Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретико-правовые основы налогообложения транспортных средств в России 14
1.1. История возникновения и развития института налогообложения транспортных средств в россии 14
1.2. Критерии законности транспортного налога 32
1.3. Льготы по транспортному налогу 54
1.4. Функции транспортного налога 71
Глава 2 Объект налогообложения как основополагающий элемент в правовой конструкции транспортного налога в Российской Федерации 87
2.1. Наземные транспортные средства как объект налогообложения в аспекте взаимодействия норм налогового и иных отраслей российского права 87
2.2. Правовая характеристика водных транспортных средств как объекта налогообложения 109
2.3. Воздушные транспортные средства: проблемы правовой классификации для целей налогообложения 122
Заключение 154
Библиографический список 160
- Льготы по транспортному налогу
- Функции транспортного налога
- Наземные транспортные средства как объект налогообложения в аспекте взаимодействия норм налогового и иных отраслей российского права
- Воздушные транспортные средства: проблемы правовой классификации для целей налогообложения
Введение к работе
Актуальность темы диссертационного исследования. В соответствии с Конституцией Российской Федерации Россия есть демократическое федеративное правовое государство с республиканской формой правления.
Российская Федерация, являясь ассиметричной федерацией, состоит из 83 субъектов РФ. Данные особенности российского государства обуславливают наличие двух уровней организации государственной власти – федеральной и региональной.
Согласно статье 73 Основного закона страны вне пределов ведения Российской Федерации и полномочий Российской Федерации по предметам совместного ведения Российской Федерации и субъектов Российской Федерации субъекты Российской Федерации обладают все полнотой государственной власти. Это предполагает наделение региональных властей необходимыми финансовыми ресурсами.
Налоговая система РФ, отражая федеративный характер российского государства, имеет три уровня: федеральный, региональный и местный. Выделение региональных налогов, наделение субъектов РФ определенными самостоятельными полномочиями в части их правового регулирования позволяют частично обеспечить региональные власти необходимыми денежными средствами.
Согласно ст. 14 НК РФ транспортный налог имеет статус регионального налога. В настоящее время его роль в пополнении доходной части региональных бюджетов невелика. Сложившаяся судебная практика свидетельствует о применении весьма сложной, противоречивой и несовершенной модели транспортного налога. Отсутствуют четкие критерии определения объектов налогообложения, возникают сложности с применением налоговых льгот.
Сегодня одним из направлений совершенствования налогового федерализма должно стать создание такой правовой модели транспортного налога, которая одновременно сочетала бы интересы Федерации, субъектов РФ и налогоплательщиков.
Решение такого рода задач требует проведения серьезных научных исследований в области налогообложения транспортных средств, позволяющих выделить пути совершенствования правового регулирования транспортного налога.
Постоянные изменения, вносимые в Налоговый Кодекс РФ, осуществляются бессистемно, спонтанно, без достаточной научной обоснованности, что порождает бесконечный процесс «совершенствования налогового законодательства».
Таким образом, отсутствие системного подхода к вопросам правового регулирования транспортного налога, непонимание его экономической и правовой сущности негативно сказывается в практике государственного строительства Российской Федерации.
Все это свидетельствует о существенном практическом и теоретическом значении формирования и развития правового учения о транспортном налоге.
Степень разработанности темы исследования. Вопросы правового обеспечения механизма взимания транспортного налога ранее не были предметом самостоятельного научного исследования
Отдельные аспекты правового регулирования транспортного налога были затронуты лишь в диссертационных исследованиях М.В. Колодиной «Система налогов субъектов РФ как часть налоговой системы Российской Федерации» (2002 г.), В.В. Томарова «Правовое регулирование региональных и местных налогов и сборов в Российской Федерации» (2001 г.).
Таким образом, вопросы совершенствования налогового законодательства в части регулирования транспортного налога весьма слабо освещались в отечественной научно-исследовательской литературе.
Объектом исследования являются правоотношения, складывающиеся в процессе установления и введения транспортного налога.
Предметом исследования выступают нормы федерального и регионального налогового законодательства в части регулирования транспортного налога, практика их применения.
Целью настоящего исследования является разработка научных положений о правовой природе транспортного налога, законодательное закрепление которых позволяет создать более совершенную правовую модель рассматриваемого фискального платежа.
Для достижения указанной цели были поставлены следующие задачи:
- изучить историю налогообложения транспортных средств в Российской Федерации,
- определить компетенцию федеральных и региональных органов власти в части правового регулирования транспортного налога,
- провести теоретический анализ и дать определение понятия «законно установленный транспортный налог»,
- оценить выполняемые транспортным налогом функции,
- выявить проблемы, возникающие в процессе информационного обеспечения налогоплательщиков транспортного налога,
- исследовать особенности налогообложения наземных, воздушных и водных транспортных средств,
- проанализировать основания и порядок предоставления льгот по транспортному налогу,
- обосновать необходимость внесения изменений и дополнений в акты законодательства о транспортном налоге в целях исключения существующих противоречий, неясностей и пробелов правового регулирования транспортного налога,
- предложить направления развития правовой модели транспортного налога в целях повышения эффективности осуществления регулирующей функции транспортного налога.
Методологическую основу диссертационного исследования составляют как общенаучные (диалектический, системно-структурный, анализа и синтеза, восхождение от абстрактного к конкретному и от конкретного к абстрактному), так и частно-научные (историко-правовой, сравнительно-правовой, формально-юридический) методы познания правовой действительности.
Теоретическую основу диссертационного исследования составили научные труды представителей науки финансового права, таких как: Е.М. Ашмариной, К.С. Бельского, М.Ю. Березина, А.В. Брызгалина, Д.В. Винницкого, О.Н. Горбуновой, Е.Ю. Грачевой, Т.А. Гусевой, Л.Н. Древаль, С.В. Запольского, В.М. Зарипова, М.В. Карасевой, А.Н. Козырина, Ю.А. Крохиной, Н.П. Кучерявенко, С.Г. Пепеляева, Г.В. Петровой, Е.В. Покачаловой, И.В. Рукавишниковой, Э.Д. Соколовой, Г.П. Толстопятенко, Н.И. Химичевой, Э.А. Цыганкова и других.
При проведении диссертационного исследования автор опирался на общетеоретические положения, сформулированные классиками финансовой науки: Э.Н. Берендтса, М.И. Боголепова, П.П. Гензеля, И.Я. Горлова, И. Иловайского, П.П. Исаева, В.А. Лебедева, Д.М. Львова, Ф.Б. Мильгаузена, Н.С. Мордвинова, Н.П. Огарева, И.Х. Озерова, Е.Г. Осокина, В.Н. Твердохлебова, Н.И. Тургенева, И.И. Янжула.
Теоретико-правовые основы данной диссертации составили труды С.С. Алексеева, В.В. Лазарева, О.Э. Лейста, Н.И. Матузова, А.В. Малько, М.Н. Марченко, Г.В. Мальцева, В.С. Нерсесянца, А.С. Пиголкина, В.Е. Чиркина, Л.С. Явича и др.
Комплексный характер проблем правового обеспечения транспортного налога потребовал изучения специальной литературы по экономике. Автор учитывал выводы, сделанные такими известными экономистами, как: Е.Ф. Борисов, В.С. Геращенко, М.В. Истратова, В.Г. Пансков, А.В. Петров, Д.Г. Черник, С.Д. Шаталов и др.
Эмпирическую базу исследования составили материалы судебной и иной правоприменительной практики, включая Постановления и Определения Конституционного Суда Российской Федерации, акты Верховного Суда Российской Федерации и Высшего Арбитражного Суда РФ по вопросам применения главы 28 НК РФ, судебные решения иных судебных органов, относящиеся к теме диссертации.
Нормативной основой исследования стали положения Конституции Российской Федерации, Венской Конвенции о дорожном движении, Налогового Кодекса Российской Федерации, нормативных правовых актов, регулирующих институт налогообложения транспортных средств.
Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что она представляет собой самостоятельное комплексное правовое исследование исторических, теоретических и прикладных аспектов правового обеспечения транспортного налога.
Итогом проведенной научной работы стало выявление признаков и функций транспортного налога, определение содержания понятия «законно установленного транспортного налога».
Выявлены положительные и спорные стороны применяемого механизма взимания налога с наземных, воздушных, водных транспортных средств. Для теоретического понимания и практической реализации разработана классификация оснований освобождения от выполнения налоговой обязанности по транспортному налогу. Предложена научно обоснованная система мер правового характера, нацеленная на создание оптимальной модели транспортного налога, повышение его регулирующего воздействия на участников общественных отношений.
Конкретные результаты исследования выражаются в следующих положениях, выносимых на защиту:
1. Законность транспортного налога включает в себя два уровня: федеральный и региональный. Правовая модель транспортного налога органично сочетает федеральный компонент в виде установления транспортного налога и региональный в виде его введения. Федеральным законодательством предусмотрена рамочная компетенция законодательных органов власти субъектов РФ при введении транспортного налога.
Транспортный налог считается законно установленным только в том случае, если имеются все нижеперечисленные критерии:
- законодательством определены необходимые существенные элементы обложения транспортным налогом,
- нормативные правовые акты, регламентирующие взимание транспортного налога, приняты с соблюдением действующих процессуальных норм,
- законы субъектов РФ о транспортном налоге соответствуют положениям НК РФ, то есть, выполнены требования, касающиеся рамочной компетенции представительных органов власти субъектов РФ в части введения транспортного налога,
- выполнены законодательные требования, касающиеся порядка введения в силу актов законодательства о транспортном налоге.
2. Доказывается, что объектом обложения по транспортному налогу является юридический факт в виде права собственности на транспортные средства.
В связи с этим предлагается статью 357 НК РФ «Налогоплательщики» изложить в следующей редакции: «Налогоплательщиками налога признаются лица, являющиеся в соответствии с законодательством Российской Федерации, собственниками транспортных средств, признаваемых объектами налогообложения в соответствии со статьей 358 НК РФ, если иное не предусмотрено Налоговым Кодексом Российской Федерации».
3. В целях соблюдения прав и законных интересов налогоплательщиков, а также обеспечения единообразия судебной практики предлагается разделить транспортные средства на две категории: используемые для движения по дорогам общего пользования и предназначенные для эксплуатации на территории собственника.
Обосновывается необходимость законодательного закрепления дифференцированных налоговых ставок в зависимости от того, к какой категории относятся транспортные средства.
Доказывается, что повышенные налоговые ставки должны быть предусмотрены для транспортных средств, используемых для движения по дорогам общего пользования.
4. В целях обеспечения права налогоплательщика на получение бесплатной информации о действующих налогах и сборах предлагается внести изменения в ст. 16 НК РФ, дополнив ее подпунктом следующего содержания: «Нормативные правовые акты о региональных налогах и сборах в электронном варианте подлежат размещению на официальных сайтах представительных органов власти субъектов РФ, региональных налоговых органов в разделе «Региональное законодательство».
5. Льгота по транспортному налогу – это право на освобождение от уплаты фискального платежа при соблюдении законодательно закрепленных условий либо право на облегченное исполнение налогоплательщиком возложенной на него налоговой обязанности.
Льготы по транспортному налогу:
- представляют собой правомерные исключения из общих правил, закрепленные в актах законодательства о налогах и сборах,
- сочетают в себе публичные и частные начала,
- носят строго целевой характер - введение льгот по транспортному налогу нацелено на удовлетворение публичных и частных потребностей, повышение благосостояния общества, решение экологических проблем,
- воплощают в себе принципы социальной справедливости и равенства,
- являются составным элементом правового режима налогообложения, для которого характерно гармоничное сочетание интересов многих участников налоговых правоотношений.
Характер и содержание льгот по транспортному налогу напрямую зависят от приоритетов налоговой политики РФ и ее субъектов.
6. Предлагается классификация льгот по транспортному налогу в зависимости от порядка формирования налоговой базы, субъекта, объекта налогообложения. Доказывается, что видовая градация налоговых преимуществ позволяет выявить их роль в правоприменительном процессе и непосредственной реализации субъективных прав и юридических обязанностей налогоплательщиков и налоговых органов и одновременно с этим дает возможность определить социальное назначение и регулятивные возможности каждого вида льгот по транспортному налогу в сравнении с другими.
7. Аргументируются положения о необходимости внесения изменений и дополнений в статью 358 НК РФ. Предлагаются следующие новые редакции:
- пункта 4: «Не являются объектом налогообложения, используемые в целях осуществления пассажирских и (или) грузовых перевозок морские, речные и воздушные суда, находящиеся в собственности (на праве хозяйственного ведения или оперативного управления) организаций и индивидуальных предпринимателей при условии, что объем выручки от осуществления пассажирских и (или) грузовых перевозок превышает 70% общей выручки».
- пункта 6: «Транспортные средства, принадлежащие на праве оперативного управления федеральным органам исполнительной власти, где законодательно предусмотрена военная и (или) приравненная к ней служба, а именно: Министерство внутренних дел Российской Федерации, Министерство обороны, Российской Федерации, Федеральная служба безопасности Российской Федерации, Федеральная служба охраны Российской Федерации, Служба внешней разведки Российской Федерации, Федеральная служба исполнения наказаний, Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, Федеральная таможенная служба».
Не являются объектами налогообложения транспортные средства, принадлежащие на праве хозяйственного ведения или оперативного управления государственным учреждениям, федеральным государственным унитарным предприятиям, где законодательно предусмотрена военная и (или) приравненная к ней служба.
Не освобождаются от уплаты налога государственные воздушные суда, используемые для выполнения нерегулярных перевозок пассажиров и грузов в коммерческих целях».
8. Доказывается необходимость дополнения п. 2 ст. 358 НК РФ подпунктом 2 следующего содержания: «не являются объектами налогообложения автомобили легковые, специально оборудованные для использования инвалидами, а также автомобили легковые с мощностью двигателя до 100 лошадиных сил (до 73,55 кВт), приобретенные и (или) переоборудованные инвалидом самостоятельно за свой счет».
9. Транспортный налог в его действующей правовой модели выполняет в основном фискальную функцию. В связи с этим обосновывается необходимость изменения приоритетов в налоговой политике Российской Федерации, реализация которых позволит транспортному налогу осуществлять не только и не столько фискальную, но и регулирующую функцию, что отвечает конституционным правам и свободам человека и гражданина.
Теоретическая значимость исследования заключается в том, что сформулированные в нем выводы и предложения развивают научные представления о транспортном налоге, уточняют понятийный аппарат теории финансового права, конкретизируют содержание существенных и факультативных элементов обложения транспортным налогом.
Практическая значимость исследования определяется возможностью использования имеющихся в нем выводов и предложений в правотворческой и правоприменительной деятельности, направленной на создание налогового режима, гармонично сочетающего публичные и частные интересы.
Выводы и предложения автора могут быть также использованы в процессе дальнейших научных исследований, касающихся совершенствования правового регулирования взимания транспортного налога.
Реализация предложенных в диссертации положений позволит усовершенствовать судебную практику, обеспечить ее единство и единообразие.
Имеющиеся в работе теоретические выводы и практические предложения могут быть использованы в процессе преподавания курсов «Финансовое право», «Налоговое право».
Материалы настоящего исследования могут быть использованы также при подготовке учебно-методических материалов по финансовому и налоговому праву, при написании дипломных и магистерских работ.
Апробация результатов исследования.
Основные положения и выводы исследования нашли отражение в 8 статьях, опубликованных в специализированных юридических изданиях, в том числе, 3 изданиях, рекомендованных ВАК РФ.
Теоретические и практические положения диссертации были рассмотрены и получили одобрение на заседании кафедре финансового и административного права Государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Ростовский государственный экономический университет (РИНХ)».
Структура диссертационного исследования соответствует логике исследования и состоит из введения, двух глав, разбитых на параграфы, заключения и списка литературы.
Льготы по транспортному налогу
Транспортные средства - один из самых известных объектов налогообложения. В толковых словарях отмечается, что слово транспорт имеет латинские корни - trans и portare, что дословно переводится как «нести через». Понятие транспорта употребляется в узком и широком смысле слова. В узком смысле понятие «транспорт» используется для обозначения средств, основная функция которых заключается в перемещении людей и грузов из одного пункта назначения в другой. В широком смысле под термином «транспорт» понимают совокупность транспортных организаций, транспортную инфраструктуру, включая управление, которые в целом образуют транспортную систему страны.
В зависимости от субъектного состава и целей использования транспорт можно подразделить на три категории: транспорт общего пользования, личный транспорт и транспорт специального пользования. Первая разновидность транспортных средств предназначена для перевозки пассажиров и грузов. Отличительной чертой личного транспорта является наличие права собственности физического лица на автомобили, велосипеды, яхты, самолеты. Транспорт специального назначения включает в себя транспортные средства, используемые для удовлетворения потребностей в перевозках внутриведомственных и внутрипроизводственных.
В зависимости от транспортных путей и особенностей транспортных средств транспорт можно подразделить на водный, гужевой, автомобильный, железнодорожный и воздушный.
Считается, что одним из самых древних видов транспорта является водный. До второй половины XIX века он оставался важнейшим видом транспорта, поскольку имел явные преимущества по сравнению с караванами. Сегодня водный транспорт продолжает играть важную роль при перевозках угля, руды, строительных материалов, нефти.
Гужевой транспорт также имеет глубокие исторические корни. С древних времен использовались животные (лошади, волы, слоны, верблюды, ламы, собаки) для перевозки людей и грузов. И сегодня этот вид транспорта остается популярным в сельской местности.
Самый распространенный сегодня - это автомобильный вид транспорта. Его явными преимуществами является скорость, маневренность, что позволяет использовать автомобильный транспорт и для перевозки пассажиров, и для перевозки ценных грузов, скоропортящихся продуктов. Однако, следует учитывать, что автомобильный транспорт наносит огромный экологический ущерб.
Железнодорожный транспорт появился в начале XIX века и за очень короткий период времени стал играть доминирующую роль при перевозках пассажиров и грузов. После Второй мировой войны он стал терять свои позиции, не выдерживая конкуренцию с автомобильными перевозками, авиаперевозками. Однако коллапса железных дорог не произошло в силу таких преимуществ железнодорожного транспорта, как; высокая грузоподъемность, надежность, невысокая себестоимость.
Самым молодым видом транспорта является воздушный. В силу своей дороговизны он используется для перевозки пассажиров, особо ценных грузов, почты.
История транспортного налогообложения в нашей стране началась с введения в 1942 г. сбора с владельцев транспортных средств. Указ Президиума Верховного Совета СССР от 10 апреля 1942 г. «О местных налогах и сборах» определял все существенные элементы налогообложения. Плательщиками сбора признавались граждане, которые имели в городах, рабочих, дачных и курортных поселках: - автомобили, мотоциклы, яхты, лодки, ялики, паромы, - выездных и рабочих лошадей, а также лошадей и других животных, используемых в извозном промысле.
Были установлены дифференцированные налоговые ставки. Сбор с автомобилей, моторных лодок, мотоциклов исчислялся с каждой лошадиной силы. Наибольшие ставки были предусмотрены для владельцев транспортных средств, проживающих в столицах союзных республик, краевых, областных центрах; наименьшие - в рабочих поселках.
С остальных объектов сбор исчислялся за каждую единицу налогообложения в абсолютной сумме. От уплаты сбора с владельцев транспортных средств освобождались: «а) старатели золотой и платиновой промышленности, старатели предприятий по добыче и переработке олова и других редких металлов; б) граждане, у которых лошади и другие животные учтены при обложении их хозяйства сельскохозяйственным налогом; в) главы дипломатических представительств, члены дипломатического персонала, консульские должностные лица, включая глав консульских представительств, а также другие лица, приравненные к ним в отношении льгот по налогам и сборам, - на основе взаимности; г) иностранные граждане, состоящие членами иностранных автомобильных обществ и приехавшие в СССР в порядке международной конвенции относительно передвижения автомобилей (СЗ СССР, 1926, № 23, ст. ст. 152 и 153), - в течение пребывания их в пределах СССР, однако не свыше 12 месяцев, причем эта льгота распространяется на граждан лишь тех государств, в которых соответствующая льгота предоставлена советским гражданам»\.
Функции транспортного налога
Налоговые льготы абсолютно не противоречат принципу равенства всех перед законом и судом. Главным в их оценке является не формально-нормативная оценка, а «соблюдение требований справедливости и равного, одинакового для всех уважения достоинства человека. Именно категории справедливости и достоинства личности позволяют расширить сферу действия требований равенства, углубить социальные начала режима равноправия»\.
Фактические налоговые отношения, составляющие социальное содержание конституционно-правовой обязанности уплачивать законно установленные налоги и сборы, определяют характер нормативного воздействия принципа равенства налогоплательщиков как равномерный (установление единого налогового бремени) либо уравнивающий (применение разных подходов к разным категориям налогоплательщиков с учетом их семейного положения, наличия иждивенцев и т.д. с целью выравнивания фактической возможности уплачивать фискальные платежи).
Следовательно, принцип равенства в налоговом праве совершенно не исключает необходимости учета в законотворческой и правоприменительной деятельности имеющихся различий между участниками налоговых правоотношений для обеспечения их реального, а не формального равенства.
Конституция РФ, НК РФ, судебная практика определяют тот круг юридических фактов, которые не могут быть положены в основу дифференцированного подхода в правах субъектов налогового права.
Конституционные положения нашли закрепление в ГК РФ - не могут устанавливаться льготы в зависимости от социально-демографических, национальных, территориальных обстоятельств.
Как было отмечено ранее, согласно ст. 356 НК РФ законами субъектов РФ могут устанавливатъся дополнительные налоговые льготы и порядок их использования. проведенный анализ ряда региональных законов, регулирующих взимание транспортного налога, позволил сделать следующие выводы. Региональные законодатели не стали копировать друг друга. Законы субъектов РФ значительно отличаются между собой по объему и основаниям предоставления налоговых льгот. С точки зрения целевой направленности преимущества по транспортному налогу могут быть разделены на следующие группы: 1) льготы предоставляемые лицам, отличившимся при выполнении воинского долга (участники Великой Отечественной войны, ветераны боевых действий), 2) льготы экономической направленности, адресованные резидентам особых экономических зон, 3) льготы социального характера пенсионерам, многодетным, инвалидам, 4) льготы государственным, муниципальным предприятиям, осуществляющим строительство, реконструкцию, ремонт содержание автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения.
Все региональные нормативные акты предусматривают правовую возможность налогоплательщика выбрать льготу только по одному основанию, если он имеет право на получение льготы по уплате транспортного налога по нескольким основаниям.
С точки зрения объема и целевой направленности «впечатляет» Закон Санкт-Петербурга «О транспортном налоге» от 4 ноября 2002 г. № 487-53 в ред. от 8 декабря 2010 г. Освобождены от уплаты транспортного налога Герои Советского Союза, Герои Российской Федерации, Герои Социалистического Труда, полные кавалеры ордена Славы, полные кавалеры ордена Трудовой Славы, ветераны Великой Отечественной войны, ветераны боевых действий на территории СССР, на территории Российской Федерации и территориях других государств, инвалиды I и II групп, граждане из числа инвалидов, имеющих ограничения способности к трудовой деятельности II и Ill степени, признанные инвалидами до 1 января 2010 года без указания срока переосвидетельствования (право на освобождение от уплаты налога сохраняется без проведения дополнительного переосвидетельствования), пенсионеры и другие категории граждан .
Такой обширный перечень оснований предоставления льгот по транспортному налогу содержится и в Законе города Москвы «О транспортном налоге» от 9 июля 2008 г. № 33 в ред. от 24 ноября 2010 г. № 502. Полагаем, что законодатели Москвы и Санкт-Петербурга опирались, прежде всего, на положения НК РФ в части предоставления льгот по налогу на доходы физических лиц, В Москве от уплаты транспортного налога, например, освобождены физические лица, принимавшие непосредственное участие в испытаниях ядерного или термоядерного оружия; физические лица, получившие или перенесшие лучевую болезнь.
Законом Краснодарского края «О транспортном налоге на территории Краснодарского края» от 26 ноября 2003 г. № 639 в ред. Закона Краснодарского края от 28 декабря 2011 № 2412-КЗ предоставляются налоговые преимущества Героям Советского Союза, Героям Российской Федерации, Героям Социалистического Труда, полным кавалерам орденов Славы, Трудовой Славы, Героям труда Кубани. Не позабыты и ветераны Великой Отечественной войны, ветераны, боевых действий, лица, подвергшиеся воздействию радиации вследствие чернобыльской катастрофы, ядерных испытаний на Семипалатинском полигоне, аварии в 1957 году на производственном объединении «Маяк» и сбросов радиоактивных отходов в реку Теча, граждане из подразделений особого риска, инвалиды I и II групп. Правда, льготы предоставляются им достаточно скромные.
Наземные транспортные средства как объект налогообложения в аспекте взаимодействия норм налогового и иных отраслей российского права
Девятый арбитражный апелляционный суд отметил, что в нормативных актах, определяющих порядок государственной регистрации воздушных судов, место государственной регистрации не определено. Понятие «место порта (приписки)» используется только в отношении водных транспортных средств в целях их учета и регистрации.
По мнению суда, местом нахождения воздушных судов является место нахождения (жительства) собственника или правообладателя транспортного средства. «В связи с чем уплата транспортного налога в отношении воздушных судов должна производиться по месту нахождения (жительства) собственника (правообладателя) воздушного судна»1. Аналогичную позицию занял и ФАС Московского округа .
В соответствии с п.2 ст. 358 НК РФ не являются объектом налогообложения пассажирские и грузовые воздушные суда, находящиеся в собственности (на праве хозяйственного ведения или оперативного управления) организаций и индивидуальных предпринимателей, основным видом деятельности которых является осуществление пассажирских и (или) грузовых перевозок.
Получение данной налоговой льготы предполагает выполнение ряда условий:
1) льгота предоставляется толькт индивидуальным предпринимателям и организациям, которые обладают правом собственности, правом хозяйственного ведения или правом оперативного управления в отношении пассажирских и грузовых воздушных судов .
Следовательно, физическое лицо, являющееся собственником самолета, вертолета, другого воздушного транспортного средства, не может претендовать на получение освобождения от уплаты транспортного налога.
2) льгота распространяется только на пассажирские и грузовые воздушные суда, то есть суда, предназначенные и используемые для перевозки пассажиров, багажа, грузов, почты ; пассажирские и грузовые воздушные суда допускаются к эксплуатации только при наличии сертификата годной летной годности (удостоверения о годности к полетам);
3) льготой могут воспользоваться исключительно перевозчики -индивидуальные предприниматели и юридические лица, имеющие: - лицензию на перевозку воздушным транспортом пассажиров, - лицензию на перевозку воздушным транспортом грузов. Порядок лицензирования перевозок воздушным транспортом пассажиров и грузов определен соответствующими нормативными актами .
Осуществление пассажирских и грузовых перевозок должно быть основным видом деятельности. РЖ РФ не содержит определения понятия «основной вид деятельности», что, на наш взгляд, является его пробелом, порождающим правоприменительные сложности. Арбитражные суды при рассмотрении споров о правомерности применения льготы по транспортному налогу руководствуются Правилами отнесения видов экономической деятельности к классу профессионального риска. Согласно данным Правилам под основным видом экономической деятельности коммерческой организации понимается «тот вид, который по итогам предыдущего года имеет наибольший удельный вес в общем объеме выпущенной продукции и оказанных услуг» .
Интересный вывод сделал ФАС Волго-Вятского округа в своем Постановлении от 3 августа 2009 г. по делу № А82-13 079/2008-20.
Он впервые в судебной практике обосновал возможность применения при разрешении налоговых споров законодательства об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний, нормы которого содержат определение понятия «основной вид деятельности».
При этом ФАС Волго-Вятского округа опирался на правовые позиции Конституционного Суда РФ. Высший орган конституционного контроля в своем Определении от 22 января 2004 г. № 8-0 раскрыл юридическое содержание и социально-правовую природу страховых взносов по обязательному социальному страхованию от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний.
По мнению Конституционного Суда РФ, они являются платежами, идентичными тем страховым взносам, которые заменены единым социальным налогом. Для страховых взносов по обязательному социальному страхованию от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний характерны такие признаки, как: обязательность, безвозвратность, индивидуальная безвозмездность.
«Это означает, что при установлении указанных платежей законодателем должны соблюдаться не только требования статей 15 (часть 3), 54, 55 (части 2 и 3) и 57 Конституции Российской Федерации, но и положения Налогового кодекса Российской Федерации, регламентирующие действие актов законодательства о налогах и сборах во времени»2.
Исходя из этого, ФАС Волго-Вятского округа указал, что «нормы законодательства об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний, содержащие определение основного вида деятельности, могут быть применены при решении вопроса о квалификации вида деятельности в целях законодательства о налогах, поскольку указанный вид платежей имеет признаки налогового платежа».
Следовательно, в качестве критерия определения основного вида деятельности для организации может быть использована оценка объема выручки от данной деятельности.
Определением ВАС РФ от 20 ноября 2009 г. № ВАС -14764/09 было отказано в передаче дела в Президиум ВАС РФ для пересмотра в порядке надзора .
Это означает, что ВАС РФ полностью разделяет позицию ФАС Волго-Вятского округа. Более того, принимая во внимание Постановление КС РФ от 21 января 2010 г. № 1-П3, вывод о том, что законодательство об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний является составной частью налогового законодательства РФ, является официальным мнением всей системы арбитражных судов.
Воздушные транспортные средства: проблемы правовой классификации для целей налогообложения
Согласно п. 8 ст. 358 НК РФ не признаются объектами налогообложения самолеты и вертолеты санитарной авиации и медицинской службы.
Самолеты и вертолеты, предназначенные для оказания медицинской помощи, также как и другие гражданские воздушные суда подлежат государственной регистрации. Сведения о них заносятся в Государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации. В соответствии с Воздушным Кодексом РФ им присваиваются государственный и регистрационный опознавательные знаки, наносимые на воздушные транспортные средства.
Но в отличие от других гражданских воздушных судов на воздушные суда, предназначенные для медико-санитарной службы, наносится изображение красного полумесяца или красного креста.
Именно данные опознавательные знаки и являются, по мнению налоговых органов, основанием для освобождения самолетов и вертолетов санитарной авиации и медицинской службы от уплаты транспортного налога. Проведенный анализ позволяет сделать вывод: объектом налогообложения по транспортному налогу признаются гражданские воздушные суда, используемые для удовлетворения потребностей граждан и экономики, зарегистрированные в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации и имеющие соответствующее свидетельство.
В соответствии со статьей 359 НК РФ налоговая база в отношении воздушных транспортных средств, имеющих двигатели, определяется как мощность двигателя транспортного средства, выраженная в лошадиных силах. Информация о мощности двигателя содержится в технической документации и регистрационных документах. При этом необходимо учитывать, что мощность двигателя может выражаться как во внесистемных единицах мощности (лошадиных силах), так и в метрических единицах мощности (кВт). В последнем случае для определения налоговой базы осуществляется пересчет путем умножения мощности двигателя в кВт, на множитель, равный 1, 35962. То есть, для перевода мощности двигателя из кВт в лошадиные силы используется коэффициент: 1кВт = 1, 35962 л,с.
В Методических рекомендациях по применению главы 28 «Транспортный налог» предусмотрена возможность при пересчете округления с точностью до второго знака после запятой.
Налоговые органы исходят из того, что в случае расхождения сведений о мощности двигателя, содержащиеся в регистрационных документах с данными технической документации, за основу расчета транспортного налога принимаются данные технической документации. Такую же позицию занимают и судебные инстанции1.
При отсутствии информации о мощности двигателя в технической документации могут быть приняты во внимание заключения экспертов.
Налоговая база в отношении воздушных транспортных средств, для которых определяется тяга реактивного двигателя, рассчитывается как паспортная статическая тяга реактивного двигателя (суммарная паспортная тяга всех реактивных двигателей) воздушного транспортного средства на взлетном режиме в земных условиях в килограммах силы.
При этом согласно Письму Министерства финансов РФ от 11 июня 2008 г. № 03-05-05-04/08 термин «паспортная статическая тяга двигателей» означает величину замеренной при наземных испытаниях на заводе См.: например, Определение Санкт-Петербургского городского суда от 22 февраля 2011 № 2508; Определение Санкт-Петербургского городского суда от 25 ноября 2010 г. № 33-15958/10// СПС «Гарант». изготовителе либо при очередном ремонте на авиационном ремонтном заводе тяги данного экземпляра двигателя, которая внесена в его формуляр.
Из разъяснений Минфина РФ вытекает, что термин «формуляр» - это синоним термина «паспорт»,
«При определении налоговой базы в отношении воздушных транспортных средств с реактивными двигателями следует руководствоваться базовой величиной тяги без учета поля допуска, составляющего +- 1% (именуемого в письме отклонением от значения тяги реактивного двигателя, установленного для типа двигателя руководством по эксплуатации), и которая, для примера, у двигателя Д-ЗОКП составляет 12 000 кГс.
В качестве подтверждающей информации направляются копии соответствующих страниц из формуляра экземпляра двигателя Д-ЗОКП с паспортными (формулярными) данными завода-изготовителя, которые соответствуют данным, фигурирующим в руководстве по эксплуатации двигателя Д-30, а также данными, полученными при выполнении замеров параметров двигателя после последнего ремонта» .
Налоговая база в отношении воздушных транспортных средств, имеющих двигатели или реактивные двигатели, определяется отдельно по каждому воздушному судну.
В отношении воздушных транспортных средств, не имеющих двигателей, налоговая база исчисляется с каждой единицы транспортного средства отдельно от налоговой базы по иным транспортным средствам, являющимся объектом налогообложения по транспортному налогу.
