Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ проблем профессиональной подготовки авиационного персонала в современных условиях 11
1.1. Современное общество и проблемы образования 11
1.2. Авиационный персонал гражданской авиации и специфика его профессиональной деятельности 17
1.3. Предотвращение авиационных происшествий как системная задача образовательной деятельности в гражданской авиации 23
1.4. Система профессиональной подготовки авиационного персонала: проблемы и недостатки 27
1.5. Компетентностный подход: методы и условия реализации 34
1.6. Обобщенная оценка проблем реализации компетентностной модели в системе «Университет-колледж-авиапредприятие» 41
1.7. Постановка задачи диссертационного исследования 49
Выводы к главе 1 51
Библиография к главе 1 52
ГЛАВА 2. Моделирование процессов в системе менеджмента качества образовательных учреждений гражданской авиации 53
2.1. Менеджмент качества образовательной деятельности в гражданской авиации 53
2.2. Лингвистическая модель сложной системы «Университет-колледж-авиапредприятие» 57
2.3. Моделирование характеристик специалиста-оператора 63
2.4. Процедуры специальной подготовки авиационного персонала 69
2.5. Обобщенная модель управления в системе профессиональной подготовки авиационных специалистов 76
2.6. Компетентностный подход как метод моделирования и проектирования результатов образовательной деятельности 80
2.7. Квалиметрическая модель качества профессиональной подготовки авиаспециалистов 89
Выводы к главе 2 94
Библиография к главе 2 95
ГЛАВА 3. Моделирование результатов образовательной деятельности в системе «университет-колледж-авиапредприятие» 96
3.1. Математическое моделирование сложной системы «Университет-колледж-авиапредприятие» 96
3.2. Четырехэлементная модель профессиональной деятельности оператора ЛА 100
3.3. Алгоритмические модели действий и типовые единицы функционирования 107
3.4. Оценка и управление результатами профессиональной
подготовки авиаперсонала в процессе тренажерного обучения 114
3.5. Эффективность алгоритмических моделей действий 121
Выводы к главе 3 125
Библиография к главе 3 126
ГЛАВА 4. Квалиметрический мониторинг результатов профессиональной подготовки авиаперсонала в компетентностном формате 127
4.1. Компетентпостная модель процессов мониторинга результатов образовательной деятельности 127
4.2. Компетентпостная модель качества профессиональной подготовки авиаспециалистов 133
4.3. Компетентпостная модель качества тренажерной подготовки авиаперсонала 145
4.4. Методы экспертного оценивания результатов мониторинга 147
4.5. Методы обработки экспертных оценок 153
4.6. Проблема шкалирования результатов мониторинга 159
4.7. Алгоритм квалиметрического мониторинга результатов профессиональной подготовки авиаперсонала 163
Выводы к главе 4 170
Библиография к главе 4 171
Заключение 172
Литература
- Авиационный персонал гражданской авиации и специфика его профессиональной деятельности
- Моделирование характеристик специалиста-оператора
- Четырехэлементная модель профессиональной деятельности оператора ЛА
- Компетентпостная модель качества профессиональной подготовки авиаспециалистов
Введение к работе
Современная Российская действительность характеризуется серьезными изменениями во всех сферах, в том числе и в сфере производственной деятельности и производственных отношений. Эти изменения существенным образом влияют на внутреннюю организационную структуру предприятий, а также заставляют пересмотреть топологию и характер внешних связей предприятия. При этом, во внешней сфере отдельные связи теряют свой смысл, другие - в значительной степени трансформируются, а также появляются новые, продуктивные контакты.
Особое значение эти эволюционные, а, часто, и революционные изменения имеют для гражданской авиации, которая характеризуется особыми условиями реализации производственной деятельности, связанными с наличием критерия безопасности полетов. Это выдвигает серьезные требования к профессиональной подготовке авиационных специалистов, поскольку подавляющее большинство авиационных происшествий связано с «человеческим фактором».
Авиапредприятия всегда придавали важное значение проблеме профессиональной готовности авиаперсонала. Достаточно сказать, что гражданская авиация имеет развитую сеть отраслевых университетов, академий, училищ, колледжей и учебных центров. Авиационный персонал обязан пройти процедуру сертификации и аттестации, с выдачей соответствующего документа. Авиапредприятия всегда участвовали в процессе базовой, первичной подготовки специалистов с высшим и средним образованием. Существовала достаточно жесткая процедура распределения подготовленных авиаспециалистов по авиапредприятиям.
Таким образом, можно констатировать, что существовала единая, производственная система «авиапредприятие-университет-колледж».
Однако, за годы экономических преобразований потеряны устойчивые связи образовательных учреждений с авиапредприятиями.
С другой стороны, происходящие в стране изменения, связаны с изменением статуса такой категории как «знания». Предприятия заинтересованы в том, чтобы иметь высокий интеллектуальный уровень своих работников. Аналитики
отмечают принципиальные изменения почти во всех профессиях, появление новых профессий, возрастает роль горизонтальной мобильности в течении трудовой жизни, стираются грани между академическими и прикладными профессиями, возникает феномен массового высшего образования, глобализация профессий, усиление роли и усложнение задач личностного развития.
Предприятия гражданской авиации, вынужденные учитывать эти тенденции при подборе авиаперсонала, не только хотят, но уже требуют расширения своего участия в процессе подготовки авиационного специалиста. Возникло новое понятие - «корпоративное обучение». Все это заставляет пересмотреть сложившиеся отношения в системе «авиапредприятие - образовательное учреждение», и выработать новые подходы к проблеме удовлетворения требований авиапредприятий к качеству подготовки авиаперсонала.
За последние 20 лет принят ряд административных решений, изменивших лицо образовательной системы: введены - многоуровневая система подготовки кадров, государственные образовательные стандарты, лицензирование, аттестация и аккредитация образовательных учреждений, федеральный, региональный и вузовский компоненты содержания обучения, единый государственный экзамен, подключение России к общеевропейскому Болонскому процессу и др. Однако в силу консервативности самой образовательной системы и ее субъектов в образовании остается доминирующим иллюстративно-объяснительный тип обучения, а сама система остается практически такой же и много лет назад. Традиционными остаются: прежде всего по составу и структуре содержание обучения, попредмет-ная разбросанность этого содержания по многим дисциплинам учебного плана, формы организации учебной деятельности, критерии оценки академической успеваемости, образовательная среда.
При этом важнейшим является то, что образовательная система не может обеспечить адекватный уровень качества, если его понимать как степень соответствия присущих характеристик современным требованиям.
Следует учитывать также, что образовательная система гражданской авиации отличается наличием специфических форм реализации образовательной дея-
тельности, связанных с подготовкой летного состава и авиационных диспетчеров УВД, это тренажерная подготовка, летная подготовка, наземная подготовка. Таким образом, в производственной системе «авиапредприятие-университет-колледж» сформировались серьезные проблемы, требующие для своего решения новых подходов, прежде всего, научных, исследовательских.
В этой связи существенный интерес представляет компетентностный подход, который в последние годы активно исследуется отечественным педагогическим сообществом. Инициатором внедрения компетентностного подхода стали Европейские университеты. С другой стороны, «Концепция модернизации российского образования до 2010 года» уже предписывает внедрение компетенций и компетентностного подхода.
Реализация компетентностного подхода с одной стороны, позволяет существенно расширить участие авиапредприятий в подготовке авиационных специалистов, а с другой - реально управлять содержанием обучения и качеством подготовки авиаперсонала с целью удовлетворения требований авиапредприятий.
В данной работе исследуются проблемы и разрабатываются методы реализации компетентностного подхода в системе «авиапредприятие-университет-колледж», при этом, из всей совокупности проблем выделяются две важнейшие: качество профессионального образования и результаты образовательной деятельности.
Автор ставит цель: обеспечить адекватный современным требованиям уровень профессиональной подготовки авиационных специалистов на основе реализации компетентностного подхода путем последовательного решения следующих задач:
Анализ проблем профессиональной подготовки авиационного персонала в современных условиях.
Исследование процессов, моделей и методов специальной профессиональной подготовки авиационного персонала.
Моделирование результатов образовательной деятельности в системе «университет-колледж-авиапредприятие».
4. Разработка методики квалиметрического мониторинга результатов профессиональной подготовки авиаперсонала в компетентностном формате.
В работе используются следующие ключевые понятия:
Объект диссертационного исследования: образовательная система «университет-колледж-авиапредприятие».
Предмет исследования: мониторинг и управление результатами профессиональной подготовки авиаперсонала в компетентностном формате.
Проблема: действующая система профессионального образования гражданской авиации не в полной мере отвечает современным требованиям к результатам профессиональной подготовки авиационного персонала.
Гипотеза исследования: реализация компетентностного подхода позволит повысить качество профессиональной подготовки авиационного персонала и гармонизировать параметры образовательной системы «Университет-колледж-авиапредприятие» с Европейскими требованиями.
Методы исследования: теория квалимтерии, теория сложных систем, теория графов, теория измерений, теория множеств, методы системного анализа, метод анализа иерархий Саати.
Авиационный персонал гражданской авиации и специфика его профессиональной деятельности
Профессиональная деятельность авиационного персонала гражданской авиации регламентируется Воздушным кодексом Российской Федерации [44].
В Воздушном кодексе авиационный персонал определяется следующим образом [ст. 52]: «К авиационному персоналу относятся лица, имеющие специальную подготовку и сертификат (свидетельство) и осуществляющие деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, а также деятельность по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов воздушных судов, авиационных работ, организации использования воздушного пространства, организации и обслуживанию воздушного движения.
Перечни должностей авиационного персонала утверждаются Правительством Российской Федерации».
Авиационный персонал подлежит обязательной сертификации [ст. 8]. Лица из числа авиационного персонала гражданской авиации допускаются к деятельности при наличии сертификата (свидетельства). Требования, предъявляемые к авиационному персоналу гражданской авиации, устанавливаются федеральными авиационными правилами. Государственный контроль за деятельностью авиационного персонала осуществляется специально уполномоченным органом в области гражданской авиации (ст. 53). Подготовка специалистов соответствующего уровня согласно перечню должностей авиационного персонала гражданской авиации проводится в образовательных учреждениях, имеющих выданные специально уполномоченным органом в области гражданской авиации сертификаты и лицензии (ст. 54).
Нормативно-технические документы, регламентирующие порядок подготовки и аттестации авиационного персонала представлен на рис. 1.1. Отдельное место в системе занимает подготовка летного и диспетчерского состава (УВД).
Летная деятельность авиационного персонала обычно рассматривается в рамках системы «экипаж-воздушное судно» (ЭВС), являющейся подсистемой авиационной транспортной системы (АТС).
Качество функционирования (ЭВС) определяется множеством факторов, имеющих детерминированную, вероятностную и неопределенную составляющие.
Аварийные факторы подразделяются на три группы: ошибки авиаперсонала; отказные состояния (функциональные отказы, виды отказов систем); внешние воздействия (явления).
Ошибка авиаперсонала - событие, заключающееся в неправильных действиях экипажа, персонала УВД или инженерно-технического персонала [96].
Отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы) - неработоспособное состояние системы в целом, характеризуемое конкретным нарушением ее функций независимо от причин, вызывающих это состояние.
Внешние воздействия (явления) - события, источник происхождения которых не связан с конструкцией самолета.
Согласно Норм летной годности гражданских легких самолетов, являющихся Частью 23 АП, особая ситуация (эффект) - ситуация, возникающая в полете в результате воздействия неблагоприятных факторов или их сочетаний и приводящая к снижению безопасности полета.
Особые ситуации (эффекты) классифицируются с использованием следующих критериев: - ухудшение летных характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, прочности и работы систем; - увеличение рабочей нагрузки на экипаж сверх нормально требуемого уровня; - дискомфорт, травмирование или гибель находящихся на борту людей. По силе воздействия на подсистему ЭВС особые ситуации классифицируются на: - катастрофическую ситуацию (катастрофический эффект); - аварийную ситуацию (аварийный эффект); - сложную ситуацию (существенный эффект); - усложнение условий полета (незначительный эффект).
Понятие «особая ситуация» в отличие от понятия «событие» подразумевает такую ее протяженность во времени, при которой принципиально возможна реакция экипажа на происходящее [90].
В [96] приведены требования к разработчикам Руководств по летной эксплуатации (РЛЭ) ВС о характере рекомендаций экипажу по парированию последствий отказных состояний.
РЛЭ должно содержать такие рекомендации экипажу, при правильном и своевременном выполнении которых экипаж способен парировать, или, по крайней мере, локализовать (предотвратить развитие) особой ситуации. Согласно ПРАПИ-98 авиационные события подразделяются на: - авиационные происшествия; - авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты); - производственные происшествия. АП, в зависимости от их последствий, подразделяют на: - АП с человеческими жертвами (катастрофы); - АП без человеческих жертв (аварии). Производственные происшествия подразделяются на: - повреждения воздушного судна (ПВС); - чрезвычайные происшествия (ЧП).
Исследуя роль экипажа в системе ЭВС большинство авторов высказывают мысль, что на современном этапе развития авиации рассмотрение человека как источника или преобразователя механической энергии уходит на второй план. [10,90].
Человек все больше рассматривается как главный компонент подсистемы ЭВС по переработке информации, принятию решений, формированию управляющих воздействий. Ему следует отдавать предпочтение при выполнении функций, где требуется: индуктивное мышление, способность делать обобщение исходя из отдельных фактов; способность принимать решение на основе неполной информации; узнавание объекта в целом, а не только отдельных его характеристик; пластичность и приспособляемость к изменяющимся условиям полета, особенно к ОС; решение задач при отсутствии четкого алгоритма. [75].
Изучению деятельности экипажа в полете посвящено множество работ. [10, 59, 66, 82, 90, 100, 104, 106] Широко известны работы по исследованию данной проблемы авторов: В.В. Козлова, Н.Ф. Михайлика, В.Б. Афанасьева, В.П. Широких, И.Ю. Юсупова.
Моделирование характеристик специалиста-оператора
С учетом специфики профессиональной подготовки авиационных специалистов (раздел 1.З., 1.4., 2.2.) достаточно заметную часть в общем объеме образовательной деятельности составляет автоматизированные процедуры (тренажерные комплексы, автоматизированные изучающие системы и т.д.). Методы реализации указанных процедур основаны на результатах математического моделирования различных аспектов функциональной деятельности специалистов-операторов (авиационных специалистов, авиационного персонала) [12,83].
Различные модели человека-оператора представляют собой попытки включить в математическое описание следующие характеристики, присущие человеку: - чистое запаздывание в ответной реакции человека на входное воздействие; - фильтрация низких частот; - зависимость действий оператора от решаемой задачи; - зависимость характеристик оператора от времени; - экстраполяция входных воздействий; - дискретные проявления, наряду с непрерывным восприятием и отработкой информации.
Первая динамическая модель разработана в 1944 г. Тустиным, развита в работах Элкинда, Макруера и с различных точек зрения проанализирована так, что в настоящее время это наиболее подробно изученная и испытанная модель. Передаточная функция этой модели имеет вид: " ЛР) \ + TNP \ + TeP где к - коэффициент усилия оператора, ледащий в диапазоне от 1 до 1000; Т, - время реакции оператора (0,1 - 0,2); Т\- константа, обусловленная нервно-мускульной реакцией человека (0,1-1 с); (1 + ТоР)/( 1 + ТеР) - множитель, учитывающий адаптивные свойства человека в зависимости от задачи и объекта управления. (Тр = 0,1.. .5 с; Тс = 0,01.. .5 с). В выходном сигнале, создаваемом человеком-оператором, кроме сигнала, который можно трактовать как входной сигнал, преобразовательный моделью передаточной функции человека, содержится некоррелированная с входным сигналом компонента, которая учитывается с помощью введения остаточного члена (t) (рис. 2.5).
Недостаток данной модели состоит в том, что при сложном объекте управления все большая часть выходного сигнала должна объясняться через остаточную входную компоненту.
Действительной в более широкой области входного сигнала, оказалась модель «Precision-Model». К-о (Р) = be-" (11 (1 Р2 21; , Л + Т.Р \ + Тк.Р (0К coN (1 + W
Швейцар разработал модель, где остаток Ці) объясняется случайным изменением коэффициентов модели человека-оператора относительно среднего значения (рис. 2.5. б) m = "Г /=/
Время запаздывания восприятия информации вводится как случайная величина со средним значением Tt : k(t) = xjj - Т, - v(/)); здесь v(t) - широкодиапазонный стационарный случайный процесс. Раскладывая k(t) в ряд Тейлора и пренебрегая нелинейными членами, получим:
Уравнение модели человека-оператора в виде линейного дифференциального уравнения со случайными коэффициентами имеет вид: п т т и / = 1 !=1 /=1 /=1 где (Xj, pi - стационарные независимые случайные процессы с нормальным законом распределения.
Серьезным недостатком рассмотренных моделей является то, что модели не отражают поведение оператора при очень быстрых изменениях входного процесса.
Костелло рассмотрел Surge-Model человека-оператора, имеющую два режима. Режим определяется нахождением сигнала рассогласования в определенной области фазового пространства (рис. 2.5в).
Если сигнал рассогласования находится в области малых значений фазовых координат, то модель человека-оператора принимается в виде линейного блока с передаточной функцией: -"К (l + TNp)(\ + Tep)
Развития Костелло модель Surge-Model пригодна только для систем с объектом управления низкого порядка. Исследования в области моделей для модель человека-оператора для данных условий в виде релейного звена наиболее приемлема. Для сложного объекта Юнгом предложена релейная модель, показанная на (рис. 2.5г).
Дискретные модели введены в рассмотрение на том основании, что человек не в состоянии одновременно осматривать несколько приборов. На дискретный характер модели человека-оператора указывает и структура спектра контура ручного управления, содержащего в области 1-2 Гц, независимо от того, содержатся или не содержатся эти частоты во входном сигнале.
Четырехэлементная модель профессиональной деятельности оператора ЛА
Рассматривая функциональную деятельность авиационных специалистов, можно отметить, что независимо от области деятельности он выполняет две функции: оператора или эргатического резерва. При этом деятельность авиационного персонала, в том числе и в особых ситуациях, следует рассматривать в виде четырех элементной модели [12,74]: - поиск восприятие и декодирование информации (модуль I); - оценка информации и выделение совокупности информационных признаков (модуле II); - формирование концептуальной модели деятельности и принятие решения (модуль III); - реализация решения (модуль IV). Модуль I.
Здесь превалируют элементы слежения за поведением управляемого объекта с использованием самых различных источников информации (визуальной, акустической, тактильной).
На этом этапе:
1) скорость перехода от п-го вида представления информации к т-му максималь на, т.е.: V[p(n)- р(т)] = Vmax (3.7) где р(п),р(т) - операторы перехода к п-иу и т-му виду представления информации соответственно;
2) повышенное внимание фтах ведет к предельной нагрузке рецепторов (Нртах) и к быстрому утомлению, т.е. максимальной скорости уменьшения градиента работо способности В, что формально может быть представлено как: фтах - #Pmax " — ГПйХ (3.8) dt ) Модуль II.
Здесь превалируют уже элементы анализа фактической информации, полученной от управляемого объекта или процесса, сравнения ее с информацией, принятой за эталонную для заданного режима работы объекта или режима управления. На данном этапе осуществляются: 1) сравнение фактических и номинальных значений параметров управления и оценка знака отклонения фактических значений от номинальных, т.е. (b4-(bHsignA(b; \АУ\доп Уф- VHsignAV; ...; \Щдоп Рф- Рн signAP и т.д.; 2) сравнение производных и оценка их отклонений: \da)(j/dt- dcojdt\ i ldon;.,.; \dP(//dt- dPJdt\ 5U)on; 3) безошибочная (q=0) выборка из памяти номинальных значений параметров управления (со,, VH Рн и т.д.) в пределах допустимого периода времени тдо„, т.е. Ун Ь Ун X Рн Т, - (тдо, q 0), где q - количество допущенных при выборе информации ошибок, - операция выборки.
Сложность работы оператора на данном этапе определяется количеством параметров к, по совокупности значений которых делается заключение о состоянии управляемого объекта, т.е. размерностью вектора: S=S(S,,S2, ...,4) Модуль III.
На этом этапе специфичность деятельности оператора выражается необходимостью принятия решения о виде управления, которое целесообразно реализовать в сложившейся обстановке при наличии ложной или недостатке релевантной информации об управляемом объекта и сводится к выбору одного из в или j решений: где pi, (р2 (ро соответственно решения 1, 2, ... 0 на формирование одного из # управляющих воздействий (комплекса воздействий), принимаемые на основе совпадения ранее изученных сочетаний значений параметров, характеризующих состояние объекта управления с их фактическими сочетаниями; S- вектор-функция состояний управляемого объекта, которая при 0 размерности пространства априорно изученных состояний может принимать одно из 0 конкретных значений; pj -решения на формирование комплекса воздействий, вызванных появлением неизученных и ранее не встречавшихся в практике управления данным объектом ситуаций; З, - величина отклонения /-го параметра от его значения, принятого за номинальное для данного управления и принимающая пороговые значения -1,0+1; - ложная информация, появляющаяся в виде одного или нескольких из j ранее неизученных и неизвестных сочетаний /-х параметров, характеризующих состояние объекта управления.
Модуль IV.
Специфика этого этапа заключается в том, что он подводит итог деятельности человека-оператора по трем предыдущим этапам и ошибки, допущенные на данном этапе при формировании управляющих воздействий, могут свести на нет всю работу оператора, выполненную им на предыдущих этапах. При моделировании деятельности человека-оператора в условиях стресса желательно учитывать особенность четвертого этапа деятельности оператора путем придания численным показателям качества его работы соответствующих «весов», пропорциональных стоимости каждой ошибки оператора на этом этапе и требуемому психологическому уровню его подготовки при допустимом значении вероятности ошибочного или несвоевременного формирования управляющих воздействий.
На данном этапе реализация управляющего воздействия или комплекса управляющих воздействий формально может быть описана логическим выражением Фо (Ап) (рд, означающим, что принятое на III этапе решение ре считается реализованным тогда и только тогда, когда безошибочно будет реализована соответствующая 0 последовательность Ф частных алгоритмов Av.
В процессе реализации IV этапа оператор осуществляет и операции I этапа, обеспечивая тем самым контроль правильности и полноты выполнения решения, принятого на III этапе.
Компетентпостная модель качества профессиональной подготовки авиаспециалистов
Под компетентностным подходом понимается метод моделирования результатов образования и их представление как норм качества образования.
При этом нормы качества образования должны быть заложены в Государственных образовательных стандартах.
Многочисленные исследования отечественных ученых показывают, что действующие Государственные образовательные стандарты как нормы качества образования имеют существенные недостатки.
Это, прежде всего, неудовлетворительное соотношение «знаниевых» и «деятельностных» требований к подготовке специалиста, поскольку знаниевая составляющая доминирует.
Далее, деятельностные характеристики профессиональной подготовленности имеют расплывчатые формулировки, которые не дают возможности их идентифицировать как показатели качества.
Возможность оценки качества образования выпускников на основе укрупненных показателей (уровень профессиональной мотивации, мировоззрение, нравственность, готовность к профессиональной деятельности) в действующих стандартах проблематична.
Излишняя детализация квалификационных характеристик и требований затрудняет процесс оценки и разделяет его на дисциплины, что существенно снижает целостность результата.
Качество профессионального образования нельзя сводить к сумме уровней качества обучения по отдельным дисциплинам.
Все вышеизложенное практически не вызывает возражений у тех, кто имеет отношение к образовательной деятельности. В некоторых научных исследованиях предлагаются различные подходы к решению указанных проблем [6,7,20,52,86,134]. Однако, с сожалением приходится констатировать, что на сегодняшний день трудно найти работу, в которой содержались бы практические рекомендации по реализации компетентностного подхода в образовательном процессе.
Как показали исследования, результаты которых изложены в предыдущих разделах данной работы, образовательная система гражданской авиации с этих позиций находится в особо тяжелых условиях. Поэтому заключительный раздел диссертационной работы посвящен решению практических вопросов квалиметри-ческого мониторинга результатов профессиональной подготовки авиаперсонала в компетентностном формате, имеющих конечной целью обеспечение адекватного современным требованиям уровня этих результатов.
Вышеизложенные соображения, а также теоретические и методологические принципы изложенные ранее (разделы 2.6, 2.7) являются системной основой предлагаемой ниже компетентностной модели процессов мониторинга результатов образовательной деятельности (рис. 4.1). Модель включает следующие процессы: 1. Процессы, относящиеся к традиционному подходу: - формирование модели авиаспециалиста; - разработка квалификационной характеристики авиаспециалиста; - разработка учебного плана по специальности; -отбор научного содержания, обеспечивающего подготовку авиаспециалиста по данной специальности; -формирование совокупности дисциплин, обеспечивающих данный учебный план; -формирование предметных требований, определяющих уровень подготовки по каждой дисциплине; -создание системы мониторинга результатов образовательной деятельности (система контроля уровня обученности - успеваемость); -разработка средств, методов и форм контроля успеваемости; - подготовка и проведение государственного экзамена по специальности; - подготовка и реализация дипломного проектирования.
Итогом реализации всех процессов мониторинга результатов образовательной деятельности в трационном варианте является успеваемость (текущая и за 129 вершающая), понимаемая как соответствие минимальным предметным требованиям по отдельным дисциплинам. Такой результат весьма относительно диагностирует соответствие полученного результата (готовый специалист) требованиям модели авиаспециалиста и его квалификационной характеристики. 2. Процессы, относящиеся к компетентностному подходу: - определение компетентности специалиста по данной специальности; - формирование номенклатуры компетенций, обеспечивающих указанную компетентность; -корректировка учебного плана на предмет соответствия номенклатуре компе-тентностей; -корректировка научного содержания дисциплины с целью определения его однозначного соответствия компетентности авиаспециалиста; - оптимизация состава дисциплин с целью его соответствия номенклатуре компе тенций; -формирование компетентностных требований к каждой дисциплине учебного плана и разделам этих дисциплин; -создание системы мониторинга результатов образовательной (система оценки качества компетенций); - разработка компетентностной модели качества подготовки авиаспециалистов; - определение количественных значений качества компетенций; - определение количественного значения качества компетентности авиаспециалиста как результата образовательной деятельности.
