Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Транспортная система и ее роль в повышении адаптивности мирового хозяйства
1.1. Системно-иерархическая структура целей и задач исследования альтернативных направлений между-народных перевозок
1.2. Анализ мировых тенденций развития транспортной системы и транспортных коммуникаций
1.3. Состояние и тенденции развития транспортного комплекса России
Выводы по первой главе
Глава 2. Исследование логистических аспектов управления автомобильным транспортом и коммуникациями в евроазиатских транспортных коридорах
2.1. Исследование евроазиатских интересов в развитии международного транзита через Россию.
2.2. Разработка методологии логистического подхода к управлению автомобильным транспортом
2.3. Построение организационной структуры логистического управления деятельностью автомобильного транспорта
2.4. Логистические информационные системы управления грузовыми перевозками в международном сообщении
Выводы по второй главе
Глава 3. Моделирование комплексной оценки функт ционирования и развития транспортной системы в международном сообщении
3.1. Методика определения нормативных значений оценки эффективности работы транспорта
3.2. Математическая модель комплексной оценки функционирования и развития транспортной системы .
3.3. Разработка методики оценки качества состояния развития транспорта в международных транспорт-ных коридорах
Выводы по третьей главе
Заключение
Список использованной литературы
Приложения
- Анализ мировых тенденций развития транспортной системы и транспортных коммуникаций
- Состояние и тенденции развития транспортного комплекса России
- Разработка методологии логистического подхода к управлению автомобильным транспортом
- Математическая модель комплексной оценки функционирования и развития транспортной системы
Введение к работе
Быстрое изменение структуры производственных мощностей на транспорте происходит в связи с расширением спроса на перевозочную работу на мировых товарных рынках, а главное - в результате изменения требований к качеству транспортных услуг. Сыграла здесь свою роль и необходимость обновления основного капитала в условиях обострения конкурентной борьбы. Характерным результатом научно-технической революции на мировых транспортных рынках является постоянный рост конкурентоспособности различных видов транспорта, усиление потенциальной возможности их взаимозаменяемости, развитие интермодальных сообщений.
Транспортные системы по своему техническому уровню, масштабам, организационным формам и качеству транспортного освоения международных пассажирских и грузовых потоков адаптируются к новым требованиям клиентуры. Среди них на первый план все в большей степени выступает фактор качества транспортного обслуживания, тогда как затраты отодвигаются на второй план.
Это ведет к сдвигам в структуре перевозок в сторону опережающего развития автомобильного, а также воздушного транспорта, к совершенствованию международных транспортных коммуникаций путем развития и модернизации инфраструктуры, обслуживающей эти связи, ускорения оборачиваемости транспортных средств, интенсивного развития смешанных бесперегрузочных сообщений, соответствующей специализации транспортных средств и услуг, образования крупных специализированных транспортно-распределительных центров международного значения.
Переход к постиндустриальному этапу развития поставил совершенно новые задачи перед транспортными отраслями. Более того, без кардинальной перестройки транспортной системы, без превращения ее в распределительно-логистическую систему доставки движение мирового хозяйство к своему постиндустриальному этапу было бы невозможным.
Свою роль сыграло и изменение организационной структуры производства - быстрый рост доли малых и средних по размеру производственных предприятий, более гибких и легче приспособляющихся к постоянно усложняющемуся и увеличивающемуся спросу рынка. Транспортная распределительно-логистическая система, формирование которой и обусловило эти изменения, проявила себя прежде всего в развитии всемирной интермодальной (межотраслевой) системы, т.е. в доставке определенного груза двумя или несколькими видами транспорта. Возникает другой вопрос: как при перевозке небольших партий высокоценных грузов сохранить эффективность, конкурентоспособность, характерные ранее при массовых перевозках. Попытка стандартизации этой разнородной грузовой массы и здесь стала ответом на резкое изменение ее состава. Попытка перенести принцип (господствовавший ранее) «экономии масштаба», так блестяще себя зарекомендовавший в перевозках массовых грузов в 50-60-е гг., на перевозку генеральных (штучных) грузов путем стандартизации привела к укрупнению отправок и потоков. Ввод контейнеров - стандартных транспортных средств - позволил реализовать на практике новые требования к транспортным средствам и оборудованию по переработке контейнеров, стал основой перестройки всей транспортной системы, а отсюда - и мирового хозяйства в целом.
Образовавшаяся в результате транспортная система обеспечила интеграцию производственных и распределительных систем и удовлетворила спрос на эффективные интермодальные транспортные услуги. Таким образом, можно сказать, что интермодализм становится в настоящее время центральным элементом мировой рыночной системы.
Из вышеизложенного вытекает гипотеза о том, что рациональным фактором автомобильного транспорта в международных транспортных коридорах с точки зрения народнохозяйственного, международного, экономического и потребительского эффекта является повышение его «эффективности. Проверке и реализации данной гипотезы в основном и посвящены данные исследования.
Теория оптимизации функционирования экономики на транспорте разрабатывается в трудах Л. Л. Бронштейна, Д.П. Великанова, И. М., Л.В. Канторовича, В.Н. Лившица, Е. Ф. Тихомирова, Т.С. Хачатурова и др. Она основывается на процессе поэтапного и комплексного внедрения в хозяйственную практику локальных моделей прогнозирования развития различных видов транспорта. [24, 29, 62, 71, 142].
В современной специальной литературе проблемам совершенствования методов оптимизации развития, организации и управления транспортной системы уделяется значительное внимание. В работах Л.Л. Афанасьева, Л.А. Ахметова, А. М.. Багдасарова, Н.Н. Громова, В.И. Сергеева, М.П. Улицкого, Г. Шмигилева и др. даны конкретные рекомендации по организации и управлению функционированием транспорта, исследования методов прогнозирования и проектирования развития транспорта [11,.12, 15, 16,17,42,122-128,137,159].
Комплексные исследования вопросов развития транспортных узлов, эксплуатации единой транспортной системы, взаимодействия различных видов транспорта в крупных узлах, регионах и транспортных коридорах проведены в работах В.А. Персианова, СМ. Резера, К.Ю. Соколова, Г.А. Саматоваидр. [99,114-116,129, 120].
Логистические аспекты оптимизации функционирования различных видов транспорта и транспортного комплекса в целом, организация грузовых перевозок в международных сообщениях, в транспортных коридорах исследованы в работах Л.Б. Миротина, А. Афанасьева, И.В. Кабашкина, В.Б. Бокова, В.И. Сергеева, Т. Абдуллаевой, Д.В.Голованова. В.И. Нико-лайчука, А.Д.Чудакова и др. [83, 58, 23, 122-128, 1, 38, 90-91, 157]. Большинство этих исследований базируются на использовании функциональных зависимостей при решении локальных задач путем прямого сравнительного анализа, на поиске экстремальных значений функций при ограниченном количестве критериев, которые не всегда позволяют получить результаты по рациональному развитию и оптимизации процесса функционирования автомобильного и других видов транспорта в транспортных коридорах.
Системный подход к исследованию логистических аспектов функционирования автомобильного транспорта в международных транспортных коридорах, роли транспортной системы в повышении адаптивности мирового хозяйства, евроазиатских интересов в развитии международного транспорта через Россию является одной из попыток автора решить эту проблему.
Цель данного исследования - разработка научных основ логистической информационной системы управления автомобильным транспортом, его адаптация к мировому хозяйству, моделирование совместного функционирования автомобильного и других видов транспорта для оптимизации его функционирования в международных транспортных коридорах. Это, по мнению автора, должно быть достигнуто путем объединения отдельных экономико-математических моделей в определенную систему, базирующуюся на информатизации процессов управления и принципах теории управления техническими системами.
Достижение цели сопряжено с решением следующих задач:
- анализом современного этапа и тенденций развития автомобильного транспорта и транспортных коммуникаций России и других стран участников процесса;
- определением евроазиатских интересов в развитии международного транзита через Россию;
- разработкой принципов логистической информационной системы управления автомобильным транспортом в международном сообщении;
- разработкой методов информационного обеспечения управления транспортным обслуживанием и экспедированием;
- определением нормативных значений оценки эффективности работы транспорта;
- разработкой методики комплексной оценки функционирования и развития транспортной системы.
Объектом исследования являются логистические аспекты организации, прогнозирования и управления функционированием автомобильного транспорта в международных транспортных коридорах. Анализ названных процессов сделан на основе изучения материалов Министерства транспорта России, международных организаций, материалов научно - технических комиссий, грантов, научно-технических конференций, симпозиумов, отечественной и зарубежной периодической литературы, анализа проектных материалов, технико-экономического обоснования развития транспортных коридоров, а также экспертных оценок, проведенных автором.
В диссертации обобщены исследования, посвященные логистическим, техническим, технологическим и экономическим аспектам функционирования автомобильного транспорта в международных транспортных коридорах, выполненные автором в Красноярском Государственном тех-ническом университете.
Общая методология и методы исследования. В основу методологического обеспечения данного исследования положены:
- метод восхождения от конкретного к абстрактному и, наоборот, от абстрактного к конкретному (как основной способ проверки абстрактных обобщений на основе последующего анализа);
- насущные требования проводимой в стране радикальной реформы в области технологии перевозок и экономики;
- системный подход. Суть его в работе свелась к следующему. По мнению автора, для системного анализа функционирования автомобильного транспорта в транспортных коридорах первостепенное значение имеют три фундаментальных понятия экономической теории: оптимум, ядро, равновесие. Они, к сожалению мало популярны в нашей литературе по технике и экономике. Но без них (видимо) невозможен строгий анализ преимуществ и недостатков технологической и экономической реализуемости различных альтернатив развития транспортных коридоров.
Для выявления дифференцированного влияния различных логистических, транспортных и технологических факторов на функционирование транспортных коридоров применялся комбинаторный метод; при разработке методики оценки и прогнозирования функционирования автомобильного транспорта - программно-целевой метод, метод развивающихся моделей, метод психофизиологической оценки состояния качества системы, метод экономического анализа и статистической обработки исходных данных.
Научная новизна в исследовании проблем, рассматриваемых в диссертации, заключается:
- в обосновании необходимости комплексного подхода к совершенствованию эксплуатации автомобильного транспорта в условиях его тесного взаимодействия с другими видами транспорта, коммуникациями и повышения эффективности функционирования транспортного коридора по многим техническим, эксплуатационным и экономическим параметрам;
- в программно-целевой схеме и структурно-иерархическом комплексе задач параметров развития и повышения эффективности взаимодействия автомобильного транспорта с другими видами транспорта и коммуникациями;
- в логистической информационной системе управления перевозками в международном сообщении;
- в определении критериев оптимизации и нормативов оценки состояния развития и эффективности перевозного процесса и разработке на этой основе предложений по оптимизации его взаимодействия с другими видами транспорта и коммуникациями.
В результате исследования была разработана:
- методика комплексной оценки прогнозирования рационального развития автомобильного транспорта в международных транспортных коридорах.
На основе разработки этих проблем в теории транспорта предлагается система математических моделей рационализации эксплуатации автомобильного транспорта в международных транспортных коридорах, что позволяет оценивать состояние подсистем по их отдельным (частным) и комплексу (группе) признаков; осуществлять оптимизацию развития подсистем по многим параметрическим целевым функциям, выявлять резервы повышения эффективности работы логистической системы; определять первоочередные направления совершенствования инфраструктуры транспортных подсистем; осуществлять координированное управление функционированием автомобильного транспорта в ходе взаимодействия различных видов транспорта и коммуникаций в транспортном коридоре. Практическая ценность исследования состоит:
- в разработке методики комплексного анализа и оценки состояния развития автомобильного транспорта в международных транспортных коридорах;
- в определении нормативов и их значений для оценки эффективности функционирования транспорта и обслуживающей инфраструктуры;,
- в разработке системы экономике - математических моделей рационального развития грузового транспорта и их взаимодействия в транспортном коридоре;
- в предложенной методике определения масштабов координированного развития транспортного коридора в реальном масштабе времени;
- в определении комплекса организационно - технических мероприятий повышения эффективности автомобильных перевозок.
Теоретические положения и практические рекомендации могут быть использованы при изучении проблем оптимизации функционирования транспортных систем. Апробация работы. Основные результаты диссертации были доложены на:
- научно-практической конференции "Повышение эффективности производства", Красноярск, 1981;
- краевой научно-практической конференции "Повышение производительности труда на автотранспортных предприятиях", Красноярск, 1983г;
- краевой научно-практической конференции "Комплексное внедрение новых форм и методов хозяйствования", Красноярск, 1986;
- краевой научно-практической конференции Вопросы использования про-изводственных мощностей автотранспортных предприятий", Красноярск, 1986;
- научно-практической конференции "Совершенствование управления и планирования транспорта", Иркутск, 1987;
- краевой научно-практической конференции "Совершенствование форм и методов организации производства в новых условиях хозяйствования", Красноярск, 1987г;
- республиканской научно-практической конференции "Современные проблемы автомобильного транспорта", Красноярск, 1991г.;
- региональной научно-практической конференции «Транспортный комплекс в современных условиях", Омск, 1993г.;
- межвузовской научно-практической конференции "Автомобильный транспорт в условиях перехода к рынку", Красноярск, 1993г.;
- межвузовской научно-практической конференции "Транспортные средства Сибири (состояние и проблемы)", Красноярск, 1994г.;
- научно-технической конференции "Экономические проблемы перехода к рыночным отношениям", Красноярск, 1994г.;
- научно-практической конференции "Проблемы техники и технологий XXI века", Красноярск, 1994г.;
- всероссийской научно-практической конференции и выставке с международным участием "Достижения науки и техники - развитию Сибирских регионов", Красноярск, 1999г.;
- всероссийской научно-практической конференции «Межрегиональные и межотраслевые резервы повышения эффективности использования научно-технического и экономического потенциала", Пенза, 1999г.; - республиканской научно-практической конференции "Развитие автомобильно-дорожного комплекса в Республике Узбекистан"., г.Ташкент, 27-28 сентября 2001г.;
- пятнадцатых международных Плехановских чтениях Российской экономической академии им. Г.В. Плеханова, 27 апреля 2002 г.;
- международной научно-практической конференции "Международная интеграция автодорожного образования", г.Ташкент, 27-29 сентября 2002 г.
На защиту выносятся: -комплексный анализ состояния развития грузового автомобильного транспорта в прилегающих к России странах, особенно в Евроазиатском направлении;
-методика выбора приоритетных направлений по совершенствованию взаимодействия различных видов транспорта и коммуникаций; -методология определения нормативных значений показателей оптимизации работы грузового автомобильного транспорта на основе технических, экономических и социальных факторов;
-комплекс экономико - математических моделей рационального развития грузового автомобильного транспорта в транспортных коридорах; -логистическая информационная система управления перевозками в международном сообщении;
-результаты исследований по определению эффективных вариантов развития международных транспортных коридоров.
Основные теоретические положения диссертации, предложения и рекомендации автора опубликованы в 33 печатных изданиях.
Анализ мировых тенденций развития транспортной системы и транспортных коммуникаций
Изменение транспортоемкости мирового хозяйства характеризуется известной устойчивостью за послевоенный период: и суммарный грузооборот, и общий пассажирооборот росли примерно такими же темпами (с некоторым отставанием), как и общий валовой продукт, рассчитанный в неизменных ценах. За этот период удельный мировой грузооборот на 1 т произведенной продукции вырос на 1/3, а пассажирооборот и среднее расстояние перевозки населения выросли в 3,5-4 раза.
Основные параметры мировой транспортной системы и их динамика представлены в таблицах П. 1.1 -П. 1.5. Общая протяженность транспортной сети по видам путей сообщения в последние десятилетия существенно стабилизировалась, в то же время происходит значительное качественное изменение сети: растет протяженность электрифицированных и скоростных железных дорог, автомагистралей с усовершенствованным покрытием, трубопроводов крупного диаметра. Данные о перевозках показывают масштабность выполняемой транспортной работы: пассажирооборот за 40 лет вырос с 2,8 тыс. до 3,2 тыс. пассажиро /км. Можно отметить динамизм развития перевозок - объем перевозочной работы вырос более чем в 7 раз, а к 2010г. вырастет еще в 1,2-1,3 раза.
В мировом грузообороте резко выделяется морской транспорт, доля которого постепенно возрастала с 52 до 62% и до сих пор почти не снижается; то же можно сказать и о доле в пассажирообороте легкового автомобильного индивидуального транспорта-с 57 до 60 %.
Происходит интенсивное изменение структуры перевозок между отдельными видами транспорта. Так, в грузообороте соотношение между железнодорожным и автомобильным транспортом изменилось с 4:1 до 1,2:1, и в 2000 г. их доли сравнялись. Доля трубопроводов выросла с 4,2 % до 12,8 %. В пассажирообороте воздушный транспорт приблизился дс уровню железнодорожного - соответственно 10,0% и 10,2% а к 2002 г, должен превысить его. Для определения приоритетных направлений развития различных видов транспорта важнейшими критериями вьывления национальных и макрорегиональных различий в транспортной работе являются следующие: - транспортоёмкость производства, по сути отражающая соотношение между транспортом и производством, размеры и конфигурацию хозяйственной территории; - транспортная подвижность населения, отражающая тип расселения, степень урбанизации, уровень миграции; - соотношение пассажирских и грузовых перевозок, что отражает транспортную парадигму того или иного региона (на что ориентирована хозяйственная система); - соотношение видов транспорта в транспортной работе, что является важнейшим типологическим признаком не только транспортной системы, но и хозяйства в целом.
По всем этим критериям можно четко выделить три крупных группы стран: промышленно развитые западные страны, СНГ и страны Восточной Европы, переходящие от планового к рыночному хозяйству, развивающиеся страны во всем их многообразии. На 1992 г. транспортоёмкость хозяйства, выраженная в ткм на 1 долл. ВВП, составила в Северной Америке 1,3, в Западной Европе-0,3, Японии-0,4, тогда как в России 5,0, в странах Восточной Европы - в среднем 1,5. Эти цифры свидетельствуют о решающем значении для уровня транспортной емкости отраслевой структуры хозяйства, относительной роли «тяжелых» сырьевых производств, социально-экономического типа страны и относительно меньшей роли размеров территории, о чем говорит разительный контраст между странами Западной и Восточной Европы по показателю транспортной емкости (в 5 раз). Что касается развивающихся стран, то, как и можно было ожидать, значение показателя транспортоемкости значительно варьирует от 0,84 в наиболее экономически отсталых странах до 1,7 в странах Латинской Америки.
Важным типологическим критерием, отражающим транспортную парадигму хозяйственной системы, является соотношение грузовых и пас 21 сажирских перевозок (1 км по «весу» приравнивается к 1 пассажиро/км), при всей условности таких сопоставлений. Здесь мы исходим из двухпро-дуктивности (грузовые и пассажирские перевозки) транспорта. Безусловно, это соотношение тесно коррелирует с уровнями приведенных выше показателей транспортоёмкости и подвижности. Это соотношение для США равно 1,2 (т.е. по абсолютному размеру общий грузооборот в 1,2 раза превосходит суммарный междугородный пассажирооборот) для Западной Европы 0,34, для Японии 1,1, для России 7,8 для Восточной Европы 3,53,в развивающихся странах - от 0,4 в наименее развитых странах, до 2,5 в Северной Африке. В значительной мере на это соотношение, так же, как и на подвижность, влияет развитие в регионе или отдельной стране туризма и всей рекреационной сферы.
И, наконец, соотношение видов транспорта в грузовых перевозках определяется составом грузообразующих отраслей хозяйства, степенью территориальной концентрации производства.
На промышленно развитые страны Запада и Востока приходится примерно 80 % грузооборота мирового внутреннего (без морского дальнего плавания) транспорта, который делится почти поровну между этими двумя группами стран. Однако соотношение видов транспорта не носит, можно сказать, принципиальные различия. В западных странах в целом на железнодорожный транспорт приходится 25 %, автомобильный-40 %, а остальные 35 %-на внутренний водный, морской каботаж и трубопроводный. В СНГ и в странах Восточной Европы в целом в грузообороте доминируют железные дороги - около 60 % в среднем, тогда как на грузовой автомобильный транспорт приходится лишь 9 %.
Состояние и тенденции развития транспортного комплекса России
Транспортная сеть России относительно хорошо развита. Она включает Транссиб и БАМ, разветвленную водопроводную сеть, морские порты на Балтике, Черном, Каспийском морях, Тихом и Северном Ледовитым океанах, сеть воздушных линий и аэропортов.
В 1999-2000 годах в транспортном комплексе России произошел ощутимый рост грузопотоков: мощность портовых сооружений увеличилась на 14%, а объемы перевалки грузов в портах выросли на 40%. Развитию отрасли способствует то, что в законодательстве появились положения, стимулирующие рост перевозок. Последние два года наблюдается активный приток капитала в транспортный бизнес, благодаря чему строятся нефтеналивной порт в г. Приморске Ленинградской области и комплекс перегрузки минеральных удобрений в Санкт-Петербурге. В России объем перевозок грузов морским транспортом сократился с 65 млн. тонн в 1995 году до 36 млн. тонн в 1998 году. Тоннаж морского торгового флота также продолжает уменьшаться как за счет вывода уста ревших судов из эксплуатации, так и за счет бегства под «удобные флаги». Государство до последнего времени не проявляло активности в восстановлении морского транспорта. Несмотря на снижение роли и значения речного транспорта в мире, в России, исходя из природных предпосылок и конкретно сложившейся хозяйственной ситуации, внутренние водные пути могли бы использоваться достаточно интенсивно и в дальнейшем.
Российские компании обладают флотом судов подобного класса в 800 единиц. Тем не менее, речное судоходство в России переживает трудные времена. В частности, пароходство «Волготанкер», обладающее флотом в 223 танкера, 110 барж и 74 буксира с общей численностью персонала около 9 тысяч человек, осуществляет реорганизацию. Большие трудности испытывает Камская судоходная компания. В целом же перевозки по внутренним водным путям России сократились со 140 млн. тонн в 1995 году до 94 млн. тонн в 1998 году. Годовой оборот российских железных дорог составляет 10 млрд. долларов. Россия занимает первое место в мире по протяженности железнодорожных магистралей - на долю России приходится 7% глобальной железнодорожной сети. Российские транспортные магистрали обеспечивают кратчайшие пути перевозок между Атлантикой и Тихоокеанским регионом, направление которых совпадает с конфигурацией основных грузопотоков.
Общая протяженность автодорог в России составляет 932,4 тысячи км, качество большинства из них весьма низкое. Плотность автодорог на единицу площади существенно ниже, чем в Европе и США. Объем всех автоперевозок продолжает падать. В последнее время он сократился со 1441 млн. т в 1995 году до 593 млн. т. По прогнозам в краткосрочной пер спективе ситуация с российским автомобильным транспортом будет про должать оставаться сложной.
В России первоначально в пореформенные годы отмечался всплеск объема автоперевозок во внешней торговле. Однако августовский дефолт 1998 года нанес существенный удар по импорту ряда потребительских товаров и продовольствия, что существенно сказалось на объемах автоперевозок. По последним опубликованным данным, международные автомобильные перевозки во внешней торговле России составляют свыше 16,1 млн. тонн. Основные направления перевозок - Финляндия, Польша и Китай. По прогнозам в этом направлении в краткосрочной перспективе 1-2 года можно, в лучшем случае, ожидать лишь постепенной стабилизации и только затем перехода к существенному росту.
После максимума, достигнутого в 1995 году, объем воздушных перевозок в 1998 году существенно снизился до 69,5 млн. тонн. Основной причиной трудностей на рынке услуг российского воздушного транспорта является низкая платежеспособность отечественной клиентуры, что вызывает затяжной кризис и в перевозке пассажиров, и грузов. В качестве других причин также называется недостаточный парк современных экономичных самолетов и неспособность отечественной промышленности поставлять авиакомпаниям машины необходимого типа. Экспортный потенциал России огромен и его роль в повышении эффективности транспортной системы неоценимо. Поэтому кратко анализируем значение международного сотрудничества в развитии экспортных возможностей транспортного комплекса России.
В России второй по значимости статьей торговли услугами являются транспортные операции, на долю которых в последние годы приходится 25-30% экспорта и 13-16% импорта услуг. Относительная роль транспортных услуг в российском экспорте постепенно сокращается, однако, не за счет увеличения других прогрес сивных статей торговли услугами, а в результате вытеснения отечествен ных транспортных компаний с рынка международных перевозок. Так, на долю российских перевозчиков в 1998 году приходилось лишь 25% всех перевозок отечественных внешнеторговых грузов автомобильным транс портом. Значительная часть российских грузов была перевезена транс портными предприятиями Белоруссии, Украины, Турции, Польши, стран Балтии. Одна из причин этого - различный уровень налогообложения, снижавший на 25-30% себестоимость автотранспортных услуг в этих стра нах по сравнению с Россией.
В экспорте транспортных услуг наибольший удельный вес приходится на услуги воздушного транспорта, что объясняется в основном увеличением пассажирского грузопотока в последние годы. Однако в абсолютном выражении экспорт услуг воздушного транспорта в 1994-1999 годах сократился почти на 30% и доходы от водного транспорта снизились на 40%.
По оценкам независимых экспертов, на сокращении контейнерных перевозок в девяностые годы Россия потеряла не менее 500 млн. долларов. Однако в этом направлении в последние годы наблюдается существенный перелом.
Важное значение для решения транспортных проблем имела 2 Международная евразийская конференция по транспорту, состоявшаяся 12-13 сентября 2000 года в Санкт-Петербурге, в которой приняли участие 572 представителя из 37 стран.
На этой конференции был подписан ряд важных соглашений, в том числе по созданию транспортного коридора «Север-Юг», который должен связать Северную Европу с Ближним Востоком и Южной Азией. Этот коридор должен в два раза ускорить сроки доставки товаров из Индии в Россию. Это потребует открытия российских внутренних водных путей для транспортировки грузов судами типа «река-море», чтобы избежать повторной перевалки грузов. Этот коридор может оказаться экономически более эффективным, чем ТРАСЕКА.
Также важное значение имеет подписанный на этой конференции представителями Германии, Польши, Белоруссии и России протокол о продлении 2-го европейского транспортного коридора Берлин-Варшава-Минск-Москва до Нижнего Новгорода, а в перспективе до Екатеринбурга. В России пока немногие экспедиторы являются членами междуна родных организаций, работающих с контейнерными перевозками. Риск транзита через Россию будет существенно снижен после того, как появится национальная операторская компания по перевозке транзитных грузов. В 2000 году инициаторами создания подобной компании выступили Мин транс, морские порты Санкт-Петербурга и Дальнего Востока, а также «Си бирский алюминий», в состав которого входит «Абаканвагонмаш» - един ственный в России производитель железнодорожных контейнеров. Но на деле подобной операторской компании не существует. Пока в этот пул не войдет контейнерная компания, курируемая МПС. [76]
Разработка методологии логистического подхода к управлению автомобильным транспортом
Россия и другие страны СНГ, страны Балтии - это новый, развивающийся привлекательный рынок, нуждающийся в западных товарах, начиная от продуктов питания и товаров широкого потребления. В этих странах, по мере возрастания спроса, возрастает и покупательная способность. Поэтому страны Западной Европы активно продвигают свои товары на российский рынок. В странах с развитой рыночной экономикой широкое распространение получила логистика, как резерв повышения эффективности работы предприятий. Сегодня современные производственные и торговые компании все больше концентрируются на основной деятельности. Для этого им нужны надежные партнеры в "логистической цепи", обеспечивающие транспортные потребности.
В этих условиях важное значение имеет качество перевозок, высокая сохранность грузов, скорость доставки. Этим требования во многом отвечает автомобильный транспорт. В странах Западной Бвропы доля автомобильного транспорта достигает 46%, в то время как в России его доля еще остается недостаточно высокой и в 1997 году по объемам перевозимых грузов составила 5%. Ранее международные автомобильные перевозки относились к "закрытым" отраслям экономики: с одной стороны монополизм "Совтрансавто", с другой ограничения для работы иностранных перевозчиков.
С развитием рыночных отношений, появлением большого числа новых автотранспортных предприятий в России, странах СНГ и Балтии, а также в связи с либерализацией разрешительной системы возросла конкуренция на рынке транспортных услуг. Международные автомобильные перевозки грузов - один из наиболее динамично развивающихся видов транспортных услуг. За годы рыночных реформ, объемы перевозок грузов автомобильным транспортом возросли более чем в 8 раз. Объем торговли Восток-Запад растет из года в год, что является основной для активизации деятельности всех видов транспорта, и, в первую очередь, автомобильного.
Однако, увеличение объемов перевозок происходит прежде всего за счет иностранных перевозчиков. Доля российских предприятий за период с 1990 г сократилась с 75% до 25%. Во многом это связано с существующей налоговой системой и проблемами в приобретении подвижного состава. Многое зависит и от работы самих предприятий, от уровня качества предоставляемых услуг. Как показывает зарубежный опыт и эволюция логистической концепции за рубежом, потребность в конкретном теоретическом аппарате и практическом инструментарии логистики зависела от ряда условий, определяющих уровень развития производительных сил, технологий, политической обстановки, зрелости рыночных отношений, сложившихся на определенном историческом периоде времени. Возможность и темпы развития логистических подходов в отечественном бизнесе также нельзя рассматривать в отрыве от имеющейся на сегодняшний момент социально-экономической, политической обстановки в России и прогноза хода экономических реформ.
Не вдаваясь в детальный экономический анализ, попробуем в общих чертах сформулировать те принципиальные трудности, которые имеются на пути развития логистической концепции в России.
Во-первых, тяжелая общеэкономическая ситуация и социальная напряженность во всех слоях общества не способствуют продвижению в отечественном бизнесе принципиально новых для большинства российских предпринимателей, менеджеров, инженерно-технических работников логистических идей.
Во-вторых, длительное время в отечественной экономике недооценивалась роль сферы обращения (снабжения и сбыта продукции), которая на Западе занимает ключевую (фундаментальную) позицию в логистике.
В-третьих, Россия сегодня значительно отстает даже от среднего мирового уровня в развитии инфраструктуры экономики (прежде всего в сфере обращения продукции).
Однако к началу 1990-х годов, т.е. начальному этапу перехода к рыночным отношениям, в России имелись определенные предпосылки для развития логистических идей в различных отраслях экономики. Эти предпосылки можно разделить на две большие группы: научно-теоретические и производственно-технические (технологические).
Участники по существу единого логистического процесса в сферах производства и обращения продукции всегда рассматривались изолированно с точки зрения обеспечения своих локальных интересов и целей функционирования в централизованной плановой экономике. Логистический же подход в концептуальном понимании в аспектах маркетинговой или интегральной парадигм не мог быть востребован до начала перехода к рынку.
Таким образом, рассмотренные объективные предпосылки составляют исходный фундамент распространения логистической концепции в сферах производства и обращения продукции в экономике России. Особая роль в этом процессе принадлежит транспорту. Отечественные транспортные и экспедиторские предприятия, участвующие в международных перевозках грузов, первыми на себе почувствовали необходимость внедрения современных логистических технологий транспортировки и грузопереработки: интер-, мультимодальных и терминальных систем перевозки грузов, технологии перевозки ЛТ и «от двери до двери», современных телекоммуникационных систем сопровождения грузоперевозок и т.д. Крупные российские транспортные и экспедиторские предприятия стали активно создавать свои терминальные сети, грузораспределительные и логистические центры, системы информационно-компьютерной поддержки логистического сервиса. [125]
Одной из особенностей логистики является совместная деятельность различных компаний при продвижении товаров к потребителю. В снижении затрат на данную деятельность скрывается один из главных источников резервов. В то же время следует отметить отсутствие механизма распределения получаемой общей прибыли между логистическими партнерами.
Математическая модель комплексной оценки функционирования и развития транспортной системы
Основными предпосылками прогнозирования рационального развития международной транспортной системы являются: -определение необходимого усиления пропускной и провозной способности, развитие элементов международной транспортной системы и отдельных устройств транспортных коридоров, основанных на росте объемов перевозок и рациональном распределении их по видам транспорта; росте грузооборота и средней дальности перевозок по видам транспорта; изменении структуры перевозимых грузов; удельной грузонапряженности по элементам транспортных устройств; -масштабы развития отдельных элементов и транспортной системы в целом должны соответствовать повышению эффективности функционирования транспорта до определенного уровня и необходимый прирост затрат на развитие транспортной системы должен соответствовать приросту производительности труда; -совершенствование организационно - технических форм и методов производственно-хозяйственной деятельности на транспорте должно обеспечить прирост фондоотдачи и рентабельности работы транспорта.
Каждый из рассматриваемых показателей является функцией многих переменных и эффективное функционирование международной транспортной системы в целом зависит от оптимизации каждого частного критерия. Переход к прогнозированию может быть выполнен только на основе анализа использования всех существующих резервов провозной способности, т.е. оценки существующего состояния системы по каждому частному признаку. Выявление отставаний по каждому из направлений функционирования системы позволит определить первоочередные мероприятия для улучшения технико-экономических и эксплуатационных показателей работы транспорта, а также - величину необходимого прироста этих показателей.
Методика комплексной оценки состояния и прогнозирования рацио нального развития транспортной системы должна позволять: -выполнять анализ и оценку существующего развития и эффективности функционирования системы как по отдельному частному признаку, так и по комплексу показателей работы системы в целом; -определять направления отставания ("слабых звеньев") в транспортной системе; -проводить количественную оценку масштабов отставания, -осуществлять выбор первоочередных организационно-технических мероприятий по совершенствованию международной транспортной системы; -прогнозировать технико-экономические и эксплуатационные показатели работы международной транспортной системы; -прогнозировать организационно-технические мероприятия рационального развития международной транспортной системы.
Прогнозирование развития транспортной системы на различные расчетные сроки заключаются в определении таких масштабов рационального развития всех элементов и системы в целом, которые соответствуют основному условию повышения эффективности функционирования транспортной системы до определенного уровня качества.
В приведенной модели Wt (Xk) обозначено некоторое множество целевых функций интенсивного использования k-го варианта развития транспортной системы. Коэффициент С обозначает транспортные расходы на единицу выполненной транспортной работы по к-му варианту его развития. Условие (3.22) выражает минимум затрат на развитие и функционирование транспортной системы. Коэффициент выражает объем перевозок вида і при единичном интенсивном использовании способа к. При этом предполагается, что транспортом перевозится несколько видов грузов (і =1 ,...,m). Условие (3.23) означает, что варианты развития транспортной системы должны удовлетворять требованию обеспечения заданного объема перевозок Q. Коэффициент dig выражает расход ресурса транспортной системы вида j, при единичной интенсивности развития транспорта должен выбираться с учетом ограниченных ресурсов. Условие (3.25) означает отсутствие экономического смысла при отрицательном значении функции интенсивного использования варианта развития транспорта.
Задача оптимизации развития транспортной системы на различные сроки при наличии нескольких видов транспорта и множества технических устройств является многокритериальной, так как решение необходимо выбирать при некотором множестве целевых функций по многим критериям оптимизации, имеющим различные размерности и физический смысл.
Функции развития транспортной системы: Ft(LQH) -развития сети к-го вида транспорта и Ft(AQK) - необходимого количества подвижного состава позволяет определить протяженность транспортной сети (а ) и количество подвижного состава (Ак) в зависимости от объемов перевозок (Q) и средней дальности перевозки грузов (lcp), удельного веса к-го вида транспорта в общем объеме перевозок (ук) и средней грузонапряженности линии к-го вида транспорта (Rcoo), исходные переменные и эффективность использования провозной способности к-го вида транспорта, определяемой, исходя их нормативного уровня эксплуатационных показателей (а„ -коэффициент использования парка; V K) -средняя эксплуатационная скорость; qK -средняя грузоподъемность единицы подвижного состава) -управляющие переменные; Р п -функция потребного парка контейнеров по к-му виду транспорта позволяет определить их количество (пкк) в зависимости от объема отправления грузов в контейнерах (Ркг) и коэффициента (Ккр), учитывающего резерв контейнеров (неравномерность перевозок, нахождение их в ремонте и т.д.) - исходные переменные и производительности использования условного контейнера (юук) - управляющая переменная; FtOn" ) - функция потребного количества погрузочно-разгрузочных машин в зависимости от суммарной переработки контейнеров (Ркг), числа погрузочно-разгрузочных операций (по), выполняемых на контейнерном пункте с каждым контейнером, коэффициента неравномерности поступления контейнеров (К„) -исходные переменные и производительности данного типа механизма за смену (Н), а также числа смен работы механизмов в сутки -управляющие переменные.
