Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ отечественного и зарубежного опыта хранения легкового автотранспорта в крупных городах .
1.1. Состояние изученности вопроса. 15
1.2. Выделение спектра российской градостроительной теории и практики нуждающегося в изучении и корректировки . 16
1.3.Систематизация и анализ гаражного строительства Москвы. 25
1.4. Анализ опыта экономически развитых стран мира и стран СНГ по размещению гаражей и стоянок в крупных городах . 37
Выводы по главе 48
Глава 2. Формирования системы зданий и сооружений для хранения легкового автотранспорта в микрорайоне .
2.1 .Систематизация зданий и сооружений 49
2.1.1 .Открытые автомобильные стоянки 53
2.1.2.Многоэтажные гаражи 59
2 1.3 . Многоэтажные наземные и наземно-подземные гаражи 64
2.1 АПодземные и полуподземные гаражи 69
2.1.5.Гаражи с механическими подъемниками 74
2.2.Сравнительный анализ экономических показателей 81
2.3.Статистический анализ районов Москвы 83
Выводы по главе 86
Глава 3. Новые принципы использования многокритериальных оценок альтернативных вариантов. Проектно - экспериментальные разработки .
3.1 .Сравнительный анализ исследуемых районов 88
3.2. Методика многокритериальной оценки альтернативных вариантов 98
3.3. Результаты натурных обследований выбранных микрорайонов и предложения по их реконструкции 102
3.5.Оценка проектных предложений 108
3.6. Классификация жилой застройки и система хранения индивидуального автотранспорта 109
Выводы по главе 119
Основные выводы 120
Библиография
- Выделение спектра российской градостроительной теории и практики нуждающегося в изучении и корректировки
- Анализ опыта экономически развитых стран мира и стран СНГ по размещению гаражей и стоянок в крупных городах
- Многоэтажные наземные и наземно-подземные гаражи
- Методика многокритериальной оценки альтернативных вариантов
Введение к работе
Автомобилизация в России явление относительно новое, однако ее темпы, особенно в крупных городах, превзошли все ожидаемые показатели. Уже в 2000 году в Москве было зарегистрировано более 3 миллионов автомобилей. Развитие крупнейпшх городов нашей страны, увеличение и уплотнение их застроенных территорий, рост транспортной подвижности населения взаимосвязаны с поисками новых градостроительных, архитектурно - планировочных и инженерных решений.
Жилищное строительство России 50-80хгодов осуществлялось на основе подробных планов путем государственного финансирования. Однако социальные политические и экономические изменения 80-90х годов поставили под сомнения эффективность детального планирования в градостроительстве. Постоянное отставание нормативного планирования от реальных процессов городской жизни заводят в тупик все попытки решить актуальные проблемы. Современному градостроительству приходится развиваться в новых экономических условиях, прежде всего это разнообразные формы собственности на землю, приватизация жилого фонда, кондоминиумы и товарищества собственников жилья. Для совмещения свободы частной инициативы с решением обще городских вопросов и сохранении, при этом, архитектурной целостности среды необходим переход к более лояльным и всеобъемлющим методам проектирования. Такими могут явиться: основные направления, программы, концепции.
С другой стороны существующая и все чаще применяемая практика парциляции территорий при строительстве и реконструкции диктует необходимость выбора в каждом конкретном случае оптимального решения учитывающего все особенности объекта. Следовательно, необходимо разработать широкие программы и направления реконструкции, учитывающие все возможные варианты и свести их в единую концепцию.
Известно, что практически повсеместно растет подвижность населения, средняя дальность поездки и общие затраты времени на передвижения.
На одного жителя крупнейшего города в среднем приходится ныне до 500 - 600 и более поездок в год. Житель современного крупнейшего города в течение одного года нередко преодолевает такие расстояния, какие его дед или прадед преодолевали на протяжении всей своей жизни.
Многие проблемы современных городов предопределяются тем часто недооцениваемым обстоятельством, что один из наиболее важных по своим социальным последствиям технический переворот связан с созданием, автомобиля с бензиновым двигателем. Впервые за всю историю человечества средства передвижения с механическими двигателями получили неизвестную ранее автономность. Автомобили быстро завоевали широкую популярность. Каждый автовладелец получил потенциальную возможность быстрых и удобных передвижений. Для промышленников эта отрасль оказалась чрезвычайно выгодной.
Основными преимуществами индивидуальных средств передвижения перед любыми видами общественного транспорта признаются:
экономия времени при передвижениях (по сравнению с общественным транспортом) не менее чем 1,5-2,5раза;
исключение потерь времени из-за неудобных маршрутов, жестких расписаний движения, вынужденных ожиданий, периодических остановок и пересадок;
- возможность наиболее комфортабельных перевозок пассажиров,
в том числе детей, ослабленных и престарелых людей, а так же небольших
грузов и багажа.
Легковой автомобиль, не редко являющийся самым дорогим имуществом современной семьи, создает предпосылки для расширения разнообразных связей и самых различных форм общения, способствует улучшению культурно-бытового обслуживания населения, облегчает выбор разнообразных форм отдыха. Вместе с тем развитие автомобилизации связано со значительными социальными и народнохозяйственными последствиями.
Рост численности парка легковых автомобилей (рис.1), особенно индивидуальных, требует совершенствования и развития многих отраслей промышленности, в частности, всего энергетического комплекса, нефтехимии, металлургии и машиностроения немыслим без развития улиц и дорог и без расширения сферы технического обслуживания. Автомобилизация оказывает существенное влияние на экономику страны, структуру капитальных вложений, распределение доходов, и на такие важные сферы жизни как культура, образование, здравоохранение, туризм.
Рост колличества легковых автомобилен на 1000 жителей
Рисунок ІРост численности парка легковых автомобилей.
Известно, что в таких промышленно и экономически развитых страна как Германия, Франция, Швеция соответствующий показатель составляет величину порядка 300-400 автомобилей на 1000 жителей. В таких странах как Канада или Австралия, и особенно в США этот показатель уровня автомобилизации уже достигает величины порядка 500-700 и более легковых автомобилей на каждую 1000 жителей.
Можно считать установленным, что крупнейших городской парк легковых автомобилей в городах России будет расти почти исключительно за
счет машин индивидуальных автовладельцев. Известно также, что даже в самом благоприятном климате и при относительно развитой улично-дорожной сети каждый легковой автомобиль находится в движении не более 300-400 часов в год. Среднегодовой пробег индивидуальных автомобилей в нашей стране не превышает 8-10 тысяч километров. Следовательно, в течение "средних суток" такой "средний автомобиль" до 21-23 часов находится на той или иной стоянке. Этими же и некоторыми другими социально-функциональными, инженерно-техническими, экологическими, экономическими предпосылками и ограничениями определяются существо и масштабность исследуемой проблемы, которую нередко формулируют как проблему "неподвижного транспорта".
В Москве еще в 1995 г. Насчитывалось более 1,5 миллиона легковых автомобилей. Уже в 2000 году этот парк удвоился. Сегодня он составляет уже более 6 миллионов.
Одним из главных критериев общественных ценностей является фактор затрат времени, который во многом предопределяет высокие темпы развития всех видов и средств индивидуальных передвижений. Сокращение любых вынужденных и не рациональных затрат времени, в том числе и на повседневные поездки, способствует всестороннему прогрессу как отдельной личности, так и общества в целом.
Растущие объемы передвижений и ускоренный рост парка легковых автомобилей оказывают все более заметное влияние на взаимосвязи, пространственные решения и облик всех структурных элементов городов:
общегородских и районных центров;
основных мест приложения труда;
жилых территорий;
зон массового отдыха.
Микрорайон — это первичное звено жилого района, в основе планировки которого лежит система наиболее удобного повседневного
обслуживания жителей. В связи с широко развернувшимся проектированием и строительством и реконструкцией жилых микрорайонов, в крупных городах России, перед планировщиками встает большое количество мало изученных вопросов. Одним из таких вопросов является систематизация хранения индивидуального автотранспорта в зонах жилой застройки.
В микрорайонах предусматриваются все необходимые учреждения культурно-бытового, учебно-воспитательного и хозяйственного обслуживания, площадки и сооружения для спорта и отдыха, общественный сад, также должны учитываться потребности в местах хранения легковых автомобилей. Условия передвижения жителей в микрорайоне определяются рациональным размещением жилых зданий, обслуживающих учреждений и правильным решением сети пешеходных дорог и проездов. Из совокупности различных мероприятий по организации размещения в зонах жилой застройки гаражей и стоянок, наиболее эффективны планировочные мероприятия, позволяющие проектировщику активно воздействовать на условия передвижения, формирование и направление пешеходных и транспортных потоков и на обесценение безопасности и удобств передвижения. В проектировании и строительстве микрорайонов накоплен некоторый опыт. Однако имеются еще недостатки в рациональной организации хранения автотранспорта в зонах жилой застройки.
Суммарная протяженность автодорог в Москве составляет всего 4 км на 1 кв. км городской территории, что по сравнению с зарубежными показателями меньше в несколько раз. Из-за недостатка площади внутри квартальных проездов машины оставляют на хранение на магистралях, затрудняя тем самым движение. Особенно острой становится проблема организации постоянного и временного хранения огромного количества автомобилей на стоянках; потребность в них возникает у многих существующих, в том числе у исторически сложившихся объектов и у вновь создаваемых зданий и сооружений самого различного назначения.
ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РЕКОНСТРУКЦИИ И РАЗВИТИЯ ЖИЛЫХ ТЕРРИТОРИЙ МОСКВЫ ДО 2020 г.
Рис.2 Основные направления реконструкции г. Москвы.
Перспективы развития средств передвижения в городах не случайно привлекают растущее внимание широких слоев нашей общественности. Можно ожидать, что еще более сложные проблемы в области градостроительства могут возникнуть в связи с дальнейшим развитием парка индивидуального автомобильного транспорта, вызывающим переполнение улично-дорожной сети, все более заметное сокращение скоростей уличного движения. Такое переполнение уже наблюдается в крупнейших городах практически всех развитых в промышленном отношении стран. При этом скорость уличного движения в центральных районах исторически сложившихся городов нередко падает до 10-15 км в час.
На наиболее перегруженных транспортом узлах образуются трудноустранимые заторы, чему, в свою очередь, способствует стихийное хранение автотранспорта на проезжей части улиц и дорог, сужающее проезжаю часть. Все более загрязняется воздух, почва и водоемы. Население городов страдает от постоянных конфликтов с движущимся транспортом, испытывает постоянный дискомфорт от загрязнения воздуха выхлопными газами автомобилей и от растущих уровней транспортных шумов. В угрожающих размерах растет уличный травматизм, который в нашей стране уносит десятки тыс. человеческих жизней ежегодно, а в некоторых зарубежных странах приобретает характер национального бедствия.
Особенно острой становится проблема организации постоянного и временного хранения огромного количества автомобилей на стоянках; потребность в них возникает у многих существующих, в том числе у исторически сложившихся объектов и у вновь создаваемых зданий и сооружений самого различного назначения. Проблема автомобилизации в целом становится не только одной из главных в области городского строительства, но приобретает все более заметное социальное, народнохозяйственное и даже общественно - политическое значение.
В области изучения различных аспектов развития автомобильного транспорта работают многие специалисты, работающие в
области городского строительства. Среди них, в первую очередь, возможно, назвать имена А.Е. Страментова, Г.Е. Голубева, Д.С.Самойлова, А.М. Якшина, В. П. Адомовичюса, А.В. Силаева, O.K. Кудрявцева, А.А. Агасьянца, 3. В. Азаренковой, А.И. Стрельникова А.В. Сичнева, В.П. Ходатаева, А.М. Якишина, O.K. Кудрявцева и многих других, являющихся по - существу основателями современной «градостроительно - транспортной» науки и специалистов в области изучения сложнейших проблем городского движения и транспорта.
Среди зарубежных специалистов, заметная роль принадлежит английским специалистам, в том числе К. Бьюкенену, А. Триппу и Дж. Саймондсу, специалистам Германии - Д. Клюзе и О. Бюттеру, специалистам Франции - П. Мерлену и Э. Утюджапу, В. Гроену, X. Лоуренсу (США) и многим другим.
По проблемам массовой автомобилизации проводятся международные совещания, издаются многочисленные публикации, защищены кандидатские диссертации. Однако многие стороны проблемы, в частности, вынесенные в заглавие данной работы, все они нуждаются в дальнейшем их осмыслении и детализации, особенно применительно к современным реалиям, к условиям рыночных отношений, к цене земли и цене недвижимости.
Актуальность исследования определяется необходимостью преодоления сложившихся стереотипов в части принципиальных, отправных положений, относящихся к масштабу и роли процессов массовой автомобилизации в городском строительстве. Традиционно в проектной и градостроительной практике существует определенная недооценка важности включения автостоянок и гаражей в ткань существующей, реконструируемой и перспективной жилой застройки, с их отрицательно трактуемыми физическими и визуальными характеристиками. Этому положению способствует предельное ограничение площадей, необходимых для размещения автостоянок и гаражей; в строительных нормах и правилах они
занижены (по международным стандартам) не менее чем в 6-8раз и являются необязательными для исполнения. В то же время санитарно - гигиенические расстояния от автостоянок и гаражей до обслуживающих ими жилых, общественных и других зданий во всех редакциях СНиП по сравнению с международной практикой значительно завышены. Существует такой постоянный недостаток соответствующих финансовых средств, а также конфликтные отношения автовладельцев и всего остального неавтомобилизировашюго населения.
Целью исследования является разработка градостроительных основ системы размещения и пространственной организации автомобильных стоянок и гаражей в условиях реконструкции жилых территорий крупнейших городов.
В соответствии с этим в составе работы решались следующие задачи: - поиск новых принципов размещения мест постоянного и временного хранения легковых автомобилей в жилых зонах крупнейших городов;
подбор оптимальных варианты размещения мест постоянного и временного хранения легковых автомобилей в сооружениях различного назначения и различной степени сложности, в том числе наземных, наземно-подземных и других;
детализация принципов размещения и примеров пространственно-планировочной организации участков, предназначенных для постоянного и
временного хранения легковых автомобилей и условия их расстановки и
І движения на территории автомобильных стоянок и гаражей;
- поиск оптимальных вариантов пространственной организации мест
хранения автомобилей в новой и реконструируемой застройке;
Методы исследования: статистический анализ жилых районов срединной и периферийной частей города Москвы. Натурные обследование выбранных кварталов и моделирование вариантов реконструкции, проведенные в рамках дипломного проектирования на кафедре городского
строительства Московского института коммунального хозяйства и строительства.
Объектами исследования являются жилые территории Москвы, в том числе жилые кварталы, крупные микрорайоны, и другие жилые образования.
Предметом исследования являются условия размещения автостоянок и гаражей различной степени сложности, в том числе открытые и закрытые, наземные, полуподземные и подземные, отдельно расположенные, а также встроенные и пристроенные.
Научная новизна работы заключается в:
в систематизации и обобщении новейшего отечественного и зарубежного опыта, в том числе научных обследованиях и в сборе данных по 120 жилым районам г.Москвы с определением , размеров благоустроенных территорий и земельных участков, используемых для хранения автомобилей;
определении возможностей развития основных типов автомобильных стоянок и гаражей постоянного и, частично, - временного хранения легковых автомобилей на жилых территориях крупнейших городов;
в определении совокупности предпосылок и ограничений социально-градостроительного, экологического, инженерно-технологического и экономического характера и их использования в качестве многокритериальных оценок, особенно оправданных на предпроектных стадиях и при разработке заданий на проектирование;
в выявлении оптимальных соотношений - по величине и характеру застраиваемых новых или реконструируемых территорий различных типов зданий, сооружений и устройств - отдельно расположенных, встроенных или пристроенных, «наземных», полуподземных, подземных и «комбинированных» как элементов единой системы;
в предложениях по корректировке и уточнению отдельных положений строительных норм и правил в части определения расчетных соотношений мест постоянного и временного хранения легковых
автомобилей, нормируемых расстояний пешеходной доступности автомобильных стоянок и гаражей, и обслуживающих жилую застройку;
- в разработке собственных проектных и проектно-экспериментальных предложений, для отдельных районов г. Москвы, с внедрением результатов исследования в учебный процесс Московского института коммунального хозяйства и строительства, Центра повышения квалификации архитекторов МАРХИ и других высших учебных заведений.
Практическая полезность исследования заключается в возможностях использования его результатов, в части нормируемых размерах земельных участков, методике многогранной оценки альтернативных решений, и решений отдельных объектов,- в реальном и экспериментальном проектировании и в процессе подготовки специалистов высокой квалификации.
!
Выделение спектра российской градостроительной теории и практики нуждающегося в изучении и корректировки
Значительное влияние на решение многих проблем городского строительства, особенно заметных в крупнейших и крупных городах, в том числе - и в Москве, оказывает буквально лавинообразное развитие индивидуального автомобильного транспорта. Оно особенно заметно на трех характерных направлениях: организации беспрепятственного и безопасного движения всего наземного транспорта с минимальными отрицательными последствиями для города и населения; организации технического обслуживания и эксплуатации быстро растущего автомобильного парка; организации постоянного (в течение суток) и временного, эпизодического или периодического хранения легковых и других автомобилей. В различных функциональных зонах городов, в том числе на жилых территориях.(рис1.1) Последняя группа вопросов является одной из менее всего изученных. Можно также считать установленным, что расчетное количество индивидуальных автомобилей в перспективе, уже в первое десятилетие нашего столетия может достичь известного европейского показателя - один автомобиль на одну семью, или даже несколько превысит эту норму. Поскольку массовый транспорт являлся основным средством связи в крупных городах СССР, планировка магистралей с маршрутами массового транспорта оказывала определяющее влияние на построение всей сети дорог жилых районов. В сумме затрат времени на передвижение по городу значительная часть приходилась на движение пешком между жилищем и остановочными пунктами массового транспорта. Тенденции планировки жилых районов были направлены на увеличение межмагистральных территорий. Максимальные размеры которых доходили до 150 га, при этом они проектировались как внетранзитные, значит узкие и зачастую тупиковые. В погоне за повышением экономических показателей планировочных решений, снижали плотность магистралей до 2,0-1,9 км/м2, а расстояние между магистралями увеличивали до 1000м. Жилые районы проектировались без учета автомобилизации исходя из того, что люди в нутрии района передвигаются пешком к школам, магазинам, детским садам и предприятиям обслуживания. Соответственно застройку уплотняли, а площадь дорог уменьшали, максимально сужая проезжие части во дворах. Поскольку личный транспорт был у 3-5% населения, микрорайоны проектировались без учета мест хранения автомобилей. Жилые здания строились максимально близко друг к другу, и свободных территорий почти не оставалось. Схема плотности застройки без учета автомобилизации (рисі .2) В настоящее время в этих районах имеет место реконструкция находящихся на грани разрушения полносборных пятиэтажек. По прогнозам правительства Москвы, к 2005 году свободных территорий в городе практически не останется. Соответственно все жилое строительство будет вестись на территории районов с ветхим пятиэтажным жилым фондом и территориях промзон -это порядка 70 миллионов квадратных метров. Важно при возведении новых районов массовой застройки, учитывать градостроительные особенности того периода.(рис1.2)
Определяя потребность города или той или иной его части в автомобильных стоянках и гаражах, следует учитывать, что каждому индивидуальному автомобилю необходимо два вила стоянок - постоянное или ночное, у пунктов отправления, как правило, у мест постоянного жительства автовладельцев и временное - в различных зонах города, у всех пунктов его временного пребывания.
В условиях значительной части территории России постоянное хранение автомобилей должно осуществляться в закрытых гаражах, в жилой зоне или на примыкающей к ней территории, в зоне пешеходной доступности от мест постоянного жительства автовладельцев. Соответствующая зона пешеходной доступности по аналогии с регламентируемыми в Строительных нормах и Правилах (галава СниП 2.07.01-89 Традостроительство.
Анализ опыта экономически развитых стран мира и стран СНГ по размещению гаражей и стоянок в крупных городах
Известны многочисленные примеры достаточно квалифицированных, очень скромных по масштабу решений данной проблемы, применительно к совокупности конкретных условий. Можно, в частности, привести пример относительно небольшого полуподземного гаража, рассчитанного на 70 машино-мест в г. Цюрихе (Швейцария). Главной особенностью данного комплекса является его размещение на рельефе, а также органическое объединение трех жилых наземных этажей с расположенным под ним, ниже по склону, одноэтажным полуподземным гаражом. Гараж оборудован автозаправочной и мойкой автомобилей. Его покрытие решено в виде благоустроенного и озелененного дворика, вокруг которого высажены кустарники, деревья и отдельные открытые "гостевые" автостоянки.
Обращает на себя внимание объемно-пространственное и конструктивное решение, благодаря которому объем гаража составляет единое ограниченное целое, с выше расположенными жилыми этажами, а конструкции гаража использованы для стабилизации рельефа.
Развитие городского движения в современных городах оказывается столь значительным, что в новых и реконструируемых жилых раиюнах все чаще приходится использовать многоуровневые приемы организации путей движения транспорта и пространств, предназначенных для пешеходов. Это положение может быть проиллюстрировано примерами из градостроительной практики ряда зарубежных стран. Пример можИт служить жилой район "Ной-Перлах", который является одним из трех основных районов нового комплексного развития города Мюнхена (Германия).
Район рассчитан на расселение 80 тыс. человек. Здесь на участке около 1000 га. должно быть построено около 25 тыс. квартир и создано вновь около 40 тыс. рабочих мест. Таким образом, создается, по существу, промышленно-селитебный район. Район включает в себя 5 микрорайонов. Предусмотрено устройство общественного центра, ряда школ и дошкольных учреждений,
больниц, библиотек, спортивных площадок, крытого бассейна для плавания, теннисных кортов.
Центр района со зданиями высотой до 60 м. находится на пересечении главных пешеходных путей. С ним композиционно связана часть старого Перлаха, с характерными постройками конца XIX - начала XX веков.
Автомобильное и пешеходное движение в плане района четко разделено на три зоны: зоны преимущественного транспортного назначения с неограниченным заездом автомобилей на большие стоянки с движением пешеходов только по тротуарам и мостикам; зоны смешанного движения с организацией стоянок в специальных карманах-уширениях проезжей части, на специальных площадках, в том числе - и в гаражах; зоны исключительного пешеходного движения, полностью закрытые для движения транспорта (кроме уборочных автомобилей, машин полиции и санитарной помощи).
Максималистским" и не в полной мере характерным для современной зарубежной практики следует признать новый крупный жилой район Нордвестштадт во Франкфурте-на-Майне (Германия). Район рассчитан на 45-50 тыс. жителей и устраивается в основном многоквартирными жилыми домами по проекту О. Аппеля, X. Беккерта, Г. Беккерта (рис. 5.10.).
В центре района на участке 8 га создан уникальный многофункциональный общественно-торговый и культурный центр, рассчитанный на обслуживание населения в радиусе до 30 км., благодаря тому, что район пересекают две скоростные автомобильные дороги.
Культурно-просветительная часть центра Нордвестштадт состоит из универсального зала на 900 мест, кинозала на 300 мест, несколько малых залов для собраний, а также ресторана, зал для художественных выставок, бассейна для плавания, зала для пожилых, зала молодежных клубов, библиотеки и пункта обслуживания. Коммерческая часть центра города
состоит из трех универмагов и 75 торговых точек с общей площадью торговых предприятий 37 тыс. кв. м. Здесь же, под всем участком цента, построен очень крупный подземный гараж на 2400 автомобилей, над частью которого разбиты зеленые газоны и устроены спортивные и игровые площадки.
На периферии района намечено построить еще три дополнительных центра повседневного обслуживания с детскими садами и другими учреждениями.
На территории района, между домами, запроектировано около 50 подземных гаражей, их вместимость в основе варьируется от 75 до 100 машино-мест. Все эти объекты решены в виде отдельно стоящих сооружений и могут возводиться по отдельным стадиям по мере роста потребности в гаражах. Размещение гаражей взаимоувязано с развитием сетей инженерного оборудования (без каких-либо их перекладок). В своем полном развитии система гаражей рассчитана по норме: 1 машино-место на 1 квартиру. Сверх того по проекту предусматривается создание на автостоянках еще одного "гостевого" машино-места на каждые 4 квартиры.
Многоэтажные наземные и наземно-подземные гаражи
Многоэтажные наземные или подземные сооружения рампового типа имеют характерные границы оптимальной этажности. С увеличением числа наземных или подземных ярусов расчетная норма площади, приходящаяся на один автомобиль, снижается. Так, в одноярусных гаражах и стоянках на один автомобиль приходится в среднем 25 м2 площади, в двухъярусном - 15 м2, в О 0 0 трехъярусном - 10 м , в четырехъярусном - 8 м , в пятиярусном -7 м . В соответствии с уменьшением площади снижается и стоимость одного машино-места. Однако следует учитывать, что при увеличении числа ярусов более четырех-пяти стоимость машино-места следует учитывать, что при начинает возрастать и возникают трудности с организацией движения внутри стоянок, въездом и выездом на поверхность земли. В связи с этим оптимальная этажность наземных или подземных, отдельно стоящих, встроенных или пристроенных автостоянок и гаражей рампового типа в условиях исторически сложившихся центральных и тяготеющих к ним селитебных районов, а также при комплексной реконструкции жилых территорий крупных и крупнейших городов не должна превышать 4-5 этажей.
При разработке самых различных вариантов пространственной организации автостоянок и гаражей различных типов нужно учитывать необходимость наиболее быстрого отправления и прибытия автомобилей.
Перед воротами, шлагбаумами и другими устройствами, преграждающими въезд на стоянку или в гараж, следует устраивать площадки накопления из расчета не менее чем на 5% или даже 10% от общей вместимости сооружения с тем, чтобы перед ним не возникали пробки. В соответствии с этим сравнительно легко могут определяться общая площадь и основные параметры площадок накопления.
Кроме того, автостоянки и гаражи должны быть еще так расположены, чтобы использование их или даже сами подъезды или выезды из них не доставляли бы "среднему" водителю слишком больших трудностей. Одно из рекомендуемых правил должно быть сформировано таким образом: подъезды к зданиям автостоянок и гаражей и выезды из них должны быть организованы со второстепенных проездов, а на с главных улиц с большим движением.
В соответствии со СНиП 2.07.01-89 пункт 6.37 наименьшие расстояния до въездов в гаражи и автостоянки и выездов из них следует принимать: - от перекрестков магистральных улиц - 50 м; - от улиц местного значения - 20 м; - от остановочных пунктов общественного пассажирского транспорта - 30 м.
Въезды и выезды подземных сооружений, предназначенных для постоянного и временного хранения легковых автомобилей, должны быть удалены от окон жилых домов, рабочих помещений общественных зданий и участков общеобразовательных школ, детских дошкольных учреждений и лечебных учреждений не менее чем на 15 м. Выполнить этот норматив весьма сложно.
При этом, въезды в гаражи и автостоянки и выезды из них должны быть хорошо заметны при движении по улице или дороге на значительном расстоянии (не менее 100-150 м).
Для обеспечения контроля со стороны служебного персонала гаража или автостоянки за въездами и выездами их целесообразно совмещать. Однако в сооружениях большой вместимости может быть оправдано размещение въездов и выездов с различных сторон или даже с разных улиц.
В гаражах и стоянках малой вместимости (до 50 мест) допускаются совмещенные въезды и выезды шириной 3,0-3,5 м. Гаражи и стоянки средней вместимости (от 50 до 300 мест) рекомендуется проектировать с раздельными въездами и выездами, с минимальной шириной разделительной полосы между ними 1,0 м. В гаражах и стоянках большой вместимости (более 300 мест) рекомендуется устройство разделительных въезда и выезда, которые следует размещать на расстоянии не менее 2 м. один от другого. Благодаря этому, опасность образования "пробок" во время часа пик может быть значительно уменьшена.
Методика многокритериальной оценки альтернативных вариантов
Основной предпосылкой развития отдельных в первую очередь крупнейших и крупных городских зданий и сооружений, устройств и их комплексов, является использование наиболее общих градостроительных документов. К ним относятся: - материалы по городам-аналогам и даже по районной планировке, отражающие основные характеристики города и тяготеющих к нему территориями; - материалы конкретного генерального плана или прогноза развития города, отражающих его зонирование, принципиальную пространственно-планировочную структуру; - материалы проектов планировки и проектов застройки отдельных участков и зон города и соответствующих городостроительных программ.
На основе этих данных, а также на основе натуральных и специальных предпроектных исследований могут разрабатываться конкретные проектные предложения в виде альтернативных вариантов и, как правило, с их многокритериальной оценкой.
В качестве главных критериев, предпосылок и ограничений могут использоваться их следующие основные группы: - ограничения и предпосылки конкретного городского окружения (характер исторической и новой застройки), фокусы массового притяжения населения, наличие памятников истории и культуры и другие характеристики района предстоящего строительства; - ограничения и предпосылки, связанные с конкретным природным окружением, температурным режимом в влажном районе строительства, состоянием почв, водоемов и всех компонентов конкретного ландшафта; - ограничения и предпосылки инженерно-технического характера (технология организации строительства, применяемые конструкции и материалы, возможности обеспечения застройки всеми видами инженерного оборудования); - ограничения и предпосылки финансово-экономического характера (стоимость строительства и эксплуатации объекта, его долговечность и окупаемость, соотношение компонентов «затраты - результаты»).
Представлены результаты натурных обследований выбранных кварталов города и предложения по их реконструкции с учетом специфики. Предложения по реконструкции разрабатывались с применением предлагаемой многокритериальной оценки и учитывая предлагаемые корректировки нормативов размещения автомобилей теоретической базы. Эти исследования поводились в рамках дипломного проектирования на кафедре городского строительства Московского института коммунального хозяйства и строительства (Рис5).
Значительным своеобразием отличается, в частности микрорайон №5, района «Ховрино» в Москве применительно к которому разработаны конкретные проектные предложения. Проект разработан ОАО ЦНИИЭП жилых и общественных зданий (директор Ю.В. Николаев) по заказу ЗАО «Мосфундамент строя-6».
Микрорайон №5 площадью 64,8 га. с населением 17,8 тыс. чел. является одним из пионерных, ориентированных на полную замену всего ранее существовавшего там пятиэтажного, жилого фонда многоэтажными зданиями и обладал территориальными ресурсами для размещения «стартовых» жилых домов. Территория микрорайона №5 ограничена улицами Фестивальной, Онежской, Флотской и Лавочкина ( Приложение 1,2,3).
На территории микрорайона находится Дворец спорта «Динамо», большой торговый центр «Седьмой континент», и корпус библиотеки. Часть микрорайона включена в состав природного комплекса Москвы -участок №48.
Новая застройка и замена устаревшего жилого фонда в течение 90х годов осуществлялась многоэтажными, жилыми домами серий КОПЭ, П-44т, П-Зм.
Все они дополнены одноэтажными пристройками с размещением в них объектов социальной сферы. Был разработан и частично реализован план ландшафтного зонирования территории с выделением озелененных и благоустроенных, а также контрастных к ним незастроенных участков.
Какие-либо работы по созданию системы хранения автомобилей выполнены не были. В результате, в этом районе, в этом плане сейчас возможны лишь два контрастных решения: - со сносом «новых», постройки после 1990 года жилых 14-17-этажных жилых домов (что маловероятно), либо, что никак не лучше, - определенная «экспансия» новых автостоянок и гаражей в зону существующих и охраняемых законом зеленых насаждений в районе Дворца спорта «Динамо». На кафедре городского строительства МИКХиСа рамках дипломного проектирования разработан проект повторной реконструкции этого микрорайона с учетом потребности в местах постоянного хранения индивидуального автотранспорта
Таким образом, можно утверждать, что в данном микрорайоне, как почти во всех других новых микрорайонах, явно недооценены потребности города в организации постоянного («ночного») и временного, (у отдельных объектов массового посещения) хранения легковых автомобилей. Это требует переработки действующих в Москве нормативов, недостаточно учитывающих перспектив массовой автомобилизации.
Похожие диссертации на Формирование системы хранения индивидуального автотранспорта в микрорайонах крупных городов на примере Москвы
