Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Значение и задачи учетно-аналитического обеспечения деятельности морского торгового порта 10
1.1 Сущность и особенности функционирования современного морского торгового порта 10
1.2 Значение учетно-аналитического обеспечения для совершенствования системы управления морским торговым портом 18
Глава 2 Организация и методика бухгалтерского учета в современном морском торговом порте 44
2.1 Учет доходов и расходов морского порта, связанных с его обычной деятельностью 44
2.2 Учет внереализационных доходов и расходов морских портов 72
2.3 Организация документооборота в хозяйствах морского порта 103
Глава 3 Аналитическое обеспечение качества работы и конкурентоспособности морских портов 121
3.1 Задачи аналитического обеспечения управления деятельностью порта и его конкурентоспособностью 121
3.2 Показатели качества работы морского торгового порта 140
3.3. Анализ конкурентоспособности морских портов 150
Заключение 167
Список использованной литературы ' 170
Приложения 180
- Сущность и особенности функционирования современного морского торгового порта
- Учет доходов и расходов морского порта, связанных с его обычной деятельностью
- Задачи аналитического обеспечения управления деятельностью порта и его конкурентоспособностью
Введение к работе
Россия издавна по праву считается крупной морской державой. Поэтому развитие транспортных потоков и узлов в России происходит в значительной мере на основе совершенствования организации морских перевозок больших объемов грузов, которая немыслима без создания и функционирования системы морских торговых портов. Морские торговые порты обеспечивают перемещение грузов с наземного транспорта на морские суда и наоборот — с морских судов на наземный транспорт. В больших объемах осуществляется и хранение грузов на площадках и складах морских портов. Динамика грузооборота портов неуклонно растет. Общий грузооборот портов России в 1993 году составил 150 млн. тонн, в 2001 году - 260, а в 2010 он достигнет 350 млн. тонн. Особо значима роль морских портов в обеспечении внешнеэкономических связей страны. К 2010 году объем экспортно-импортных перевозок через территорию России должен увеличиться до 650 млн. т. в год. В связи с этим на развитие транспортных коридоров будет направлено более 15 млрд. долларов. Таким образом, морские торговые порты играют все более важную роль в процессе передвижения грузов по стране и за рубеж. Большее объемы поступающих, хранимых и отправляемых грузов, сложность взаимоотношений портов с отечественными и зарубежными партнерами, обязанность портов соответствовать международным требованиям к обеспечению условий мореплавания предопределяют необходимость учета подобной специфики при разработке проблем бухгалтерского учета и анализа деятельности морских торговых портов. Особое значение это имеет для организации системы управления доходами и расходами подобных сложных хозяйственных образований.
Существующие рыночные условия требуют правильного отражения возникающих затрат, обоснованного определения доходов и прибыли морских грузовых портов, постоянного и наиболее полного выявления резер
BOB повышения эффективности хозяйственной деятельности морских торговых портов. Эти задачи не могут быть успешно решены без разработки и внедрения прогрессивной методики учета и экономического анализа производственной деятельности морских торговых портов. Расширение сферы применения международного опыта учета, международных стандартов финансовой отчетности, управленческого учета и новых методических приемов анализа способствуют улучшению экономической работы на предприятиях России. Однако применение такого опыта и новаций невозможно без учета специфических особенностей деятельности морских портов, разработки и использовании специальной методики отражения в учете хозяйственных операций и процессов, применения отраслевых показателей эффективности работы портов. В данной работе сделана попытка решить основные возникшие в последнее время вопросы совершенствования системы учета и экономического анализа хозяйственной деятельности российских морских портов.
При принятии решений по управлению морским портом большое значение имеет достоверность информации о его деятельности, формируемой в основном в системе бухгалтерского учета, а также сведения о путях повышения эффективности, выявленных в процессе экономического анализа. Однако проведенное исследование показало, что в отечественных морских торговых портах, представляющих собой совокупность морской администрации и разнообразных компаний, осуществляющих деятельность, связанную с перевозкой грузов (стивидорных, сюрвейерских, транспортных и транспортно-экспедиторских), отсутствует достаточно надежная информационная база для выработки оптимальных решений. Поэтому необходима разработка комплексной системы учетно-аналитического обеспечения управления современным морским торговым портом.
Разумеется, в силу своей значимости экономические проблемы управления транспортом и морскими портами постоянно находятся в поле
зрения отечественных специалистов, многие экономисты глубоко рассматривают связанные с этим теоретические проблемы бухгалтерского учета, контроля и экономического анализа. Среди таких экономистов можно назвать Аблязова К.А., Аракелова Ф.Г., Аксененко А.Ф., Бабкина Е.В., Баканова М.И., Бакаева В.Г., Барнгольц СБ., Бортника Н.А., Бугина Е.Д., Буянову Л.Н., Гиляровскую Л.Т., Долгова СИ., Ветренко Л.Д., Звонкова В.В.,Зубареву М.А., Ивашкевича В.Б., Кирьянову З.В., Куренкова П.В., Мельник М.В., Лимонова Э.Л., Мартыненко В.В., Палия В.Ф., Панибратца Н.А., Поварова Г.В., Петрову В.И., Попова В.В., Сайфулина Р.С, Суворова К.И., Соколова Я.В., Терехова О.А., Холопова К.В., Шеремета А.Д. и других. Известны также труды зарубежных авторов: Х.Байера, Г. Бирмана, Э.Вальтера, К. Друри, Ж. Ришара, С Шмидта и др.
Однако следует отметить ощутимый дефицит целостных научных исследований, посвященных специфике учетно-аналитического обеспечения управления морским торговым портом. Нуждаются в разработке проблемы учетного отражения совместной деятельности многочисленных участников транспортного процесса, вопросы анализа их деятельности и оценки их вклада в достижение конечных результатов деятельности порта.
Выработка рекомендаций по организации и методике бухгалтерского учета анализа деятельности отечественных морских портов является важным условием повышения их конкурентоспособности и выхода на уровень мировых требований. Указанные обстоятельства и обусловили выбор темы данной диссертационной работы, определили ее актуальность и основные направления исследования.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является решение методологических, организационных и методических проблем учетно-аналитического обеспечения процессов управления деятельностью морского торгового порта. Для достижения намеченной цели предполагается решение следующих конкретных задач:
- исследовать особенности функционирования современного морского торгового порта в целом и отдельных участников транспортного процесса;
- выработать принципы организации учетно-аналитического обеспечения деятельности морского торгового порта;
- разработать методику учета доходов и расходов по прямым хозяйственным договорам, в разрезе участников процесса перевозки грузов через морской порт;
- разработать методику учета портовых сборов как внереализационных доходов и целевого их использования;
- предложить схему документооборота, отражающего движение груза через морской порт;
- определить возможность и способы организации учета совместной деятельности организаций-участников морских перевозок;
- предложить основные направления и методику анализа деятельности порта и ее качества для поиска резервов повышения эффективности работы порта и его конкурентоспособности.
Объект и предмет исследования. В качестве объекта исследования избраны морские торговые порты России и в особенности порты, входящие в состав Астраханского водно-транспортного узла и участвующие в работе международного транспортного коридора «Север-Юг».
Предметом исследования выступают теоретические и практические проблемы учетно-аналитического обеспечения деятельности морского торгового порта.
Теоретической и методологической основой исследования послужили международные стандарты финансовой отчетности, нормативные акты, регулирующие хозяйственную деятельность в Российской Федерации, труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам экономики транспорта, бухгалтерского учета, контроля и экономического анализа.
При доказательстве теоретических положений и разработке практических рекомендаций, обработке и анализе материалов исследования использовались системный подход к изучению рассматриваемых проблем, анализ и синтез, наблюдение, абсолютные и относительные величины, группировка, методы сравнительного и факторного анализа.
Научная новизна исследования заключается в теоретическом обосновании и разработке методических рекомендаций по организации учета и анализа деятельности морского торгового порта, поиска путей ее оптимизации. В результате исследования получены следующие результаты:
определены принципы организации учетно-аналитического обеспечения деятельности морского торгового порта в целом и его отдельных операторов;
обоснована необходимость выделения в учете доходов и расходов по стивидорным операциям, отражающих затраты и выручку по прямым договорам с экспедиторскими организациями, судовладельцами и т.д. и раскрытие информации в бухгалтерской отчетности по основной деятельности;
предложена методика учета портовых сборов и их целевого использования в соответствии с их назначением, обеспечивающая их отражение в отчетности в составе внереализационных доходов и расходов;
разработана система документооборота, обеспечивающая надлежащую ответственность и сохранность грузов по всей цепочке организаций, задействованных в грузопотоке через морской порт;
рассмотрена возможность и предложены способы организации учета совместной деятельности организаций, осуществляющих грузоперевозоч-ные операции, снижающая немотивированные расходы по налогообложению и обеспечивающие распределение доходов в соответствии с вкладом каждого участника морского грузопотока;
предложена методика анализа деятельности порта и ее качества;
определены направления и способы поиска резервов повышения эффективности работы порта и его конкурентоспособности.
Теоретическая и практическая значимость работы. Теоретические положения, разработанные в диссертации, могут быть использованы для исследований проблем учета и анализа в различных сложных хозяйственных образованиях, для преподавания учебных дисциплин учетно-аналитического цикла.
Практическая значимость проведенного исследования состоит в том, что выводы и предложения, выдвинутые в диссертации, направлены на усиление контрольных функций учета в морских портах и повышения его аналитичности. Внедрение разработанных предложений поможет становлению системы управленческого учета и формирования финансовой отчетности, ориентированной на требования международных стандартов, позволит улучшить информационное обеспечение и экономическую обоснованность решений по управлению портами, будет способствовать повышению эффективности их деятельности и конкурентоспособности.
Апробация работы.
Основные положения и результаты исследования докладывались на ежегодных научных конференциях по итогам НИР Саратовского государственного социально-экономического университета в 2000-2003 годах, на Международной конференции «Бухгалтерский учет в XXI веке» (Саратов,
2003).
Наиболее существенные положения и результаты исследования нашли свое отражение в 4 публикациях автора общим объемом 7,2 п. л.
Предлагаемые автором практические рекомендации по учетно-аналитическому обеспечению деятельности морского торгового порта нашли применение в практике экономической работы ОАО «Грузовая компания «Армада», ООО «Волга-Вастер» (Астрахань), ЗАО «Вагна-шиппинг» (Москва).
Выполненные научные разработки используются в учебном процессе Астраханского филиала Саратовского государственного социально-экономического университета при подготовке методического обеспечения курсов «Бухгалтерский управленческий учет», «Бухгалтерский финансовый учет», «Комплексный экономический анализ хозяйственной деятельности» для студентов, обучающихся по специальности 060500 «Бухгалтерский учет, анализ и аудит».
Сущность и особенности функционирования современного морского торгового порта
Российская Федерация занимает широкие пространства и для развития ее экономики большое значение имеет состояние транспортных артерий в разных регионах страны и взаимосвязь. Большая часть границы России проходит по морям, поэтому для успешной торговли с другими странами необходимо иметь высокоразвитую систему морского транспорта, включающую в себя морские суда различного типа и портовые комплексы. В соответствии с Кодексом торгового мореплавания, принятого Государственной Думой 31.03.99 г., под морским торговым портом понимается комплекс сооружений, расположенных на специально отведенной территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, обслуживания пассажиров, осуществления операций с грузами и других услуг, обычно оказываемых в морском торговом порту.
Морские порты России являются международными «воротами» страны, обеспечивая около 80 процентов объема российской внешней торговли. В морских портах России в настоящее время эксплуатируются свыше 500 причалов общей протяженностью 80 тыс. км. Проектная мощность всех перегрузочных комплексов страны - около 220 млн. тонн грузов ежегодно, в том числе 140 млн. тонн сухих грузов и 80 млн. тонн - наливных грузов. В 2000 году объем погрузочно-разгрузочных работ составил 181,8 млн. тонн (сухогрузы - 105,8 млн. тонн, налив - 76,0 млн. тонн), в том числе в морских портах, находящихся в ведении Минтранса России, - 136,9 млн. тонн (сухогрузы - 82,5, а налив - 54,4 млн. тонн).
Роль морских портов для развития внешнеэкономических связей и всей экономики Российской Федерации обусловлена целым рядом причин, отражающих особенности их деятельности. Морские порты отличаются, прежде всего, сложной организационной структурой, обеспечивающей не только своевременность поставок в необходимых (заданных) объемах, но также и их качество и безопасность. Это требует тесной взаимосвязи нескольких специальных служб, дающих возможность осуществлять хранение, погрузку и разгрузку грузов и проводить таможенный пограничный санитарно-эпидемиологический и ветеринарный контроль. Процесс транспортировки грузов через морской порт требует согласованных действий различных организаций (предприятие-производитель товаров, экспедитор, железнодорожная и автотранспортная организации, стивидорные компании, морская администрация порта, судовладельцы и таможенные органы), причем имеющих различный юридический статус от ООО, ЗАО, ОАО до инфраструктур железной дороги, действующих на праве хозяйственного ведения и морской администрации порта - на праве оперативного управления, делегированного им государством. От согласованности действий указанных служб непосредственно зависят многие технико-экономические показатели работы морских портов, успешное решение ими основных хозяйственных задач. При этом следует учитывать, что морские порты, как правило, находятся в крупных городах, которые возникали и развиваются часто теперь именно благодаря существованию в этих местах портов. Таким образом, морским портам в силу своей значимости для конкретных регионов приходится решать практически все существующие и возникающие в данных регионах социальные, экологические, экономические и другие задачи. Кроме того, находясь в непосредственной близости от государственной границы, морские порты совместно с другими, указанными выше службами, способствуют обеспечению суверенитета и безопасности государства.
Как крупная морская держава Россия располагает большим количеством морских торговых портов, обеспечивающих перевозку более половины грузов внешней торговли. Выполнение экспортно-импортных операций морскими портами сопровождается, таким образом, решением многочисленных проблем, не имеющих казалось бы непосредственного отношения к их деятельности.
В ходе проведения экономических реформ большинство морских реформ большинство морских портов путем приватизации и акционирования было преобразовано в акционерные общества с последующей их реорганизацией в конкурирующие коммерческие структуры в виде стивидорных, транспортно-экспедиторских агентских и других компаний. Специфика преобразования морских портов заключалась в том, что в морском порту помимо переработки грузов, обслуживания пассажиров и т.п. выполняются еще и функции государственного портового контроля, которые в силу их административно-властного характера не могли быть переданы государством никакому коммерческому предприятию. Одновременно с этим возникал вопрос и о государственном имуществе, которое по закону не подлежало приватизации.
На базе государственных предприятий были образованы акционерные общества. Имущество морских портов было разделено на два вида: подлежащее приватизации (Оно было передано акционерным обществам) и не подлежащее приватизации (оно было передано территориальным органам Госкомимущества России). Хозяйственные функции морских портов перешли к акционерным обществам.
Для выполнения государственных функций по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском порту, осуществления государственного портового контроля и управления государственным имуществом были созданы морские администрации портов, которым было передано государственное имущество в оперативное управление.
В Кодекс торгового мореплавания РФ, принятый, в 1999 году, были включены только вопросы государственного портового контроля. А вот положений, регулирующих деятельность морских портов страны с учетом особенностей их использования, там нет. Нет в Кодексе и положений о статусе морских портов, их функциях, порядке отведения и использования территории и акватории, хозяйственной деятельности и управлении. Сейчас обеспечение безопасности мореплавания и порядка в морском порту осуществляет капитан морского порта, который подчиняется непосредственно федеральному органу исполнительной власти в области транспорта. На капитана морского торгового порта возлагается контроль за соблюдением международных договоров России и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании, регистрация судов и выдача соответствующих судовых документов, регистрация права собственности на суда и строящиеся суда, ипотеки судна или строящегося судна, контроль за соблюдением требований, касающихся захода судов в порт и выхода их из порта, контроль за деятельностью лоцманской службы, системой управления движением судов, ледокольной проводкой судов на подходах к порту и в пределах акватории порта и др.
К настоящему времени сложилось положение, при котором деятельность морских портов нуждается в кардинальном обновлении нормативно-правовой базы, в первую очередь по проблемам функционирования администраций морских портов, их взаимоотношений с коммерческими структурами, осуществляющими хозяйственную деятельность в портах, взаимодействия портовых стивидорных компаний с другими транспортными организациями, а также по вопросам, связанным с установлением и взиманием портовых сборов и обеспечением безопасности мореплавания и порядка в морских портах и др. Отсутствие своевременного нормативного регламента в морских портах отрицательно сказывается на их эффективности и конкурентоспособности.
Для исправления сложившегося положения Минтрансом РФ был разработан законопроект «О морских портах Российской Федерации», который с 2001 года находится на рассмотрении в Государственной Думе РФ.
В проекте нового Федерального закона предполагается разделение административно-властных и хозяйственных функций портов. Идея реформирования заключается в том, что по Кодексу торгового мореплавания на Минтранс в лице капитана порта, как представителя морской власти, возложены обязанности контроля за торговым мореплаванием и портового контроля. Он будет самостоятельной структурной единицей с расширенными федеральными правами и ответственностью и находиться в прямом подчинении Минтранса РФ. А все структуры, которые оказывают в порту услуги, связанные с гидротехническими сооружениями, судоходными каналами и другими функциями, должны быть переданы в распоряжение государственного унитарного предприятия (ГУП) «Росморпорт». Все портовые сборы будет осуществлять ГУП «Росморпорт», кроме тех, которые пойдут на содержание администрации капитана порта.
Такие преобразования, безусловно, потребуют реформирования и системы учетно-аналитического обеспечения деятельности портов. Широкое использование морских перевозок в больших масштабах обеспечивает снижение затрат на доставку грузов к потребителям. К основным достоинствам использования морских перевозок следует отнести экономичность, незначительное воздействие на окружающую среду, возможность доставки достаточно большого количества грузов. Однако нельзя не отметить невозможность как самого функционирования портов, так и сколько-нибудь эффективного управления или без налаженной системы учета.
Учет доходов и расходов морского порта, связанных с его обычной деятельностью
Глобализация экономики характеризуется многогранными изменениями в различных сферах общественной жизни. Данное утверждение в первую очередь справедливо для нынешнего состояния и тенденций развития традиционных транспортных маршрутов. Развитие международных транспортных коридоров (МТК) являются одним из основных приоритетов экономической политики Российской Федерации, основные усилия которой сконцентрированы на формировании евроазиатских транспортных коридоров. Характерным примером этого является транспортный коридор «Север-Юг». К числу морских портов, обслуживающих данный коридор, относится и порт ОАО ГК «Армада».
Реформирование системы морских портов привело к образованию на их базе частных организаций. При реорганизации государственных морских портов в различные ОАО, ЗАО или ООО порты сохраняют статус субъектов естественной монополии на транспорте и тем самым сохраняются государственное регулирование и государственный контроль их деятельности.
По существу, Минтранс, сдав в долгосрочную аренду часть имущества портов акционерным обществам создал новые управленческие структуры в виде т.н. морских администраций портов, финансируемых за счет портовых сборов и арендной платы за имущество.
Специфика реформ на морском транспорте требует детальной проработки многих вопросов, связанных с системой учетно-аналитического обеспечения управления портом.
Деятельность порта как хозяйственного образования связана с доходами и расходами. Характеристика доходов и расходов, их классификация и оценка, признание в учёте и отражение в отчётности определяются Положениями по бухгалтерскому учёту ПБУ 9/99 «Доходы организации», и ПБУ 10/99 «Расходы организации», которые были утверждены приказом Министерства финансов Российской Федерации 6 мая 1999 г. №32н, №33н (соответственно) и действуют с изменениями от 30 декабря 1999 г. и 30 марта 2001 г.
В ПБУ правила формирования доходов и расходов рассматриваются в их синхронизации и сопоставлении для получения результирующего финансового показателя — прибыли или убытка.
Финансовый результат деятельности организации характеризует её положение на рынке, успешность управления, капитализацию компании и другие аспекты, интересующие всех пользователей финансовой отчётности.
Достоверные показатели прибыли (убытка), понятные и позволяющие получить однозначные выводы при пользовании бухгалтерской отчётностью, возможны в том случае, если они формируются на основе унифицированных и общеизвестных правил. Этой цели служат нормы и правила, изложенные в ПБУ 9/99 «Доходы организации» и в ПБУ 10/99 «Расходы организации».
Концепция доходов и расходов, лежащая в основе ПБУ, состоит в том, что не всякие затраты относятся к расходам, так же как и не всякие поступления являются доходами.
Затраты, как расходы в ожидании будущих выгод, в зависимости от их назначения и содержания могут относиться на увеличение расходов отчётного периода или активов, которые могут быть включены R расходы в последующие отчётные периоды, В таком же порядке денежные и иные поступления признаются либо как увеличение доходов отчётного периода, либо относятся к обязательствам, которые при выполнении определённых условий могут стать доходами в будущих отчётных периодах.
В практике хозяйственной деятельности без расходов невозможно получение доходов. Расходы как объект бухгалтерского учёта отражаются против соответствующих им доходов точно так же, как доходы могут быть записаны на счетах только против соответствующих им расходов.
Исключения из общего правила возникают тогда, когда имеющиеся активы утрачивают способность приносить доход, или когда возникают обязательства (платежи), против которых не могут быть признаны соответствующие активы. Такие реальные потери отражаются как расходы отчётного периода, в котором они выявлены.
Доходы могут быть разделены (по концепции МСФО) на выручку, которая может быть сопоставлена с расходами на её получение, и на выигрыши, которые возникли вне зависимости от каких-либо затрат. Последние отражаются в учёте в том отчётном периоде, в котором они возникли (поступили).
Задачи аналитического обеспечения управления деятельностью порта и его конкурентоспособностью
Особенности деятельности порта как объекта экономического анализа связаны с тем, что современный морской порт - сложная коммерческая транспортно-производственная организация. Вместе с тем морские порты являются важнейшими элементами транспортной инфраструктуры страны, обеспечивающими ее внешнеэкономическую деятельность, устойчивое функционирование и развитие внутренней экономики. Рыночные преобразования в нашей стране в связи с децентрализацией управления экономики резко повышают значение работы портов в результате изменения схем взаимодействия различных участников транспортировки грузов.
До настоящего времени правовой основой деятельности портов служили договоры морской перевозки и внутренние инструкции морских па-роходств, регулирующие отношения между портами и пароходствами. В рамках этого подхода принималась схема в порту отправления грузов: грузоотправитель - морской порт — морской перевозчик; в порту назначения: морской перевозчик - морской порт - грузополучатель. Соответственно строилась и система аналитической оценки деятельности портов. В рыночных условиях предприятия морского транспорта преобразованы в самостоятельные акционерные общества, порты вышли из подчинения пароходством, изменились и схемы отношений между участниками морских перевозок. Теперь типичной является следующая схема: грузоотправитель (либо грузополучатель) и морской порт заключают договор транспортной экспедиции с транспортно-экспедиционным предприятием, в связи с чем возникает необходимость комплексного промежуточного обслуживания, осуществляемого оператором перевозки - транспортно-экспедиционной фирмой. Экономический эффект экспедиторского обслуживания состоит в том, что экспедитор, являясь посредником многих грузовладельцев на большом количестве транспортных направлений, получает возможность иметь контактные скидки с базисных тарифных ставок на перевозки, снижая таким образом цену товаров за счет транспортной составляющей.
Разумеется, грузовладелец и сам может выполнять экспедиторские операции, но практика показывает, что профессиональные экспедиторские фирмы (особенно располагающие собственными портами), обладая устойчивыми связями с зарубежными партнерами и большим опытом в данном виде деятельности, штатами квалифицированных специалистов, организуют транспортный процесс более эффективно. Подобные фирмы гораздо лучше, чем грузовладельцы способны правильно оценивать элементы транспортных расходов на различных этапах транспортировки, формировать оптимальные маршруты перевозок, выбирать наиболее выгодные условия контрактов с судоходными компаниями.
В эпоху плановой экономики господствовал «технократический» подход к организации транспортно-экспедиционного обслуживания в морских портах, основанный на жесткой централизации планирования и контроля. Роль морских портов сводилась к чисто техническим операциям, а все функции транспортно-экспедиционного обслуживания возлагались на Всесоюзное объединение «Союзвнештранс». Именно по техническим параметрам обслуживания судов и оценивалась деятельность морских портов. Такой подход был достаточно экономичным в плане сокращения тран-сакционных издержек в рамках единой государственной формы собственности, однако в условиях рыночной экономики он оказался нежизнеспособным. Конкурирующие транспортно-экспедиционные фирмы предлагают гораздо более высокое качество обслуживания клиентов, более широкий спектр услуг, более экономичные сквозные ставки на транспортировку грузов от отправителей к получателям.
На рубеже веков, в эпоху глобализации экономики и интеграции России в мировую хозяйственную систему, когда на II Общеевропейской конференции по транспорту были определены мультимодальные транспортные коридоры, роль морских портов и базирующихся на их основе транспортно-экспедиционных фирм резко возрастает. Так, Международный транспортный коридор «Север — Юг» и его важнейшее направление Москва - Волгоград - Астрахань с выходом на Каспийское море, обеспечивающее транспортировку экспортно-импортных грузов по маршруту Россия - Каспийское море — Иран - Индия - Шри-Ланка, в значительной мере основываются на деятельности астраханских портов.
В настоящее время чрез астраханские порты в рамках коридора «Север - Юг» работают 4 судоходные линии, объединяющие Россию, Иран, Туркмению, Казахстан. В Астрахани располагается постоянно действующая конференция (группа) «Север - Юг - Транзит», в работе которой принимают участие представители как государственных, так и частных предприятий, ответственные представители министерств, служб и администраций, входящих в коридор регионов. Роль астраханских портов в развитии национальной экономики и ее международных связей определяет и специфику принципов аналитической оценки результатов их деятельности.
Особое значение для анализа деятельности морских портов имеет выделение влияния внешних, независящих от их работы факторов, искажающих реальную эффективность этой деятельности. Не секрет, что в инфраструктуре транспортного коридора «Север - Юг» сохраняется ряд узких мест, в которых грузовладельцы и экспедиторы сталкиваются с препятствиями не только объективного, но и субъективного коммерческого и административного характера.
