Содержание к диссертации
Введение
1. Развитие рынка автотранспортных услуг и задачи современного управления грузовыми автотранспортными предприятиями 11
1.1. Теоретические основы развития управления на грузовых автотранспортных предприятиях в рыночных условиях 11
1.2. Исследование рынка автотранспортных услуг 33
1.3. Оценка производственно-экономической деятельности грузового автотранспортного предприятия и задачи эффективного управления . 45
Выводы 69
2. Совершенствование элементов системы управления грузовым авто транспортным предприятием с учётом рыночных преобразований 72
2.1. Рационализация организационной структуры управления грузовым автотранспортным предприятием 72
2.2. Совершенствование информационной системы грузового автотранспортного предприятия 85
Выводы 106
3. Экономико-математическое моделирование в принятии решений при управлении грузовыми автотранспортными перевозками 108
3.1. Экономико-математические модели принятия решений при управлении подвижным составом 108
3.2. Экономико-математические модели принятия управленческих решений в финансово-экономической сфере деятельности грузового автотранспортного предприятия 125
Выводы 162
Заключение 165
Литература 169
Приложения 177
- Исследование рынка автотранспортных услуг
- Оценка производственно-экономической деятельности грузового автотранспортного предприятия и задачи эффективного управления
- Совершенствование информационной системы грузового автотранспортного предприятия
- Экономико-математические модели принятия управленческих решений в финансово-экономической сфере деятельности грузового автотранспортного предприятия
Введение к работе
Экономика России в настоящее время переживает сложный период рыночных преобразований, который сопровождается спадом объёма производства почти во всех товаропроизводящих отраслях, и, как следствие, снижением жизненного уровня населения страны и другими кризисными явлениями.
Решение указанной глобальной проблемы на микроэкономическом уровне требует применения нового современного системного подхода, который должен учитывать все стороны деятельности производственных предприятий, включая деятельность ішфраструктурьі.
В условиях перехода к рыночным отношениям автомобильный транспорт является важнейшей частью производственной инфраструктуры.
Важно отметить, что экономические интересы требуют опережающего развития транспорта по сравнению с основным производством. Об этом постоянно забывают, но подобное опережение является необходимым условием повышения эффективности всего общественного производства.
Закон опережающего развития транспорта вытекает из общего условия опережающего развития инфраструктуры по сравнению с развитием основного производства [131]. Главным требованием этого закона является приоритетное распределение в его пользу трудовых, материальных и финансовых ресурсов. С целью удовлетворения данного требования необходима такая организация хозяйственной структуры государства, при которой создание транспортных систем предшествует другим видам предпринимательской деятельности.
Социально-эконохмические реформы обусловили радикальные структурные изменения автотранспорта как отрасли. Вместе с тем, изменение системы хозяйственных связей, развитие внутренних и международных товарных рынков поставило перед автотранспортом новые задачи и открыло перед ним большие перспективы. Процесс демократизации общества и либерализа-
ции экономики способствуют раскрытию того огромного потенциала, который заключает в себе автомобильный транспорт.
За последние годы на автотранспорте ликвидирована монополия государственных предприятий. В результате акционирования или приватизации, этот сектор, в основном вышел из сферы государственного предтфинима-тельства и является сейчас "полигоном", на котором отрабатываются формы и методы эффективного развития малого и среднего бизнеса. Реальным фактором, стимулирующим развитие автотранспорта, стала конкуренция как внутри самой подотрасли, так и с предприятиями других видов транспорта.
Процессы акционирования и приватизации в сфере автомобильных перевозок проводились более высокими темпами, чем на других видах транспорта, что способствовало формированию реальной конкурентной среды. Свыше 62 % автотранспортных предприятий общего пользования (АТТ1) преобразованы в акционерные общества преимущественно с частным капиталом. Приватизированы более 2000 крупных и средних автопредприятий или примерно 73 % от их общей численности.
На рынке грузовых автотранспортных услуг работает более 500 тыс. операторов. Малые автотранспортные фирмы и индивидуальные предприниматели владеют примерно одной третью грузового парка страны. При этом 90 % всех объёмов грузоперевозок выполняется субъектами негосударственного сектора.
На месте структур централизованного отраслевого управления автотранспортом формируется новая система, отвечающая требованиям рыночной экономики, основанная на механизмах лицензирования, сертификации, сочетающая административные и экономические рычаги управления.
При переходе к рыночным отношениям произошли коренные изменения во взаимоотношениях грузового автотранспорта и обсуживаемой им клиентуры. Стихийный рынок товаров создаёт непредсказуемый характер грузо-
5 потоков, непроизводительное использование транспортных средств, перегруженность дорожной сети, ухудшение экологической обстановки.
Таким образом, реализация неоспоримых преимуществ автомобильного транспорта на этапе преобразования неразрывно связана и с многочисленными проблемами, решение которых потребует немалого времени и значительных усилий.
Обобщая всё, отмеченное выше, можно сделать вывод, что переход отечественных предприятий автомобильного транспорта к рыночной экономике, характеризующейся высокой степенью нестабильности внешней среды, появлением и усилением конкуренции, увеличением факторов риска для осуществления бизнеса, вызывает к жизни принципиально новые подходы к организации всей производственной деятельности. Сегодняшняя реальность такова, что нельзя достичь высоких результатов этой деятельности без совершенствования системы управления на автотранспортных предприятиях с учётом рыночных преобразований, а также осознания каждым хозяйствующим на автомобильном транспорте субъектом своей ответственности за правильность принимаемых решений.
При командно-административной, планово-распределительной системе вопросам организации и управления деятельности автотранспортных предприятий уделялось достаточно большое внимание [И, 12, 19, 20, 33, 38, 67, 90, 91, 92]. Значительный вклад в разработку вопросов управления на автомобильном транспорте внесли такие учёные как А.П. Анисимов, Л.А. Бронштейн, К.А. Савченко-Бельский, В.Н. Лившиц, С.Л. Голованенко, Л.А. Александров и др. Однако, в современных условиях подобные разработки потеряли свою актуальность, т.к. не соответствуют целям и задачам, выдвигаемым рынком.
Нельзя не отметить повышение в рыночных условиях значимости управленческих решений, принимаемых руководителями предприятий, и возрастания в связи с этим требований, предъявляемых к их разработке. От
результатов реализации данных решений во многом зависит успешность функционирования, а иногда и судьба предприятий. В современных условиях управленческие решения должны базироваться на научном подходе с целью повышения достоверности полученных результатов. С этой целью наиболее предпочтительно использовать математический аппарат.
Большой вклад в использование математических методов на автомобильном транспорте внесли Б.Г. Геронимус, Л.В. Канторович, С.А. Панов, А.П. Кожин, В.Н. Мезенцев и др. [28, 51, 52, 54, 55, 96].
Однако, необходимо признать, что в рыночных условиях данные разработки теряют свою былую значимость, т.к. подчинены решению задач, диктуемых планово-распорядительной экономикой дореформенного периода.
Таким образом, актуальность настоящего исследования обусловлена необходимостью научно-обоснованного решения проблемы совершенствования системы управления на грузовых автотранспортных предприятиях в условиях становления рыночных отношении.
Целью диссертационной работы является исследование теоретических основ и разработка рекомендаций по совершенствованию системы управления грузовым автотранспортным предприятием в условиях рыночных преобразований.
В соответствие с поставленной целью были определены следующие задачи:
исследовать теоретические основы развития управления на современном этапе и выявить его основные тенденции;
определить степень соответствия управления на грузовых автотранспортных предприятиях основным тенденциям развития управления в современных условиях;
провести анализ современного состояния рынка автотранспортных услуг, оценить производственно-экономическую деятельность эле-
ментов автотранспортной системы на примере конкретного грузового автотранспортного предприятия;
разработать возможности рационализации структуры грузового автотранспортного предприятия с учетом требований рынка;
разработать пути совершенствования информационной системы грузового автотранспортного предприятия на современном этапе;
адаптировать экономико-математические модели принятия управленческих решений в условиях рынка к деятельности грузового автотранспорта с учётом его специфики.
Предметом исследования являются процессы управления на предприятиях грузового автомобильного транспорта.
Объектом исследования являются грузовые автотранспортные предприятия г. Воронежа и Воронежской области, осуществляющие перевозки разнообразных грузов на коммерческой основе.
Методы исследований. Теоретической и методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых. В диссертации использованы Указы Президента РФ, Постановления правительства, законодательные и нормативные акты экономического характера, касающиеся проблем функционирования ііредпринимательских структур, нормативные материалы, методические разработки, рекомендации научно-практических конференций по вопросам рыночной экономики, организационно-экономическим проблемам рационального использования автомобильного транспорта.
Источниками информации послужили материалы Госкомстата, Министерства автомобильного транспорта, Воронежавтотранса, статистических органов Воронежской области, результаты наблюдений, другая информация.
В диссертационной работе использованы абстрактно-логический, монографический, статистико-экономический, системного анализа, балансовый, экономико-математический (линейное программирование), экспериментальный методы исследований.
Экономико-математические модели управления производственно-экономической деятельностью грузового автотранспортного предприятия были реализованы на ПЭВМ с помощью специально разработанных диссертантом программ компьютерной поддержки. При обработке аналитического материала и оформлении работы применялись пакеты прикладных программ Microsoft Excel, Microsoft Word.
Научная новизна результатов заключается в следующем:
выявлены тенденции и обоснована необходимость изменений в управлении грузовыми автотранспортными предприятиями на этапе рыночных преобразований;
предложены пути реорганизации структуры управления грузовым автотранспортным предприятием;
предложен методический подход к совершенствованию информационной системы грузового автоіранспортного предприятия на основе применения локальной вычислительной сети;
проведена адаптация экономико-математических моделей принятия управленческих решений, актуальных для рыночной экономики к деятельности грузового автотранспорта с учётом его специфики.
Практическая значимость работы состоит в том, что содержащиеся в ней теоретические, методические и практические разработки, выводы и рекомендации позволяют грузовому автотранспортному предприятию провести реорганизацию организационной структуры управления с целью её соответствия целям и задачам рынка, повысить эффективность информационной системы путём её автоматизации с применением разработанной локальной вычислительной сети; использовать предложенные экономико-математические модели, их алгоритмы и программы компьютерной поддержки с целью повышения эффективности управления подвижным составом, а также финансово-экономической деятельностью предприятия.
Материалы диссертации применяются в Воронежской государственной лесотехнической академии при преподавании курсов "Организация, планирование и управление производством" и "Моделирование систем управления".
Подготовлены и опубликованы методические указания для выполнения курсовой и практических работ по курсу "Организация, планирование и управление производством" для студентов специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство".
Результаты исследований внедрены в практику на грузовых автотранспортных предприятиях — АО "Автокомбинат", АТП-3, АО "Автоколонна № 1747".
Апробация работы. Основные результаты исследований обсуждались на Международной научно-практической конференции "Организационные и экономические проблемы становления конкурентоспособного производства" в международной академии науки и практики организации производства при ВГТУ (1999 г., Воронеж), Всероссийской научно-практической конференции "Экономические и социальные проблемы в переходной экономике" ВГУ (1999 г., Воронеж), научных конференциях молодых учёных и специалистов ВГЛТА (] 997-2000 г., Воронеж).
Основное содержание диссертации отражено в 13 научных работах, 5 из которых выполнено в соавторстве.
Объём и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованной литературы, вютючающего 138 наименований. Работа изложена на 197 страницах машинописного текста, со-держиг 23 таблицы, 11 рисунков и 7 приложений.
Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, рассматривается степень разработанности проблемы, определяются цель и задачи исследования, формулируется научная новизна и показывается практическая значимость работы.
В первой главе исследуются теоретические основы развития управления на современном этапе, выявляются основные тенденции, определяется степень соответствия современной системы управления грузовыми автотранспортными предприятиями отмеченным тенденциям, оценивается состояние рынка автотранспортных услуг и отдельных грузовых АТП, выявляются основные проблемы автотранспортных предприятий на современном этапе.
Во второй главе разрабатываются возможности совершенствования отдельных элементов системы управления грузовыми АТП: рационатшзация структуры управления в соответствии с требованиями рынка, совершенствование ішформационкой системы автотранспортных предприятий на современном этапе.
В третьей главе предлагается использование экономико-математического моделирования с целью эффективности принятия решений по управлению подвижным составом грузовых АТП, а также проводится адаптация экономико-математических моделей принятия управленческих решений в финансово-экономической сфере предприятий к деятельности грузового автотранспорта, с учётом его специфики.
В заключении приведены выводы по результатам исследований и предложены рекомендации по совершенствованию системы управления на грузовых автотранспортных предприятиях с учётом рыночных преобразований.
Исследование рынка автотранспортных услуг
Рыночная реформа возродила к жизни новые формы взаимоотношений государства, потребителей услуг и владельцев транспортных средств. Осуществлена либерализация преобладающей части тарифов на перевозки пассажиров и грузов, что означает образование рынка транспортных услуг и создание предпосылок для развития инициативы и предпринимательства. В ходе реформ сформировались тысячи частных и акционерных компаний, самостоятельно определяющих свою хозяйственную политику.
Получило развитие среднее и малое предпринимательство. Субъектами рынка становятся не только транспортные предприятия, но и индивидуальные предприниматели, успешная работа которых создаёт необходимую конкурентную среду.
Таким образом, в процессе проведения реформ на транспорте были решены в основном стратегические задачи по отделению функций государственного аппарата от регулирования хозяйственной деятельности предприятий, смене собственника имущества, демонополизации и созданию конкурентной среды, формированию рынка транспортных услуг.
Применительно к рынку автотранспортной продукции под конъюнктурой следует понимать сложившиеся под воздействием внешних и внутренних факторов конкретные условия на рынке, при которых осуществляется процесс продажи автотранспортной продукции. В отличие от продукции других отраслей материального производства, транспортная продукция обладает рядом специфических черт: во время транспортного процесса не создается продукта производства в вещественной форме; полезный эффект от транспорта нераздельно связан с процессом перевозки и не существует как отдельный от транспортного процесса продукт потребления; продукция транспорта потребляется непосредственно в процессе производства; для обеспечения бесперебойной работы транспорта необходимо иметь резервы провозной возможности; стоимость перемещения товаров добавляется к стоимости их производства.
В качестве товара, предлагаемого предприятиями на рынке, выступает транспортная продукция, создаваемая в процессе перевозки грузов и пассажиров, а также услуги (сдача автомобилей в аренду потребителям; предоставление технического обслуживания и ремонта подвижного состава; хранение, агентские услуги; коммерческая и консультационная деятельность). Конъюнктура подвержена постоянным изменениям и характеризуется в значительной мере степенью соответствия между спросом и предложением; уровнем цен; товарными запасами; портфелем заказов по отраслям и т.д.
Грузовые перевозки являются в настоящее время сектором рынка, основу которого составляют независимые негосударственные предприятия, действующие в условиях достаточно интенсивной внутри- и межвидовой, т.е. другими видами транспорта, конкуренции. По-видимому, в этом отношении грузовые автомобильные перевозки представляют собой один из наиболее "рыночных" секторов экономики России вообще.
По имеющимся приближенным оценкам, в сфере грузовых перевозок в настоящее время действует порядка 500 тысяч хозяйствующих субъектов.
На рынке грузовых автотранспортных услуг сформировалась реальная конкурентная среда, благодаря приватизации порядка 73 % крупных и средних автопредприятий, а также появлению многочисленных малых предприятий и индивидуальных предпринимателей. В предприятиях малого автотранспортного бизнеса сконцентрировано до 1/3 грузовою парка страны. В целом субъекты негосударственного сектора исполняют около 90 % всех объемов грузовых перевозок. Растут объемы транспортно-экспедиционных и других услуг при перевозке грузов автомобильным транспортом, доля доходов от которых составляет порядка 8 %. Основной особенностью рыночных отношений на автомобильном транспорте является превышение предложения перевозочных услуг над платежеспособным спросом в условиях свободного ценообразования и, как следствие, интенсивная конкуренция автотранспортных предприятий с целью получения высоких финансовых результатов (доходов, прибыли) за предоставленные транспортные услуги. В соответствии с законом Российской Федерации от 23.03.91 № 948-1 (с изм. от 06.05.98) "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках" применительно к транспортному рынку конкуренцию можно определить как состязательность автотранспортных предприятий, транспортно-экспедиционных предприятий, других предприятий и организаций, осуществляющих перевозки грузов, когда их самостоятельные действия эффективно ограничивают возможности каждого из них воздействовать на общие условия предоставления услуг на данном рынке и стимулируют предложение тех услуг, которые требуются потребителю.
Смена формы собственности в процессе разгосударствления и приватизации не привела к повышению эффективности работы крупных автотранспортных предприятий общего пользования. Их мощная производственная база и квалифицированный персонал не используются в полной мере. Отсюда перераспределение объемов в сторону автоперевозчиков малого бизнеса.
Однако для малых и средних предприятий, наиболее характерных для автотранспортного бизнеса, конкуренция является одним из наиболее вероятных источников проблем. Правда, вполне вероятно, что конкуренты, в том числе крупные автотранспортные предприятия, имеющие большой запас ресурсов, не в состоянии реализовать большую часть своих возможностей или даже удовлетворить все запросы своих текущих клиентов.
Большинство малых фирм и отдельные перевозчики пытаются найти нишу на рынке, где они были бы в какой-то мере защищены от конкуренции. Чтобы добиться этого, они должны предоставлять такие услуги, которые были бы в некотором роде уникальны и отличались от услуг конкурентов.
Оценка производственно-экономической деятельности грузового автотранспортного предприятия и задачи эффективного управления
Для того, чтобы более детально проследить наметившиеся тенденции и представить положение на грузовом автомобильном транспорте в современных условиях, целесообразно провести более подробный анализ производственно-экономических показателей конкретного автотранспортного предприятия, являющегося типичным представителем грузовых АТП, действующих на рынке транспортных услуг. Таким предприятием, на наш взгляд, может служить АО "Автокомбинат", действующее на рынке с момента начала реформ и прошедшее все основные этапы с момента зарождения рыночных отношений и до сегодняшнего дня.
В условиях рыночных преобразований основной упор делается на показатели, характеризующие финансовые результаты деятельности предприятий и их финансовое состояние. Проведём анализ финансовых результатов АО "Автокомбинат" за последние годы. К важнейшим показателям, от уровня которых в значительной степени зависит оценка деятельности АТП, относится прибыль и рентабельность предприятия. Можно наблюдать тенденцию ежегодного роста выручки от реализации ПРУ, а также себестоимости реализации ПРУ.
Так, в 1994 году уменьшение составило 35,9 % (46 т.у.е.), в 1995 году 17,1 % (14 т.у.е.), в 1996 году 25 % (17 т.у.е.), в 1997 - 64,7 % (33 т.у.е.). Особо следует выделить 1998 год, т.к. под влиянием кризиса и сложности в единицах перевода для анализа полученные значения не совсем объективны (так, выручка от реализации упала на 50,8 % (872 т.у.е.), себестоимость - на 44,4 % (749 т.у.е.).
Однако, основная тенденция превышения темпов снижения выручки относительно темпов снижения себестоимости сохранилась, что привело в итоге к убытку в размере 104 т.у.е.
В результате, поведение итоговой балансовой прибыли за последние шесть лет является негативным моментом в деятельности АО "Автокомбинат" и не может не тревожить. В 1994 году балансовая прибыль снизилась на 58,2 % (92 т.у.е.), в 1995 году - на 42,4 % (28 т.у.е.), в 1996 году - на 50 % (19 т.у.е.). А в течение двух следующих лет АТП работало с убытком. В 1997 году убыток составил 45 т.у.е., а в 1998 году 107 т.у.е. Такое ежегодное падение прибыли, а в последние два года и убыточная работа вызывает серьезную тревогу и толкает к постоянному поиску путей выхода из подобной ситуации.
Особого внимания требует анализ прибыли, полученной от основного вида деятельности АТП - перевозок.
Анализируя финансовые результаты автокомбината от перевозочной деятельности (табл. 1.2), также как при анализе общих финансовых результатов можно проследить устойчивую, хотя и не ровную тенденцию увеличения как доходов от перевозок, так и затрат на их осуществление. Причем темп роста затрат зачастую опережает темп роста доходов, что приводит к ежегодному снижению прибыли. В итоге, 1998 год, несмотря на необъективность в анализе, принес резкое снижение доходов на 51,9 % (825 т.у.е.), расходов - на 44,9 % (709 т.у.е.). Результатом явилось отсутствие прибыли от перевозок и, более того, убыток в размере 103 т.у.е. (в т.ч. по сдельным перевозкам - 24 т.у.е.). Это произошло под влиянием резкого снижения заказов в период кризиса данного года (с одной стороны) и повышением цен на ГСМ, шины, запчасти и т.д. - с другой.
Говоря об изменении доли прибыли от перевозок за последние шесть лет, нельзя не отметить тревожный для АТП факт ее снижения с 13,9 % в 1993 году до 0,8 % в 1997 году, а в 1998 году помимо ее отсутствия еще и убыток. Сдельные перевозки наиболее прибыльны для АТП, однако и здесь, несмотря на более высокую долю прибыли от перевозок, тенденция ее снижения повторяется - доля прибыли от сдельных перевозок снизилась с 16,9 % в 1993 году до 8 % в 1997 и также дошла до убытка в 1998 году. Таблица 1.2
Прибыль, всего 119,0 0,128 13,9 167 0,076 74,4 2.76.6 0,061 5,3 282,2 0,055 3,6 73,1 0,013 0,8 -0,997 -0,103 В т.ч. сдельные перевозки 141,4 0,152 16,9 259,7 0,118 11,8 510.3 0,112 10,2 852,4 0,166 11,1 701,5 0,125 8 Г 022ІГ -0,024 Рассмотренная ситуация является для автокомбината крайне негативной, хотя в целом обусловлена объективными факторами. В подобные условия попали почти все АТП на транспортном рынке России.
Данная отмеченная тенденция также подтверждается изменением относительного показателя прибыли от перевозок, т.е. рентабельности перевозок. Так, если в 1995 году ее величина составляла 3,4 % (достаточно низкий показатель), то в 1996 году этот показатель еще более снизился до 1,23 %, а последующие два года и вовсе упал до нуля. В 1998 году, когда результатом перевозочной деятельности убыток, о рентабельности не имеет смысла говорить.
Основными резервами увеличения прибыли на АТП являются: увеличение объема реализации транспортной продукции, снижение ее себестоимости, повышение качества транспортных услуг, реализация их на более выгодных рынках сбыта и в более оптимальные сроки и др.
Говоря о ежегодном увеличении объема транспортной продукции, нельзя не отметить, что данное увеличение вызвано исключительно ростом тарифов на перевозки и не подкреплено повышением объёмов основных доходообразующих эксплуатационных показателей. Напротив, по этим показателям наблюдается устойчивая тенденция снижения (табл. 1.3).
Так, снижение общего пробега за период с 1993 года по 1998 год составило 51,3 %. Общее количество перевезенных грузов в эти годы снизилось на 67,5 %. Снижение машино-дней в работе составило 54,5 % и также носит устойчивый характер.
Грузовая работа первые три года снижалась (1993 год - на 14,3 %; 1994 год - на 16,7 %; 1995 год - на 35,7 %). Затем в 1996 году этот показатель увеличился на 3,3 %, и далее в 1997 году - на 4,5 %. Однако кризис 1998 года привел к его снижению на 9,9 %. В целом, снижение этого показателя за последние шесть лет составило 47,9 %.
Совершенствование информационной системы грузового автотранспортного предприятия
Управление производственно-хозяйственной и финансово-экономической деятельностью грузового автотранспортного предприятия в условиях жесткой кошс фенции производителей транспортных услуг должно быть основано на интеграции основных подразделений и систем управления в них. Ее цель - получить единый целенаправленный механизм управления, характеризующийся жестким требованием оперативного, своевременного и качественного выполнения заказов клиентов на перевозки, обеспечивающих АТП получение прибыли. На реалшацию этой целевой функции управления следует направить работу всех производственных и функциональных подсистем управления АТП.
Главным звеном управления, которое призвано принимать основные управленческие производственно-экономические решения, является управляющая подсистема в лице генерального директора и его заместителей.
Управляющая подсистема должна иметь современные средства связи с контрагентами (поставщиками и заказчиками), оперативно решать с ними возникающие вопросы, стремиться расширить состав и географию клиентов (заказчиков). Это главная забота руководства предприятия.
Кроме контрагентов во внешней среде АТП находятся также банк, с помощью которого проводятся финансовые расчеты с клиентами, с поставщиками ГСМ, шин, запасных частей и другие операции, а также финансовые органы. Устойчивая, оперативная работа с банком обеспечивает своевременный оборот финансовых средств, поддерживает необходимый уровень оборотных средств, выплату заработной платы и налогов.
Управляющая подсистема должна обеспечивать четкое управление перевозками, техническим обслуживаниехМ и ремонтом, закупками топлива, материалов, запасных частей, шин; организовывать своевременный складской учет и расчеты с контрагентами. Эта деятельность проходит ежедневно в течение всего рабочего дня.
Управляющая подсистема находится в непрерывном взаимодействии с подсистемой финансово-экономического управления. При этом необходимо оперативно решать вопросы управления маркетингом, разрешать ситуации с финансовым и хозяйственным планированием, проводить учет и управление кадрами, осуществлять финансовое управление, аначиз финансовой и хозяйственной деятельности АТП, вести отчетность и статистический учет своей работы. Эти виды управленческой деятельности рассматриваются по текущим вопросам на еженедельных планерках, а также при анализе результатов месячной деятельности АТП.
Подсистема бухгалтерского учета также находится в полном взаимодействии с управляющей подсистемой. Таким образом, руководству АТП необходимо тесно взаимодействовать с подсистемами управления перевозками; ТО и ремонта; материально-технического снабжения; финансово-экономической и бухгалтерского учета, разрешая возникающие вопросы в рабочем порядке, а также на планерках. Все составляющие подсистем управления должны находиться под ежедневным контролем управляющей подсистемы.
Организовать подобную интегрированную систему управления на АТП, на наш взгляд, поможет коммуникационная подсистема, базой для которой может служить отдел АСУ (рис. 2.3).
Под АСУ (автоматизированными системами управления) понимается совокупность административных, технологических и экономико-математических методов, средств вычислительной техники и связи для автоматизированного сбора, передачи и обработки информации в соответствии с выбранными методами, и коллектива людей, реализующих подученную результирующую информацию и обслуживающих технические средства системы.
Коммуникационная подсистема должна обеспечить выполнение основных управленческих функций, отражающих многократные связи между подразделениями аппарата управления в процессе планирования, учета, контроля и анализа деятельности. Для ее функционирования необходимо создать следующие эксплуатационные комплексы: информационно-вычислительная система и система регулирования.
Информационно-вычислительная система должна состоять из информационного хозяйства (схемы документооборота и потоков информации, классификаторы показателей информации, массивы информации), средств передачи информации (устройства ввода и вывода информации, аппаратура каналов связи), средств вычислительной техники (экономико-математические модели и атгоритмы управления).
Система регулирования включит в себя: устройства регулирования и группу принятия решении. При функционировании коммуникационной подсистемы информационно-вычислительная система сможет обрабатывать исходную информацию, поступающую из объекта управления и внешних источников, а также выдавать рекомевдации по управлению объектом.
Экономико-математические модели принятия управленческих решений в финансово-экономической сфере деятельности грузового автотранспортного предприятия
Анализ финансовых результатов деятельности грузового автотранспортного гфедприятия и его финансового состояния выявил серьёзную необходимость принятия грамотных, эффективных управленческих решений именно в этой области. Причём данные решения должны основываться на научном подходе, чтобы исключить или свести к минимуму ошибки и влияние субъективных факторов, искажающих полученные результаты. С этой целью используем математический аппарат и попытаемся адаптировать известные экономико-математические модели, характеризующие финансовое состояние предприятия [45], к деятельности грузового АТП с учётом специфики его работы.
Попытаемся применить балансовые модели для анализа финансового положения автотранспортного предприятия. Уравнение баланса финансовых средств, которыми располагает АТП в период t, и потребного их количества для производства определённого объёма транспортной продукции, работ, услуг (ПРУ) в общем случае имеет следующий вид: Cqx(t)+CKp(t)+x(t-r)arU+a0UX(t)=U(t)X(t)+Z(t), (3.15) r=l где CcpC(t) - собственные резервные финансовые средства предприятия, которые могут быть использованы для обеспечения производства ПРУ в объеме X(t); Скр(і) - сумма полученных кредитов, которые не должны погашаться в период t; Х(і-г)агЦ - выручка от произведенных ранее за период (t-r) ПРУ, поступившая в период t; Or - удельный относительный вес реализованных ПРУ, произведенных за период (t-r), выручка от которых поступает на счета АТП в период t; Ц - тариф за перевозку единицы ПРУ; Z(t) - постоянные издержки производства; U(t) - переменные затраты, приходящиеся на единицу ПРУ; аДД - выручка от реализации части ПРУ, произведенных за период t и реализованных в этот же период, приходящаяся на единицу ПРУ, произведенных за период t; Оо - удельный относительный вес реализованных в период t ПРУ, произведенных за этот же период; m - число периодов, необходимых для реализации ПРУ.
К переменным затратам относятся затраты, зависящие от объема производства. На сдельных перевозках автотранспортного предприятия к затратам, зависящим от изменения общего пробега U(t), относятся затраты на горючее - смазочные материалы, износ ншн, амортизация транспортных средств, основная и дополнительная заработная плата водителей с учётом обязательных платежей на неё.
Постоянные затраты Z(t) не зависят от объёма производства. Они изменяются, но не в зависимости от его изменения. К таким затратам на сдельных перевозках АТП относятся затраты на ремонт и накладные расходы (арендная плата; платежи в погашение ранее полученных кредитов; плата за электроэнергию, топливо, используемые в непроизводственной сфере; заработная плата непроизводственному персоналу с учётом отчислений на неё; маркетинговые расходы, плата за телефон; расходы на охрану и т.д.).
Левая часть уравнения баланса финансовых средств - имеющиеся в наличии у автотранспортного предприятия и поступающие в период t финансовые средства, а правая - требуемые затраты для производства транспортной продукции в объёме X(t).
Уравнение баланса финансовых ресурсов характеризует возможности АТП приобрести все необходимые материальные ресурсы для производства транспортной продукции в объёме X (t), оплатить труд персонала предприятия, произвести отчисления на компенсацию израсходованных основных производственных фондов (на амортизацию оборудования и зданий), оплатить постоянные расходы предприятия, платежи во внебюджетные фонды.
Используя уравнение баланса финансовых ресурсов предприятия можно получить ряд интересных экономических зависимостей. Так, преобразовав данную балансовую модель, можно вывести уравнение определения объёма производства транспортной продукции на АТП. Данный объём зависит от сложившихся на предприятии условий, располагаемых финансовых средств, ншіичия производственных мощностей. Разрабатываемая для этой цели модель с учетом указанных условий, имеющихся ограничений, принимаемых допущений имеет следующий вид:
Зависимостъ (3.16) не учитывает налога на прибыль, влияющего на финансовое состояние предприятия, а, следовательно, и на финансовую обеспеченность объёма производства X(t). Налог на прибыль взимается, когда предприятие имеет прибыль Р 0.
