Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Методологические основы административно-правового регулирования развития автомобильной промышленности 14
1.1. Генезис развития и современное состояние автомобильной ромышленности в России 14
1.2. Характеристика государственной политики по развитию автомобильной промышленности 30
1.3. Принципы административно-правового обеспечения развития автомобильной промышленности 46
1.4. Зарубежный опыт государственного регулирования развития автомобильной промышленности 69
Глава 2. Механизм административно-правового регулирования по развитию автомобильной промышленности на территории Российской Федерации 96
2.1. Система и полномочия субъектов реализации государственной политики в сфере автомобильной промышленности 96
2.2. Административно-правовые формы развития автомобильной промышленности 117
2.3. Сущность, методы и инструменты реализации государственной политики по развитию автомобильной промышленности 132
2.4. Пути совершенствования механизма административно-правового регулирования по развитию автомобильной промышленности 152
Заключение 173
Список источников и литературы 183
- Характеристика государственной политики по развитию автомобильной промышленности
- Зарубежный опыт государственного регулирования развития автомобильной промышленности
- Административно-правовые формы развития автомобильной промышленности
- Пути совершенствования механизма административно-правового регулирования по развитию автомобильной промышленности
Введение к работе
Актуальность темы исследования обусловлена объективно существующей потребностью поиска и разработки оптимального и высокоэффективного механизма административно-правового регулирования развития отечественной автомобильной промышленности, успешно производящей конкурентоспособную продукцию.
Современная автомобильная промышленность в той или иной степени оказывает влияние практически на все сферы государственного управления и, прежде всего, на экономическую, социальную, политическую и экологическую.
Существующая аксиома: автомобилестроение — локомотив экономики находит своё подтверждение в том, что страны, относящиеся к лидерам по производству валового национального продукта, являются и лидерами автомобилестроения. В 2010 году первые три места в мире по этим показателям занимали США, Китай и Япония.
Количество автомашин на тысячу жителей является одним из социальных показателей качества жизни. Согласно данным агентства «Авто-стат», по состоянию на начало 2010 года средний показатель обеспеченности автомобилями в США составил 776 машин на 1000 человек, в Японии - 540, в Западной Европе - 508, в России - 233 (в 1997 году - 118), в Китае -26.
Автомобилестроение является стратегически важной отраслью промышленности для развития экономики России. Приказом Министерства промышленности и торговли Российской Федерации от 23 апреля 2010 г. №319 утверждена Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года, в которой отмечается ежегодное возрастание спроса на продукцию автомобилестроения.
Наличие развитой автомобильной промышленности в России свидетельствует о надёжности обеспечения национальной безопасности государства. По данным Министерства обороны Российской Федерации автомобильная техника в целом и военная техника, в частности, является основным средством подвижности практически всех наземных объектов вооружения и военной техники. Кроме того, для нужд автомобилестроения широко используются возможности предприятий оборонно-промышленного комплекса.
Разработана государственная политика в отношении развития военной автомобильной техники, которая выражена в Военной доктрине, ут-
4 вержденной Указом Президента Российской Федерации от 5 февраля 2010 г. № 1461, а также в Концепции развития военной автомобильной техники на период 2011 - 2020 годы2.
Нормативное правовое обеспечение автомобильной отрасли осуществляется, в основном, посредством технического регулирования. Техническое регулирование основано на участии Российской Федерации в международных соглашениях в сфере обеспечения безопасности автотранспортных средств, в том числе и экологической, применением в национальном законодательстве согласованных на международном уровне технических предписаний через технические регламенты и национальные стандарты. В настоящее время оно осуществляется с учетом уровня развития экономики России и специфики дорожно-климатических условий эксплуатации.
За последние годы наметилось существенное уменьшение доли отечественных автомобилей в производстве и продаже автотранспортных средств в России. Поэтому возникла естественная необходимость административно-правовой регламентации развития автомобильной промышленности на основе научно разработанных принципов и средств государственного управления и регулирования.
Степень научной разработанности темы исследования. Важную
роль в процессе работы сыграли труды ученых и специалистов, посвящен
ные проблемам государственного регулирования развития промышленно
сти в области теории государства и права, административного и финансо
вого права, теории государственного управления (А.Б.Агапов,
С.В.Алексеев, А.П.Алёхин, Г.В.Атаманчук, И.Н.Барциц, К.С.Бельский,
С.Н.Братановский, С.В.Бошно, В.Г.Вишняков, А.А.Дёмин,
П.И.Дойников, Н.М.Казанцев, А.А.Кармолицкий, Ю.М.Козлов,
Н.М.Конин, ТЛ.Кукса, М.А.Лапина, А.В.Малько, В.М.Манохин,
Н.И.Матузов, Н.М.Марченко, А.В.Мелёхин, А.С.Пиголкин,
А.В.Пикулькин, Г.Ф.Ручкина, Ю.Н.Старилов, А.Д.Селюков,
Ю.А.Тихомиров, Т.Я.Хабриева и др.).
Теоретической и методологической базой диссертационного исследования послужили работы российских ученых по проблемам предпринимательского права (В.К.Андреев, Л.В.Андреева, Е.П.Губин, С.СЗанковский, Т.В.Закупень, Н.И.Косякова, В.В.Лаптев, Н.И.Михайлов,
1 Собрание законодательства РФ. 2010. № 7. Ст. 724,
2 Приказ Минпромторга РФ от 23 апреля 2010 г. № 319.
5
И.С.Шиткина, С.Н.Шишкин, В.Ф.Яковлев и др.), а также в области эконо
мической теории (Л.И.Абалкин, Е.Ф.Борисов, А.Г.Войтов, Дж.Кейнс,
С.Ю.Глазьев, Н.Д.Кондратьев, В.В.Леонтьев, Д.С.Львов, Т.Мальтус,
В.A.May, С.Е.Нарышкин, А.Д.Некипелов, А.А.Нечаев, И.П.Николаева,
А.И.Татаркин, П.Хейне, Ю.И.Хаустов, М.Л.Шаккум, Ф.И.Шамхалов и
др.). Кроме того, в работе были использованы теоретические и прикладные
исследования развития и государственного регулирования автомобиле
строения в России и за рубежом (А.В.Агибалов,
Д.С.Ахмедов, А.И.Гаджаев, В.В.Каданников, Т.Кикучи, С.А.Когогин,
Н.Г.Ковалев, А.С.Ковригин, Т.Б.Саутиева, Г.Стоддард, Б.З.Тимаев и др.).
Вклад отмеченных выше учёных в изучение проблем, связанных с развитием отечественной промышленности, представляется весьма значимым для науки административного права. Однако теоретические и практические основы административно-правового регулирования в сфере автомобильной промышленности в качестве самостоятельной проблемы в современном российском праве ещё не стали предметом научного исследования.
Объектом исследования являются общественные отношения между органами государственной власти и хозяйствующими субъектами в сфере автомобильной промышленности.
В качестве предмета исследования выступает совокупность правовых норм, регламентирующих развитие автомобильной промышленности в России, организационно-правовые основы управленческой деятельности органов государственной власти в автомобилестроении, а также государственные концепции и стратегии, научные разработки и юридическая практика в указанной сфере общественных отношений.
Целью диссертационного исследования является разработка теоретических положений и практических рекомендаций, направленных на совершенствование административно-правового механизма развития автомобильной промышленности в современной России.
Достижение поставленной цели определило необходимость решения следующих задач:
- проанализировать становление и развитие автомобильной промышленности;
-охарактеризовать имеющуюся государственную политику по развитию автомобильной промышленности и раскрыть ее административно-правовые формы;
сформулировать принципы административно-правового обеспечения развития автомобильной промышленности;
провести анализ зарубежного опыта государственного регулирования развития автомобильной промышленности;
определить механизм административно-правового регулирования по развитию автомобильной промышленности в Российской Федерации, раскрыть и проанализировать элементы этого механизма;
- разработать предложения по совершенствованию государственного
регулирования развития автомобильной промышленности в России и его
нормативно-правового обеспечения.
Методологическую основу исследования составили общенаучные методы познания (диалектический, исторический, системный, анализ и синтез, индукция и дедукция), специальные методы (функциональный, статистический) и частнонаучные (сравнительно-правовой, формально-юридический).
В частности, диалектический метод способствовал выявлению противоречий между соотношением интересов личности, общества и государства в автомобильной промышленности и тенденций их дальнейшего разрешения на правовой основе. Исторический и статистический методы позволили выявить генезис развития автомобильной промышленности в советский и постсоветский периоды. Системный метод обусловил возможность сформулировать систему принципов административно-правового обеспечения развития автомобильной промышленности. С помощью функционального метода проанализированы особенности реализации полномочий органов исполнительной власти, осуществляющих государственное регулирование развития автомобилестроения. Сравнительно-правовой и формально-юридический методы применялись при анализе текстов нормативных правовых актов, формулировании авторских определений.
Нормативной базой исследования послужили Конституция Российской Федерации, Федеральный конституционный закон от 17 декабря 1997 г. № 2-ФКЗ «О Правительстве Российской Федерации», Федеральный закон от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании», Указ Президента РФ от 12 мая 2008 г. № 724 «Вопросы системы и структуры федеральных органов исполнительной власти», Постановление Правительства РФ от 5 июня 2008 г. № 438 «О Министерстве промышленности и торговли Российской Федерации», Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года,
7 иные нормативные правовые акты Российской Федерации, законы и иные нормативные правовые акты субъектов Российской Федерации, регулирующие объект диссертационной работы.
Эмпирической основой исследования стали результаты проведённого в 2007-2010 годах анализа статистической информации и материалов, содержащихся на сайтах органов государственной власти, относящихся к организационно-правовым проблемам государственного управления в сфере автомобильной промышленности.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в комплексном исследовании административно-правовых проблем государственной политики по развитию отечественной автомобильной промышленности в современных условиях. В диссертации раскрывается авторская трактовка правового содержания понятий «промышленная политика», «государственная политика по развитию автомобильной промышленности в Российской Федерации», «административно-правовое регулирование в сфере автомобильной промышленности», «административно-правовой механизм обеспечения развития автомобильной промышленности», предлагается группа принципов административно-правового обеспечения развития автомобильной промышленности, определяются полномочия органов государственной власти, регулирующих развитие автомобильной промышленности. В результате исследования разработаны предложения по совершенствованию законодательства Российской Федерации в данной сфере.
На защиту выносятся следующие положения:
-
Административно-правовой механизм обеспечения развития автомобильной промышленности представляет собой часть управленческого механизма, предполагающего разработку и реализацию государственной политики, формулирование принципов ее административно-правового обеспечения, организационно-правовые основы деятельности органов государственной власти и иных субъектов, которые, применяя методы и средства государственного управления, осуществляют регулирование развития национальной автомобильной промышленности.
-
В теоретическом аспекте государственная политика по развитию автомобильной промышленности в Российской Федерации - это составная часть промышленной политики, представляющая собой целенаправленную деятельность органов государственного управления, регулирующую совокупность общественных отношений между государственными органами и
8 органами местного самоуправления, хозяйствующими субъектами, научными и общественными организациями по поводу формирования конкурентоспособной продукции автомобилестроения мирового технического уровня, интеллектуальное ядро которой представлено новейшим технологическим укладом.
Целью политики государства по развитию автомобильной промышленности является обеспечение конкурентоспособности отечественных автопроизводителей, стабильного и инновационного социально-экономического развития Российской Федерации, субъектов Российской Федерации, муниципальных образований, повышение качества жизни граждан России и обеспечение национальной безопасности Российской Федерации.
3. Предложены, проанализированы и систематизированы в три груп
пы принципы административно-правового обеспечения развития автомо
бильной промышленности:
первая группа - общие принципы, свойственные государственному управлению всеми отраслями промышленности;
вторая группа - специальные принципы, присущие отраслям транспортной промышленности, включая автомобилестроение;
третья группа - принципы организации системы органов государственного управления и регулирования развития автомобильной промышленности.
Установлена необходимость правового закрепления принципов административно-правового обеспечения развития автомобильной промышленности в Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года.
4. Существующее государственное управление в сфере автомобиль
ной промышленности по сути сведено к внутриотраслевому подходу, кон
цептуальной основой которого является разработанная Минпромторгом
России в апреле 2010 года - Стратегия развития автомобильной промыш
ленности Российской Федерации на период до 2020 года. Этот подход
нельзя признать эффективным, поскольку он не нацелен на принятие ре
шений универсального управленческого характера, имеющих отношение в
равной степени к различным отраслям промышленности.
Обоснована необходимость принятия согласованных со всеми заинтересованными федеральными органами исполнительной власти стратегий
9 развития отраслей промышленности на уровне Правительства Российской Федерации.
5. Административно-правовое обеспечение развития автомобильной
промышленности должно предполагать чёткое определение полномочий
каждого органа исполнительной власти специальной компетенции при об
щей выработке политики и координации их деятельности со стороны орга
нов государственной власти общей компетенции - Президента Российской
Федерации и Правительства Российской Федерации.
Обоснована необходимость создания координационно-
совещательного органа при Правительстве Российской Федерации - Совета по развитию национальной промышленности. Основные функции Совета: разработка рекомендаций по координации единой государственной политики по развитию национальной промышленности, рассмотрение и подготовка предложений по совершенствованию государственного управления программами развития отдельных отраслей промышленности, включая автомобильную промышленность
6. При комплексном подходе к государственному регулированию ав
томобильной промышленности необходимо систематизировать и разрабо
тать совокупность административно-правовых взаимосвязанных и взаимо
дополняющих нормативных правовых актов.
Обосновано принятие Федерального закона «О государственной политике по развитию промышленности», концептуальная модель которого предлагается автором. В нём должны быть отражены общие положения, включая понятие государственной политики по развитию промышленности, её цель и принципы; компетенция органов государственного и муниципального управления, общественных и иных организаций. Особое внимание в законе следует уделить роли государства в управлении национальной промышленностью, порядку разработки и реализации стратегий развития наиболее значимых для экономического развития России отраслей промышленности, взаимодействию государства с субъектами национальной промышленности.
Предлагаемый закон станет основой для разработки иных нормативных правовых актов федерального и регионального уровня, регулирующих общественные отношения, направленные на развитие отраслей национальной промышленности.
7. Выявлено, что одним из основных инструментов механизма госу
дарственного регулирования развития национальной автомобильной про-
10 мышленности является таможенно-тарифное регулирование. Оно должно осуществляться с учетом обеспечения защиты отечественных автопроизводителей, необходимой для реализации инвестиционных программ предприятий автомобильной промышленности и насыщения отечественного рынка конкурентоспособной техникой.
8. Административно-правовая оценка законодательства о техническом регулировании показала, что со стороны государства предприняты меры максимально возможного соответствия технических регламентов в сфере автомобильной промышленности международным стандартам. Выявлено, что дальнейшая работа по техническому регулированию должна быть направлена на создание технических регламентов, обеспечивающих социально приемлемый уровень безопасности продукции автомобильной промышленности на всех стадиях ее жизненного цикла - от производства до утилизации. При этом государственный контроль за соблюдением норм технического регулирования на этапе производства автомобилей будет способствовать совершенствованию технологий и повышению качества отечественной продукции автомобильной промышленности, способной конкурировать с иностранными производителями и не препятствовать экспорту автомобильной продукции.
Теоретическая значимость исследования состоит в том, что в нём на основе систематизации и критического осмысления имеющихся в современной юридической литературе взглядов на проблемы административно-правового обеспечения в сфере автомобильной промышленности, раскрыты и обоснованы методологические и теоретические основы административно-правового регулирования развития автомобильной промышленности. Результаты исследования развивают отдельные разделы науки административного права.
Практическая значимость результатов исследования определяется новизной и актуальностью поднятых в данной работе проблем, а также ориентированностью диссертационной работы на повышение эффективности политики государства по развитию автомобильной промышленности.
Автором выработаны предложения по совершенствованию механизма административно-правового регулирования по развитию автомобильной промышленности и его организационно-правовых основ, позволяющие повысить эффективность государственного управления.
Материалы настоящего диссертационного исследования также могут быть применены для разработки нормативных правовых актов по развитию автомобильной промышленности.
Сформулированные выводы и предложения, а также материалы данной работы могут быть использованы для дальнейших научных исследовании по данной тематике и в учебном процессе при преподавании административного права, а также специальных курсов, включающих вопросы административно-правового обеспечения развития национальной промышленности.
Апробация результатов исследования. Диссертация подготовлена, обсуждена и одобрена на заседании кафедры административного и финансового права Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Российский государственный торгово-экономический университет».
Основные положения, выводы и рекомендации, изложенные в настоящем исследовании, легли в основу выступлений автора на VII Международной научно-практической конференции «Право, экономика и власть» (М.: МЭСИ, 18 мая 2007 г.), на Чаяновских чтениях «Национальная модель развития экономики России» (М.: РГГУ, 11 марта 2008 г.), на VIII Международной научно-практической конференции «Развитие законодательства на современном этапе» (М.: РГГУ, 17 апреля 2008 г.) и на VIII Международной научно-практической конференции «Российская государственность и право: современное состояние и перспективы развития» (М.: МЭСИ, 23 мая 2008 г.).
Отдельные положения диссертационного исследования нашли отражения в опубликованных работах автора и могут представлять интерес для научной общественности и работников органов государственной власти, разрабатывающих и реализующих государственную политику по развитию национальной промышленности.
Структура работы обусловлена целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, двух глав, включающих 8 параграфов, заключения, списка использованных источников и литературы, приложений.
Характеристика государственной политики по развитию автомобильной промышленности
Для характеристики административно-правового регулирования в сфере автомобильной промышленности кратко остановимся на истории развития и современном состоянии автомобилестроения в России.
Автомобилестроение занимает существенное место в экономических, социальных и политических показателях государства. Доказано, что производство продукции автомобилестроения фактически характеризует экономику любой страны наряду с валовым внутренним продуктом (ВВП). Чем лучше развита автомобильная промышленность в стране, тем выше доля ВВП этой страны в мировом производстве. Большинство предприятий, выпускающих автомобили, являются градообразующими и, следовательно, от их благополучия в наибольшей степени зависит социальное состояние региона: занятость населения, средняя заработная плата в регионе, уровень безработицы и др. Кроме того, важность автомобилестроения как элемента национальной безопасности в России подтверждает тот факт, что 85 % средств вооружения, от пусковых установок до полевых кухонь - построены на автомобильном шасси.
Россия уступает по объемам производства автомобилей целому ряду государств. Так, в 2008 году Россия была на 12 месте в мире, а в 2009 году стала лишь на 19 месте (см. приложение 1 - Статистические данные по выпуску автомобилей в 2008 и 2009 гг.).
В середине 80-х годов прошлого века СССР входил в пятерку автомобильных держав мира. При этом на территории Советского Союза выпускались и продавались автомобили только отечественных марок.
Количество производимых легковых автомобилей на территории СССР, и, в частности в России, упало за период с 1987 по 1991 гг. на 11,9 % (с 1 млн 346 тыс. до 1 млн 186 тыс. шт.) . Видимо, в период перестройки и зарождения малого бизнеса, закрытия различных предприятий в СССР появились сложности в экономике и, как следствие этого, в машиностроении.
В советский период предприятия автомобильной промышленности создавались как комбинаты, включающие весь технологический цикл изготовления автомобилей. В лучшем случае часть комплектующих производили их филиалы (дочерние предприятия), работающие в рамках единого объединения. По такому принципу строились все автомобильные заводы на территории СССР - АвтоВАЗ, ГАЗ, ЗИЛ, АЗЛК, КАМАЗ, МАЗ -создавались и развивались как заводы-гиганты. На них было сосредоточено всё, от металлургического производства до инструментального. Сотни тысяч человек в режиме жестко связанных технологических массовых линий выпускали несколько наименований автомобилей. Очень сложно переналаживаемые, ориентированные на программируемый спрос, заводы представляли собой моногигантов с огромной социальной сферой. По сути, несколько различных заводов оказались объединенными не только одной площадкой, но даже одной крышей. К 1991 году в СССР имелось сорок шесть автомобильных и мотоциклетных заводов, которые были полностью государственными предприятиями с плановой экономикой4.
После распада СССР автомобильная промышленность страны пережила жесточайший кризис — сказались разрыв традиционных экономических связей, взаимные неплатежи, высокие темпы инфляции, отсутствие опыта работы в рыночных условиях и прочие атрибуты переходного периода. Производство легковых автомобилей с 1991 по 1995 годы сократилось на 25 %5. В начале 90-х годов прошлого века практически все автомобилестроительные организации страны были акционированы. В течение последующих десяти лет в некоторых из них произошла неоднократная смена собственников, ряд предприятий объединились в группы и холдинги.
Так, самый главный в России завод - АвтоВАЗ - перестал единолично принадлежать государству и акционировался более 17 лет назад — в 1993 году, как и все остальные предприятия отрасли.
Сведения о действующих на территории России автомобильных производствах на апрель 2010 года приведены в приложении 2 к диссертационному исследованию. Данные о производителях автомобилей на территории России, а также данные о марках выпускаемых автомобилей, свидетельствуют о том, что роль государства в управлении и развитии производства автомобилей постоянно снижается, а в некоторых случаях практически сводится к нулю. Поэтому Советы директоров групп самостоятельно определяют дальнейшую судьбу своих предприятий.
На российских предприятиях в 2009 году было выпущено 598 тысяч легковых автомобилей и внедорожников. Между тем суммарная проектная мощность всех ныне действующих автосборочных площадок России достигает 2,5 млн легковых машин: российская автомобильная промышленность сейчас загружена менее, чем на 25 %. Такие показатели можно объяснить кризисными явлениями во всем мире, которые в больше степени проявились в России именно в 2009 году. Большинство заводов в течение кризисного 2009 года сокращали количество рабочих смен и отправляли сотрудников в незапланированные отпуска, пытаясь избежать затоваривания складов.
Зарубежный опыт государственного регулирования развития автомобильной промышленности
Характеризуя принцип законности, необходимо отметить, что совершенно иная трактовка этого принципа у представителей науки предпринимательского права. Так, по мнению С.Н. Шишкина, «государственное воздействие на экономику может осуществляться только на основе законов, нормы которых должны строго соблюдаться в процессе такого воздействия. «Запрещено все, что не разрешено законом» -основополагающий принцип осуществления функций органами государственного регулирования экономики и предпринимательской деятельности, вытекающий из принципа законности»68.
Второй принцип - сочетание государственных интересов и интересов субъектов промышленной деятельности в развитии промышленного производства.
Принцип сочетания (баланса) публичных интересов государства и общества в целом и продукции весьма сложно выполним. Стремясь получить максимальную прибыль, предприниматели в некоторых случаях могут не учитывать интересы государства и общества в целом. Именно благодаря государству, использующему различные меры государственного регулирования предпринимательства, возможно согласовать в общем-то часто противоположные интересы промышленников-предпринимателей и общества. Государственные меры могут быть прямыми (директивными) и косвенными (экономическими). Прямое государственное регулирование выражается в установлении предписаний, предъявляемых к субъектам промышленной деятельности, установлении запретов, применении мер ответственности, а косвенное - в предоставлении льгот при налогообложении, кредитовании.
Третий принцип - принцип последовательного использования новейших достижений науки и техники, инновационных проектов в развитии промышленности.
Отрасли промышленности, как и автомобилестроение, должны постоянно развиваться и совершенствоваться, развивать новые направления своих разработок и исследований. Стимулирование со стороны государства научной, научно-технической и инновационной деятельности происходит посредством системы экономических льгот. Это по сути метод государственного управления (стимулирования) отдельных видов научных разработок. Посредством дополнительного вливания бюджетных средств государство создает более благоприятные условия для развития отраслевой (прикладной) науки на основе достижений фундаментальной науки. В настоящее время государство разрабатывает ряд мер, которые должны повысить эффективность бюджетного финансирования науки. Главным механизмом повышения эффективности использования средств федерального бюджета при выполнении исследований и разработок по приоритетным направлениям является заказ государства на научно-техническую продукцию, который обеспечивает увязку планов проведения научных исследований и разработок с программами социально-экономического развития страны. Основу заказа государства на научно-техническую продукцию составляют федеральные целевые программы в сфере науки и технологий, государственные программы вооружения и государственный оборонный заказ .
Четвертый принцип - принцип защиты интересов российских производителей на международной арене без ущемления интересов российских потребителей.
Государство, гибко реализуя свою политику по развитию российской промышленности, имеет рычаги воздействия, направленные на защиту отечественного производителя путем грамотного применения таможенно-тарифной и налоговой политики, постепенного импортозамещения и локализации всего цикла производства продукции на территории Российской Федерации.
Пятый принцип - принцип рационального использования материальных, финансовых, трудовых и природных ресурсов.
Государство обязано экономически стимулировать деятельность промышленных субъектов по ресурсосбережению — рациональному использованию материальных и финансовых ресурсов, созданию системы управления материальными и трудовыми ресурсами путем внедрения современных технологий. При дефиците природных ресурсов и мировой тенденции на их истощение потенциал природы как правовой инструмент может быть весьма полезным и в государственной промышленной политике, осуществление которой связано с использованием природных ресурсов. К примеру, для автомобилестроения требуется металл, древесина и другие природные ресурсы. Кроме того, топливо, на котором работает большинство автомобилей, вырабатывается из. нефти. В условиях рыночной экономики, ориентированной на постоянное расширение потребительского рынка,
Важное положение, лежащее в основе этого принципа, содержится в Концепции перехода Российской Федерации к устойчивому развитию70. В ней, в частности, отмечается, что «социально-экономическое развитие общества в XX в., в основном ориентированное на быстрые темпы экономического роста, породило беспрецедентное причинение вреда окружающей природной среде. Человечество столкнулось с противоречиями между растущими потребностями мирового сообщества и невозможностью биосферы обеспечить эти потребности». Концепция провозглашает в качестве одного из основных направлений перехода Российской Федерации к устойчивому развитию: ведение хозяйственной деятельности в пределах емкости экосистем на основе массового внедрения энерго- и ресурсосберегающих технологий, целенаправленных изменений структуры экономики, структуры личного и общественного потребления; а со стороны государства - разработку системы стимулирования хозяйственной деятельности и установление пределов ответственности за ее экологические результаты, при которых биосфера воспринимается уже не только как поставщик ресурсов, а как фундамент жизни, сохранение которого должно быть непременным условием функционирования социально-экономической системы и ее отдельных элементов.
Административно-правовые формы развития автомобильной промышленности
В данном параграфе проанализируем имеющуюся систему органов государственной власти, уполномоченных разрабатывать и осуществлять государственную политику по развитию автомобильной промышленности.
Государственная политика по развитию автомобильной промышленности реализуется посредством деятельности органов государственной власти (законодательной, исполнительной и судебной).
Субъектами реализации отдельных элементов государственной политики по развитию автомобильной промышленности могут выступать не только государственные органы, но и хозяйствующие субъекты, которые производят автомобили и их объединения, граждане (поддерживающие, к примеру, отечественную автомобильную промышленность); общественные, саморегулируемые и иные организации и объединения.
Именно система органов государственной власти в наибольшей степени уполномочена обеспечивать государственную политику по развитию автомобильной промышленности. Поскольку государственные органы наделены властью - полномочиями, необходимыми для реализации функций, чем они существенно отличаются от общественных организаций.
Государственный орган может осуществлять только ту деятельность, которая входит в его компетенцию, установленную нормативными правовыми актами. Орган государственной власти, как правило, реализует компетенцию, издавая соответствующие законы или подзаконные акты (постановления, распоряжения, приказы, инструкции и т.п.). Из теории государства и права известно, что государственный орган создается для выполнения той или иной функции (определенного направления деятельности) . Вместе с тем совсем не обязательно наличие отдельного государственного органа для реализации определенной функции государства. Вновь возникающие функции государства могут быть реализованы уже имеющимися в государственном аппарате органами путем расширения их компетенции. Обеспечение государственной политики по развитию автомобильной промышленности происходит под руководством главы государства -Президента Российской Федерации, гаранта нашей Конституции, прав и свобод гражданина и человека, который определяет основные направления внутренней и внешней политики государства . Глава государства определяет основные направления деятельности органов государственной власти посредством обращения к Федеральному Собранию с ежегодными посланиями о положении в стране и основных направлениях политики России, вносит законопроекты в Государственную Думу по вопросам государственного управления (ст. 84 Конституции РФ); издает указы и распоряжения, обязательные для исполнения на всей территории страны (ст. 90 Конституции РФ).
В 2009 году при Президенте Российской Федерации образована Комиссия по модернизации и технологическому развитию экономики России (далее - Комиссия) . Комиссия призвана содействовать устойчивому технологическому развитию экономики России, совершенствовать государственное управление программами модернизации приоритетных сфер экономики. Порядок деятельности Комиссии определяется Положением о ней. Основными задачами Комиссии являются: рассмотрение вопросов, касающихся выработки государственной политики в области модернизации и технологического развития экономики России; координация деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, предпринимательского и экспертного сообществ в области модернизации и технологического развития экономики России; определение приоритетных направлений, форм и методов государственного регулирования в целях модернизации и технологического развития экономики России; координация деятельности по реализации проекта создания территориально обособленного комплекса для развития исследований и разработок и коммерциализации их результатов.
Комиссия имеет право не только запрашивать и получать в установленном порядке необходимые материалы, но и создавать постоянные и временные рабочие (экспертные) группы. Также имеет право приглашать на свои заседания должностных лиц федеральных органов государственной власти, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, а также представителей организаций.
Председателем Комиссии является Президент РФ. Комиссия осуществляют свою деятельность на общественных началах.
Кроме того, при Президенте Российской Федерации с 2004 года работает Совет по науке, технологиям и образованию . Совет является консультативным органом, созданным для информирования главы государства о положении дел в сфере науки, технологий и образования, обеспечения его взаимодействия с научными организациями и образовательными учреждениями, деятелями науки и образования, выработки предложений Президенту РФ по актуальным вопросам государственной научно-технической и инновационной политики, государственной политики в области образования.
Среди основных задач Совета следует отметить: выработку предложений Президенту РФ по определению приоритетных направлений государственной научно-технической и инновационной политики и мер, направленных на их реализацию; систематическое информирование Президента РФ о положении дел в сфере науки, технологий и образования в России и за рубежом; проведение по поручению Президента РФ экспертизы проектов федеральных законов и иных нормативных правовых актов по вопросам государственной научно-технической и инновационной политики.
Пути совершенствования механизма административно-правового регулирования по развитию автомобильной промышленности
Автомобильная промышленность как системообразующая отрасль экономики любого государства наглядно демонстрирует возможности государственного регулирования на ее развитие.
Основой государственного регулирования являются научные прогнозы социально-экономического развития страны на один год, среднесрочную (3— 5 лет) и долгосрочную перспективу (10, 20 лет). Такие прогнозы способствуют достижению народнохозяйственной пропорциональности, определяемой с помощью национальных счетов и межотраслевых социального развития страны. балансов. Как правило, имеется три варианта прогноза: - пессимистический (с наименьшими по величине показателями); - оптимистический (с наибольшими значениями показателей); - базовый (с более реалистическими показателями). Он принимается за основу государственного плана, который отражает стратегические направления и задачи экономического и
По степени жесткости плановых заданий различают два вида планов: директивный (строго обязательный для исполнения) - применяется прежде всего на государственных предприятиях; индикативный (рекомендательный, ориентирующий). Последний состоит из ряда программ, предусматривающих решение отдельных социально-экономических задач. К их выполнению привлекаются фирмы путем предоставления государственных заказов. Государство отбирает фирмы, проведя соответствующие конкурсы.
Функционирование национальной экономики В. Леонтьев сравнивает ее с яхтой в море: "Чтобы дела шли хорошо, нужен ветер — это заинтересованность. Руль — государственное регулирование. У американской экономики слабый руль. Нельзя делать так, как говорил Рейган: поднимите паруса, пусть их наполнит ветер, и идите в кабину коктейль пить. Так нас и на скалы вынесет, разобьет яхту вдребезги... Я думаю, что более правильно делают японцы. У них, конечно, есть частная инициатива, но и государство играет большую роль, влияя на развитие экономики в лучшем направлении. Из всех капиталистических стран, у которых в настоящее время можно чему-то поучиться, я бы выбрал не США, а Японию"182.
В основе государственного регулирования развития автомобильной промышленности лежат экономические теории известных ученых.
Так выдающийся английский экономист Джон Кейнс создал новую теоретическую модель государственного регулирования национального хозяйства. В своей книге «Общая теория занятости, процента и денег» Дж. Кейнс обосновал установить централизованный контроль за развитием национальной экономики во многих сферах, не отдавая их полностью частной инициативе . Для предотвращения экономических кризисов и безработицы необходимо, по мнению Дж. Кейнса, значительно расширить покупательский спрос населения на предметы потребления и спрос на новые средства производства. В этих целях государство должно увеличивать инвестиции (капитальные вложения) в производство184.
Причины спадов производства и увеличения безработицы он увидел в недостаточности покупательского спроса на предметы личного потребления и на средства производства. Такая недостаточность, по его мнению, обусловлена тем, что по мере роста доходов снижаются темпы увеличения спроса на полезные блага: у людей уменьшается "склонность к потреблению" и усиливается "стремление к сбережениям". Дж. Кейнс утверждал: "Основной психологический закон... состоит в том, что люди склонны, как правило, увеличивать свое потребление с ростом дохода, но не в той же мере, в какой растет доход".
Центральная задача государства, по Кейнсу, состоит в том, чтобы обеспечить высокий объем "эффективного спроса", ведущего к росту доходов. Предполагается развивать два вида спроса: а) спроса населения на предметы потребления и б) спроса предпринимателей на инвестиционные товары (средства производства).
Принципы кейнсианской модели государственного регулирования легли в основу социально-экономической политики США, Великобритании и других западных государств, которая проводилась с 50-х гг. и до середины 70-х гг. и получила название планируемого и регулируемого капитализма. Она дала обнадеживающие результаты: это был наибольший период бескризисного развития мировой капиталистической экономики за весь послевоенный период. Совершенно новыми были и ее социальные результаты.
Со временем обнаружились существенные недостатки модели государственного регулирования, разработанной Дж. Кейнсом. Напр., оказался неоправданным расчет на инфляцию как на способ расширить совокупный спрос и обеспечить подъем производства. Дала отрицательные результаты чрезмерная централизация государственного управления экономикой, подрывающая частную предприимчивость. Так, в США в период увлечения кейнсианской теорией допускался большой произвол государственных служащих по отношению к предпринимателям. До середины 70-х гг. ежегодно издавались до 7000 правил и указаний, ограничивающих деятельность частного бизнеса.
Российский экономист Е.Ф. Борисов наряду с преимуществами государственного регулирования отмечает ряд существенных недостатков Так, при государственном регулировании слабо и с большим запозданием фиксируются изменения потребительского спроса, очень медленно уравновешивается спрос и предложение по их объему и структуре. Государственный сектор, действующий за счет бюджетных средств, мало заботится о повышении эффективности производства.
В опубликованном в 1997 г. докладе Мирового банка «Государство в меняющемся мире», который обобщил данные за 50 лет, сделан такой вывод: эффективное государство жизненно необходимо для экономического процветания, развития образования и здравоохранения. Авторы доклада видят роль государства не как непосредственного участника экономического роста, а в качестве гаранта (поручителя): - основ законности; - политической и макроэкономической стабильности; - социального обеспечения и образования; - защиты окружающей среды. Рынок не в состоянии предотвратить или ликвидировать тот ущерб, который наносит обществу неконтролируемое поведение его участников. Так, частные субъекты рынка загрязняют окружающую среду, создают «проблемы больших городов». По словам проф. П. Хейне («Экономический образ мышления»), возникает «проблема безбилетника». Под «безбилетником» подразумевается индивидуум, который не прочь пользоваться какими-то выгодами, не оплачивая их. Однако, если никто не платит за благо, то кто же станет их производить? Только государство способно справиться с регулированием внешних эффектов. Это становится одной из его функций .
