Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. «Анализ существующей системы транспортно- экспедиционного обслуживания .7
1.1. Особенности развития транспортно-экспедиционной деятельности в РФ...:... 7
1.2. Основные проблемы функционирования транспортно- экспедиционных предприятий в современных условиях 14
1.3. Существующая система государственного регулирования : транспортно-экспедиционной деятельности в РФ ... 25
1.4. Выводы ...31
ГЛАВА 2. «Разработка технологии функционирования компании- оператора» ..33
2.1. Факторы и условия, влияющие на эффективность функционирования транспортно-экспедиционных предприятий в современных условиях. ...33
2.2. Анализ и рекомендации по совершенствованию законодательных и правовых норм, регулирующих транспортно-экспедиционную деятельность в РФ ... 43
2.3. Технологические основы функционирования компании-оператора - как способ повышения конкурентоспособности и прибыльности транспортно-экспедиционных предприятий , 43
2.4. Выводы.. ...57
ГЛАВА 3. «Разработка математической модели системы управления параметрами функционирования компании-оператора» 59
3.1. Постановка математическая формализация задачи 59
3.2. Алгоритмическая схема решения статической задачи оптимизации .96
3.3. Методика тестирования модели :.106
3.4. Выводы... 120
Общие выводы ...:...122
Литература.
- Основные проблемы функционирования транспортно- экспедиционных предприятий в современных условиях
- Существующая система государственного регулирования : транспортно-экспедиционной деятельности в РФ
- Анализ и рекомендации по совершенствованию законодательных и правовых норм, регулирующих транспортно-экспедиционную деятельность в РФ
- Алгоритмическая схема решения статической задачи оптимизации
Введение к работе
Актуальность исследования обусловлена стратегической целью функционирования, и развития транспортной системы страны -обеспечение посредством транспорта экономического роста, повышения качества жизни нынешних и будущих поколений россиян, других жизненно важных национальных интересов России, что соответствует положениям Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года. Ускорение товарооборота и сокращение удельных транспортных издержек должно способствовать снижению непроизводительных потерь в экономике, ускорению оборачиваемости капитала, повышению конкурентоспособности продукции отечественных производителей.
Проблемы в развитии транспортно-экспедиционнои деятельности,
как неотъемлемой части транспортной системы страны, создают угрозу
замедления социального развития и формирования единого
экономического пространства, Их скорейшее разрешение становится
особенно важным в условиях перехода национальной экономики в фазу
устойчивого роста. Система транспортно-экспедиционного
обслуживания должна не только обеспечить растущий спрос на транспортные услуги, но и стать одним из катализаторов экономического развития и повышения конкурентоспособности российской экономики, важным фактором повышения уровня жизни и развития регионов, инструментом активного геостратегического позиционирования России.
К основным требованиям рынка относятся условия поставки продукции (товаров, услуг) в нужное время, в нужном месте, с определенными потребительскими характеристиками, в необходимых количествах. Все это актуализирует вопросы совершенствования транспортно - экспедиционного обслуживания предприятий, включая выбор оптимального способа ее доставки потребителям.
Анализ существующей системы государственного регулирования, а так же научно-исследовательских и практических работ в области транспортно-экспедиционнои деятельности, выявил наличие серьезных проблем.
3 '
Первый блок проблем связан с несовершенством действующих в России законодательных и нормативных документов, регламентирующих транспортно-экспедиционную и автотранспортную деятельность. Например в них отсутствуют: положение о экспедиторском перевозочном документе; утвержденный порядок лицензирования и сертификации транспортно-экспедиционных услуг и т.д.
Второй блок проблем связан с отсутствием у подавляющего
большинства национальных транспортно-экспедиционных
предприятий современных экспедиционных технологий, позволяющих успешно развивать бизнес и конкурировать с западными экспедиционными компаниями.
ЦЕЛЬ работы - повышение конкурентоспособности транспортно-экспедиционных предприятий на основе разработки современной технологии их функционирования, позволяющей оптимизировать процесс товародвижения и снизить издержки обращения для потребителей предлагаемых услуг.
Реализация поставленной цели выявила необходимость решения ряда взаимосвязанных ЗАДАЧ:
Исследование особенностей развития. транспортно-экспедиционной деятельности и ее функционирования в современных условиях.
Анализ и рекомендации по совершенствованию законодательных и правовых норм, регулирующих транспортно-экспедиционную деятельность в РФ.
Разработка технологии функционирования компании-оператора с использованием инфраструктуры транспортно-экспедиционного предприятия.
Разработка математической модели системы управления параметрами функционирования компании-оператора на базе предложенной технологической схемы функционирования компании-оператора.
ОБЪЕКТ исследования - транспортно-экспедиционные предприятия России с различными организационно-правовыми формами и технологическими возможностями.
4 ' ..':'.
ПРЕДМЕТ исследования' - совокупность теоретических и практических задач функционирования системы транспортно-экспедиционного обслуживания в России.
ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКАЯ основы - работы ведущих отечественных и зарубежных ученых и специалистов в области транспортно-экспедиционной деятельности, научная литература по логистике, теории управления, экономике, методов математического-моделирования.
Научная новизна диссертационной работы заключается:
в определении и систематизации основных факторов и условий, влияющих на эффективность работы транспортно-экспедиционных предприятий;
в разработке рекомендаций по совершенствованию законодательства в области транспортно-экспедиционной и автотранспортной деятельности;
в разработке технологии функционирования компании-оператора на базе транспортно-экспедиционного предприятия;
в разработке математической модели системы управления параметрами функционирования процесса товародвижения компании-оператора.
ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ диссертации в том, что реализация предложений, содержащихся в работе, позволяет;
принимать рациональные управленческие решения на основании
выявленных и систематизированных условий и факторов,
влияющих на эффективность работы транспортно-экспедиционного
предприятия; . ;
преобразовать транспортно-экспедиционное предприятие в
компанию-оператор с новым комплексом (набором) услуг, что
позволяет увеличить ее прибыльность и стабильность;
разработать программный макет автоматизированной системы управления, оптимизирующей обработку материальных и информационных потоков компанией - оператором.
АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные результаты исследования планируются к практическому использованию в «Транспортно-логистическом центре (ТЛЦ) «КУБАНЬГРУЗСЕРВИС» (Краснодарский край), в транспортно-экспедиционных предприятиях «САНРЕМ» и «АСТЭКО» г. Москвы.
Основные положения диссертационной работы докладывались: на расширенном заседании Национальной Ассоциации Экспедиторов РФ в 1999 г.; на Московском Международном Логистическом Форуме в 2000 и 2001 г.г.; на технических советах «ТЛЦ «Кубаньгрузсервис», ООО «ТЭГ «АСТЭКО», ООО «САНРЕМ» в 2002 и 2003 г.г.
Отдельные результаты исследования использованы в учебном процессе МАДИ (ГТУ) для специальности «Организация перевозок и управления на транспорте» по дисциплине «Городской транспортный комплекс», для слушателей Института повышения квалификации руководящих работников автомобильного транспорта МАДИ (ГТУ) и «Координационного Совета по Логистике» по дисциплине «Основы транспортно-экспедиционной.деятельности».
ПУБЛИКАЦИИ Основные положения и результаты исследований нашли свое отражение в 4 статьях, общим объемом 1,3 печатных листов.
Основные проблемы функционирования транспортно- экспедиционных предприятий в современных условиях
В настоящее время значение транспортно-экспедиционных предприятий для развития российской экономики общепринятая точка зрения, тем не менее, критика государственной власти в отношении слабой эффективности экономической политики не прекращается. Государство не уделяет должного внимания этой важной проблеме. Система государственной поддержки транспортно-экспедиционных предприятий в российской экономике продумана явно недостаточно, ее эффективность оставляет желать лучшего. Большинство владельцев транспортно-экспедиционных предприятий оценивают государственную поддержку на современном этапе как декларативную, не. обеспеченную реальными обязательствами. Недостатками действующей в России нормативно-правовой базы в отношении транспортно-экспедиционной деятельности: 1) отставание действующего законодательства от практики; 2) нестыковка различных законодательных и нормативных актов в области транспортной и транспортно - экспедиционной деятельности; 3) возможность разного толкования законодательных положений; 4) низкий уровень информационного обеспечения предприятий отрасли о принимаемых законах.
Другая серьезная проблема законодательной сферы неэффективность российской системы налогообложения, ведущая к чрезмерно завышенным налогам в отношении транслортно экспедиционной деятельности и как следствие - создание стимула для развития теневого сектора экономики. По некоторым данным, в настоящее время в России не регистрируются до половины малых фирм; реальная занятость в малом бизнесе выше официальной примерно на 70%; реальный фонд заработной платы превышает официальные показатели на 90%, а оборот занижается в среднем на 70%. В результате малые предприятия недоплачивают в бюджеты различных уровней примерно в 2 раза больше тех сумм, которые они туда перечисляют, ,
Помимо общей непродуманности Налогового кодекса в отношении транспортно-экспедиционной деятельности и предпринимательства, о отметим непрофессиональное применение на местах единого налога на вмененный доход. Предполагалось, что введение новой системы налогообложения, учета и отчетности для субъектов малого предпринимательства, предусмотренное Федеральным законом от 29 декабря 1995 г. № 222-ФЗ, максимально упростит взаимоотношения с бюджетом малого бизнеса, к которому относится большинство предприятий, оказывающих транспортно-экспедиционные услуги. Однако в настоящее время ее применяют лишь около 3% потенциальных пользователей. Переходу на упрощенную систему налогообложения помешал ряд недоработок в ней, допущенных создателями. [36]
Во-первых, законом не сохранено право субъектов малого предпринимательства выделять налог на добавленную стоимость в счетах на поставленную покупателям продукцию, что негативно сказалось на всей программе в целом. С одной стороны, «входной» налог увеличивает себестоимость, а с другой, - покупатели услуг малых транспортно-экспедиционных предприятий не имеют возможности засчитывать свой «входной» НДС при уплате налога. Во-вторых. Законом установлен новый единый налог с совокупного дохода, т.е. валовой выручки. Это привело к тому, что при переходе на упрощенную систему налогообложения субъекты малого предпринимательства утрачивают положенные им льготы по налогу на прибыль. Как следствие — малым предприятиям выгоднее первые четыре года использовать общепринятую систему налогообложения, а не упрощенную.
В-третьих, в Законе содержатся спорные положения. Касающиеся, например состава затрат, относимых на уменьшение налогооблагаемого совокупного дохода; механизма перехода на упрощенную систему налогообложения и обратного перехода на общеустановленную и ряда других проблем. Наконец, после введения в действие второй части Налогового кодекса Российской Федерации возникла ситуация, при которой субъекты малого бизнеса оказались поделенными на две группы с разными правами.
Еще одна проблема российских транспортно-экспедиционных фирм, возникающая со стороны государства - неоправданные административные барьеры, создаваемые государственными ведомствами в сфере регулирования предпринимательской деятельности, лицензирования и сертификации. Усугубляет положение избыточный контроль со стороны многочисленных государственных органов. Для -создания собственного дела предпринимателю необходимо получение огромного количества различных регистрационных документов, к этому процессу подключено множество инстанций. Вкупе с проблемой сомнительной добропорядочности многих чиновников этот процесс превращается в серьезное препятствие для развития транспортно-экспедиционных фирм. Коррумпированность государственных структур ставит под угрозу одно из важнейших правил эффективной рыночной экономики -равноправие всех хозяйствующих субъектов. [41]
Существующая система государственного регулирования : транспортно-экспедиционной деятельности в РФ
В настоящее время отношения, складывающиеся при осуществлении транспортной экспедиции, регулируются: - главой 41 «Транспортная экспедиция» частью 2 Гражданского Кодекса; .Законом РФ «О защите прав потребителей», иными федеральными законами; "....; ;." " - указами Президента РФ; :- Кодексом торгового мореплавания; - Уставом внутреннего водного транспорта; - Уставом автомобильного транспорта; - Уставом железных дорог СССР, и другими законодательными актами СССР в части, не противоречащей Гражданскому кодексу (ГК) РФ; - постановлениями Правительства РФ.
Обратим внимание на суть проблем. Транспортно-экспедиторская деятельность сегодня регулируется статьями 801-806 главы 41 ГК РФ и ведомственными инструкциями. [28] Однако эти документы оставляют без ответа ряд принципиальных вопросов. Первый вопрос - по статусу экспедитора. Кто он: посредник или оператор процесса перевозок? В Минтрансе РФ, как и в Министерстве по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства РФ, убеждены, что это посредник. Российская Ассоциация Экспедиторов (РАЭ), отстаивая противоположное мнение, борется фактически за почву для уменьшения налогооблагаемой базы для крупных экспедиторских фирм. Основной довод - настоящий экспедитор руководит перевозками и оказывает сопутствующие услуги грузовладельцу. Однако заниматься этим могут не все. Малые компании не устраивает жесткое госрегулирование, но и позиция РАЭ ухудшает их шансы на выживание. Для них выгоднее сохранить двойной статус экспедитора: небольшие фирмы согласны остаться в роли посредников, а те, кто накопил капитал, пусть выступают как операторы перевозок.
Второй вопрос - разграничение ответственности между экспедитором и перевозчиком, а также ответственности экспедиторов перед грузовладельцем и другими участниками транспортного процесса, в том числе, если экспедитор выступает в нем не как самостоятельное лицо. Нынешние условия позволяют экспедиторским фирмам периодически «увядать» и возрождаться, чтобы уходить от ответственности. Упорядочить этот процесс можно двумя способами: принять закон, который послужит основой для составления договоров на экспедиторские услуги; разработать в экспедиторских ассоциациях и в крупных транспортных узлах рамочные декларации (за рубежом экспедиторы, объединенные, в гильдии, .договариваются . и издают свой свод правил). Первый подход укрепляет позицию министерств и ведомств, ослабляя позицию ассоциаций экспедиторов; второй - наоборот.
Третий вопрос - сквозные перевозки. На Западе так много говорят о мультимодальных перевозках, поскольку они исключают промежуточные перевалки товара: груз упакован, целостность транспортного модуля не нарушается. Это удешевляет затраты. В России мультимодальный сервис «хромает» из-за отсутствия единого транспортного документа. Переоформление накладных, подорожных ведомостей само по себе предполагает перевалки груза. Ведомственная разобщенность транспортников мешает выработать общий сквозной тариф и анализировать грузопотоки. Следовательно, сложно ими управлять и автоматизировать информационное сопровождение. Российским транспортникам не удалось договориться о единой форме электронного документа на грузоперевозки.
Четвертый вопрос - лицензирование и сертификация. Кто имеет право выдавать лицензии: только госорганы или же и ассоциации экспедиторов? Обязательна ли сертификация экспедиторских фирм? Неясно и какие лицензии потребуются экспедитору, если он занимается смешанными перевозками. Как быть, если экспедиторская деятельность для компании не основная? Нужно ли ставить в одинаковые условия международных экспедиторов и тех, кто занимается местными перевозками? [83]
В настоящее время разработан и принят Закон «О транспортно-экспедиционной деятельности». Цели Федерального закона «О транспортно-экследиционной деятельности»: - создание условий для обеспечения предоставления качественных услуг, связанных с перевозкой груза; - установление единообразных требований к экспедиторам и клиентам при выполнении договора транспортной экспедиции; - определение прав, обязанностей и ответственности грузовладельцев и экспедиторов в процессе экспедирования груза; .- повышение экономической эффективности перевозок грузов. Для осуществления этих целей данный закон предусматривает: определение правовых рамок деятельности транспортных экспедиторов в сочетании с законодательством РФ в области транспорта и соответствующими международными правовыми стандартами; обеспечение защиты интересов транспортных экспедиторов -предпринимателей и пользователей транспортно-экспедиционных услуг;
Анализ и рекомендации по совершенствованию законодательных и правовых норм, регулирующих транспортно-экспедиционную деятельность в РФ
Для оценки эффективности существующей системы государственного регулирования транспортно-экследиционной и автотранспортной деятельности необходимо сформулировать основные задачи этой системы. В настоящей работе предложены следующие задачи, которые должна решать система государственного регулирования: совершенствование автотранспортной и транспортно-экспедиционной инфраструктуры и дорожной сети, устранение диспропорции и узких мест в их развитии; модернизация и обновление парка автотранспортных средств с учетом соответствия требованиям международных стандартов; развитие эффективных транспортно-логистических технологий и перевозочных систем, обеспечивающих снижение автотранспортных и экспедиционных издержек в обслуживаемых секторах экономики; комплексная информатизация автотранспорта на основе использования современных телекоммуникационных и навигационных систем; повышение инвестиционной привлекательности автотранспортного и транспортно-экспедиционного бизнеса; поддержка отечественных экспедиторов и перевозчиков при осуществлении социально-значимых автотранспортных и транспортно-экспедиционных услуг на внутреннем и международном транспортом рынке; совершенствование законодательно-правовой и нормативной базы, регламентирующей основные направления автотранспортной и транспортно-экспедиционной деятельности; установление рациональной сферы использования автомобильного транспорта и повышение уровня его взаимодействия с другими видами транспорта с учетом обеспечения безопасности населения и устойчивого развития всей транспортной системы.
Нами проанализированы следующие правовые нормы, касающиеся транспортно-экспедиционной деятельности.
I. Гражданский Кодекс, Глава 41, статьи 801-806. II. Проект Федерального Закона «Об основах автотранспортной деятельности», Глава 11, статьи 67-69.
III. Проект Федерального закона «Устав автомобильного транспорта», Раздел VIІ, статьи 94 -101.
IV. Проект Федерального закона «О смешанных (комбинированных) перевозках» - может рассматриваться в целом как составная часть Закона о транспортно-экспедиционной деятельности.
Рекомендации по корректировке правовых норм, регулирующих транспортно-экспедиционную деятельность (вопросы транспортной экспедиции), как действующих, так и находящихся в" стадии разработки приведены ниже. 1. Гражданский Кодекс.
Положения, относящиеся к осуществлению транспортно-экспедиционной деятельности, являются составной частью II Части Гражданского Кодекса, в редакции с изменениями и дополнениями от августа 1996 г. Глава 41 «Транспортная экспедиция» ограничивается следующими положениями общего содержания;
Ст. 801 регулирует обязанности экспедитора, предусмотренные договором транспортной экспедиции, по которому одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение или за счёт другой стороны (клиента - грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определённых договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза. Кроме того предусмотрена возможность включения другой шеф(вершина) или дополнительные обязанности.
Ст. 802 предусматривает, что договор транспортной экспедиции заключается в письменной форме. Ст. 803 устанавливает, что экспедитор несёт ответственность в соответствии с основными положениями Гражданского кодекса.
Ст. 804 гласит о предоставлении необходимой сопровождающей документации, а также об обязанности каждой из сторон договора предоставлять любые другие сведения и своевременно информировать друг друга. В случае нарушения таких обязанностей предусмотрена ответственность.
Ст. 805 предусматривает исполнение обязанностей экспедитора третьим лицом. Такое возложение исполнения обязательств на третье лицо не освобождает его от ответственности.
Ст. 806 устанавливает для обеих сторон договора право на односторонний отказ от исполнения договора, если заявление об отказе поступает в разумный срок. Односторонний отказ, тем не менее, предусматривает обязанность возместить понесённые убытки другой стороны, вызванные расторжением договора.
II. Проект Федерального Закона «Об основах автотранспортной деятельности»
Содержащиеся в Главе 11 предписания относятся только к транспортной экспедиции при автомобильных перевозках грузов, что является ошибочным, так как сегодня транспортно-экспедиционная деятельность не может подразделяться по видам транспорта, или соответственно не должна ограничиваться отдельными видами транспорта, когда речь идёт об исполнении обязательств по договору транспортной экспедиции.
Алгоритмическая схема решения статической задачи оптимизации
Тогда формально динамический процесс изменения критерия может быть задан дифференциальным уравнением с известным начальным состоянием X(t0)=X0: где в левой части стоит производная функции X(/,w(/,/Az(/)), а в правой части - некоторая функция указанных аргументов.
Значения t, при которых левая часть положительна, соответствуют росту целевого критерия эффективности (например, прибыли), области отрицательности X(/,w(/,/Az(/)) отражают его уменьшение, а на интервалах с нулевыми значениями левой части целевой критерий эффективности принимает постоянные значения. Случайные факторы, воздействующие на процесс изменения целевого критерия эффективности, не обязательно имеют отрицательное влияние, проявляющееся в уменьшении значений X(t,u(t,t0),z(f)).
Так, спрос, как фактор случайной природы, в зависимости от ситуации на рынке услуг, в сфере основной деятельности компании-оператора, можно качественно охарактеризовать «постоянным» и даже «возрастающим». Кроме того, в условиях сложившегося рынка услуг интенсивность спроса, определяемая, как количество поступающих заявок за единицу времени, в рамках теории случайных функций обладает свойством стационарности, позволяющим в пределах текущего периода считать математическое ожидание интенсивности постоянным.
Безусловно, отрицательное действие возмущений, не поддающихся прогнозу и, вместе с тем, способных существенно влиять на ход выполнения заявок, обусловлено техническими отказами автомобилей, неблагоприятными погодными условиями и т.д., ведущими к увеличению сроков выполнения заявок по сравнению с планируемыми, вопреки организационным действиям операторов компании. [30]
Наконец, при закупке требуемых товаров, надо учитывать возможность их отсутствия на рынке по приемлемым ценам. Учет этого фактора требует организационного решения, предусматривающего наличие стабильных связей с поставщиками и контроль уровня цен и номенклатуры товаров. Для выполнения взятых на себя обязательств сомнительные в указанном отношении заявки должны отвергаться уже на этапе приема.
Таким образом, вектор-функцию z(t) целесообразно представить в виде суммы: z(t) = z (t)+z(m\t), (3.2) где первое слагаемое отражает изменение спроса, а второе -соответствует возмущениям в технологической части осуществления процесса основной деятельности компании-оператора.
Явное указание вида функции u(t,L) затруднительно, поскольку последняя отражает целую совокупность организационных мероприятий, направленных на недопущение принятия целевым критерием эффективности отрицательных значений. То же касается и явного аналитического выражения уравнения (3.1). Однако в рамках модели динамического процесса, существует возможность апостериорной оценки эффективности управления его параметрами.
С этой целью долговременный период наблюдений Г (квартал, полугодие, год) представляют разбиением на промежутки г,-, ), длины At, достаточной для оценки изменения всех А характеристик процесса (недели, пяти-, десятидневки). Рассчитанные для каждого промежутка значения характеристик: - целевого критерия эффективности Х{\ - общего количества zSQ запросов (заявок) на оказание услуг; - количества zSomK заявок, которым отказано в обслуживании; - суммарных величин Q on03 длин интервалов задержек (опозданий) по отношению к планируемым в выполнении заявок, обусловленные причинами необъективного, случайного характера; - суммарных величин $ скла отклонений времен пребывания грузов на складе по сравнению с планируемыми позволяют, рассматривая каждую из них как временной ряд, оценить, в первом приближении, визуально, по графику, насколько эффективно действовавшее на анализируемом периоде управление. Более обоснованные выводы способна дать статистическая обработка наблюдаемых результатов: 1) Коэффициент а\ линейного уравнения регрессии Х а +а , находимого по значениям Х{, оценивает общую тенденцию изменения целевого критерия ЭффеКТИВНОСТИ. ; 2) Вычисление по статистическим наблюдениям величины drm — , ,. с последующим нахождением оценки 1 Zi "... математического ожидания M [d om,t ] и линейного уравнения регрессии d omi. = bQ-hht позволяет обосновать вывод об эффективности (или неэффективности) мероприятий, направленных на увеличение значений целевого критерия. По значимому коэффициенту h можно судить о полноте охвата спроса и оценить тенденцию изменения d om"\ При положительном значении Ъ. необходимо продумать изменение стратегии деятельности компании-оператора, поскольку это означает рост числа неохваченных обслуживанием заявок
