправителя;
разработать предложения по форме, структуре, реквизитам экспедиторских документов;
исследовать правовые нормы, определяющие основания возникновения, изменения и прекращения обязательств в транспортной экспедиции, включая ответственность участников;
провести сравнительный анализ транспортной экспедиции, выявить общие и различные черты в соотношении с перевозкой грузов, договорами комиссии, поручения, агентирования;
выявить недостатки в правовом регулировании транспортно-экспедиционных правоотношений и внести предложения по совершенствованию законодательства в области транспортно- экспедиционной деятельности;
проанализировать материалы судебно-арбитражной практики по делам, возникающим в рамках правоотношений в сфере транспортной экспедиции, установить типовые ситуации по классификации экспедиторской деятельности со стороны правоохранительных органов (налоговые, таможенные).
Методологической основой исследования являются диалектический метод познания социальных процессов и явлений, формально-логический, исторический, сравнительно-правовой методы, а также системный анализ, имеющий универсальный характер и высту-
пающий связующим звеном между различными областями общественных наук.
Теоретическую базу данной работы составляют общенаучная и специальная юридическая гражданско-правовая литература, имеющая как прямое, так и косвенное отношение к исследуемой теме, в частности научные труды М.М. Агаркова, М.К. Александрова-Дольника, В.К. Андреева, Э.М. Бейлина, А.И. Беспаловой, М.И. Брагинского, С.Н. Братуся, А.Г. Быкова, Н.М. Голованова, В.В. Витрян-ского, Е.М. Ворожейкина, В.А. Егиозарова, В.Г. Ермолаева, В.И. Жукова, Б.Д. Завидова, О.С. Иоффе, Д.А. Маковского, Д.А. Медведева, СЮ. Морозова, А.Б. Новосельцева, К.И. Плужникова, В.В. Поворо-женко, Д.И. Половинкина, Ю.В. Романец Ю.В., Н.Г. Рыженкова, О.Н Садикова, В.Т. Смирнова, М.А. Тарасова, Я.Ф. Фархутдинова, А.И. Хаснутдинова, P.O. Халфиной, СП. Хмелева, М.Е. Ходунова, С.А. Хохлова, Ю.А. Чунтомовой, Г.Ф. Шершеневича, Х.И. Шварца, П.П. Цитовича, B.C. Якушева, в том числе материалы, посвященные транспортной экспедиции, содержащиеся в экономической литературе.
Большую пользу автору принесло изучение научных трудов И.В. Дойникова, С.А.Ивановой, Н.М. Коршунова, В.П. Камышанско-го, Н.В. Немцова и других известных ученых цивилистов.
Нормативную базу исследования образуют Конституция РФ, Гражданский кодекс РФ, федеральные законы, содержащие нормы о правовом регулировании транспортной экспедиции, национальные стандарты РФ по транспортно-экспедиторским услугам, транспортные уставы и кодексы, регулирующие транспортные отношения по перевозкам грузов различными видами транспорта (воздушный, железнодорожный, автомобильный, водный), включая опыт нормативного регулирования транспортной экспедиции Франции, Германии,
Финляндии, Швеции, Норвегии, международные соглашения, разработанные Международной федерацией Транспортно-Экспедиторских Ассоциаций (ФИАТА), Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА), использующих в своей деятельности различные транспортные конвенции, правила (ЮНКТАД/МТП, МГСА, КДПГ, МДП и др.), нормы международного транспортного и международного частного права, нормативные акты министерств и ведомств РФ, руководящие разъяснения судебной и арбитражной практики, посвященные разрешению общих вопросов, устранению правовых пробелов, использованию аналогии права в экспедировании.
Эмпирическую основу исследования составили различные экспедиторские документы, используемые экспедиторскими компаниями РФ, а также иностранными ассоциациями, объединениями и экспедиторскими центрами, международные нормативные акты (конвенции, соглашения), материалы арбитражной практики с участием экспедиторских компаний по возникающим экономическим, налоговым, таможенным спорам по г. Москве, Центральному, Северо-Западному, Дальневосточному, Поволжскому, Уральскому федеральным округам РФ (изучено 200 арбитражных дел, рассмотренных судами с 2004 по 3-й квартал 2009 г.) результаты проведенного автором опроса 120 участников (клиентов) по разработанной им методике касательно проблемных вопросов экспедирования.
Научная новизна работы заключается в проведении автором комплексного всестороннего исследования специфики правового регулирования транспортной экспедиции, в котором содержится решение задачи, имеющей существенное значение для науки и правоприменительной практики, что позволило определить ее место в современной отрасли транспортных услуг.
В рамках данного исследования были изучены теоретические и законодательные подходы к возникновению, понятию, правовой природе и содержанию транспортной экспедиции, определяющие правовой статус экспедитора в системе транспортных услуг.
Проведенное исследование позволило сформулировать и обосновать следующие теоретические положения, выносимые на защиту.
Особенностью гражданско-правового регулирования транспортной экспедиции является сочетание в ней сложных договорных конструкций и обязательств, которые в совокупности формируют структуру обязательств между их участниками, но в конечном счете образуют самостоятельный вид гражданско-правовой сделки, для которой характерно преобладание норм частного права, а в отдельных случаях (например, при заключении госконтракта по результатам проведенного аукциона) с элементами и признаками публичности. Дополнительно к этому транспортная экспедиция (в особенности при организации транспортировки грузов по международным маршрутам с применением коносаментов ФИАТА или международной товарно-транспортной накладной (CMR) подлежит регулированию не только нормами гражданского права РФ, но и нормами международного публичного и частного права.
На состояние и развитие экспедиторской деятельности в РФ оказывает существенное влияние совокупность факторов: экономические (уровень развития промышленности, уровень эффективности системы государственного развития и регулирования транспортной сферы, которые оказывают определяющее значение на структуру экспедиторских услуг); правовые (степень незавершенного законодательного закрепления правового статуса экспедитора, определения его места и роли в транспортном процессе, наличие существенных
-п-
противоречий в законодательстве относительно толкования и применения основных понятий и категорий, используемых в транспортной экспедиции («экспедитор», «клиент», «вознаграждение экспедитора», «в интересах и за счет клиента», «экспедиторские документы» и др.), в том числе по содержанию основных и дополнительных услуг, оказываемых экспедитором, включая применения положений закона и договорных обязательств в правоприменительной и арбитражной практике); организационные (систематические реорганизации государственного сектора экономики, в частности транспортной составляющей).
В России требуется создать систему централизованного мониторинга за движением грузов, наличие которой в значительной степени будет способствовать ускоренной доставке грузов в различных направлениях по транспортным коридорам с максимальным использованием возможностей транспортной инфраструктуры (порты, пристани, станции, аэропорты, склады и т.п.).
3. Требуется законодательно закрепить за экспедитором функции оператора транспортировки груза, содержание которых должно быть отражено в правовом регламенте (общие правила) и включать период его ответственности за всю перевозку в целом (с момента заключения договора) с правом принятия решений, обязательных для всех участников транспортного процесса (отправителя, получателя, перевозчика, клиента), в частности право на удержание груза в счет исполнения обязательств. Регламент работы экспедитора должен регулировать и работу таможенных органов, осуществляющих пропуск грузов через таможенную границу.
Оператором перевозки следует рассматривать экспедитора, который от собственного имени заключил с клиентом договор транспортной экспедиции, выдал от своего имени транспортный документ,
является основным распорядителем процесса транспортировки груза в отношении к его участникам (отправитель, перевозчик, получатель) и принял на себя ответственность за доставку груза по согласованному в договоре маршруту.
4. Правовая природа и особенности транспортной экспедиции
обусловлены содержанием главы 41 ГК РФ (ст.ст. 801-806 ГК РФ),
указывающей на самостоятельность гражданско-правовой сделки, но
сящей консенсуальныи характер со сложной структурой отношений
между его участниками. Она имеет определенные особенности, лишь
внешне характерные иным видам гражданско-правовых сделок (воз
мездное оказание услуг, хранение, подряд и др.)
Основной целью транспортной экспедиции является ее направленность на эффективную организацию комплекса услуг, главной составляющей которой выступает транспортировка груза, имеющая целью снижение транспортных издержек по максимальному удовлетворению потребностей рынка на основе формирования в РФ универсальной логистической инфраструктуры.
Анализ содержания транспортной экспедиции подтверждает ее самостоятельный характер, этот вид услуги имеет специальный код — 023000.
Экспедиторские документы (поручение экспедитору, экспедиторская и складская расписки), утвержденные законодателем, не позволяют их использовать одновременно в качестве сквозных документов на весь комплекс экспедиторских услуг. Их применение возможно для оформления экспедиторских операций, которые согласованы сторонами в качестве дополнительных услуг в рамках договора транспортной экспедиции.
В транспортной экспедиции при использовании различных видов договорных отношений экспедитора и клиента, допустимо на-
личие стадий реализации экспедиторских услуг: стадия, предшествующая процессу транспортировки (участие в переговорах, оформление, прием, выдача документов, информационные, платежно-финансовые услуги, страхование грузов, таможенное оформление); стадия непосредственной транспортировки (погрузочно-разгрузочные услуги, информационные услуги: уведомление о движении груза, о слежении в пути следования, о порожних и груженых транспортных средствах, о прибытии груза к месту доставки); завершающая стадия (хранение груза, его выдача). Правильное определение указанных стадий существенно влияет на классификацию договоров, заключаемых экспедитором и клиентом. Это обстоятельство позволит выявить особенности правового регулирования экспедирования на каждой отдельно взятой стадии.
Основанием для деления транспортно-экспедиционных услуг на основные и дополнительные является не только действующая редакция ст. 801 ГК РФ, но конкретные виды услуг, оказываемые экспедитором на любой стадии транспортного процесса (подготовка, доставка, завершение). Объем и размер взаимной ответственности экспедитора и клиента напрямую зависит не только от вида оказываемых экспедиторских услуг (основные или дополнительные), но и от стадии, на которой оказываются эти услуги.
Договорные отношения экспедитора и клиента, содержащие положения о возможности использования экспедитором субподрядных предприятий на условиях, определяемых не клиентом, а экспедитором, не противоречат правилам главы 41 ГК РФ. Подобный запрет недопустим и в рамках договора, поскольку законодательство предоставляет сторонам право, но не содержит обязанности заключения договоров от имени клиента либо от имени экспедитора. Субсидиарное
применение к договору транспортной экспедиции договоров поручения, комиссии, агентирования, недопустимо.
В работе обосновывается ряд предложений по совершенствованию законодательства.
Структура главы 41 ГК РФ требует законодательной корректировки путем формулирования общих положений, применимых ко всем возможным видам транспортной экспедиции с последующей детализацией отдельных видов договоров, реализуемых в конкретных транспортных сферах. Реализация данного положения возможна путем включения в главу 41 ГК РФ нормы о регулировании экспедиторской деятельности на основе обязательной сертификации экспедиторских предприятий на соответствие национальным и международным стандартам качества выполняемых работ (оказываемых услуг), с правом их допуска к участию в создании и использовании единой системы мониторинга за движением грузов. В развитие указанного возможно проведение модификации системы транспортного законодательства путем разработки и принятия единого транспортного кодекса, по каждому виду транспорта ограничившись общим нормативным актом о транспорте, принятого на федеральном уровне в виде дополнения главы 41 ГК РФ.
Норму об одностороннем выходе из договора транспортной экспедиции (ст. 806 ГК РФ) следует дополнить положением о возможности такого выхода любой стороны из договора при условии выполнения в полном объеме принятых по договору обязательств. Предлагается исключить положение об уведомлении расторжения договора, убрав термин «разумный срок», поскольку его наличие создает условия для расширительного толкования, зачастую рассматривается как достаточное и единственное основание для выхода из договора при соблюдении «разумного» срока, который каждой стороной
рассматривается и толкуется в свою пользу. Из диспозиции ст. 801 ГК РФ следует исключить правило о возможности заключения договора от имени клиента, что позволит точно определить правовую природу данного вида гражданско-правового обязательства, устранит основания для применения к нему правил о посреднических сделках.
Необходим федеральный закон о транзитных перевозках через территорию РФ, наличие которого позволит обеспечить движение груза со скоростью 1000 км. в сутки, вместо существующих - 200-250 км., а также увеличить грузооборот транзитных грузов на основе кардинального изменения законодательства по взаимодействию с таможенными органами, выработать единые тарифы. Данным законом следует исключить право таможни на досмотр транзитных грузов, поскольку доходы за транзит зависят от фрахта, а не от таможенных сборов. Проводимая в РФ государственная таможенная политика не способствует активному и быстрому переходу на новые высокоэффективные и удобные для пользователей технологии, обеспечивающие качественное оформление и пограничный контроль с минимальными издержками.
Следует унифицировать используемые при транспортировке грузов различные формы товарно-транспортных накладных вне зависимости от вида используемого транспорта, разработав единую накладную для экспедиторской отрасли, выписываемую на бланке конкретного экспедитора на бумажном носителе. В отдельных случаях, при транспортировке грузов по внутрироссийским маршрутам, составлять накладную в электронном виде, имеющую равный статус с накладной, выполненной на бумажном носителе. Такая накладная должна иметь значение транспортного договора при условии, что она одобрена его участниками (экспедитором и клиентом) путем обмена электронными письмами.
Теоретическая значимость исследования заключается в наличии сформулированных автором выводов и предложений, в определенной мере дополняющих и развивающих соответствующие теоретические положения науки гражданского права и пригодных для дальнейшей разработки положений, связанных с особенностями правового регулирования транспортной экспедиции в России.
Практическая значимость проведенного автором исследования определяется содержащимися в работе положениями и выводами пригодными для использования как в нормотворческой, так и в практической деятельности коммерческих предприятий, занимающихся экспедиторским обслуживанием транспортного процесса.
Апробация и внедрение результатов исследования. Диссертация подготовлена и обсуждена на кафедре гражданского права и процесса юридического факультета Московского городского университета управления Правительства Москвы. Основные ее положения и выводы апробированы в процессе практической деятельности в международных и российских коммерческих транспортно-экспедиторских предприятиях (АО «Nurminen Lodgistics Kargo» Ою, «Avelon Autologistics» OY, OOO «ДСВ Роуд», OOO «Хуолинтаке-скус»), в том числе в судебных процессах арбитражных судов в 2005-2009 гг. при рассмотрении правовых споров, возникших между экспедитором, клиентами, правоприменительными органами (налоговые, таможенные), в рамках международных выставок «ТРАНСРОССИЯ» в 2007-2009 гг., а также излагались автором на международных транспортных конференциях 2005-2007 г.г. («Всемирный конгресс ФИАТА», Москва, 18-19.09.2005 г., 5-я Международная конференция «Государственно-частное партнерство в развитии транзита и логистики Великого шелкового пути: от теории к практике» (Москва, 2007 г.). Основные теоретические положения и выводы, научно-практические
рекомендации, изложены в опубликованных автором трех научных статьях.
Структура диссертации обусловлена целью исследования и состоит из введения, двух глав, состоящих каждая из четырех параграфов, заключения, списка использованной литературы.
Правовое регулирование транспортной экспедиции в международном законодательстве
Важную роль в регулировании транспортных вопросов, связанных с экспедированием перевозок занимают международные правовые документы. К их числу следует отнести не только конвенции, соглашения, договоры, подписанные государствами (публичные международные соглашения), но и локальные документы (договоры, правила), участниками которых являются юридические лица либо их добровольные объединения, союзы (международное частное право). Дискуссионные споры, издавна ведущиеся в научной литературеї, о соотношении международного частного права с публичным международным правом указывают не только на наличие неразрешенных в прошлые столетия в этой области проблем, но и подтверждают незавершенность предпринимаемых законодателем, наукой и практикой, результатов по правовому регулированию правоотношений в экспедиторской области.
Наличию научных споров в немалой степени способствует само содержание нормативных предписаний указанной сферы правового регулирования. Так, международные договоры, как нормативные документы публичного права, участниками которых являются государства, содержат ряд ссылок, согласно которым допускается правовое регулирование путем применения национального законодательства страны по месту исполнения обязательств. Следовательно, международные нормы публичного права предоставляют возможность без каких-либо ограничений участникам договорных отношений использовать нормативные предписания частного права. Что же касается национального законодательства страны, как элемента частного права, то оно носит в. себе элементы международного публичного права, поскольку возможность его применения следует из первого. В силу этого, его можно отнести, как к составной части национальной правовой системы, а также и к международному публичному праву. Рассматривая международное транспортное право с позиции публичного и частного права, можно с уверенностью утверждать о наличии в нем гражданско-правовых норм, как национального, так и международного характера.
В странах с развитыми рыночными отношениями накоплен богатый опыт регулирования отношений по перевозке и экспедированию. Иностранное законодательство содержит ряд положительных и важных правил, которые основаны на наличии четкой терминологии, используемой в транспортной области. Следует заметить, что аналогичного российскому законодательному термину «экспедитор», в зарубежном праве, нет. Дословный перевод французского слова «expediteur» означает термин «грузоотправитель». Шведский термин «speditor» включает содержание выполняемых работ, как экспедитором, так и перевозчиком, в зависимости от принятых на себя обязательств. Для точного уяснения сущности и правового значения указанного термина, следует обратиться к его концептуальному анализу, уяснить правовое поле, на котором основана деятельность перевозчика и экспедитора, как активных участников транспортного процесса.
В дуалистическом французском законодательстве, в основе которого находится частное право, делимое на гражданское и торговое право, институтом, отвечающим смыслу и назначению экспедиции; является" институт транспортной комиссии. Торговый кодекс Франции отводит существенную роль комиссионеру (ст.96-102) и перевозчику (ст. 103-1080)1. Кодекс не содержит четкой границы между договором транспортной комиссии и договором перевозки. Французская доктрина воспринимает это как недостаток2, но, как указано далее, такой подход вызван определенными причинами. И так. Что же представляет собой институт французского законодательства о транспортной комиссии на транспорте?
Во-первых, он отличается от собственно договора комиссии, прежде всего тем, что комиссионер должен быть профессионалом, осуществлять полный цикл транспортировки от грузоотправителя до грузополучателя, обладать определенной свободой в выборе маршрута и способа осуществления перевозок. В отличие от перевозчика транспортный комиссионер не обязуется осуществлять перевозку своими силами. Комиссионер получает от комитента возмещение понесенных не только расходов, но и вознаграждение, включая наличие залогового права на перевозимый им груз.
Наличие вины является основанием ответственности комиссионера за причиненный ущерб. Ответственность комиссионера ограничена пределами ответственности перевозчика. Стороны, при заключении договора, вправе включить в него оговорку об ограничении ответственности комиссионера. Исключение составляет лишь наличие грубой небрежности или умысла комиссионера. Временные границы ответственности комиссионера, практически ни чем не отличаются от аналогичных границ российского экспедитора, которые начинаются с момента принятия груза к перевозке, действуют на всем протяжении маршрута доставки и регулируются правилами ответственности привлеченного перевозчика.
Документальное оформление транспортного экспедирования
Сравнительный анализ указывает на негативную тенденцию ежегодного увеличения арбитражных дел по вопросам, связанных с уплатой налогов и также на значительное количество дел, признаваемых арбитражными судами незаконными, что указывает на негативное отношение административных органов к деятельности транспортной экспедиции, которое выражается в привлечении к ответственности в нарушение норм материального права.
Полученные в ходе анализа арбитражных дел данные показывают, что динамика споров с административными органами колеблется в пределах от 55,56 % до 77,54 % и имеет устойчивую тенденцию к ежегодному росту, что противоречит активным политическим заявлениям о прекращении давления со стороны государства.
Содержательно были изучены материалы 200 арбитражных дел, которые посвящены исключительно вопросам налогообложения транспортной экспедиции, по которым, более 45% приходится на долю споров, связанных с уплатой налога на добавленную стоимость. В этой части более всего принимается решений о неправомерности применения налоговых вычетов и необоснованном применении налоговой ставки по НДС в размере 0%. Впоследствии, подобные решения признаются арбитражными судами незаконными, но причиненные экспедиторским компаниям такими решениями убытки, являются значительными. Только 1,5% экспедиторских предприятий принимают меры по взысканию в судебном порядке с налоговых органов причиненных убытков в результате незаконных решений.
Приведенные данные ярко свидетельствуют о субъективном подходе административных органов к деятельности транспортной экспедиции и ее неверной правовой оценке.
Обоснованием по защите интересов транспортной экспедиции, способствуют положения АПК РФ Согласно 16 АПК РФ, вступившие в законную силу судебные акты (решения, постановления), в порядке ст.ст. 180, 271, ст. 289, 307 АПК РФ, подлежат обязательному исполнению не только на территории того субъекта РФ, арбитражный суд которого принял акт, но и на всей территории Российской Федерации.
Такие решения обязательны не только для государственных органов, органов местного самоуправления,,должностных лиц и граждан, упомянутых в ч. 2 ст. 13 АПК, но и для лиц, осуществляющих управленческие функции в коммерческих и иных организациях, организаций, не обладающих статусом юридического лица (профсоюзный орган, некоммерческие объединения, внебюджетные фонды (например, ПФР и его отделения). За неисполнение актов арбитражного суда, предусмотрены различные виды ответственности (административная - ст. 17.4 КоАП РФ - за непринятие мер по частному определению суда или постановлению судьи, уголовная ст. 315 УК РФ — за злостное неисполнение представителем власти, государственным служащим, служащим органа местного самоуправления, в том числе служащим коммерческой организации вступившее в законную силу решение суда или иного судебного акта либо воспрепятствование их исполнению.
Анализ арбитражной практики, посвященной вопросам исполнения транспортных обязательств, в том числе по договорам транспортной экспедиции, позволяет утверждать, что она в полной мере восполняет существующие пробелы в транспортном законодательстве. Вместе с тем, не следует преувеличивать значение арбитражной практики, которая в определенной степени позволяет устанавливать истину по делу и в частных спорах правильно определять правомерность либо неправомерность конкретного решения административных органов.
Дополнительно к этому, арбитражная практика выявляет пробелы в гражданском законодательстве, способствует выработке не только разумного решения, но основывает его на нормах закона, а также формирует положительную правоприменительную практику. По большому счету результаты судебной практики не могут быть источниками права и не являются таковыми, но они позволяют восполнять недостающие элементы законодательного порядка.
Завершая краткий анализ содержания современного российского транспортного законодательства следует подчеркнуть, что деятельность транспортно-экспедиционных компаний в России не имеет достаточной нормативно-правовой базы, что не обеспечивает четкого регулирования договорных отношений между их участниками и вынуждает решать возникающие вопросы путем применения1 аналогии либо заимствования нормативных предписаний и правил из других сфер транспортной деятельности (водное, морское, железнодорожное, воздушное, автомобильное).
Посреднические договоры и договор транспортной экспедиции
При классификации договора транспортной экспедиции важное значение имеет содержание выполняемых экспедитором функций. К примеру, при перевозке грузов, правовое регулирование данной сферы деятельности осуществляется на основе правил и положений договора перевозки (ст.ст. 784-800 ГК РФ). Можно неверно истолковать юридическое значение услуг, оказываемых экспедитором в рамках договора транспортной экспедиции по таможенному оформлению грузов, речь о котором шла выше, которые, значительно часто, рассматриваются в качестве договора поручения.1
По мнению Ю.А. Метелевой договор транспортной экспедиции находится «на стыке» многих видов обязательств. И если рассматривать изолированно отдельные элементы работ и услуг экспедитора, то они как будто бы полностью укладываются в рамки других гражданско-правовых договоров. Так, погрузочно-разгрузочные работы охватываются договором подряда, доставка грузов - договором перевозки, обеспечение его сохранности - договором хранения, оформление сдачи и приемки - договорами поручения или комиссии, в зависимости от того, выступает ли экспедитор от имени клиента или от собственного имени. Вместе с тем договор транспортной экспедиции не сводится к каждому из этих видов договоров, а имеет самостоятельное значение. Все услуги, оказываемые экспедитором клиенту, подчинены одной цели - обеспечению перевозки груза. Экспедиторские операции носят вспомогательный характер по отношению к перевозке, и вне связи с транспортировкой нет договора транспортной экспедиции. По сути, договор транспортной экспедиции является смешанным договором, содержащим элементы вышеперечисленных договоров в том или ином сочетании1. Точка зрения Т.Е. Абовой заключается в том, что «положение экспедитора, действующего по договору с клиентом от собственного имени, аналогично положению комиссионера или действующего от своего имени аналогично положению агента, что позволяет применить к такому экспедитору соответствующие нормы гл. 51 и 52 ГК»2, данное утверждение поддерживает Метелева Ю.А.3
В.В. Витрянский также допускает применение по аналогии закона к транспортной экспедиции правил об иных договорах. Наряду с этим, он же, справедливо возражает против отнесения договора транспортной экспедиции к представительским договорам. Даже в тех случаях, когда транспортно-экспедиционное обслуживание клиента со стороны экспедитора ограничивается первой стадией перевозочного процесса и стороны согласовали условие о заключении экспедитором договора перевозки с перевозчиком от имени клиента и на основе доверенности последнего, обязательство на стороне экспедитора включает в себя ряд иных обязанностей, не имеющих никакого отношения к представительским сделкам. Выполняя указанные обязанности, экспедитор действует в качестве должника в обязательстве, вытекающем из договора транспортной экспедиции, а не как представитель клиента4.
Зачастую, в особенности представители административных органов, аудиторские компании, работники бухгалтерий, при проведении проверок, анализе результатов финансово-экономических показателей экспедиторских предприятий, рассмотрении судебных споров1, склонны рассматривать отдельные элементы (работы, услуги) договора в качестве самостоятельных видов иных гражданско-правовых сделок, включая в его предмет возможность применения положений договоров агентирования, комиссии, поручения, вынося отдельные их положения за рамки самого договора транспортной экспедиции.
Основанием для возникновения таких подходов является наличие в договоре транспортной экспедиции терминов, использование которых возможно в других гражданско-правовых договоров: поручения, подряда, хранения. Так, в случаях, когда договор экспедиции предусматривает обязанности экспедитора по оформлению сдачи и приема груза на транспортном предприятии, по внешним признакам явное использование терминов, понятий, содержащихся в договорах поручения.
При осуществлении экспедитором погрузочно-разгрузочных работ наличествуют признаки договора подряда. Накопление грузов, в том числе так называемых мелких отправок, на своих или арендованных складах до их отправки, соответствует признакам договора хранения. Этому же договору присущи и обязанности экспедитора обеспечить сохранность груза до его выдачи надлежащему получателю. В договоре транспортной экспедиции внешне могут проявляться и некоторые элементы агентского договора (ст. 1005 ГК РФ).
Участники договора транспортной экспедиции (заключение договора, обязательства участников, исполнение договора)
Договор транспортной экспедиции содержит целый ряд условий, по которым должно быть достигнуто соглашение сторонами при его согласовании. Договор, заключаемый в письменной форме, может содержать значительное число пунктов, делиться на разделы либо его части, которые должны быть между собой взаимосвязаны. Как уже было сказано в первой главе работы, в качестве неотъемлемых частей договора транспортной экспедиции признаются экспедиторские документы (поручение экспедитору, экспедиторская расписка, складская расписка). Вместе с тем, кроме указанного перечня, договор также может содержать иные документы, которые должны быть согласованными с самим текстом договора, а также входить в,содержание договора.
Для более подробного уяснения содержания сторон договора, следует учитывать используемые в транспортной нормативной документации различные термины: «экспедитор», «водитель-экспедитор», «транспортно-экспедиторские услуги», «экспедиционные услуги». Например, лицо сопро вождающее груз либо выполняющее функции перевозчика, как правило, это физическое лицо, работник транспортного предприятия, зачастую в документах именуется экспедитором. В типовой межотраслевой форме товарно-транспортной накладной 1-Т, в графе «должность лица принимающего груз к перевозке» от имени транспортной компании указана должность водителя-экспедитора. Путевой лист грузового автомобиля форма 4-С1, содержит информацию касательно экспедитора. Ранее предусматривался порядок заполнения путевого листа,2 где в строке «Сопровождающие лица» следовало записывать фамилии и инициалы лиц, сопровождающих автомобиль для выполнения задания (грузчики, экспедиторы, стажер и т.д.). В дальнейшем, ни каких изменений в данной сфере, в том числе детальных разъяснений, инструкций по заполнению путевых листов, не было.
Думается, что термин «экспедитор» в различных значениях применяется не как правовая категория, а лишь в качестве удобного наименования и потому имеет различное использование при различных обстоятельствах и условиях. Например, при фактическом сопровождении груза и документов работником транспортного предприятия, в роль указанного «экспедитора» может выполнять представитель такого предприятия, состоящий в трудовых отношениях и занимающий определенную должность. Подтверждением данного вывода является наличие в ОКПДТР3 таких должностей как «транспортный экспедитор», «экспедитор» и «экспедитор по перевозке грузов».
По своему правовому значению заключение договора транспортной экспедиции можно условно разделить на три самостоятельных этапа (направление предложения, согласование, заключение договора), где каждый их указанных этапов может иметь свое самостоятельное, завершенное правовое значение, что зависит от момента начала исполнения принятых обязательств и до их прекращения.
Думается, что в первый этап должны быть включены процедуры по согласованию сторонами существенных условий, которые должны быть необходимыми и достаточными для заключения самого договора: подписан, действителен, приняты существенные условия. В этой связи, без краткого анализа общих принципов и правил, свидетельствующих о фактическом заключения договора транспортной экспедиции, о времени месте возникновения договорных обязательств, обойтись невозможно. Договор транспортной направленности, на первом этапе связан с направлением клиенту предложения о заключении договора (оферта), который, при принятии этого предложения (акцепт), переходит в этап его согласования. Третий этап завершается заключением договора транспортной экспедиции, при условии достижения сторонами соглашения о существенных условиях, что подтверждается наличием предложения о заключении договорных отношений и фактом принятия этого предложения другой стороной. Прохождение сторонами указанных этапов свидетельствует, что не все без исключения действия сторон на первых двух этапах, могут порождать юридически значимые для них действия. Для придания им юридической силы, не всегда достаточно фактического согласования намерений сторон, хотя бы и в письменном виде путем оформления документов.
Так, введенный в оборот законодателем документ «поручение экспедитору», направляемого от имени клиента, можно именовать в качестве оферты. Закон достаточно ясно определил вид, форму и его содержание (наименование, письменно, характеристика поручения с указанием места отправле ния груза, вес стоимость и т.п.) и потому его наличие, еще не доказывает, но явно выражает намерение (волю) лица заключить договор, согласовать все его существенные условия, которая обращена к конкретному юридическому лицу (ст. 435 ГК РФ). Дополнительно к этому, наличие согласованного сторонами поручения экспедитору, а также его принятие экспедитором, должно быть подтверждено составлением экспедиторской расписки, что также отвечает смыслу акцепта.
В правоприменительной практике экспедиторских компаний, имеет место использование публичной оферты, в которой содержатся все существенные условия договора, усматривается воля лица, сделавшего такое предложение заключить договор на этих условиях с любым, кто примет такое предложение (п. 2 ст. 437 ГК РФ), например договор перевозки грузов. Сам по себе акцепт, выражает не только готовность лица вступить в договорные отношения, но и выражение принципиального согласия на полученное предложение и на предложенных условиях. Если акцептант, приняв оферту, направляет ответ с пожеланием внести изменения или дополнения в предложенные ему условия, будет иметь место встречная оферта. Подобное, весьма часто, встречается в транспортной экспедиции, что позволяет сторонам более четко, согласовать все необходимые условия и особенности. Момент получения предложения клиентом, направленного в его адрес экспедитором, означает возникновение у экспедитора (оферента) юридической обязанности, которая устанавливает отсутствие у него права отозвать оферту, при условии, что в ней указан конкретный срок до которого возможен ее акцепт (п. 2 ст. 435 ГК РФ). Вместе с тем, экспедитор может в одностороннем порядке снять свое предложение, заключить договор, указанный в оферте, с другим лицом, при условии, что в оферте указаны условия, которые оставляют ему право заключить договор с другими лицами, предложившими более выгодные коммерческие условия. Если указанной оговорки в оферте нет, то экспедитор обязан возместить своему контрагенту все понесенные им убытки
