Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Современные экономические проблеv и тенденщи в управлении автотранспортным обслуживанием отраслей народного хозяйства в регионе 9
1.1. Методологические аспекты совершенствования управления автотранспортным обслуживанием отраслей народного хозяйства в регионе 9
1.2. Проблемы повышения эффективности автотранспортного обслуживания 23
1.3. Совершенствование хозяйственного механизма управления автотранспортным обслуживанием 48
1.4. Моделирование в исследовании сложных экономических систем производственно транспортного типа.. 62
Глава 2. Модеж и алгоритмы оптимизационных задач автотранспортным обслуживанием строительства 74
2.1. Модель иерархической системы автотранспортного обслуживания строительства 74
2.2. Локальные экономико-математические модели для низших уровней иерархии 83
2.3. Алгоритмы решения задач оптимального управления автотранспортным обслуживанием 91
Глава 3. Интерактивные методы принятия решений в системе автотранспортного обслуживания 106
3.1. Методы принятия решений в различных производственно-хозяйственных ситуациях 106
3.2. Методы принятия решений на нижних уровнях управления 116
3.3. Эвристические методы и процедуры принятия решений 124
Глава 4. Экспериментальное внедрение методики управления иерархической системой автотранспортного обслуживания строи тельства в регионе 132
4.1. Описание объекта и результатов внедрения... 132
4.2. Экономическая эффективность применения методики управления иерархической системой автотранспортного обслуживания строительства в регионе 148
Выводы и предложения 152
Литература
- Проблемы повышения эффективности автотранспортного обслуживания
- Совершенствование хозяйственного механизма управления автотранспортным обслуживанием
- Локальные экономико-математические модели для низших уровней иерархии
- Методы принятия решений на нижних уровнях управления
Введение к работе
В современных условиях непрерывный рост темпов и масштабов производства, усложнение экономических связей, ускорение научно-технического прогресса, курс на интенсификацию и повышение эффективности обусловливают необходимость дальнейшего совершенствования форм и методов управления. На ноябрьском (1982 г.) Пленуме ЦК КПСС Генеральный секретарь ЦК КПСС Ю.В.Андропов указывал: "Главное - ускорить работу по совершенствованию всей сферу руководства экономикой - управления, планирования и хозяйственного механизма" Д4/. Партия и правительство рассматривают совершенствование управления как условие интенсификации, важный резерв роста общественного производства и его эффективности.
Интенсификация развития отраслей народного хозяйства, непрерывный рост производства и потребления громадного числа видов продукции обусловили значительный рост грузопотоков как на существующих, так и на создаваемых направлениях движения автотранспорта. Наращивание пропускной и провозной способностей транспорта становится важнейшим фактором успешного выполнения пятилетних и годовых планов, особенно в строительных отраслях, являющихся крупнейшими потребителями транспортных средств.
Переход на преимущественно интенсивный путь развития автотранспортного обслуживания отраслей народного хозяйства предполагает достижение опережающего роста объемов перевозок и других результатов производственно-хозяйственной деятельности по сравнению с ростом материальных, трудовых и финансовых затрат. В одиннадцатой пятилетке за счет увеличения производительности труда и дальнейшей интенсификации использования подвижного состава намечено получить до 85$ прироста объема транспортной продукции. Отсюда главным
направлением совершенствования управления становится эффективное использование транспортного потенциала.
Осуществление изменений в области управления автотранспортом обусловливает необходимость теоретической проработки и методической подготовки решения проблемы координационного функционирования и развития отраслей материального производства и инфраструктуры в регионе на основе согласования народнохозяйственных, региональных и отраслевых интересов. Выдолненные в последнее время исследования в области совершенствования управления автотранспортом в основном охватывают вопросы прогноза динамики перевозок, оптимизации и маршрутизации грузопотоков, размещения подвижного состава, автотранспортных предприятий и ремонтно-лрофилактических зон, оптимизации структуры автопарка, диспетчеризации перевозок и т.д. Исследования же, посвященные региональным аспектам управления атотранспортным обслуживанием отраслей народного хозяйства не содержат, как правило, формализованных постановок и методов решения рассматриваемых задач, являются преимущественно работами экономического, географического и планировочного профиля /21, 24-26, 33, 34, 49, 55, 61, 67-70, 79, 81/.
Отсутствие методических разработок не только научно обоснованных, но и достаточно конструктивных для эффективного применения, существенно осложняет и замедляет процесс рационализации управления автотранспортным обслуживанием отраслей народного хозяйства в регионе. Поэтому разработка и исследование методов совершенствования управления в иерархической системе автотранспортного обслуживания строительства является актуальной научной задачей, направленной на повышение эффективности и качества управленческой деятельности в региональных экономических системах.
Основной целью диссертационной работы является исследование процессов планового управления автотранспортным обслуживанием строительного производства и разработка методов и процедур принятия решений в типовых производственно-хозяйственных ситуациях. Эта цель определила содержание исследования, которое сводится к решению следующих основных задач:
экономический анализ проблем повышения эффективности и качества и совершенствования механизма управления автотранспортным обслуживанием ;
разработка экономико-математических моделей и алгоритмов решения оптимизационных задач управления в иерархической системе автотранспортного обслуживания;
формализация описания управленческих ситуаций, возникающих в перевозочном процессе в строительстве, и построение методов и процедур выработки управленческих решений;
экспериментальное внедрение полученных теоретических результатов и оценка экономической эффективности предлагаемой методики.
Методологическую основу диссертационной работы составляют труды классиков марксизма-ленинизма, решения съездов и пленумов ЦК КПСС, постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР, съездов и пленумов ЦК КП Узбекистана. При выполнении работы использовались материалы республиканских строительных и автотранспортного министерств, статистические данные ЦСУ СССР и ЦСУ УзССР, а также материалы обследований, проведенных автором.
В качестве аппарата исследования применялись методы теории управления, системного анализа/математического программирования, теории выбора и принятия решений.
Объектом исследования выбрана производственно-организационная система промышленного и гражданского строительства в Бухарской области Узбекской ССР. Детальному изучению подвергались автотранспортные предприятия общего пользования и ведомственной принадлежности, осуществляющие перевозку строительных грузов в регионе.
В диссертации разработаны научные основы методики управления процессами формирования и реализации планов в сложных региональных экономических системах производственно-транспортного типа. Построен комплекс экономико-математических моделей и алгоритмов решения оптимизационных задач планового управления в иерархической системе автотранспортного обслуживания строительного производства. Разработаны интерактивные методы принятия решений на различных уровнях иерархии управления в типовых производственно-хозяйственных ситуациях и эвристические методы и процедуры выработки стратегии управления на основе анализа информационных ситуаций. Предложена методика и полученные результаты исследования предоставляют органам регионального управления надежный аппарат, обеспечивающий выбор и принятие решений по плановому управлению автотранспортным обслуживанием и повышение их направленности, оперативности и ка-чества.
Для расчетов используется принятая технико-экономическая информация, входящая в номенклатуру показателей планово-финансовой и технико-эксплуатационной деятельности автотранспортных предприятий и объединений.
На основе разработанной в диссертации методики в I98I-I982 гг. выполнены экспериментальные расчеты оптимальных планов перевозок строительных грузов и распределения наличного подвижного состава.
Представленные в диссертации результаты расчетов подтверждают эффективность применения разработанной методики и обеспечивают значительный экономический эффект.
Основные положения диссертации докладывались на научных семинарах Института кибернетики с ВЦ АН УзССР, НПО "Узавтотранстех-ника", Бухарского технологического института (I98I-I983 гг.), отраслевых научно-производственных совещаниях (1979-1982 гг.) и опубликованы в работах ^8-40/.
Проблемы повышения эффективности автотранспортного обслуживания
В современных условиях развития общественного производства повышение эффективности и качества планирования и управления автотранспортным обслуживанием имеет важное народнохозяйственное значение.
Эффективность управления следует рассматривать как в смысле достішения определенного уровня эффекта деятельности региональной экономической системы, так и в смысле эффективности системы и методов управления и управленческих решений. Анализ эффективности управления включает как определение абсолютного уровня эффективности, что достигается сопоставлением полученного полезного результата и использованных (или занятых) при этом ресурсов, так и оценку изменения уровня эффективности в течение планового периода. Последний аспект, отмечается в /"28J, особенно важен когда нужно дать количественную характеристику управления предприятием, отраслью, регионом, которые в силу определенных обстоятельств отстали в своем экономическом развитии и, шлея относительно низкие качественные параметры, тем не менее существенно улучшают свое положение, развиваются опережающими темпами и преодолевают образовавшийся разрыв в уровнях эффективности.
Источниками повышения эффективности планового управления сложной региональной экономической системой являются: целеполагание стратегических направлений развития на длительную перспективу и конкретизация целей отдельных плановых лерио дов с постановкой вытекающих из них задач для подсистем и элементов; усиление концентрации и углубление специализации; повышение уровня планомерной согласованности в развитии и функционировании взаимосвязанных производственных звеньев; совершенствование экономического стимулирования.
Указанный комплекс мероприятий охватывает улучшение планирования, совершенствование системы экономических рычагов и стимулов, преодоление ведомственной разобщенности, совершенствование организационных структур управления, повышение роли органов регионального управления в хозяйственном строительстве. Особое значение в комплексной системе мер приобретает улучшение координации деятельности отраслевых и местных органов управления в интересах эффективного решения узловых проблем развития экономики региона.
Современному автотранспортному обслуживанию отраслей народного хозяйства свойственны многие недостатки: ориентация на собственные отраслевые интересы, экстенсивные методы роста объема перевозок, нерациональность структуры подвижного состава, несоответствие ее структуре и условиям перевозок грузов; многообразие грузов и условий перевозок делает состав транспортных услуг несоизмеримым как по величине затрат труда, так и по стоимости; низкий уровень механизации погрузо-разгрузочных работ; ведомственная разобщенность, отсутствие координации деятельности автотранспорта ведомственного и общего пользования; многоступенчатость организационной структуры управления, несоответствие уровня управления процессом перевозок уровню управления основным производством. Исходя из методологических предпосылок, основшгли принципами совершенствования автотранспортного обслуживания отраслей народного хо зяйства в регионе являются: использование научно-технических достижений, ориентация на конечные народнохозяйственные результаты, сочетание отраслевого и территориального управления, согласование отраслевых, региональных и народнохозяйственных интересов, координация использования автотранспорта ведомственного и общего пользования, мобильность и гибкость управления.
В отраслевом аспекте важнейшими задачами совершенствования управления автомобильным транспортом являются: ускорение научно-технического прогресса в целях повышения темпов роста производительности труда и качества работы; комплексное решение экономических и социальных проблем, концентрация сил и ресурсов на выполнение общегосударственных, республиканских и региональных целевых программ; рациональное использование производственных фондов, материальных, энергетических и финансовых ресурсов, усиление режима экономии, устранение перерасходов и потерь в деятельности автотранспортных предприятий, повышение эффективности капитальных вложений.
На решение этих задач должны быть мобилизованы резервы, способствующие повышению эффективности использования транспортных средств посредством повышения технико-эксплуатационных показателей и качества работы автотранспорта, а также координации взаимодействия различных видов транспорта.
Совершенствование хозяйственного механизма управления автотранспортным обслуживанием
В практике социалистического хозяйствования реализация любого мероприятия связана с процессом выбора планово-управленческих решений. Принятие управленческого решения зависит от оценки и сравнения альтернативных путей и способов решения экономических задач, от инструмента оценки деятельности хозяйственных звеньев, т.е. от измерителя народнохозяйственных результатов каждого хозяйственного звена. Проблема выделения обобщающего измерителя эффективности общественного производства и создания системы показателей, характеризующих (в абсолютном и относительном измерении) участие отдельных частей общественного хозяйства в изменении интегральных итогов хозяйствования остается крайне актуальной.
Экономические процессы в любой отрасли народного хозяйства должны рассматриваться и сопоставляться по критерию эффективности общественного производства при учете ограниченности ресурсов. Критерием эффективности деятельности автотранспорта в общем случае выступает экономия совокупных затрат на производство, доставку и лотребление продукции при полном удовлетворении потребностей в перевозках. Однако критерий эффективности следует выбирать не только в связи с затратами, а главным образом в связи с результатами, с самой потребительной стоимостью и ее свойствами.
К.Маркс отмечал, что в процессе транспортировки груза от пункта производства до пункта потребления "...изменяется его пространственное бытие и тем самым подвергается изменению его потребительная стоимость, т.к. изменяется пространственное бытие последней" [1 J. Общественная потребительная стоимость выступает как потребительная стоимость и как пропорциональное распределение труда и средств по различным отраслям и видам производства в соответствии с объемом и структурой общественных потребностей. Потребительная стоимость автотранспортного обслуживания реализуется в процессе перевозок. Отсюда, оценка конечных результатов деятельности автотранспорта должна осуществляться, безусловно, с учетом степени удовлетворения транспортных потребностей обслуживаемых отраслей.
Народнохозяйственный эффект от повышения уровня автотранспортного обслуживания будет являться эффектом и для автомобильного транспорта при условии полного и качественного удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках. Интегральным показателем качества транспортного обслуживания на всех уровнях управления должна являться его эффективность. В показателе эффективности все результаты повышения качества перевозочного процесса соизмеряются с необходимыми затратами на транспорте.
Такті образом, важнейшим направлением совершенствования управления процессом развития и повышения эффективности автотранспорта становится последовательная ориентация плановых и оценочных показателей, экономических рычагов и стимулов на требования, вытекающие из критерия народнохозяйственной, эффективности.
Для оценки эффективности развития транспорта используются следующие основные показатели: экономия текущих расходов, отнесенная на I ткм и на I млн.руб. валовой продукции народного хозяйства; удельные капиталовложения на прирост грузооборота; окупаемость капитальных вложений; повышение производительности труда; ускорение доставки грузов и сокращение грузовой массы, находящейся в процессе транспортировки.
Однако эти показатели определяют эффект, образуемый лишь "внутри" транспортной системы. Минимальные затраты на автотранспорте не всегда обеспечивают минимум народнохозяйственных затрат. Рост доли автомобильного транспорта в общем грузообороте ухудшает показатели эффективности транспортной системы в целом (снижается производительность труда, растет себестоимость перевозок и др.]
Однако уменьшение количества перегрузок при перевозке в прямом автомобильном сообщении, ускорение доставки грузов, снижение потерь создает существенную экономию затрат в отраслях, пользующихся услугами автотранспорта, что обеспечивает общую.народнохозяйственную эффективность развития автомобильных перевозок.
Проблемы дальнейшего совершенствования перевозок грузов, повышения технического уровня подвижного состава, организация труда и управления, слаженности и четкого взаимодействия с другими видами транспорта и промышленными предприятиями - эти и другие транспортные проблемы постоянно находятся в центре внимания партии и государства. Серьезное внимание решению транспортных проблем было уделено на ХХУІ съезде партии, на ноябрьском (1981 г.) и ноябрьском (1982 г.) пленумах ЦК КПСС. Новым проявлением заботы партии и правительства о комплексном развитии всех видов транспорта является постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР "Об улучшении планирования, организации перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности работы предприятий и организаций транспорта" [ 17 J, Постановлением предусмотрены меры по совершенствованию планового руководства транспортом.
Локальные экономико-математические модели для низших уровней иерархии
Экономико-математическая модель (2.1.6)-(2.1.16) охватывает все три уровня иерархии рассматриваемой системы управления перевозками строительных грузов. Модель вполне пригодна для практических расчетов для объекта управления, которому соответствует не слишком большая размерность задачи и нижестоящие звенья не наделены самостоятельными управленческими функциями. Однако в большинстве случаев автомобильный трест включает ряд достаточно крупных автопредприятий, наделенных управленческими функциями, причем каждое АТП имеет несколько автоколонн.
Естественно, что на уровне автотреста невозможно рассмотрение всех вопросов планирования на всех нижестоящих уровнях иерархии. Во-первых, такая расширенная экономико-математическая модель становится практически необозримой, а решение задачи не может быть реализовано даже с помощью современных математических методов и ЭВМ. Во-вторых, даже ести и удастся получить искомое решение, то оно не дает полной информации о вкладе каждого звена в общую прибыль. В-третьих, управленческие функции каждого звена были бы сведены к минимуму. В этом случае становится неясным, какое решение следует принять при отклонениях от плановой траектории, в частности, недовыполнении объема перевозок каким-либо звеном в процессе реализации планового задания.
Разбиение обобщенной математической модели на ряд сравнительно независимых подмоделей в значительной мере устраняет указанные недостатки, хотя возникает необходимость итеративного согласования плановых заданий. Аналогично для крупных предприятий имеет смысл разбить, в свою очередь, задачу на ряд еще более мелких, но более детализированных подзадач (для каждой автоколонны своя задача). При этом следует иметь в виду, что варианты разбиения, особенно распределение плановых заданий между нижестоящими звеньями, могут существенно различаться по экономической эффективности. По разному может быть распределен, в частности, объем перевозок, что обусловливает наличие бесчисленного множества вариантов. Распределение плановых заданий - одна из функций управляющего звена, которая будет изложена ниже.
В математической подмодели задач нижних уровней могут быть включены и некоторые дополнительные условия, которые не содержатся в обобщенной модели. Это в первую очередь - условия, касающиеся планирования на соответствующем нижнем уровне иерархии. Например, кроме обязательного объема перевозок можно рассмотреть возможность осуществления дополнительных перевозок1 других грузов, в чем могут быть заинтересованы транспортные подразделения. Кроме того, при дезагрегировании для некоторых автоколонн можно предусмотреть закрепление определенной группы строительных объектов с целью повышения ответственности руководства автоколонны за обеспечение выполнения необходимого объема работ в заданные сроки, что весьма важно для соблюдения сроков строительства объектов. Выполнение их обусловлено также технологическими особенностями перевозки некоторых видов строительных грузов.
Для построения локальных экономико-математических моделей будем использовать обозначения, введенные при построении обобщенной модели. Кроме того, введем и следующие дополнительные обозначения: R, - число видов дополнительно перевозимых грузов;
Ціп- прибыль L -й автоколонны л -го автопредприятия от перевозки одного тонно-километра 2 -го дополнительно перевозимого груза б -и типом автомобилей (і = Р+ 4, R+2,. ., №&, J :? = 1,2, . , С j я. = 1,2, ,// J Z. = 1 » » „2/7 / Ї 4Л- верхняя граница перевозок г-го дополнительно перевозимого груза для і -ой автоколонны /7 -го автопредприятия {г= R 4 , R+2 , ..., 8+Ъ \ I = 1,2, ..., ; а /7 = 1,2, ...,//); а - провозная способность -го типа автомобилей (в тонно-километрах) за планируемый период времени по z -му дополнительно перевозимому виду груза ( з =1,2, ..., S ; г = R+it R+2 , ..., R+#,). Искомые величины: ссп - общий объем перевозок г -го вида груза по п -му автопредприятию (г =1,2, ..., R; R+1, &+2j ! R+Pj )i Я-іи- объем перевозок г -го вида груза по і -й автоколонне ( і = 1,2, ..., X, ; 2= 1,2, ..., /?, Є+S, R+2 ..., R R,); У - общее количество автомобилей d -го типа, которые следует выделить на перевозку г -го вида груза в целом по автопредприятию ( г = 1,2, ..., R ; R+lj R+2;..., /?+Rfj л = 1,2, ..., 5);
Методы принятия решений на нижних уровнях управления
В силу разнообразных изменений условий реализации сформированного плана возникают производственно-хозяйственные ситуации, требующие принятия управленческих решений. Эти изменения связаны как с внешними условиями (например, изменения планов отраслей (предприятий) - поставщиков ресурсов), так и внутренними условиями (например, изменения организационной и технологической структуры плана), а также с изменением целевых установок плана (в силу некоторых внешнерегиональных или внутрихозяйственных факторов). Отмеченные изменения находят отражение как в корректировке значений расходных коэффициентов по ресурсам и стоимостных коэффициентов целевой функции, так и параметров целевой функции и ограничений, а также могут быть учтены посредством введения дополнительных ограничений или дополнительных составляющих целевой функции.
В общем случае необходимо принять управленческое решение с целью пересмотра первоначального плана и удовлетворения всех условий, которые сложились к данному плановому периоду. Очевидно, что наиболее простым решением явилось бы построение экономико-математической модели с учетом дополнительных условий и вычисление нового плана. Однако такое решение на самом деле является одним из самых малоприемлемых. Пересчет плана следует осуществлять с большой осторожностью. Это особенно должно быть учтено в современных условиях ужесточения плановой дисциплины и серьезных последствий пересчета плана. Заново вычисленный план может привести к радикальному изменению намеченных этапов и процедур реализации первоначального плана, что в свою очередь связано с изменением уже оформленных и реализуемых договоров, перезакреплением как автолредприятий, так и автоколонн за строительными объектами. Исходя из сказанного, решение, которое следует принять на соответствующем уровне иерархии, должно быть наиболее рациональным.
Под рациональным решением будем понимать такое, при котором первоначальный план будет подвергнут минимальным изменениям при удовлетворении новым условиям его реализации. С экономической точки зрения, по возможности, следует сохранить направления пере возок и их объемы; изменения должны коснуться как можно меньшего числа нижестоящих звеньев. С математической точки зрения рацио нальным решением можно назвать такое, при котором состав базисных переменных претерпевает минимально возможные изменения в том смыс ле, что по возможности сохраняется базисная совокупность перемен ных. Так, если 3 , , ...,3т - базисные переменные перво начального оптимального плана, а 0Стн , ССт2 , ..., ОС» небазисные, т.е. 0 ,+, = Хт+2 = = х о t то при пересмотре плана в связи с любым из незапланированных заранее обстоятельством следует добиваться, чтобы новая базисная совокупность состояла из тех же переменных, либо как можно меньшее их число подвергалось изменению. Сохранение прежней базисной совокупности переменных означает, что закрепление подвижного состава за строительными объектами остается структурно тем же (могут измениться лишь объемы перевозок).
Как указывалось выше, управленческие решения принимаются в зависимости от конкретной ситуации и конкретного объекта планового управления. Ситуацию, которая возникла на конкретном объекте и отображает отдельный момент управленческой деятельности, следует считать конкретной управленческой ситуацией. Многообразие ситуаций и качественные различия затрудняют их классификацию и формализованное описание. Поэтому целесообразно исследовать обобщенное описание некоторой совокупности конкретных управленческих ситуаций.
Рассмотрим методы принятия решений в нескольких, наиболее часто встречающихся ситуациях в управлении автотранспортным обслуживанием .
I. Первоначальный план недопустим (например, не существует ни одного распределения автомобилей между строительными объектами, при котором весь объем перевозок будет осуществлен). Признаком недопустимости плана является присутствие одной или нескольких искусственных переменных в последней базисной совокупности.
