Содержание к диссертации
Введение
Глава І. Современное состояние теории и практики регулирования вагонного парка в условиях реформирования железнодорожноготранспорта 7
1.1 Основные положения структурной реформы на железнодорожном транспорте России 7
1.2 Развитие системы регулирования вагонных парков 20
1.3 Возникновение и развитие диспетчерской системы управления вагонными парками 34
1.4 Проблемы технического нормирования эксплуатационной работы железных дорог в условиях разделения вагонного парка 42
1.5 Выводы 53
Глава II. Особенности технологии работы железных дорог России с парком грузовых вагонов с учетом вагонов, принадлежности странам СНГ и Балтии 55
2.1 Проблемы регулирования порожними вагонами, не принадлежащими России 55
2.2 Особенности технологии регулирования порожними вагонопотоками на железных дорогах России 69
2.3 Технология контроля за использованием вагонов, не принадлежащих России 92
2.4 Выводы 108
Глава III. Взаимосвязь основных показателей сети железных дорог с балансом подвижного состава и взаимоплатежами между Россией и странами СНГ и Балтии 110
3.1 Анализ системы учета и расчета за пользование грузовыми вагонами в межгосударственном сообщении 110
3.2 Показатели взаимного использования вагонов других государств... 134
3.3 Корреляционный анализ показателей работы сети железных дорог с учетом баланса подвижного состава РФ -СНГ стран Балтии 164
3.4 Выводы 170
Глава IV. Оптимальное регулирование порожних вагонопотоков с учетом вагонов других государств 172
4.1 Постановка общей задачи линейного программирования 173
4.2 Классическая транспортная задача по критерию стоимости 174
4.3 Краткий обзор применения методов линейного программирования к решению задач управления вагонопотоками в современных экономических условиях 176
4.4 Оптимальное по стоимости регулирование порожнего вагонопотока с учетом вагонов других государств 179
4.5 Пример решения задачи 183
4.6 Оптимальное по стоимости управление вагонопотоками с учетом вагонов других государств и различных форм собственности 187
4.7 Выводы 197
Заключение 199
Список использованных источников
- Развитие системы регулирования вагонных парков
- Особенности технологии регулирования порожними вагонопотоками на железных дорогах России
- Корреляционный анализ показателей работы сети железных дорог с учетом баланса подвижного состава РФ -СНГ стран Балтии
- Краткий обзор применения методов линейного программирования к решению задач управления вагонопотоками в современных экономических условиях
Развитие системы регулирования вагонных парков
Российские железные дороги (РЖД) - это более 86 тысяч километров путей, или 7 % мировой глобальной железнодорожной сети [3]. По протяженности электрифицированных магистралей РЖД занимают первое место в мире, а по эксплуатационной длине - второе после США. По количеству перевозимых грузов и пассажиров Россия находится на третьем месте в мире.
РЖД являются основным, а в ряде регионов России - единственным способом перевозки грузов и пассажиров. Значение железнодорожного транспорта подтверждается объемом выполняемых им перевозок.
Единое экономическое пространство, целостность российской государственности, оборона и безопасность страны в значительной степени зависят от устойчивой и надежной работы железных дорог. В этой связи реформа железнодорожного транспорта играет важную роль в поддержании социально-экономической стабильности в стране и обеспечении роста эффективности экономики.
Результатом реформы станет рост эффективности и качества работы, железных дорог, а так же снижение доли транспортной составляющей в стоимости продукции народного хозяйства. Важными составляющими реформы являются защита интересов пассажиров и грузоотправителей и повышение уровня социальной защищенности работников железнодорожного транспорта [ 3 ]. Необходимость реформирования отрасли вызвана несколькими причинами. Системный анализ современного состояния железнодорожного транспорта России и тенденций его развития показывает, что, несмотря на его стабильную работу, существует ряд серьезных проблем [ і ].
Во-первых, уровень эффективности железнодорожного транспорта, существующий ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям, не в полной мере отвечают требованиям складывающейся экономической ситуации.
Во-вторых, совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления сдерживает развитие рыночных отношений в отрасли и препятствует развитию конкурентной среды.
В-третьих, существующая система государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта недостаточно эффективна, несовершенна и нормативная база функционирования железнодорожного транспорта.
В-четвертых, высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта, и определяет значительную потребность в инвестициях. В период с 1992 года ежегодный объем инвестиций в отрасль снизился более чем в три раза, а износ основных производственных фондов возрос в полтора раза [ М ].
Препятствий в решении этих проблем немало, среди них: ограниченные возможности привлечения частных инвестиций в необходимом масштабе; перекрестное субсидирование убыточных видов деятельности за счет прибыльных в рамках МПС России в целом (например, убытки от пригородных пассажирских перевозок в 2001 г. составили 12,9 млрд. рублей, а компенсировано железным дорогам только 7 млрд. руб. или 53%) [59]; сокращение доли российского железнодорожного транспорта на традиционных и перспективных мировых рынках и отсутствие условий для изменения этой тенденции и интеграции России в мировые транспортные рынки.
В условиях экономического роста основными требованиями для эффективной работы железнодорожного транспорта становятся снижение собственных затрат, повышение мотивации труда работников отрасли, способность удовлетворять возрастающие требования пользователей к качеству услуг, гибко реагировать на изменения спроса. Решение этих вопросов связано, в первую очередь, с формированием и развитием конкуренции в сфере перевозок. Неотложность решения данных проблем, а также наличие в настоящее время относительно благоприятных условий (экономических, социальных и политических) определяют необходимость и возможность развития реформы на железнодорожном транспорте.
Главной целью железнодорожной реформы признано обеспечение возрастающих потребностей экономики в объемах и качестве перевозок на основе инвестиционного роста, обновления производственно-технической базы, повышения эффективности использования имеющихся ресурсов и усиления мотивации труда работников железнодорожного транспорта.
Реформа проходит в три этапа: первый, подготовительный, начался в 2001 году и закончится к январю 2003 года, второй этап - 2003 - 2005 гг., третий - 2006 - 2010 гг. Постепенное осуществление планов реформирования отрасли позволит обеспечить устойчивость, стабильность и бесперебойность работы системы железнодорожного транспорта на протяжении всего периода преобразований, а также возможность корректировки действий в зависимости от промежуточных результатов [3].
Особенности технологии регулирования порожними вагонопотоками на железных дорогах России
Разделение вагонного парка на три составляющие: вагоны, принадлежащие Российской Федерации в лице Министерства путей сообщения, вагоны, принадлежащие операторским компаниям и иным российским предприятиям (так называемые "собственные") и вагоны, принадлежащие странам СНГ и Балтии, как мы видели из предыдущих разделов, приводит к новым формам экономического взаимодействия участников перевозочного процесса. Соответственно необходимо проанализировать влияние фактора разделения вагонного парка на организацию вагонопотоков на сети железных дорог России.
Целесообразно, как это общепринято [38], рассмотреть вопросы организации вагонопотоков с трех позиций: - планирования, с последующей увязкой с вопросами составления плана формирования поездов; - технического нормирования эксплуатационной работы железных дорог; - оперативного регулирования вагонопотоков.
Как известно, ранее план формирования поездов рассчитывали на исходных данных по выполненным вагонокорреспонденциям марта и сентября предыдущего года на следующий год [В]. В условиях резких колебаний вагонопотоков в период рыночных преобразований и резком их снижении, с одной стороны, и информатизации отрасли - с другой, встал вопрос: "На базе каких данных рассчитывать план формирования поездов?" Технологическая проработка этого сложного вопроса в работе [И] показала, что исходные данные для системы по расчету дорожного плана формирования поездов могут быть взяты из двух программных комплексов АСОУП и ЕК ИОДВ, а для автоматизированной системы по расчету плана формирования поездов (АС РПФП) сетевого уровня - из комплекса ЕК ИОДВ.
Опытная эксплуатация АС РПФП на Куйбышевской и Октябрьской железных дорогах показала, что получение достоверной информации о корреспондируемых вагонопотоках, лежащих в основе последующих расчетов, весьма серьезная проблема [«и]. В первую очередь она связана с соответствующими настройками комплексов АСОУП и ЕК ИОДВ в процессе передачи информации в АС РПФП.
Выбор данных по видам отправок осуществляется по периодам и направлениям. Естественно, при этом в ЕК ИОДВ имеется необходимая информация о принадлежности вагона государству-собственнику (рис. 2.1).
Однако данная информация находится в перевозочных документах, которые составляются на перевозку груженых вагонов и собственных порожних вагонов, следующих как "груз на своих осях".
Исходя из вышеизложенного, перемещение порожних вагонов операторских компаний с комплектом перевозочных документов находит свое отражение в АС РПФП как по количеству, так и по маршруту следования.
Порожние же вагоны, не принадлежащие России, перемещаемые в дальнейшем на основании принятых на железных дорогах технологий не находят своего отражения в АС.
В системе технического нормирования эксплуатационной работы железных дорог заложены известные принципы, на основании которых осуществляется регулирование парка порожних вагонов Щ.
Схемы использования данных по отправлению и прибытию из программных комплексов ЕК ИОДВ и АСОУП. она не предусматривает динамического изменения плана перевозок грузов (как известно, в транспортном уставе [6] заложена возможность непрерывного процесса подачи заявок на перевозку грузов); в ней не предусмотрено деление порожнего подвижного состава на составляющие, и тем самым к вагонам СНГ и Балтии распространяются те же принципы, что и к вагонам МПС РФ. А это на практике зачастую приводит к нерациональному использованию такого подвижного состава, о чем будет подробно сказано в дальнейшем.
На основании вышеизложенного видно, что при расчете плана формирования поездов исходными данными являются вагонокорреспонденции груженых вагонов и порожних собственных вагонов (операторских компаний). А так как, при технической маршрутизации возможно формирование комбинированных маршрутов из груженых и порожних вагонов, то задача определения направления следования порожних вагонов представляет несомненный интерес с практической точки зрения (рис.2.2) при расчете плана формирования поездов. Станция Струя Станция отправления вагонопотока назначения порожние груженые рис 2.2 Схема разложения струи вагонопотоков В основном на сети железных дорог России сложились устойчивые направления перемещения порожних вагонов. В рамках АС РПФП возможно путем определения баланса подвижного состава по его типу определить направление следования порожних вагонопотоков для более точных расчетов плана формирования поездов Щ, а вот с четвертой группой вагонов (рис.2.2) дело обстоит сложнее. Практика регулирования порожним подвижным составом, не принадлежащим России, показывает, что не всегда порожние вагоны следуют в порожнем состоянии в страну - собственницу или грузятся в ее направлении. Зачастую при дефиците годного под погрузку подвижного состава на Российских железных дорогах "чужие" вагоны используют под погрузку в нарушение Правил [чг].
С учетом того, что на процесс образования в динамической вагонной модели порожних вагонов стран СНГ и Балтии носит случайный характер и имеет место динамический характер поступления заявок на перевозку грузов, вряд ли возможно однозначно определить устойчивые схемы использования "чужих" вагонов. По всей видимости, порядок использования иностранных вагонов в каждом конкретном случае должен определяться исходя из экономической целесообразности. Последняя состоит в следующем: выгодно использовать "чужой" вагон под погрузку как внутри России, так и за рубежом, если полученный доход превысит плату за его использование, т,е., если соблюдается условие (2.1): Dm ЫРи" + ДЭ "\ (2.1) где Du" - доход, полученный железными дорогами России в виде тарифа, при использовании «чужого» вагона под погрузку. АРин- увеличение платы за использование «чужого» вагона в связи с его использованием под грузовую перевозку и, соответственно, задержкой на дорогах России. АЗ""- увеличение эксплуатационных затрат железных дорог России в связи с изменением маршрута следования «чужого» вагона.
Слежение за продвижением и обработкой иностранных вагонов на территории России осуществляется двумя способами:
1. Машинный контроль. Полное пономерное пооперационное слежение за каждым иностранным вагонов, находящимся на территории России (как в рамках отделений, дорог, так и в рамках всей сети).
2. Диспетчерский контроль. Вертикальная структура специализированного диспетчерского контроля (сеть - дорога - отделение) с реакцией на отклонения оперативного процесса продвижения и обработки иностранных вагонов от нормативного или спрогнозированного ЭВМ.
Примем за основой цикл обращения иностранного вагона (ИВ) время его нахождения на территории РФ от момента его прохода на территорию России через межгосударственный стыковой пункт (МгСП) и до момента его передачи государству-собственнику или государству назначения через соответствующий межгосударственный стыковой пункт.
Корреляционный анализ показателей работы сети железных дорог с учетом баланса подвижного состава РФ -СНГ стран Балтии
На Куйбышевской железной дороге для упорядочения грузовой работы, как по каждому отделению, так и в целом по дороге проводятся селекторные совещания ежедневно в 6.30, 10.00 и 18.00 часов, на которых проверяется наличие вагонов под выгрузкой. В 10.00 часов на селекторных совещаниях присутствуют начальники станций или их заместители, которым устанавливаются задания по погрузке и выгрузке. Совещания проводят старшие диспетчера по распределению вагонного парка, начальник отдела грузовой работы или его заместители по районам управления, а также подключаются работники ДЦФТО и финансовой службы.
По окончании планерных совещаний, на каждый диспетчерский участок даются письменные задания по развозу местного груза и отдельно по отправлению порожних цистерн, как в регулировку, так и под погрузку.
В период дежурства сменные инженеры отдела по перевозке наливных грузов по районам, согласно сменно - суточных планов, организуют продвижение порожних цистерн, местную работу, ведут сокращенные графики поступления и сдачи порожних цистерн парка МПС, собственных, стран СНГ и Балтии по стыкам.
На основании точной информации о подходе порожних цистерн, полученных суточных заявок от грузоотправителей на налив и наличием порожних цистерн на отделениях дороги после слива, сменный инженер отдела по перевозке наливных грузов распределяет их по станциям налива, дает задание ДНЦ о быстрейшем продвижении порожних цистерн в пункты налива и сдачу их на другие дороги.
Во время дежурства сменный инженер отдела по перевозке наливных грузов ведет рабочую книгу приема и сдачи порожних цистерн по внешним стыкам, книгу учета сдачи порожних цистерн парка МПС и отдельно цистерн без нижних сливных приборов.
Диспетчерский аппарат ДЦУ и отделений круглосуточно осуществляет слежение за поступлением и передвижением «чужих» вагонов на дороге согласно информационным справкам.
С учетом оборота грузового вагона на дороге (около 4 суток) диспетчерский аппарат обязан при обнаружении в поезде порожних «чужих» вагонов: следующих во встречном направлении ДНЦ участка, граничащего с соседней дорогой, принять меры по неприему таких поездов на дорогу, пока не будет произведена отцепка указанных вагонов на дороге сдачи; следующих в поездах внутри дороги также во встречном направлении принимает все необходимые меры по отцепке данных вагонов на ближайшей станции с возвратом в страну-собственницу; находящихся на дороге с момента поступления по стыку более 15 суток и движущихся в противоположном направлении от стыка дороги приема (согласно Правил [42]) должен принять все меры по передислокации указанных вагонов в страну-собственницу.
Данные по времени дислокации более 15 суток представляются диспетчером вагонной модели дороги (ВМД), на основании АРМ «Национальный парк вагонов» и справок 1839 из ВМД, ежесуточно на 7.00 часов старшему ДГП для работы с ДНЦ (ДНЦО) Во всех перечисленных выше случаях ДНЦ (ДНЦО) своевременно информирует ДГП для принятия мер к виновным и информирования руководства дороги.
ДГП при заступлении на ночное дежурство получает пономерную информацию от диспетчера ВМД о наличии груженых или порожних «чужих» вагонов в транзитных поездах и прибывающих на станции со сроком нахождения на дороге 15 и более суток. Данные вагоны берутся на особый контроль через ДНЦО (ДНЦ участков) для ускорения продвижения по дороге и отправлению в страны-собственности с обязательным утренним докладом руководству службы перевозок о результатах исполнения. Начальники станции (сменные начальники станции - маневровые диспетчера, дежурные по станции) обязаны контролировать поступление каждого такого «чужого» вагона по пономерным справка 5072 и принятием немедленных мер по формированию и отправлению данных вагонов в страну собственности, при этом поставив в известность ДНЦ своего участка.
На Приволжской железной дороге на основании продвижения местных вагонопотоков, порожних вагонов под погрузку, заявок основных грузополучателей и грузоотправителей на погрузку и выгрузку, используя избирательную селекторную связь с оперативными работниками и основной клиентурой грузовых станций, по окончании проведения селекторных совещаний по вопросам грузовой работы старший дорожный диспетчер по распределению вагонного парка по согласованию с руководством службы перевозок, дает оперативный приказ по распределению и направлению вагонопотоков: на каждый диспетчерский участок - поездному диспетчеру; по распределению вагонопотока по данному району управления -дежурному по району управлению; при передислокации вагонопотока из одного района в другой -старшему ДГП.
Краткий обзор применения методов линейного программирования к решению задач управления вагонопотоками в современных экономических условиях
В конце каждой расчетной ведомости по стыку (станции начала рейса) рассчитываются итоговые справки с разбивкой по родам подвижного состава: - в справке по стыку (станции начала рейса) указывается общее количество вагоно-рейсов, имеющих начало по данному стыку (станции) с подразделениям по родам, общие вагоносутки, подлежащие оплате, с точностью до сотых долей суток и сумма в шв. франках с точностью до сотых.
Для рейсов, у которых операция входа на администрацию - перепись, показатель «Номер ПТТВ» по входу заполняется значением ЕСР станции переписи, а дата и время входа принимает значение даты переписи.
Расчетные ведомости для разорванных рейсов составляются так же, как и для достоверных.
Сводные ведомости формируются отдельно по каждому государству-собственнику и итоговая по всем государствам.
В сводные ведомости по государствам-собственникам для каждого временного интервала включаются данные (в целых единицах), полученные в результате суммирования соответствующих показателей расчетных ведомостей с последующим округлением.
Строка «Всего» рассчитывается как сумма соответствующих показателей по всем временным интервалам для данного рода подвижного состава.
Итоговые данные по сводной ведомости определяются как сумма соответствующих строк по родам подвижного состава.
Итоговая сводная ведомость по всем государствам рассчитывается в результате суммирования одноименных показателей сводных ведомостей по всем государствам-собственникам. Пономерные расчетные ведомости и сводные ведомости формируются в соответствии с "Алгоритмом подготовки расчетных и сводных ведомостей для расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств", утвержденным на Совещании уполномоченных представителей железнодорожных администраций 3-4 марта 1998 г.
Выходной документ «Основная расчетная ведомость за отчетный месяц по вагонам, принятым и сданным по одной ж.-д. администрации-пользовательнице (RSI) и по администрации-собственности» (RSS) (формируется 28 числа второго за отчетным месяца по рейсам вагонов без нарушения последовательности передачи данных и с окончанием рейса в отчетном месяце на территории ж.-д. администрации-пользовательницы). Рачетные ведомости формируются по администрациям-собственницам и станциям начала рейса.
Выходной документ «Основная сводная ведомость за отчетный месяц по вагонам, принятым и сданным по одной ж.-д. администрации-пользовательнице" (SVI) и администрации-собственности» (SVS) также формируется 28 числа второго за отчетным месяца по рейсам вагонов без нарушения последовательности передачи данных и с окончанием рейса в отчетном месяце на территории администрации-пользовательницы. Для каждой ж.-д. администрации-пользовательницы формируются сводные ведомости по кажому собственнику и итоговая по всем собственникам. Сводные ведомости формируются в результате суммирования соответствующих показателей расчетных ведомостей.
Выходной документ «Дополнительная расчетная ведомость за отчетный месяц по вагонам, принятым и сданным по одной ж.-д. администрации-пользовательнице (RDI) и администрации-собственнице (RDS) , по результатам корректировок за предыдущие отчетные периоды» и формируется ежемесячно 28 числа в результате расчета по "достоверным" рейсам вагонов, возникших в результате корректировок "разорванных" рейсов в межрасчетный период. Дополнительная расчетная ведомость формируется с разделением по каждому отчетному месяцу.
Выходной документ «Дополнительная сводная ведомость за отчетный месяц по вагонам, принятым и сданным по одной ж.д. администрации-пользовательнице (SDI) и администрации-собственнице (SDS), по результатам корректировок за предыдущие отчетные периоды» формируется ежемесячно 28 числа в результате суммирования соответствующих показателей дополнительных расчетных ведомостей с разделением по каждому отчетному месяцу.
Выходной документ «Дополнительная расчетная ведомость за отчетный месяц по вагонам, имеющим нарушение в последовательности передачи информации по администрации - пользовательнице (DRI) и администрации-собственнице (DRS)» формируется 28 числа пятого месяца, следующего за месяцем обнаружения «разорванного» рейса, в результате расчета по вагонам с "разорванными" рейсами, по которым не были представлены в установленные сроки корректировочные файлы, с отнесением платежей на ж.-д. администрацию окончания рейса, не представившую информацию о приеме вагона. Если окончанием "разорванного" рейса является операция приема из третьей страны, то отнесение платежей осуществляется на администрацию начала рейса, т.к. именно она не представила информацию о сдаче вагона в третью страну. Документ формируется по администрациям-собственницам и по станциям окончания рейса, в случае сдачи третьей страной - по станции начала рейса.
