Содержание к диссертации
Введение
1. Системный анализ работы предприятий сферы грузовых перевозок ... 11
1.1. Постановка задачи 11
1.2. Перевозочный процесс как объект управления 13
1.3. Анализ информационной обработки контейнеров при погрузоразгрузочных работах .. 18
1.4. Анализ информационной обработки поездов на сортировочной станции 21
1.5. Применение систем автоматического считывания в метрополитене 30
1.6. Выводы 31
2. Социально-экономические аспекты внедрения современных технических средств в транспортный процесс 34
2.1. Общий подход к оценке эффективности управления в транспортном процессе производства 34
2.2. Роль человеческого фактора считывания в организации транспортного процесса на Октябрьской железной дороге 38
2.3. Экономические аспекты интенсификации транспортного процесса , 44
2.4. Выводы 49
3. Оценка применения телевидения на транспорте 50
3.1. Задачи, связанные с выбором телевизионной системы (ТС)... 50
3.2. Параметры существующих телевизионных установок 51
3.2.1. Структурные схемы ТУ 51
3.2.2. Телеустановки с применением радиоканала 57
3.3. Оценка телевизионных систем 59
3.4. Параметры телевизионного автомата 68
3.5. Выводы 77
4. Обоснование выбора системы признаков распознавания образов 79
4.1. Проблема распознавания образов с помощью телевизионного автомата 79
4.2. Статистические способы распознавания 81
4.3. Выбор детерминированных признаков при распознавании объектов 87
4.4. Реализация структуры телевизионного автомата 92
4.4.1. Структурная схема устройства считывания номеров 92
4.4.2. Вывод проекции объекта в автомат 93
4.4.3. Фильтрация плоских изображений пространственных объектов 94
4.4.4. Пространственная фильтрация изображений 95
4.4.5. Минимизация объема визуальной информации 97
4.5. Обоснование критерия оценки качества сжатия информации 99
4.6. Анализ системы сжатия в устройстве опознавания 105
4.7. Обоснование критерия оценки качества алфавита изображения 108
4.8. Анализ алфавитов изображений в устройстве опознавания 112
4.9. Обобщения 117
5. Основные технические решения и данные экспериментальных исследований элементов автоматической телевизионной системы считывания номеров подвижного состава 122
5.1. Постановка задачи 122
5.2. Структурная схема устройства автоматического считывания знаковой информации (УАСЗИ) 125
5.3. Алгоритм функционирования УСМ 133
5.4. Программа распознавания 135
5.5. Выводы 140
Заключение 141
Приложения 144
Список использованных источников 151
- Анализ информационной обработки контейнеров при погрузоразгрузочных работах
- Роль человеческого фактора считывания в организации транспортного процесса на Октябрьской железной дороге
- Параметры существующих телевизионных установок
- Выбор детерминированных признаков при распознавании объектов
Введение к работе
Транспортная система России объединяет как традиционные, так и современные виды транспорта - железнодорожного, морской, речной, трубопроводный, автомобильный, воздушный, промышленный, а также специализированные - контейнерный, пневмоконвейерный, гидравлический и другие.
Для обеспечения потребности народного хозяйства в перевозках грузов и пассажиров необходимо укрепление материально технической базы транспорта, ускорение внедрения новой техники, прогрессивной технологии и автоматизированных систем управления. На транспорте проектируется и внедряется комплексная автоматизированная система управления железнодорожным транспортом АСУЖТ. Это сложный комплекс технических и программных средств и нормативной документации.
Целью и задачей АСУЖТ является совершенствование управления железнодорожным транспортом, и, прежде всего, в эффективном управлении эксплуатационной деятельностью, включая оптимальное планирование и поддержание режима работы железнодорожной сети, обеспечивающего наилучшее использование технических средств транспорта, высокие экономические показатели и высокую производительность труда.
На железнодорожном транспорте комплексная автоматизированная система управления АСУЖТ состоит из 20 функциональных подсистем [1]. Наиболее важные из них подсистемы плановых расчетов (АСПР), управления перевозочным процессом (АСУД), грузовой и коммерческой работой (АСУМ), локомотивным хозяйством (АСУТ), эксплуатацией и ремонтом вагонов (АСУВ) и другие.
Функциональный состав всех систем, как правило, удовлетворяет потребности оперативного персонала всех уровней управления о состоянии и ходе перевозочного процесса. Это позволило автоматизировать процесс обработки информации в технических конторах станций, обеспечить информационное обслуживание оперативных работников и улучшить его качество.
Субподсистемы управления сортировочными станциями (АСУСС) и управления контейнерными перевозками (АСУ "Контейнер") представляют оперативным работникам станций в удобном виде необходимые данные для планирования работы, принятия решений и формирования управляющих воздействий. Таким образом, могут быть получены данные о поездах, находящихся на подходе к станции, об их составе и времени прибытия, о расположении вагонов на путях сортировочного парка, о процессе накопления составов каждого назначения, информация о контейнерах на пункте и в зоне его обслуживания, управление и планирование работы технических средств -контейнеров, кранов, автомобилей и т.д.
Внедрению ряда разработанных АСУ препятствует невозможность автоматического получения первичной информации о вагоне или контейнере. Визуальное считывание и регистрация информации требует больших затрат труда, сдерживает темп выполнения операций, при этом появляется много ошибок. В России и ряде других стран интенсивно ведутся работы по автоматизации считывания информации с подвижных объектов, а в частности, с вагонов и контейнеров. Автоматизация съема информации с движущегося подвижного состава позволит обеспечить моделирование перевозочного процесса с требуемой точностью и в реальном масштабе времени.
Автоматическое считывание позволяет осуществить локальное применение при автоматизации отдельных элементов перевозочного процесса, технология которых предусматривает натурное списывание номеров вагонов (на сортировочной станции, в пунктах массового взвешивания вагонов, в местах примыкания подъездных путей крупных промышленных предприятий). На основе использования считанных данных решаются следующие задачи: автоматическое формирование данных для составления телеграммы-натурного листа, автоматизация учета вагонных парков, автоматизация сбора данных для оперативного планирования поездной и грузовой работы, а также сбора данных для составления отчетов, контроль за продвижением грузов и поиск своевременно не доставленных отправок, специальный контроль за местонахождением дефицитных видов подвижного состава (локомотивов, рефрижераторных секций), номерной учет простоя вагонов на станциях и подъездных путях промышленных предприятий.
Разработкой технических средств считывания информации с подвижного состава занимаются многие научно-исследовательские, проектно-конструкторские организации и высшие учебные заведения в нашей стране и за рубежом. Среди них ВНИИЖТ, КБЦШ МПС, МИИТ, ЛИИЖТ. Из зарубежных фирм следует указать Simens, Silvania, GSF, Philips, Sony и ряд других [1 - 5]. Основное требование, которое учитывалось при этом, - необходимость дистанционного считывания данных с датчиков (носителей информации), расположенных на движущемся объекте.
В результате экспериментальных исследований в настоящее время из всего многообразия разработок автоматических систем считывания эксплуатируются оптическая система Kartrak фирмы Silvanja и Alcatel SEL, относящаяся к микроволновым системам идентификации подвижного состава. Однако по экономическим показателям и низкой помехозащищенности для организованной радиопомехи внедрение этой системы на сети железных дорог России нецелесообразно и неэффективно [4-9].
В последние годы за рубежом получили интенсивное развитие телевизионные системы считывания, которые на ряде крупных сортировочных станций включаются в комплекс аппаратуры автоматизации работы станций. Примерами могут служить ст. Корияма (Япония), Монрелло (Канада), Покателло, Конзас-Сити, Эльбине (США). Используемые телевизионные системы считывания обеспечивают достоверность 0.05 при максимальной скорости подвижного состава 112 км/час [1, 5, 8].
Основное преимущество телевизионных систем считывания перед другими в том, что они не требуют вмешательства в подвижной состав. Эти системы используют принятую сегодня на транспорте нумерацию подвижного состава. В настоящий момент это особенно важно, так как первые шаги по переходу экономики к рыночным отношениям вызвали серьезные затруднения в вопросах внедрения новой техники и технологии автоматизации на железнодорожном транспорте. Произошло это, по двум причинам: значительно увеличились цены на продукцию и отсутствуют валютные средства на приобретение техники за рубежом.
В настоящее время телевизионные системы считывания -полуавтоматические, т.е. представляют человеко-машинную систему. Оператор осуществляет видеозапись поезда не замедляя его скорости с последующим вводом и корректировкой телеграммы-натурки в ЭВМ по дисплейной линии связи в измененном масштабе времени (замедленное воспроизведение с наличием стоп-кадра). Опознавание номеров вагонов выполняется оператором и им же корректируется телеграмма-натурка на прибывший поезд. Прогресс в области вычислительной технике поставил проблему автоматической идентификации номеров вагонов движущихся поездов как одну из важнейших в комплексной системе управления транспортом. Работы по автоматизации телевизионного считывания ведутся фирмами Video Masters Jnc ,(США), Sonj, Toshiba (Япония). Наиболее трудоемкими и ответственными задачами процесса получения исходных данных для АСУ являются: считывание первичной информации с борта вагона, локомотива или контейнера, преобразование ее в цифровую форму и ввод в ЭВМ с последующим опознаванием в реальном масштабе времени.
Развитию методов автоматического считывания информации с подвижных объектов способствовали успехи в разработке теории и методов построения сложных систем, теории массового обслуживания, математической статистики, теории статистических решений, теории распознавания образов и т.д.
Более полное использование системных преимуществ, развитие кооперации с другими отраслями требует в рамках концепции интегрированного использования вычислительной техники и разработки перспективных многофункциональных систем управления.
Для достижения стратегических целей железных дорог в грузовом сообщении необходимо внедрение в масштабах всей сети автоматической идентификации подвижного состава.
1) Устройства идентификации могут применяться в самых разнообразных областях - от передвижных систем распознавания контейнеров на терминалах до систем безопасности при перевозке специальных грузов и систем контроля за движением. Например, в настоящее время на высокоскоростных линиях Национального общества железных дорог Франции внедряется установка, которая будет идентифицировать поезда и на основе полученной информации автоматически предпринимать соответствующие воздействия.
2) В России система идентификации номера поезда обеспечивает выполнение следующих функций: прием и ввод номеров поездов, подходящих к станции, хранение принятой информации, трансляцию номеров поездов в соответствии с их передвижением по станции и отображение номеров на табло ДСП. Проводимые исследования по созданию комплексной системы автоматизированного управления движением поездов (КСАУДП) и комплексной механизации и автоматизации сортировочных станций (КМАСС) включают в себя все вопросы системы индикации. Основой всех этих систем является автоматический (или автоматизированный) ввод в ЭВМ номеров объектов подвижного состава.
Интенсификация технологических процессов путем использования современных технических средств предполагает, в первую очередь, совершенствование систем управления этими процессами. Поэтому в данной работе решается задача совершенствования перевозочного процесса путем внедрения современных технических средств.
Целью диссертации является постановка и решение проблемы совершенствование перевозочного процесса с целью повышения эффективности его функционирования. Для этого потребовалось провести: анализ технологических процессов сферы грузовых перевозок и определения резервов их интенсификации путем введения систем автоматической идентификации подвижных объектов; анализ существующих способов идентификации и определить круг задач при создании системы автоматического телевизионного считывания; оценку применения телевизионных систем на транспорте и определить параметры телевизионной системы считывания; выбор признаков для распознавания изображения и дать количественную оценку достоверности считывания; экспериментальную проверку принятых решений.
При решении проблемы теоретические исследования выполнялись на основе метода системного анализа, математического моделирования объектов управления и процессов принятия решений с использованием теории исследования операций и аппарата распознавания образов, теории вероятностей и математической статистики.
Основные направления выполненных исследований включают: структурно-функциональный анализ многоуровневой комплексной системы управления перевозочным процессом и обоснования необходимости создания комплексной многоцелевой системы прикладного телевидения на железнодорожном транспорте; разработка методологии исследования, моделирования, создания и внедрения систем телевизионного обзора (СТО) и контроля (СТК) реального масштаба времени; анализ технологии работы станций различного типа (сортировочных, грузовых, метрополитена) в условиях применения средств информационного обеспечения диспетчерского аппарата; анализ методов обработки изображений в телевизионных системах считывания знаковой информации; разработка принципиальных положений создания телевизионного автомата и его реализация.
Практическая ценность исследования заключается в том, что дано теоретическое обобщение вопросов распознавания образов и анализа изображений, связанных непосредственно с производственными процессами: распознавание номеров подвижного состава и контейнеров, что позволило предложить телевизионный автомат являющийся составной частью КМСПТ, а также намечена стратегия развития данной проблемы с участием широкого тиражирования КМСПТ на сети железных дорог. Это позволяет рекомендовать проектным институтам использовать результаты в практической деятельности при проектировании.
Анализ информационной обработки контейнеров при погрузоразгрузочных работах
Эфиопия - древнейшая неколонизированная страна в Африке. Первые упоминания об Эфиопии относятся к 2800 году до нашей эры. Современная Эфиопия расположена между 330 - 1500 с.ш. и 3300 - 4800 в.д. По своему широтному положению страна относится к субэкваториальному поясу. Эфиопия граничит на востоке с Джибути и Сомали, на юге с Кенией, на западе с Суданом, на севере с Эритреей.
Площадь Эфиопии - 1,1 млн. км". Численность населения - 71,034 млн. человек. Официальное название - Федеративная Демократическая Республика Эфиопия. Столица - г.Аддис-Абеба.
Историческая справка История Эфиопии - это история войн за независимость своего государства. Начиная с XIV века, народ Эфиопии отстаивает свою свободу. Наиболее значимые войны велись против Османской империи (XIV-XVI вв.) и Португалии (XVII в.), Великобритании (1867 г.), Франции, Египта и Судана (1870-1880 гг.), Италии (1895-1896 и 1935-1941 гг.), Сомали (1977 г.) и др. Благодаря героическому сопротивлению всего народа, страна не проиграла не одну из этих войн и сохранила свою независимость навсегда. Колонизаторы не смогли поработить народ и страну, как они это сделали с другими африканскими, азиатскими и южноамериканскими странами. Победа Эфиопии над итальянскими колонизаторами 2Ш марта 1896 г. (битва под Адуа) и разгром фашистских агрессоров 20 мая 1941 г. у Амба-Алаге и в провинции Сидамо приобрели мировую известность [33]. Эти победы дали хороший урок захватчикам и стали отправной точкой для освобождения не только народов Африки, но и всех колонизированных в то время стран мира. Народ Эфиопии, вооруженный примитивным ручным оружием, восстав против оккупантов, обеспеченных современными военными самолетами, танками и пулеметами, побеждал неоднократно. Но эти «вечные» войны не могли положительно сказаться на социально-экономическом развитии
Эфиопии. В настоящее время страна все еще находится в состоянии экономической отсталости, хотя когда-то (X1V-XVI вв.) она была одной из широко известных стран мира, славящихся своей экономикой, культурой, искусством и торговлей [43, 79, 90]. Эфиопия выделяется среди других африканских стран не только своей независимостью, но и письменностью, разнообразием языков, географическими условиями и историко-архитектурными памятниками. Эфиопия - первая страна в мире где были найдены останки древнейшего человека [79].
В сентябре 1974 г. в стране произошла национально-демократическая революция, которая принесла стране угрозу гражданской войны и потерю территории Эритреи, лишившись выхода к морю [79].
После свержения режима М.Х.Марияма в 1992 г. в Эфиопии образовано новое федеративное государство, в состав которого входят в зависимости от этнических групп восемь региональных государств и три города федерального значения (Аддис-Абеба, Харари, Дредауа). Страна перестраивается на путь капитализма. Правительство Эфиопии уделяет большое внимание инвестициям, особенно в аграрный сектор экономики.
Географические особенности страны В физико-географическом отношении Эфиопия - горная страна, расположенная главным образом на высоком Эфиопском (Абиссинском) нагорье. Нагорье пересекается, Великой Абиссинской впадиной (The Great Abysinian Rift Valley), идущей через всю страну в направлении с северо-востока на юго-запад от Красного моря до озера Рудольфа. Впадина как бы разделяет нагорье на две неравные части, выделяя на территории Эфиопии три основных физико-географических региона: 1. Западные нагорья и связанные с ними равнины (водосборный бассейн р. Нил). 2. Юго-восточные нагорья и связанные с ними равнины (бассейны рек Уаби-Шэбэлле и Гэнале). 3. Великая Абиссинская (Эфиопская) впадина (водосборные бассейны рек Аваш, Омо и озер Абайа, Зыуай, Ланганоо, Шала, Ауаса, Чамо, Самари, Афамбо и др.). Самая высокая вершина на северо-западе - Рас-Дашэн имеет абсолютную высоту 4623 м. Эфиопское нагорье представляет собой покрытое вулканическими породами плато, изрезанное речными долинами. Глубокие ущелья разделяют все плато на столообразные возвышенности, которые местные жители называют «амбы». На юго-востоке от впадины нагорье постепенно переходит в плато Огаден, которое полого спускается к Индийскому океану. На северо-востоке Эфиопии, где впадина расширяется, располагается пустынная равнина Данакиль (одно из самых жарких мест на земле), отдельные участки которой на севере лежат ниже уровня океана на 116 метров [43, 79, 90].
Роль человеческого фактора считывания в организации транспортного процесса на Октябрьской железной дороге
Карта использования земель масштаба 1:1 000 000 (изд.1984 г.) отражает размещение земельных угодий и их использование в хозяйственных, рекреационных, охранно-заповедных и других целях. Такие карты необходимы для планирования, учета земельных ресурсов и их хозяйственного освоения, разработки природоохранных мер по обеспечению населения продовольствием [135].
Карта атмосферных осадков масштаба 1:2 000 000 (изд. 1984 г.) охватывает всю территорию Эфиопии и показывает количество осадков, выпадающих на земную поверхность за разные промежутки времени (за месяц, каждые 4 месяца, год) [136].
Карта растительности масштаба 1:2 000 000 (изд.1984 г.) характеризует размещение растительного покрова, растительных ассоциаций, групп ассоциаций и формаций [143].
Карта животного мира масштаба 1:2 000 000 (изд.1984г.) отображает размещение животных, их численность, миграции, связи со средой обитания, типы биоценозов, фаунистические комплексы [137].
Почвенная карта масштаба 1:2 000 000 (изд. 1986 г.) показывает распространение почв, их генезис, условия почвообразования и физико-геохимические свойства. Карта предназначена для кадастрового учета почв, их экологической и экономической оценки, разработки агрономических, природоохранных мероприятий и мелиорации, планирования сельскохозяйственного освоения земель, проектирования, строительства и других хозяйственных задач. Эта карта называется генеральной почвенной картой, т.к. на ней показаны только доминирующие типы почв [139].
Карта сельского хозяйства масштаба 1:2 000 000 (изд. 1986, 1987 гг.) отображает размещение сельскохозяйственного производства,
условия и факторы его развития. Показаны земли, занятые разными сельскохозяйственными культурами, их урожайность, виды животноводства и его продуктивность, условия и средства ведения сельского хозяйства [128].
Карта путей сообщения масштаба 1:2 000 000 (изд.1994 г.) представляет сухопутные, водные и воздушные пути сообщения, вокзалы, пристани и порты, аэропорты и аэродромы, мосты, туннели и другие элементы транспортной инфраструктуры. Кроме того, даны почтовые и телекоммуникационные отделения связи [130].
Туристская карта масштаба 1:2000 000 (изд.1981г.). На ней подробно отображены исторические и природные достопримечательности, культурные объекты, национальные парки. Указаны рекомендуемые туристские маршруты и объекты обслуживания туристов: турбазы, гостиницы, кемпинги, приюты, мотели, автостоянки, пункты питания, медицинской помощи и т.д. [140]
Из специальных карт можно указать аэронавигационную карту масштаба 1:1 000 000 на 7 листах (изд. 1984г.), предназначенную для самолетовождения, планирования и обеспечения полетов. Содержание карты представлено общегеографическими элементами содержания в сочетании со специальной нагрузкой (визуальные и радиолокационные ориентиры, опасные для полета объекты, вершины гор и т.д.) [127];
Кроме тематических и специальных карт всей страны в Эфиопии создаются некоторые тематические карты на отдельные территории. В качестве примеров укажем геологические карты на города и их окрестности в масштабе 1:250 000. Изданы карты на города Адиграт (1978г.), Дредауа (1985г.), Назарет (1976г.), Адиремет (1978г.) и их окрестности. На этих картах более подробно, чем на обзорной карте, показано геологическое строение названных территорий. Гидрогеологические карты изданы в 1985 -1986 гг. на территории, прилегающие к озерам, а также на города Мекеле, Назрет и их окрестности. На картах показаны закономерности распределения, режима и условий залегания подземных вод. Отображены фильтрационные свойства горных пород, водоносные горизонты, обводненные толщи, водоупоры, минерализация, температура и другие физико-химические свойства подземных вод.
Национальный атлас Эфиопии является единственным атласным картографическим произведением в стране. Атлас разработан коллективом специалистов картографов, географов, геодезистов, фотограмметристов, геологов Эфиопского картографического агентства и ряда научно-исследовательских институтов по данным государственных, научных и образовательных учреждений. Атлас составлен, подготовлен к печати и опубликован Эфиопским картографическим агентством в 1988гг. Проект атласа профинансирован Эфиопским государством и Канадским международным исследовательским центром развития (КМИЦР).
Атлас содержит свод знаний об административном устройстве страны, ее природе и природных ресурсах, населении, экономике и истории. Формат атласа 38смх38см. Основной масштаб входящих в атлас карт - 1:5 000 000. Атлас включает 76 различных тематических карт с текстовыми пояснениями, рисунками, фотографиями и графиками. Содержит основные карты или группы карт по следующим тематическим направлениям: политико-административному, физическому, природному, социально-экономическому, историческому; имеется обзорная туристская карта и план столицы Эфиопии - Аддис-Абебы. Каждая карта или группа карт одной тематики сопровождается справочным текстом [125]. Однако дают очень общую информацию о стране, хотя и достаточно разностаронную; для учебных целей его рекомендовать трудно.
В настоящее время в связи с изменениями в административно-территориальном устройстве Эфиопии, появлением новых данных, особенно в социально-экономической сфере, обновление справочных карт, а также переиздание Национального атласа является актуальным и необходимым. Не менее актуальной является задача по развитию учебной картографии и созданию школьно-краеведческих атласов на регионы страны, необходимых для учащихся и учителей. Это решило бы проблемы, связанные с изучением и преподаванием географических и исторических наук, способствовало бы повышению картографической грамотности населения. Поэтому первостепенной задачей является более оперативное картографирование и обновление карт территории страны с применением самых современных технологий.
Параметры существующих телевизионных установок
Обычно в комплексных атласах, к которым относятся и школьно-краеведческие, условные знаки, используемые для отображения общегеографических элементов содержания, на всех (или) большинстве карт, принято приводить к единой системе и размещать в одной таблице в начале атласа. К общегеографическим элементам содержания относятся гидрография, населенные пункты, границы, рельеф, пути сообщения и грунты. Перечисленные элементы содержания в тех или иных сочетаниях и с различной степенью отбора и обобщения присутствуют на административных, физических и тематических картах и могут являться как элементами специального содержания, так и элементами географической основы. Из проанализированных школьно-краеведческих атласов, только атлас Нижегородской области не содержит общей таблицы условных знаков, что можно расценить как существенный его недостаток.
Учитывая краеведческую направленность атласов, полагали бы целесообразным внести в таблицу общих условных обозначений границы национальных природных парков, заповедников и других особо охраняемых территорий.
Для элементов гидрографии (береговой линии морей и озер, рек, каналов, искусственных водохранилищ) используются традиционные способы отображения с отбором и обобщением, соответствующим масштабам карт.
Качество отображения населенных пунктов в исследуемых атласах рассматривался со следующих сторон: способ изображения; возможность быстрой ориентации учащегося в расположении.и численности населенных пунктов на данной территории; возможность получения представления о густоте населенных пунктов в разных районах данной территории.
В результате анализа было выявлено, что населенные пункты в школьно-краеведческих атласах показываются в зависимости от тематического содержания с различной степенью нагрузки и качественной характеристикой. Так на картах природы и сельского хозяйства населенные пункты показываются только по административному значению. Рисунком пунсонов (или кварталами) и характером шрифта выделяются только центры (столицы) картографируемого региона. Остальные пункты относятся к категории прочих, изображаются одинаковыми по размеру и рисунку пунсонами и подписываются одинаковым шрифтом. На административных, социальных, экономических, туристских и т.п. картах населенные пункты показываются с подразделением по административному значению и типу поселения. Административное значение пунктов дается в той же классификации, что и на картах природы. По типу поселений размерами и характером шрифтов выделяются города, поселки городского типа и сельские населенные пункты. Количественная характеристика населенных пунктов (по числу жителей) дается как специальное содержание только на «Административной карте». При этом для каждого конкретного региона принимается своя шкала, наиболее соответствующая количественным характеристикам поселений (см. таблицу 2.5). Информацию о густоте населенных пунктов в различных районах картографируемого региона, как правило, можно получить по Административной карте. Отсутствие такой информации следует отнести к недостаточности редакционной проработки. Например, на Административной карте в Атласе Нижегородской области показаны только центр области и районные центры, что не позволяет судить о различиях в заселенности отдельных территорий. регионе применяются классификации с различной степенью детализации. Также, в зависимости от особенностей региона, в атласах показываются морские пути, выделяется судоходство на реках (см. таблицу 2.6).
Рельеф суши и морского дна в школьно-краеведческих атласах обычно представлен на физических картах (в Атласе Тамбовской области - на Гипсометрической карте). Рельеф отображается горизонталями в сочетании с послойной окраской, отметками высот и глубин, урезами вод и надписями орографических и ландшафтных объектов. Как показал анализ, шкалы сечения рельефа подбирались для каждого атласа индивидуально, с учетом особенностей территории (см. таблицу 2.7).
Выбор детерминированных признаков при распознавании объектов
К главным автодорогам — всесезонные дороги с твердым покрытием, связывающие административные центры и крупные населенные пункты с магистральными автодорогами. К прочим автодорогам - дороги с гравийным покрытием, из числа всесезонных дорог, и грунтовые дороги, рассчитанные для проезда на автотранспорте в сухое время года. Магистральные и главные автодороги будут показаны на карте полностью. Отбор прочих дорог исходит из общей развитости дорожной сети того или иного регионального государства, преобладающих классов дорог и их густоты, а также особенностей картографируемой территории. Железные дороги на карте будут представлены единственной в Эфиопии дорогой, соединяющей Аддис-Абебу с Джибути. Рельеф суши на карте будет изображен горизонталями в сочетании с условными знаками сухих русел, вулканов, отметок высот. Кроме того, учитывая назначение карты, рельеф будет дополнен надписями отметок высот, горизонталей и собственных названий орографических объектов. При составлении рельефа необходимо правильно и наглядно отобразить: - морфологические особенности различных типов рельефа (горного, вулканического, равнинно-эрозионного и др.); - основные формы рельефа и степень вертикальной и горизонтальной расчлененности (направление и протяженность хребтов и водоразделов, фор му и высоту гор, водоразделов, тип долин и крутизну склонов); - основные орографические (структурные) линии и характерные точки водоразделов, тальвегов, вершин, подошв гор, седловин и т.д. Для изображения рельефа горизонталями выбрана следующая шкала сечения в м: ниже - 0- 500 -1000 -1500 - 2000 - 2500 - 3000 - 3500 - 4000 - выше. Такая шкала наилучшим образом передает рельеф Эфиопии и ее природные условия. Горизонталью 1000 м описывается подножье Абиссинского (Эфиопского) нагорья, Горизонталь 2000 м позволяет наглядно передать про- тяженность Великой Абиссинской (Эфиопской) впадины. Горизонталь 500 м является верхней границей пустынной равнины Данакиль, отдельные участки которой лежат ниже уровня океана (Dalol-Asale Depression, наинизшая отметка -116 м). Горизонталь 300 м служит границей низменностей и возвышенностей на территории Эфиопии. Горизонтали 500 м, 1500 м, 2500 м и 3500 м служат границами высотной климатической и растительной поясности Эфиопии. На карте целесообразно показать грунты, наибольшим образом влияющие на характер заселенности и хозяйственной деятельности страны: пески, солончаки и болота.
При отборе и обобщении этих элементов содержания необходимо правильно передать их площади, степень распространения по территории и форму их ареалов. Границы политико-административного деления будут показаны на карте с предельной точностью по официальным материалам, определяющим политико-административное деление на время составления карты, и тщательно увязаны с изображением остальных элементов ее содержания. Границы на карте будут представлены в следующей классификации: - государственная граница Эфиопии; - границы региональных государств Эфиопии; - границы зонов и автономных уорэдов. Для отображения границ политико-административного деления будут использоваться штриховые условные знаки. Цветным кантом во внешнюю сторону от штрихового знака границы, или объекта его заменяющего, будет выделена государственная граница Эфиопии. Границы региональных государств Эфиопии будут выделены цветным кантом по центру штрихового знака границы, или объекта его заменяющего. На карте представляется целесообразным показать национальные парки В целях согласования базовых общегеографических карт-основ с учебниками, на них предполагается, нанести и подписать все географические объекты, упомянутые в текстах учебников. Базовые общегеографические карты-основы масштаба 1:2 500 000, 1:5 000 000 и 1:1:10 000 000 составляются с помощью компьютерных технологий, обеспечивающих создание их цифровой версии и создание базы картографических данных (БКД), которая будет использоваться для остальной части авторских оригиналов разных масштабов и тематики. Сравнительная информация о содержании базовых карт-основ различных масштабов представлена в таблице 3.4.
