Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Методологические и теоретические основы изучения компактности планировочных структур
1.1. Понятийный аппарат, направления исследований, уровни изучения 12
1.2. Сложившиеся подходы к повышению компактности территорий, методы изучения 23
1.3. Существующие методики и критерии оценки компактности 31
Выводы по главе 1 42
Глава 2. Методика комплексного подхода к повышению компактности городских территорий 44
2.1. Методики повышения компактности элементов градостроительных структур на планировочном уровне 45
2.2. Транспортные методики повышения компактности элементов городских систем 51
2.3. Исследовательские подходы при выборе вариантов развития планировочных структур 56
Выв оды по глав е 2 61
Глава 3. Определение направлений развития планировочной структуры г. Пензы 62
3.1. Градостроительные характеристики планировочной структуры г. Пензы 63
3.2. Направления развития селитебных территорий 84
3.3. Формирование центров трудового и нетрудового тяготения населения 92
3.4. Оптимизация транспортного каркаса 107
Выводы по главе 3 123
Общие выводы и рекомендации 124
Библиография 128
3.2. Направления развития селитебных территорий 84
3.3. Формирование центров трудового и нетрудового тяготения населения 92
3.4. Оптимизация транспортного каркаса 107
Выводы по главе 3 123
Общие выводы и рекомендации 124
Библиография
- Сложившиеся подходы к повышению компактности территорий, методы изучения
- Существующие методики и критерии оценки компактности
- Транспортные методики повышения компактности элементов городских систем
- Формирование центров трудового и нетрудового тяготения населения
Введение к работе
Актуальность исследования. Функционирование современных городов связано с профессиональным управлением территориальным развитием и эффективным использованием ресурсов. В качестве основных ресурсов в городе выступают территория, население, центры трудового и нетрудового тяготения и отдыха, транспортные связи. Важным критерием оценки качества функционирования градостроительной системы является ее компактность, в основе которой заложен принцип экономии ресурсов и минимизации действий, сохранения пространственного и временного единства элементов. Компактность характеризует собой состояние градостроительной системы, при котором соблюдается баланс планировочных и транспортных характеристик, взаимодействие между всеми элементами планировочной структуры обеспечивается в результате эффективного использования территории, при котором сокращаются затраты времени на передвижения населения и средства на эксплуатацию транспортных и инженерных систем. Соблюдение компактности планировочной структуры является основным требованием при разработке генеральных планов городов и определяет качество организации среды жизнедеятельности человека.
Важность критерия компактности отмечается при анализе функционирования сложных градостроительных систем: «...современное состояние использования городских земель в России можно охарактеризовать как расточительное и не эффективное. Оно носит антирыночный характер и было определено бесплатным предоставлением хозяйствующим субъектам земельных и иных ресурсов» [74, с.23-26]. Рост территорий городов сопровождается увеличением затрат на развитие и поддержание систем инженерного оборудования, обеспечение внутригородских перевозок, повышением цены валового внутреннего продукта и, в конечном счете, приводит к ограничению роста заработной платы и материального благосостояния населения. В рыночных условиях особо подчеркивается важность показателя компактности городской территории, определяющей политику земельных отношений и использования основных
5 фондов, при определении плотности функционального насыщения городского пространства, включении механизмов саморазвития города, совершенствовании структуры управления.
В комплексной оценке стоимости земли показатель компактности (доступности) выступает одним из главных критериев оценки качества территории. Чем выше компактность элементов планировочной структуры, тем эффективнее развитие городской территории, выше рентабельность и доходность объектов. «В большом и крупном городах основное направление в энергосберегающей политике заключается в повышении общей компактности городского плана» [16, с.205].
Изучение состояния градостроительной системы по критерию компактности является важным для определения пороговых (предельных) состояний развития элементов и своевременной разработки мероприятий, оптимизирующих взаимодействия между элементами планировочной структуры. Компактность представляет собой «ведущий принцип планировки, сохраняющий свое значение во всей истории градостроительства» [83, с.37].
Среди основных принципов градостроительной деятельности выделяют «устойчивое развитие территорий... и обеспечение сбалансированного учета экологических, экономических, социальных и иных факторов» [25, с.5]. Среди семи принципов устойчивого развития важным является организация территорий с учетом компактного «развития инфраструктуры и рационального использования земель и других ресурсов» [99, с.28-29].
Анализ разрабатываемой современной градостроительной документации подтвердил усиление диспропорций между опережающим ростом городских территорий по отношению к развитию инфраструктуры. Нарушение баланса развития градостроительных систем проявляется в кризисе работы общественного транспорта, эксплуатации инженерных систем, ухудшении экологической обстановки пригородных территорий, усилении социальной «усталости» в городах. Неограниченный рост территорий городов сопровождается общей картиной стагнации экономики и падения численности
6 населения в крупных городах. Эффективное развитие территориальных ресурсов ведущие проектировщики и ученые видят в развитии городов без расширения их границ за счет более рационального использования существующих ресурсов: «...предстоит строить город в городе» [19, с.11-12]. Рациональное использование территорий предусматривает:
1) завершение застройки каждого квартала и ее уплотнение путем реконструкции строений первых массовых серий или их замены; 2) снос ветхих зданий, 3) освоение подземного пространства, 4) конверсию и уплотнение застройки промышленных территорий; 5) реконструкцию объектов инженерной и транспортной инфраструктуры; 6) восстановление компонентов городской среды.
Компактное развитие городских территорий более актуально для крупных мегаполисов, где необходима «переориентация градополитики на развитие и обустройство территорий в существующих границах» [63, с.22-24]. Среди мероприятий рассматриваются «возможности реорганизации площадей существующих территорий производства, разработки новых подходов к развитию жилых территорий и жилищному строительству, изменения представлений о роли транспорта» [93, 12].
В сложившихся условиях решающее значение приобретают методики проектирования генеральных планов городов с использованием вариантных, целевых и ресурсных подходов для обеспечения «сдерживания территориального развития и компактного формирования» городов [102, с.41].
Методики проектирования генеральных планов городов на основе принципа
компактности развития не прописываются в градостроительной документации,
что оставляет поле для свободного творчества проектировщиков и получения не
всегда эффективного конечного результата. В современных теоретических и
прикладных исследованиях предпринимаются попытки повышения компактности
отдельных элементов планировочной структуры, при этом отсутствуют методики
системного и комплексного подходов к повышению компактности
градостроительной системы с учетом всех взаимодействий, возникающих между элементами и подсистемами.
«...актуальной задачей градостроительной науки следует считать совершенствование методов градостроительного анализа, количественных методов, исследование закономерностей формирования функционально-пространственных связей, их направления, интенсивности, факторов и условий, определяющих их поведение во времени и пространстве» [41, с. 62].
Для обеспечения эффективного развития городских территорий необходима разработка методик, определяющих рациональное развитие территорий и функций, как проявление «наибольшей компактности» [66, с.21], с обязательно количественной оценкой вариантов и использованием научных методов исследований. «... необходима базовая экономическая оценка территорий и социально-пространственное квалиметрическое зонирование..., анализ и оценка уровня ресурсообеспеченности городского развития...» [110, с. 11].
«Откровенно слабой, беспомощной и атрофированной выглядит исследовательская и прогностическая функция проектирования генеральных планов. Надо резко модернизировать методы проектирования, усилить его аналитическую часть, системную методологию, вариантную разработку с преобразованием в современный программно-целевой проектный метод в городском планировании» [102, с.43].
Актуальность поднятой проблематики подтверждается градостроительными документами по планированию развития, в том числе г. Пензы. В старом генеральном плане г. Пензы (институт «Гипрогор», г. Москва, 1972 г., ил.51) предусматривалось относительно компактное развитие городской территории с высокоплотной застройкой срединных районов города и перспективной численностью населения 800 тыс. чел. при норме общей жилой площади 18 м /чел. Многие планировочные решения не были реализованы, число жителей на расчетный срок не превысило 560 тыс. чел.
В новом генеральном плане развития г. Пензы до 2027 г. (институт «Урбанистики», г. Санкт-Петербург, ил. 52) территория города значительно увеличивается по отношению к прогнозу численности населения (принята положительная динамика роста численности населения с 509 до 545 тыс. чел.).
8 Заложенные в проекте показатели нормы общей жилой площади по проекту составили: на 1 очередь - 27 м /чел., на 2 очередь - 35 м /чел. Но это не может служить основанием для развития территорий в северо-западном направлении на ценных сельскохозяйственных землях, удаленных более чем на 13 км от центра города, без вложения средств на совершенствование транспортного и инженерного обслуживания, интенсификацию освоения существующих ресурсов.
На сегодняшний день максимальный диаметр удаленности районов от центра города составляет около 8 км, что уже создает большие трудности по обеспечению единства городской территории. Освоение периферийных районов города под высокоплотную и малоэтажную застройку в соответствие с генеральным планом будет способствовать смещению основных центров тяжести населения из срединной в периферийную зону.
В новом генеральном плане г. Пензы предусмотрено строительство дополнительно 4-х мостов (существует пока только 2), 40 внеуличных переходов, увеличение длины транспортной сети более чем в 1,5 раза по сравнению с существующим положением. Основные направления новых транспортных связей выполнены в виде объездных колец (всего 3), часть которых проходит вне селитебных территорий (по лесу, открытому ландшафту), не обеспечена пассажиропотоками, что увеличивает перепробег транспортных средств.
Разработанные в генеральном плане решения не предусматривают реконструкцию жилых территорий, расположенных на ценных по критерию транспортной доступности городских землях; конверсию производственных площадок. При разработке планировочных решений не учтены социально-экономическая составляющая развития города; механизмы рыночного подхода к освоению земель. «С помощью легитимизации принципа неизменности границ можно положить конец повышению давления города на прилегающие территории, экспансии и захвату земель, неорганизованному расширению в виде масляного пятна. В сущности, любые необоснованные притязания на расширение административных границ метрополии суть ничто иное, как попытки обелить задним числом явления теневой градостроительной практики» [102, с.53].
В планировке г. Пензы уже нарушены принципы компактного развития, которые дополнительно усилены в новой градостроительной документации. Учитывая, что общественные слушания по генеральному плану г. Пензы прошли с положительной оценкой результатов работы, остается надежда на корректировку некоторых решений хотя бы на стадии реализации градостроительной документации.
В сложившихся условиях проектирования генеральных планов городов на защиту выносится методика, основанная на комплексном и системном подходах к анализу развития городских структур, предусматривающая эффективное использование существующих ресурсов, вариантное проектирование. Методика включает анализ:
1) всех элементов и подсистем города; всех взаимосвязей, возникающих
между элементами планировочной структуры;
сложившихся подходов к повышению компактности элементов;
методов изучения, позволяющих наиболее точно исследовать и моделировать планировочную ситуацию;
4) методик оценки компактности и научных подходов при
сравнительной оценке вариантов развития.
Цель исследования заключается в разработке методики комплексного подхода к повышению компактности городских территорий для ее применения на стадии проектирования генеральных планов городов.
При разработке методики важными являются задачи:
1) определения понятийного аппарата компактности городских территорий с
учетом системного и комплексного подходов; выделения взаимодействий
между элементами городской территории и структуризации этих
взаимодействий по отдельным подсистемам;
2) систематизации методов исследований и подходов к повышению
компактности элементов, методик оценки компактности;
3) выбора наилучшего варианта развития градостроительной системы по
комплексным критериям оценки компактности.
Объект исследования представлен планировочной структурой г. Пенза.
Предметом исследования является определение возможностей повышения компактности планировочной структуры г. Пензы с использованием разработанной методики.
Теоретическую базу исследования составили работы, связанные с изучением компактности территорий на уровне формы, композиции городского плана в периоды: зарождения1 и развитого капитализма, раннего социализма2; развития функциональной структуры в периоды 40-80-х гг. XX века в СССР (развитого социализма)3; на современном этапе переходного периода развития Российской Федерации4. На уровне анализа функциональной структуры городов выделены следующие направления исследований: пространственно-демографическое - размещение населения по территории5, функционально-пространственное - расселение работающих, населения относительно центров трудового тяготения6, общественных центров7, сетевое*.
1 Платон, Витрувий, Аристотель, Вобан С, Катанео П., Мартини Ф., Скамоцци, Зитте К.
Говард Э., Милютин Н., Сориа и Матэ А., Май Э., Майер X., Леонидов И., Ладовский Н., Ле Корбюзье и др.
3 Зильберталь А.Х., Диканский М.Г., Антонов В.Л., Якшин A.M., Говоренкова Т.М., Иконников
А.В., Кострикин Н.Д., Яргина З.Н.
4 Бочаров Ю.П., Фильваров Г.И., Тимохин В.А., Демин Н.П., Смоляр И.М., Лаврик Г.И.,
Кудрявцев O.K., Митягин С.Д., Малоян Г.А., Ресин В.И.
5 Бовентер Э., Хауке М.О., Гольц Г.А., Владимиров В.В., Белинский А.Ю., Дынкин А.Г.,
Пивоваров Ю.Л., Хорев Б.С., Шквариков В.А., Меркулова З.Е., Морозов В.П., Правдин Н.В.,
Фомин И.А., Латто Г.М.
6 Шелейховский Г.В., Давидович В.Г., Шершевский Ю.З., Якшин A.M., Говоренкова Т.М.,
Шацкий Ю.А., Данциг Р.А., Шиляева Л.В., Зенгбуш М.В., Заблоцкий Г.А., Фомин И.А.,
Конторович И.Я., Ривкин А.Б., Ломаченко В.П.
Кулага В.Л., Саркисов С.К., Хамраев И.Ш., Антошвили М.Е. 8 Зильберталь А.Х., Черепанов В.А., Фишельсон М.С., Овечников Е.В., Страментов А.Е., Бандзеладзе Г.В., Абрамович Э.Г., Якшин А.М., Стрельников А.И., Яковлев Л.А., Каган М.И., Меркулова З.Е., Круглов Ю.В., Бортин А.Х., Правдин Н.В.
Неградостроительное направление (ассоциативно-семиотическое) изучения компактности связано с интегрированным образом города, ассоциируемым на уровне психологического восприятия пространства: сенсорном1 (по ощущениям), тактильном (по реальной доступности) ; структурно-семиотическом (память,
з ^
ассоциации) .
Методика исследования, строится на принципах структурно-функционального, системного, комплексного подходов при анализе развития сложных систем4; изучении теоретических и практических разработок по теме. Для1 оценки компактности городских территорий применялись методы пространственной статистики с элементами графоаналитики5, метод взаимных корреспонденции6. При выборе вариантов развития планировочной структуры использовались нормативный и целевой подходы.
Научную новизну представляет разработанная методика, исследования, направленная на повышение компактности планировочной структуры городов.
Практическое значение результатов и выводов диссертационной работы состоит в возможности применения разработанной методики при проектировании генеральных планов, городов с разработкой планировочных и транспортных рекомендаций по развитию отдельных элементов планировочных структур.
1 Беляева Е., Короев Ю., Федоров М., Арнхейн Р., Линч К., Гамп Р., Бехтель Р.Б., Муз Р.Х.,
Финдикаки-Тсамуртси И., Явейн О.И., Данциг Д., Минервин Г.Б., Раппапорт А.Г., Сомов Г.Ю.
2 авторы сетевого направления исследований
3 Страутманис И., Симонов П.В., Габричесвский А., Ганзен В.А., Иконников А.В.
4 Блауберг И.В., Садовский В.И,, Юдин Э.Г., Фридман И., Зубков Г.Н., Антонов А.В.,
Канторович Л.В., Акимов Г.П., Плиннер В.А., Попков Ю.С., Энгель Д., Ягалс Р., .Лаврик Г.И.,
Гутнов А.Э., Груза И., Яргина З.Н., Заблоцкий Г.А.
5 Якшин A.M., Говоренкова Т.М., Надыршина Л.И., Русакова Н.В., Юдин С.А., Демин Н.М.,
Сосновский В.А.
6 Шершевский Ю.З., Шацкий Ю.А., Стрельников А.И., Яковлев Л., Хаггет П., Круглов Ю.В.,
Абрамович Э.Г.
Сложившиеся подходы к повышению компактности территорий, методы изучения
Повышение компактности городских территорий основывается на принципах экономии издержек, усилий, энергии, времени, расстояний на передвижение. Доксиадис С. рассматривал город как творение людей, вывел 4 основных принципа поведения: «1) максимизация контактов, 2) минимизация издержек, 3) оптимизация пространства, 4) качество оборудования». Заблоцкий Г.А. сформулировал эти принципы как «максимум контаїсгов при минимуме затрат времени и максимум возможностей при минимуме усилий».
Исследовательские подходы к повышению компактности территорий определяются уровнями ее изучения - планировочный и транспортный, задачами градостроительного анализа — размещение, компоновка и районирование, соблюдение баланса. «В большом и крупном городе основное направление в энергосберегающей политике заключается в повышении компактности городского плана, включая оптимизацию функционального зонирования, взаиморазмещения энергопроизводящих и энергопотребляющих ресурсов, интенсивность функционального использования территории жилых и промышленных районов, уплотнение коммуникационных коридоров, сокращение доли функционально неиспользуемых территорий, а также совершенствование планировочных и технических характеристик коммуникационных систем» [16, с.205]. Повышение компактности городских территорий необходимо выполнять сначала на планировочном уровне: «Транспортное решение города определяется, прежде всего, его планировочным решением, которое должно контролироваться по параметру его взаимосвязей в процессе «дотранспортного» проектирования» (Якшин, 1946 г.).
Сложившиеся подходы к повышению компактности системы на планировочном уровне заключаются в изменении кошіентраций элементов и сокращении планировочных расстояний между ними, что определяет суть градостроительных задач по размещению элементов.
На планировочном уровне также решаются задачи районирования и компоновки, в которых оптимизируются количество (рассредоточение) и емкость (концентрация) элементов, определяющих количество планировочных и объем функциональных связей в системе. Повышение компактности, в первую очередь, выполняется:
1) между наиболее емкими элементами взаимодействующих структур за счет сокращения расстояний между ними; 2) рассредоточения емких взаимодействующих элементов, расположенных на максимальных расстояниях; 3) увеличения концентрации взаимодействующих элементов, расположенных на минимальных расстояниях.
Изменение концентраций между одной парой взаимодействующих элементов не всегда улучшает компактность планировочного состояния всей системы в результате сложной и неоднозначной природы многочисленных функциональных связей, формируемых в сложных территориальных объектах. Неконтролируемый рост концентраций элементов может привести даже к увеличению объемов движения на транспорте (функциональных связей), сокращению пешеходного движения (количества планировочных связей). При различной концентрации элементов планировочной структуры необходимо найти оптимальное соотношение между количеством планировочных модулей и емкостью элементов в них, обеспечивающее оптимальное сочетание функциональных и планировочных связей [108, с.3-6], [109, с.21]. Исследовательские подходы к повышению компактности элементов взаимодействующих структур на уровне города отражены на ил.20, 21, 22.1.
Балансовые задачи градостроительного анализа не формируют исследовательских подходов к повышению компактности системы, но призваны обеспечивать соответствие расчетных параметров использования территории рекомендуемым значениям, например:
1) «затраты времени на передвижения от мест проживания до мест работы для 90 % трудящихся (в один конец) не должны превышать для городов с различным количеством населения 30 - 45мин» [26, с. 13];
2) для суточных затрат времени на передвижения населения Гольц Г.А. вводит ограничение в количестве 76 -120 мин;
3) поле контактов между людьми определяет доступностью на общественном транспорте (радиус замыкания пространства) не более 40 мин и др.
Повышение компактности на транспортном уровне достигается в результате максимального приближения длины транспортных связей к планировочным, оптимизации организационных условий движения, технических характеристик транспортных средств (ил.22.2). Результатом повышения компактности на транспортном уровне является сокращение длины, затрат времени на передвижения населения. Затраты времени на передвижения населения складываются из времени движения непосредственно на транспорте, а также накладных затрат времени: 1) на подход к остановочному пункту, отход от него, 2) ожидание транспортного средства, 3) движение на транспорте, 4) пересадку. Сокращение затрат времени на каждом этапе осуществления движения улучшает суммарный показатель затрат времени на передвижения в системе.
Сокращение затрат времени на подход к остановочному пункту и отход от него решается в результате оптимизации размещения остановочных пунктов, показателей плотности магистральной сети. Показатель пешеходной доступности населения до остановочных пунктов не должен превышать 5-7 мин, что соответствует расстояниям 250,0-500,0 м и плотности магистральной сети от 2,0 до 3,3 км/км (1,5-2,5 км/км [26,с.18], при этом расстояния между магистральными улицами составят 600,0-1000,0 м [81, с.ЗО]).
Существующие методики и критерии оценки компактности
Методики оценки компактности дифференцированы в зависимости от направлений, методов исследований компактности городских территорий. «Плоскостные» методики оценки базируются на методах пространственной статистики, объемные - методах моделирования движения, комбинированные — на сочетании первых двух (ил.25, 26, 27). Самые первые «плоскостные» методики оценки компактности касались изучения формы территории, включали оценку геометрических параметров объекта. Компактность формы определялась отношениями: - сторон фигуры, - площадей городской территории и круга (эталона), вписанного в форму территории или описанного около нее, - радиусов наибольшей вписанной в исследуемую форму территории и наименьшей описанной вокруг нее окружностей, - периметров территории и круга той же площади, - максимальных линейных размеров территории к ее площади, - расстояний внутри территории до ее конкретного пункта и распределением расстояний внутри круга, - средних расстояний внутри территории относительно всех i-x пунктов фигуры и распределением расстояний внутри круга и т.д.
Изучение функционального направления компактности городских территорий позволило расширить методики оценки путем введения показателей удаленности, дальности элементов планировочной структуры для получения производных от них значений в виде отношений: - удаленности элементов планировочной структуры относительно главного центра города к удаленности территории, - удаленности элементов планировочной структуры к удаленности этих элементов внутри круга, рассматриваемого в качестве эталона и др.
Комплексная оценка компактности планировочного состояния- системы на основе графоаналитического метода исследования городских структур предложена Якшиным A.M., включает анализ 1) размеров, формы или конфигурации городского плана, 2) условий размещения населения, объектов градообразующей и обслуживающей групп, 3) планировки (конфигурации и плотности) городских- путей сообщения и представлена в виде аналитического выражения: Xi(n) = ai pi(n) yi(n), (1.2) где: ai - коэффициент формы территории для пункта і: аі = аз. осцт. , аэ. - коэффициент эксцентриситета, ссцт - коэффициент формы относительно центра тяжести территории, Pi(n) - коэффициент концентрации элементов і (населения, мест трудового и нетрудового тяготения) по районам п, yi(n) - коэффициент непрямолинейности транспортных связей между элементами і по районам п.
Все коэффициенты в аналитическом выражении представляют собой отношения удаленности городской территории к удаленности территории в виде круга той же площади, к удаленности элементов планировочной структуры, рассчитанных относительно одного центра. Поэтому показатель компактности территории носит безразмерный характер. Удаленность элементов Lij(s,N,p,c) определяется по формуле: Lij(s,N,p,c)=2S(N,P,C)i lij/ ES(N,P,C)i, (1.3) где: S(N,P,C)i - площадь территории, количество населения, мест приложения труда, посетителей объектов общественного обслуживания района отправления і, lij - расстояния между районами отправления і и прибытия].
Объединенная модель оценки компактности транспортно-планировочного состояния города относительно одного центра і была представлена в виде аналитического выражения: Ti(n) = 3378i(n) xi(n) VS/Vcp, (1.4) где: 6 і (n ) - накладные затраты времени в зависимости от скорости, интервалов движения, характеристик маршрутной сети и транспортно-планировочного решения (размещения остановочных пунктов, плотности сети, коэффициента непрямолинейности связи), X і (п) - компактность планировочного решения, S - площадь территории города, км2, Vcp - средняя скорость сообщения по транспортной сети.
Оценку компактности функциональной структуры Бочаров Ю.П. предлагает выполнять в результате расчета линейной плотности расселения, как интегрированного показателя транспортно-планировочного состояния системы по всем ее элементам. Коммуникационный радиус расселения L рассчитывается по аналогии с определением удаленности элементов планировочной структуры по методике Якшина A.M. с той лишь разницей, что числитель и знаменатель в выражении меняются местами: L = ENi / (Ei Ni lij), (1.5) где: 2Ni - количество населения в градостроительной системе, Ni - население района і, lij - расстояния между районами.
Транспортные методики повышения компактности элементов городских систем
Повышение компактности элементов на транспортном уровне выполняется после исчерпания всех планировочных возможностей. Оптимизации транспортных условий связи подлежат наиболее емкие по пассажиропотоку направления улично-дорожной сети, связывающие мощные центры тяготения населения. Результатом улучшения транспортных условий связи является увеличение скорости движения транспорта и сокращение затрат времени на передвижения населения, повышение вероятности осуществления передвижений населением и рост корреспонденции.
Существующие подходы к оптимизации транспортной сети, разработанные Страментовым А.Е., Якшиным A.M., Стрельниковым А.И., Говоренковой Т.М., легли в основу разработки алгоритмов, направленных на повышение компактности элементов градостроительной системы на транспортном уровне.
Улучшению транспортных условий связи подлежат, в первую очередь, планировочные параметры улично-дорожной сети и только потом организационно-сетевые условия движения, технические характеристики транспортных средств. Планировочные параметры сети характеризуются коэффициентами непрямолинейности транспортных связей, показателями плотности улично-дорожной сети, полосной плотности движения, сложности транспортных узлов и др. Среди всех многочисленных планировочных параметров сети в диссертации исследуется возможность улучшения значений только одного из них - коэффициента непрямолинейности транспортных связей.
Оценка результатов транспортных методик повышения компактности между отдельными парами элементов выполняется с применением графоаналитического метода исследований по методике Якшина A.M. Определение влияния транспортной оптимизации на компактность других взаимодействующих элементов, всей системы осуществляется расчетом комплексных критериев компактности на основе метода взаимных корреспонденции.
Алгоритм повышения компактности элементов «форма территории — транспортные условия связи» выполняется в следующей последовательности:
1) расчет суммарной длины планировочных XL. и транспортных ]Lrp. связей по всей системе;
2) расчет коэффициента непрямолинейности транспортных связей по городу: КНспр= Z L-rp./ Ьпл.;
3) сравнение расчетного коэффициента непрямолинейности транспортных связей с нормируемыми значениями. Если К„спр. соответствует нормируемым значениям (не превышает 1,25-1,3 [81,с.35]), повышение компактности системы выполняем за счет улучшения других планировочных параметров сети или транспортных условий связи. Если Кнспр, выше нормируемых значений:
- производятся расчеты коэффициентов непрямолинейности транспортных связей по отдельным расчетным районам Кінспр. =1л]тр./ Lijiui., из них выделяются те, в которых значения коэффициентов значительно превышают нормируемые показатели;
- разрабатываются мероприятия, улучшающие планировочные параметры отдельных участков сети, связывающей выделенные районы с другими районами города. Эффективность мероприятий определяется снижением суммарной длины транспортных связей ХЬтр.кор. п0 Bceg системе или средней дальности связи cp.LiJTp.SKop., рассчитанной в виде аналитического выражения 2.1, суммарных затрат времени на преодоление расстояний ср.Тукор., cp.TijsKop. после корректировки: ср.Тукор. = (tii + ti(i+i) +... + ti(i+n) I n, (2.3) cp.TijsKop. = ( Si tii + S(i+i) ti(i+i) +...+ S(i+n) tij / Si, (2.4) где: n - количество расчетных районов; 4) расчет комплексных критериев компактности градостроительной системы на основе метода взаимных корреспонденции: показателей средней длины Ln., времени поездки Тп. населения; общего числа поездок Кп. или объемов работы транспорта по передвижениям населения Vn.; сравнение расчетных значений с исходными критериями компактности системы. После повышения компактности элементов «форма территории - транспортные связи» форма, размеры территории не имеют принципиального значения. Форма территории предстает в виде оптимизированного по планировочным параметрам транспортного каркаса, который полностью заменяет ее. Алгоритм повышения компактности элементов «транспортные условия связи — главный транспортный узел» выполняется для улучшения планировки сети между расчетными районами и одним из наиболее важных транспортных узлов в городе.
Оптимизация планировки сети между исследуемыми элементами предусматривает (ил.37):
1) расчет значений средней удаленности ср.Ьігл.тр.уз.пл., средней дальности связи районов города с главным транспортным узлом ср.Ьігл.тр.уз.тр.;
2) расчет коэффициента непрямолинейности транспортных связей районов с Главным ТраНСПОртНЫМ УЗЛОМ: Кнспр = cp.Lir-л.тр.уз.тр./ ср.Ьігл.тр.уз.пл.
Формирование центров трудового и нетрудового тяготения населения
Определение развития центров трудового и общественного обслуживания выполняется относительно сложившегося расселения в городе, сохраняемого в модели города без изменений. Изменению подлежат только емкости центров трудового и нетрудового тяготения относительно высокоплотных районов расселения, расположенных на минимальных расстояниях от них.
На основе методики комплексного подхода к повышению компактности системы определим направления и параметры развития мест приложения труда, центров обслуживания путем повышения компактности элементов: «места приложения труда, центры обслуживания - главный транспортный узел», «места приложения труда - население», «центры обслуживания - население».
Повышение емкости мест приложения труда, центров обслуживания относительно главного транспортного узла
На основе расчетов концентрации мест приложения труда (Kip), обслуживания (Кіс) по районам выделим районы высокой концентрации элементов. Высокими значениями концентраций мест приложения труда характеризуются районы центра города №1, 24, 11, 18, срединной - районы №4, 7, 13, 19, 20, 23, периферийной зон города - районы №14, 24.
Высокая концентрация общественного обслуживания отмечается в общегородском центре (районы №1, 2, 11, 24), центрах планировочных, жилых районов, расположенных в срединной (районы №4, 10, 12, 13, 18, 19, 20), периферийной (районы №13, 16, 23, 25) зонах города. Повышение компактности градостроительной системы выполним в результате увеличения концентрации функциональных центров в районах, минимально удаленных от главного транспортного узла, например: повысим концентрацию мест приложения труда в районах №19, 20 на 6,0 тыс.чел. (1 вариант); концентрацию центров обслуживания в районах №1, 11 на 2 балла (2 вариант). Понижение концентрации элементов планировочной структуры выполним в районах, максимально удаленных от главного транспортного узла, например, понизим концентрацию мест приложения труда в районах №15, 25, концентрацию общественного обслуживания- в районах№13, 15 (ил. 59).
Значение концентраций функциональных элементов по районам должно быть не ниже минимально установленных для города Пензы значений: для мест приложения труда - 0,24 (0,47/2=0,24); для общественных центров - 0,07 (0,14/2=0,07), что обеспечит сбалансированность районов по количеству населения, емкости рабочих мест, общественного обслуживания. Часть населения района должна быть занята в сфере производства, бизнеса, социального обслуживания непосредственно в составе района проживания. После повышения концентрации мест приложения труда в районах №19, 20 значения показателей изменятся с 1,27; 1,32 до 1,5; 1,45; концентрации центров обслуживания в районах №1, 11 - с 0,53; 0,58 до 0,63; 0,7. После понижения концентрации мест приложения труда в районах №15, 25 значения показателей сократятся с 0,36; 1,19 до 0,26; 0,85; концентрации центров обслуживания в районах №13,15 - с 0,2; ОД 1 до 0,14; 0,07. Полученные значения, концентраций элементов после корректировки находятся в пределах допустимых изменений. Распределение мест приложения труда, центров обслуживания относительно главного транспортного узла примет вид по табл. 3.3.1, рис. 3.3.1, ил. 60.
Дальнейший рост концентрации элементов по рассмотренным вариантам является нецелесообразным, что вызывает необходимость организации емких центров притяжения населения на новых площадках.
Повышение емкости мест приложения труда относительно районов расселения
Повышение компактности элементов выполняем путем увеличения емкости мест приложения труда относительно сложившихся центров концентрации населения, минимально удаленных между собой. Выбираем районы, в которых плотность населения выше средних значений по городу, расположенные в центральной - районы №1, 2, 11, 24; срединной - районы №18, 19, 20; периферийной - районы №8, 9 зонах города.
Относительно районов высокой плотности населения выделим районы, в которых возможно увеличение емкости мест приложения труда с учетом сложившейся функциональной организации территории. Такими районами являются: в центре города - №1, 24 (1 вариант), срединной зоне — №19, 20 (2 вариант), периферийной зоне - №15 (3 вариант), ил.61. Коэффициенты концентрации мест приложения труда в районах составили: №1, 24 - 0,95; 0,44; №19, 20 - 1,27;1,32; №15 - 0,37 при среднем значении концентрации мест работы по городу 0,47. После увеличения емкости мест приложения труда, предположим, по 1-ому и 3-ему вариантам на 6,0 тыс.чел.; по 2 варианту на 10,0 тыс.чел. значение концентраций элементов по районам составит: №1, 24 - 1,27; 0,75; №19, 20 - 1,66; 1,53; №15 - 0,6. Увеличение концентрации мест приложения труда по рассмотренным районам является возможным в виду незагруженности на сегодняшний день большей части крупных производственных площадок, коммунально-складских зон.
Похожие диссертации на Комплексный подход к повышению компактности городских территорий : на примере города Пензы
