Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Текущее состояние и перспективы развития международных транзитных контейнерных перевозок 15
1.1. Научный подход к развитию транзита методами логистики 15
1.2. Теория международных транспортных коридоров 24
1.3. Исследование состояния и перспектив развития транссиба в международном транзите 30
1.4. Теоретико-методологические основы организации международных транзитных контейнерных перевозок с применением ускоренных контейнерных поездов 42
1.5. Основы логистики управления грузовыми перевозками 52
1.6. Экономико-математические модели оптимизации логистики транзитных контейнерных перевозок 64
Выводы 70
Глава 2. Оптимизация транзитных железнодорожных контейнерных перевозок по направлению азия-европа 72
2.1. Задача оптимального распределения транзитного контейнерного грузопотока по транспортной сети российской федерации 73
2.1.1. Построение математической модели оптимизации маршрутов транзитного контейнерного грузопотока по транспортной сети 74
2.1.2. Задача определения оптимального распределения транзитного контейнерного грузопотока по транспортной сети и методы ее решения 79
2.1.3. Пример решения задачи определения оптимального распределения транзитного контейнерного грузопотока по транспортной сети 84
2.2. Задача определения оптимальных объемов инвестиций в развитие пропускной способности пограничного терминала по перегрузке контейнеров на платформы с другой шириной колеи 89
2.2.1. Построение математической модели обработки составов с контейнерами на пограничном терминале 90
2.2.2. Изучение закономерностей функционирования построенной математической модели обработки составов с контейнерами на пограничном терминале 98
2.2.3. Математическая модель обработки составов с контейнерами на пограничном терминале с произвольным распределением времени обработки 107
2.2.4. Решение задачи определения оптимальных объемов инвестиций в развитие пропускной способности пограничного терминала по перегрузке контейнеров на платформы с другой шириной колеи 109
2.2.5. Пример решения задачи определения оптимальных объемов инвестиций в развитие пропускной способности пограничного терминала 113
Выводы 119
Глава 3. Оптимальная организация транзитных контейнерных перевозок по транссибу 121
3.1. Оценка спроса на контейнерные перевозки 121
3.2. Применение метода наименьших квадратов для оценки спроса на контейнерные перевозки 127
3.3. Методы оценки состояния рынка контейнерных перевозок и построение краткосрочных прогнозов 135
Выводы 141
Глава 4. Методы реализации инвестиционных проектов развития транзитных контейнерных перевозок 143
4.1. Рациональная организация транспортной сети 144
4.2. Метод оценки эффективности реальных инвестиций в развитие контейнерной транспортной системы 162
4.3. Методы организации инвестиционных проектов при рационализации транзита контейнерных перевозок по территории россии 169
4.3.1. Срок окупаемости инвестиций в контейнеризацию перевозок .172
4.3.2. Внутренняя норма рентабельности 175
4.3.3. Чистая приведенная стоимость проектов контейнеризации перевозок 178
Выводы 181
Глава 5. Перспективы развития рынка железно дорожных транзитных грузовых перевозок 184
5.1. Транспортная система россии и ее развитие 184
5.2. Развитие контейнеризации в мире и в россии 198
5.3. Перспективы развития логистики организации перевозок грузов в контейнерах по транссибу 219
5.4. Исследование транзитного потенциала европа-азия по россии...232
Выводы 244
Глава 6. Основы формирования и развития логистики мультимодальных транзитных контейнерных перевозок в международных сообщениях 246
6.1. Методы организации международных контейнерных перевозок 246
6.2. Развитие логистики экспедирования грузов и роль транспортно-экспедиционного обслуживания в обеспечении перевозок 260
6.3. Теория логистики контейнерных перевозок за рубежом 271
6.3.1. Новые логистические технологии и развитие перевозок грузов в контейнерах 271
6.3.2. Новые решения по автоматизации, роботизации и информатизации на транспорте и в логистике 280
6.4. Основы логистики мультимодальных контейнерных перевозок транзитом по россии 286
6.5. Принципиальная схема смешанных интермодальных перевозок грузов в международных сообщениях 304
Выводы 317
Глава 7. Основы организации функционирования системы логистических центров контейнерных перевозок 319
7.1. Принципиальная схема функционирования логистического транспортного центра (лтц) - основа взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта 319
7.2. Современные логистические технологии в морских портах 335
7.3. Организация работы логистического транспортного центра по контейнерным перевозкам 338
7.4. Разработка схем обработки экспортных грузов в пограничных переходах 347
7.5. Оперативное управление контейнерами и подвижным составом в
Логистических центрах 362
Выводы 370
Глава 8. Исследование рынка и логистических принципов функционирования контейнерных терминалов 371
8.1. Перспективы развития транспортно-логистической структуры
Московского региона 371
8.2. Перспективы роста рынка 376
8.3. Научная организация работы контейнерного терминала в конкретном мегаполисе (на примере ст. Тучково) 381
8.4. Новые проектные решения контейнерных терминалов (на примере Терминала в тучково) 384
8.5. Организация работы пограничного терминала и таможни (на примере ст. Забайкальск) 392
Выводы 397
Заключение 399
Литература
- Теория международных транспортных коридоров
- Задача определения оптимальных объемов инвестиций в развитие пропускной способности пограничного терминала по перегрузке контейнеров на платформы с другой шириной колеи
- Методы оценки состояния рынка контейнерных перевозок и построение краткосрочных прогнозов
- Перспективы развития логистики организации перевозок грузов в контейнерах по транссибу
Введение к работе
Актуальность исследования. Транспорт играет решающую роль в развитии экономики России, которая все более интегрируется в мировую экономику, находящуюся . на пути глобализации. Структурная реформа железных дорог и других видов транспорта в евроазиатских странах, в том числе в России и странах СНГ, осуществляется в условиях быстрой глобализации производства и распределения услуг в области транспортного обслуживания. По этой причине в настоящее время чрезвычайно важна разработка и реализация научно обоснованного подхода к использованию выгодного географического положения России для развития транзитных сообщений между Европой и Азией.
При этом повышение эффективности и конкурентоспособности бизнеса транспортного обслуживания связано с созданием оптимальной последовательности технологических операций на основе логистических цепочек продвижения грузов от производителей к потребителям и организацией системы логистических центров, управляющих грузопотоками.
В настоящее время доля транспортных затрат в конечной цене внутреннего валового продукта в России втрое выше, чем в США, и значительно больше, чем в Германии. По скорости продвижения грузовых потоков Россия в четыре раза отстает от развитых стран мира. Поэтому транспортная стратегия России исходит из определения статуса и роли государства в развитии и функционировании отечественной транспортной системы. В этих условиях логистика широко используется на транспорте как наука, изучающая теорию и практику движения сырья, материалов, производственных, трудовых и финансовых ресурсов, готовой продукции от источника к потребителю. Логистика комплексно охватывает снабжение, производство, сбыт (распределительная логистика), транспорт, информационные потоки и т.д. За последние десятилетия логистика превратилась н эффективный инструмент бизнеса.
В основе государственной стратегии развития транспорта Российской Федерации до 2030 г. логистика и экспедирование грузов рассматриваются как способы улучшения конкурентоспособности российских товаров на внешних рынках сбыта путем удешевления накладных расходов, связанных с хранением, распределением и транспортировкой материальных потоков.
Особую роль здесь призваны играть транспортно-экспедиционные организации, поскольку они на практике являются логистическими предприятиями, осуществляющими доставку грузов от грузоотправителя до конечного потребителя по единому транспортному документу и единой сквозной ставке тарифа. Экспедитор действует при этом как самостоятельное юридическое лицо и несет ответственность перед клиентом за своевременность доставки и сохранность груза и его качества, заключая необходимые договоры с перевозчиками и со страховыми организациями. Данные функции экспедитора освобождают грузовладельца от необходимости иметь договоры с каждым участником логистической цепи доставки и обеспечивают комплексное решение вопроса перевозки груза до места потребления.
Привлечение дополнительных транзитных перевозок на международный транспортный коридор «Транссиб» имеет весьма важное значение для нашей страны. В среднесрочной перспективе это позволит:
- лучше использовать имеющиеся резервы пропускной и провозной
способности отечественных транспортных коммуникаций и тем самым не
только получить дополнительный доход, но и уменьшить затраты на
выполнение внутренних и международных перевозок;
- обеспечить существенное улучшение финансово-экономического
положения транспортных и экспедиторских компаний и рост объемов их
собственных инвестиционных ресурсов.
Многое делается для развития на Транссибирской магистрали перевозок грузов в контейнерах. Так, тарифные условия на перевозки контейнеров по Транссибу являются льготными, и это контролируется Минтрансом РФ.
Расписание движения ускоренных контейнерных поездов в ОАО «РЖД» составляется таким образом, чтобы поезда, например, со ст. Находка-Восточная отправлялись на следующие сутки после прибытия японского или корейского судна с контейнерами в порт Восточный.
Эксплуатация ускоренных контейнерных поездов постоянного обращения со станций Забайкальск, Находка-Восточная и других, которые в последнее время активно реализуются на сети железных дорог, является эффективной формой освоения перевозок, удобной для выбора клиентом наиболее подходящего поезда по объявленному расписанию.
Объем потенциально возможных ускоренных контейнерных перевозок по Транссибу может составить 200-300 тыс. стандартных контейнеров в год; в
том числе в сообщении КНР с Европой 50-100 тыс. стандартных контейнеров. Здесь и далее под стандартным (ДФЭ - двадцатифутовый эквивалент) понимается контейнер длиной 20 футов, т.е. 6 м в метрической системе. Контейнер длиной 40 футов, т.е. 12 м в метрической системе, эквивалентен двум стандартным контейнерам.
«Узкими местами» до сих пор остаются низкая пропускная способность станций на Дальнем Востоке, отсутствие необходимого количества платформ в пиковый сезон, постоянные изменения таможенных процедур, неопределенность с дополнительными сборами и др.
Развитие транзитных перевозок напрямую зависит от эффективной организации перевозок по Транссибу. Все это делает актуальной тему данной работы.
Целью настоящей работы является разработка методологии организации транзитных контейнерных перевозок в международных сообщениях в контейнерных поездах на основе детального исследования состояния транзитных контейнерных перевозок по территории Российской Федерации.
В диссертации решаются следующие основные задачи:
- исследование текущего состояния транспортной системы Российской
Федерации в сфере международного транзита;
- проведение анализа мирового рынка транзитных контейнерных
перевозок с целью выявления тенденций и формирования эффективной
организации международных контейнерных перевозок;
создание методических подходов к решению экономико-математических задач оптимизации на этапах организации перевозок, включая развитие транспортной сети и логистических центров с организацией транзитных потоков по транспортной сети в ускоренных контейнерных поездах;
формирование методологии оценки эффективности логистики мультимодальных транзитных контейнерных перевозок в международных сообщениях;
создание научных основ организации функционирования системы логистических центров контейнерных перевозок с построением конкретных логистических и проектных решений для контейнерных терминалов.
Предметом исследования является методология организации транзитных контейнерных перевозок в международных сообщениях.
Объектом исследования являются система международных транспортных коридоров для организации транзитных международных контейнерных перевозок, а также система взаимодействия железнодорожного и морского транспорта при осуществлении данных перевозок.
Состояние изученности проблемы. Исследованиям логистики грузовых
перевозок в целом и логистики международных контейнерных перевозок, в
частности, были посвящены труды многих авторов, среди которых Б.А. Левин,
В.Н. Морозов, А.С. Балалаев, П.В. Баскаков, В.В. Багинова, О.В. Белый,
СП. Вакуленко, А.Я. Калиниченко, Э.А. Гагарский, В.И. Галахов, П.А. Кохчов,
В.А. Козырев, В.И. Колесников, А.Г. Кириллова, А.В. Кутыркин,
Т.А. Прокофьева, СМ. Резер, Н.К. Исингарин, В.А. Персианов,
Ю.И. Пазойский, Л.Б. Миротин, Д.А. Мачерет, И.Н. Шапкин, В.А. Шаров, П.В. Куренков, В.Н. Николашин, В.Г. Шубко и другие ученые.
Вопросам комплексной организации контейнерных грузовых перевозок в международных сообщениях посвящена кандидатская диссертация автора (2005 г.). В работе была дана характеристика сложившегося на тот момент времени состояния международных контейнерных перевозок, разработаны методика оптимального распределения ресурсов между звеньями логистической цепи, а также математическая модель, алгоритм и компьютерная программа для расчета основных параметров движения скоростных контейнерных поездов, намечена программа развития скоростных контейнерных поездов по территории России. Вместе с тем, указанные работы, на наш взгляд, нуждаются в дальнейшем развитии применительно к современным условиям работы транспортной отрасли.
Методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых в области логистики транспорта в целом, а также логистики грузовых перевозок, транзитных перевозок и контейнерных перевозок; исследовательские работы в области экономико-математического моделирования в транспортной отрасли.
Частью методологической основы исследования является собственный опыт практической работы автора в ОАО «Дальневосточная транспортная группа» (ОАО «ДВТГ») и выполненные автором многолетние исследования эффективности организации международных транзитных перевозок.
На защиту выносятся:
1. Оценка текущего состояния и путей развития транзитных
международных контейнерных перевозок на основе прогрессивных
логистических технологий.
2. Разработанные методологические основы и экономико-математические
модели решения задач оптимизации, возникающих в сфере транзитных
контейнерных перевозок на всех этапах организации перевозок с оптимальным
распределением транзитного грузопотока по транспортной сети и ускоренных
контейнерных поездов.
-
Созданная система мультимодальных транзитных контейнерных перевозок в международных сообщениях с применением ускоренных контейнерных поездов.
-
Предложенные методы организации и функционирования системы логистических центров контейнерных перевозок с построением на их основе конкретных экономических и логистических проектных решений для контейнерных терминалов.
Методы исследования. В диссертации применяются экономико-математические методы исследования оптимизационных задач, включая методы теории вероятностей, теории массового обслуживания и оптимального управления, а также методы системного, сравнительного и логистического анализа и организации грузовых и транзитных перевозок в мультимодальных сообщениях.
Вклад автора в проведенное исследование. Разработаны методологические основы организации транзитных перевозок грузов в контейнерах на базе экономико-математического моделирования маршрутов транзитного контейнерного грузопотока по транспортной сети с применением методов квадратичного программирования для минимизации суммарного времени продвижения контейнеров от пограничного терминала по территории Российской Федерации. Целевой функцией минимизации является суммарное время нахождения контейнеров в пути в ускоренных контейнерных поездах от Азиатской до Европейской границы Российской Федерации и на транзитных контейнерных терминалах.
Научная новизна:
- разработана методология решения задач развития пропускной способности контейнерных терминалов на основе определения оптимальных
объемов инвестиций, учитывающая зависимость интенсивности потока обслуживания контейнеров от объема инвестируемых средств на основе теории массового обслуживания и методов интерполяции;
разработаны методы расчета эффективности возможных капиталовложений в реконструкцию пограничных контейнерных терминалов;
- применительно к проблеме диссертации результативно, с получением
обладающих новизной научных результатов, изложены научные основы
формирования и развития мультимодальных транзитных контейнерных
перевозок в международных сообщениях с применением контейнерных
поездов;
созданы методы организации функционирования системы логистических центров контейнерных перевозок при взаимодействии железнодорожного и морского транспорта;
- сформулированы основные принципы функционирования контейнерных
терминалов на примере конкретного мегаполиса;
- обоснованы методы и показатели для оценки эффективности
инвестиционных проектов для развития инфраструктуры транзитных перевозок
грузов в контейнерах;
- разработаны теоретические основы организации транспортных услуг по
транзитным контейнерным перевозкам на основе применения метода
наименьших квадратов в регрессии зависимой переменной (объема перевозок
со стороны спроса) на набор независимых переменных, включающих тарифы,
сезонные составляющие, индикаторы развития отраслей промышленности и
другие показатели, определяющие спрос на контейнерные перевозки и
конечную продукцию обслуживаемых отраслей.
Практическая ценность. В диссертации разработаны и внедрены экономико-математические и логистические методы управления транзитными контейнерными перевозками, ускорения доставки контейнерных грузов, методы оценки эффективности инвестиционных проектов в развитие инфраструктуры транзитных контейнерных перевозок. Данные методы могут быть использованы организациями транспортно-экспедиторской отрасли для дальнейшего их применения при решении задач современной транспортной логистики как на региональном уровне, так и при решении задач государственного масштаба. Результаты исследования могут быть использованы с целью совершенствования образовательного процесса в
высших учебных заведениях по таким учебным курсам, как «Транспортная логистика», «Транспортный менеджмент» и др.
Имеются три документа о внедрении разработанных в диссертации методов и предложений.
Достоверность результатов, выводов и рекомендаций подтверждается применением научных методов исследования, корректностью их использования, обобщением теоретических положений, достижением цели исследования и соответствием полученных результатов поставленным задачам, а также апробацией в работе ОАО «ДВТГ».
Апробация работы. Предложенные в диссертации модели и методы организации транзитных контейнерных перевозок апробированы на научно-практических конференциях, организованных МГУПС (МИИТ) совместно с финскими специалистами в г.Москве (2010 г.) и г. Коувола, Финляндия (2011 г.), а также на семинарах в ВИНИТИ РАН (2010 г.) и в ЗАО ИПТИЛ (2011 г.).
Практическое внедрение внесенных предложений и разработок осуществлялось на Московской, Дальневосточной, Забайкальской железных дорогах и в транспортно-экспедиторских компаниях.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, восьми глав, заключения, списка литературы, трех приложений. Общий объем работы -445 страниц, 39 иллюстраций, 21 таблица. Список использованной литературы включает 341 наименование.
Теория международных транспортных коридоров
Еще в работе 1949 года «Теоретические основы пропускной способности транспорта» [177] В. Н. Образцов пишет: «Мы понимаем науку о транспорте как единое целое, в которой отдельные виды транспорта отличаются лишь параметрами». В этом тезисе заложена главнейшая идея и принцип комплексного исследования, состоящие в том, что надо изучать и организовывать работу отдельных видов транспорта не изолированно, а в общей системе всех видов транспорта. В. Н. Образцов показал общие черты единой теории транспорта, не зависящей от отдельных его видов и в то же время объединяющей их в одно целое. Он предложил производить расчеты по единой методике. Наступило время, когда все виды транспорта можно рассматривать комплексно, как единый транспорт. Комплексная теория транспорта позволит дать общие основы транспорта, единые для всех его видов; вместе с тем она дает возможность найти те различия, которые являются существенными для данного вида транспорта, и отделить их от случайных различий, являющихся лишь пережитком старого или недостаточным внедрением новых приемов и усовершенствований.
В разделе «Общие соображения и значение транзита на русских дорогах» В. Н. Образцов отмечал, что по количеству перевозимых грузов на наших железных дорогах, 27% представляет сплошной транзит, т.е. проход грузов через данные конкретные дороги насквозь. Далее он отмечал, что «эти итоги должны значительно измениться в сторону увеличения транзита и уменьшения местного сообщения» [177].
Таким образом, основные направления развития транспортной отрасли - все более плотное взаимодействие различных видов транспорта и рост транзитных перевозок - были намечены еще в послевоенное время.
К сожалению, приходится констатировать, что каждый вид транспорта в нашей стране все еще действует достаточно независимо, а во многом параллельно и монопольно подходя к решению общесоциальных государственных задач. При этом в ряде транспортных подотраслей зачастую не выполняются элементарные требования по соблюдению экологических норм, экономической целесообразности и т.п.
Понятно, однако, что для того, чтобы наши транспортные системы как можно быстрее приблизились к мировому уровню развития, необходимо осуществить комплексную модернизацию всей отрасли. В основу модернизации должен быть положен принцип системного построения транспортного комплекса на основе современных научных знаний.
В настоящее время актуальность исследования транзитных контейнерных перевозок не вызывает сомнений. В статье президента ОАО «Российские железные дороги» В. И. Якунина «В мировую транспортную систему со скоростью 250 километров в час» [312] описываются ближайшие планы компании, в которых значительное место занимают транзитные контейнерные перевозки по территории Российской Федерации. Отмечается высокая перспективность и экономическая выгода развития международных транспортных коридоров (МТК) «Запад - Восток» и «Север - Юг».
МТК «Запад - Восток» опирается на мощную инфраструктуру Транссиба и во многом уже готов к конкурентной работе по перевозке грузов из КНР и других стран азиатско-тихоокеанского региона в страны Европейского союза. Международный транспортный коридор «Север - Юг» призван соединить страны Балтики и Персидского залива, а также Индии. В ней недостает только одного звена - прямого сообщения между Ираном и Азербайджаном.
Помимо этих приоритетных направлений ведется работа по созданию Северного транспортного коридора, призванного связать Восточное побережье Северной Америки, Галифакс, Норвегию, Финляндию, Россию, Центральную Азию и КНР. Недавно созданное ЗАО «Евразия Рейл Логистике» с участием России, Германии, Польши и Белоруссии призвано оптимизировать перевозочный процесс по железным дорогам этих стран (в рамках МТК № 2 Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород).
Отмечается, что важной задачей, стоящей перед российскими железными дорогами, стоит создание скоростных и высокоскоростных железных дорог (со скоростями передвижения 250-300 км/ч). Первоначально планируется реализовать их по маршрутам Москва - Санкт-Петербург и Санкт-Петербург - Хельсинки. Затем предполагается ввести в строй маршруты Москва - Нижний Новгород, Москва - Сочи, Москва - Самара, Москва - Екатеринбург, Омск - Новосибирск, Новосибирск - Красноярск.
Транзит грузов по территории Российской Федерации, в том числе и высокоскоростной, занимает одно из центральных мест в планах ОАО «Российские железные дороги».
Дальнейшая интеграция Российской Федерации в международные рынки, в том числе и рынок международных грузовых перевозок, требует решения многих проблем. Необходимость решения этих проблем становится еще более острой по мере приближения вступления Российской Федерации во Всемирную торговую организацию (ВТО).
Значительный вклад в изучение транзитного потенциала Российской Федерации внесла фундаментальная монография Григоренко В. Г. и Леонтьева Р. Г. «Транссиб в сфере международного транзита» [55], которая содержит значительное исследование общих вопросов транзитных перевозок и транспортной сферы в целом.
Специфика транспорта как области экономики состоит в том, что с одной стороны, это отрасль материального производства, а с другой стороны - это отрасль сферы обращения и отрасль инфраструктуры, и в то же время, сервисная отрасль. Именно сервисные услуги находятся сейчас в центре современной экономики. Одна из сторон современного развития экономики -появление рынка систем «продажи решений», которые постепенно переходят в системы «продажи результатов» с предоставлением определенных гарантий.
Рынок транспортных услуг значительно отличается от обычных рынков. Транспортные услуги являются невещественными, неотделимыми от производства, их невозможно хранить и накапливать, они не превращаются в собственность и так далее. Это требует нестандартных подходов к маркетингу на рынке услуг. Тем не менее, и на этом рынке есть экспорт. Транзит - и есть экспорт транспортных услуг.
Многие малые государства превратили транзит - экспорт транспортных услуг - в важную составную часть национальной экономики.
Необходима некоторая фиксация терминологии, касающейся сферы международного грузового транзита. Различают 4 вида грузовых перевозок по территории Российской Федерации: внутренние, импортные, экспортные и транзитные. Последние три типа объединяются в общую категорию международных перевозок.
В зависимости от вида транспорта различают железнодорожные, автомобильные, морские, речные, воздушные и смешанные (комбинированные) грузовые перевозки. Важно отметить, что смешанные перевозки различаются по видам технического и технологического взаимодействия: бывают смешанные перевозки с перегрузкой и бесперегрузочные перевозки.
Существует значительная разница в понимании самого термина «бесперегрузочные перевозки». Мы понимаем под этим термином такие перевозки, при которых грузы доставляются от склада отправителя до склада получателя в одном и том же транспортном средстве без выполнения в пути следования дополнительных операций из него и в него. В настоящее время в Российской Федерации и за рубежом используются несколько видов бесперегрузочных сообщений.
Железнодорожные перевозки в бесперегрузочном сообщении, осуществляются там, где грузы движутся по железным дорогам с разной шириной колеи. Замена тележек с технологией замены тележек в пунктах стыковки является операцией, требующей значительного времени.
Эффективность речно-морских перевозок чрезвычайно высока, но грузоподъемность судов смешанного плавания небольшая, а район плавания ограниченный.
Лихтерная система удобна, но характеризуется сложностью конструкции и большой стоимостью строительства, что приводит к значительным эксплуатационным затратам. Барже-буксирная система удобна и экономична, но медленна (17-18 км/ч) и ограничена реками.
Паромные перевозки. Несмотря на техническую сложность, данная система оказывается экономически целесообразной.
Ролкерная система перевозок в настоящее время развивается в виде системы «ро-ро» (rail on, rail off). Удобная разновидность паромных перевозок.
Трейлерные перевозки - сложная в эксплуатации система, при которой железнодорожные вагоны перемещаются на трейлерных тележках автотранспортом от железной дороги до конечного потребителя.
Контрейлерные перевозки - эта система похожа на предыдущую, но здесь автоприцепы движутся на железнодорожных платформах. Как и предыдущая система, устраняет промежуточные погрузочно-разгрузочные работы, но сложна в организации и эксплуатации.
Роудрейлерные перевозки: применяемая в ограниченном количестве в Великобритании и США система, при которой применяются роудрейлеры -контрейлеры с комбинированной ходовой частью (для движения и по железнодорожным путям, и по автотрассам). Сложная в эксплуатации система.
Задача определения оптимальных объемов инвестиций в развитие пропускной способности пограничного терминала по перегрузке контейнеров на платформы с другой шириной колеи
Транзитные контейнерные перевозки по территории Российской Федерации могут и должны изучаться в том числе и как составная часть системы международных перевозок. Это приводит к рассмотрению общих вопросов международных перевозок - не только транзитных, но и экспортно-импортных, не только по территории Российской Федерации, но и в других странах.
В монографии Клепикова В. П. «Смешанные перевозки российских экспортных грузов» [99] рассматривается специфика смешанных перевозок в российском экспорте с точки зрения практической реализации. Автор книги [99] является начальником Центра смешанных перевозок внешнеэкономических грузов Российской академии путей сообщения и лично участвовал в организации поставок за рубеж нескольких видов экспортной продукции. Некоторые из этих поставок описаны в данной книге и представляют особый интерес.
В книге [99] отмечается, что развитие экспортных поставок существенным образом зависит от уровня экономики, конкурентоспособности отечественных товаров, состоянии рынков сбыта, активности торговых структур. При удовлетворительном состоянии этих составляющих, важную роль в экспортных поставках начинает играть транспортная составляющая. Она, в свою очередь, зависит от удаленности от государственных границ экспортеров, пропускной способности портовых мощностей, отсутствия крупных морских перевозчиков, ориентированных на обслуживание отечественных поставщиков. В этом контексте важным остается задача координации деятельности железнодорожных и морских составляющих смешанных перевозок.
В главе «Экспортный потенциал железных дорог» книги [99] рассматривается роль железнодорожного транспорта в смешанных перевозках. Замечается, что этот важный вид транспорта в смешанных перевозках - единственный в настоящее время полностью находящийся в руках государства.
Железнодорожный транспорт в современной России работает как единая система, что обеспечивается развитием ряда информационных систем, выполняющих финансовый и технологический мониторинги. Благодаря введенным системам известен реальный график движения поездов, причем один и тот же для диспетчеров всех уровней. Автоматизированная система сообщает о нарушениях графика движения и предлагает решения по вводу поезда в график. Также создана система управления порожними вагонопотоками.
Интерес представляет изучение ценовой политики государства, проводимой в разное время по отношению к железнодорожным тарифам.
До конца 80-х гг. важной целью этой политики было перераспределение средств между регионами и отраслями. Так, тарифы на перевозку грузов тяжелой промышленности были пониженными по сравнению с легкой промышленностью, что отражало общие приоритеты в развитии плановой экономики страны. Для особых случаев применялись исключительно пониженные тарифы, например, для развития смешанных железнодорожно-водных перевозок. Наоборот, чтобы избежать сверхдальних перевозок, для них применялись завышенные железнодорожные тарифы.
К 1989 г. эта система за счет ограничения использования особых тарифов была фактически сведена к системе единых тарифов, отражающих себестоимость перевозок (подход равной рентабельности). Тем не менее, с 1995 г. наблюдается обратная тенденция, когда было введено деление тарифов по трем классам грузов: 1) Первый класс: сырьевые и другие наиболее массовые грузы, с транспортной составляющей в цене 15—70% (тариф снизился на 30—35%). 2) Второй класс: нефть и нефтепродукты, продовольственные товары первой необходимости, печатная продукция и другие товары, с транспортной составляющей в цене 8—15% (тарифы остались на том же уровне). 3) Третий класс: готовая продукция с транспортной составляющей в цене менее 8—15% (уровень тарифов повышен на 35%).
В описании резервов железных дорог в экспортных поставках, отмечается неоптимальное взаимодействие с морскими портами, до сих пор наблюдаемое в деятельности железных дорог. Кроме того, вызывает опасение сложная ситуация с парком вагонов, долгое время непополнявшимся новыми вагонами в результате недостаточного финансирования железных дорог в переходный период.
Далее в книге [99] рассматривается состояние портов по переработке отечественного грузопотока. С распадом Советского Союза лучшие морские порты оказались за пределами России. К ним относятся: на Балтике -специализированный порт для перевалки нефтеналивных, химических грузов и удобрений Вентспилс, порт Таллинн (генеральные и сыпучие грузы), порт Клайпеда. На юге - порты Ильичевска, Одессы и Мариуполя. В России осталось лишь несколько портов, соответствующих мировым стандартам.
К функциям порта относятся защита иммиграционных, таможенных, карантинных интересов государства, соблюдение и исполнение законов, правил, международных соглашений в области торгового мореплавания, загрузка-разгрузка судов, хранение грузов и их экспедирование, посадка-высадка пассажиров, а также отстой, ремонт, снабжение судов и транспортных средств.
Находка, Владивосток и Ванино). После распада Советского Союза и исчезновения советского морского торгового флота, возникла необходимость фрахтовать суда на трамповом рынке. Поначалу, в силу отсутствия опыта и сложности, большинство сделок организовывались по самому короткому варианту FOB (сторона продавца была ответственна только до доставки товара на борт судна, зафрахтованного покупателем).
Методы оценки состояния рынка контейнерных перевозок и построение краткосрочных прогнозов
Ранее мы рассматривали самую простую модель обработки составов с контейнерами на пограничном терминале. Изучение более сложных моделей не всегда оправдано, но есть одно важное обобщение, о котором действительно необходимо упомянуть.
В предыдущей модели предполагалось, что время обработки состава является случайной величиной с показательным распределением. Это хорошее приближение к реальной ситуации, но иногда надо рассматривать и другие распределения.
Например, может возникнуть потребность изучения идеальной ситуации, когда все составы содержат абсолютно одинаковое количество контейнеров, и тогда время обработки состава будет вовсе не случайным.
Рассмотрим в этом разделе модель, которая отличается от предыдущей тем, что время обработки состава имеет произвольное распределение. Пусть Тср равняется среднему времени обработки одного состава с контейнерами на пограничном терминале. Введем также коэффициент вариации (2.42): где ат стандартное отклонение времени обработки одного состава с контейнерами на пограничном терминале.
Более общий случай гораздо сложнее, поэтому мы не будем излагать здесь его подробное исследование, отсылая читателя к специализированной математической литературе [49, 94]. Мы приведем только конечный результат, называемый формулами Полячека-Хинчина.
Пусть Л, Тср, ц и р имеют тот же смысл, что и раньше, и пусть ат и v7
вышеопределенные стандартное отклонение времени обработки одного состава с контейнерами на пограничном терминале и коэффициент вариации. Тогда верны следующие утверждения: 1. Обработка составов с контейнерами выходит на стационарный режим тогда и только тогда, когда р 1. При р 1 происходит неограниченное увеличение очереди из необработанных составов. 2. Если р 1, то верны следующие формулы:
Как уже отмечалось ранее, в случае, когда время обслуживания состава имеет показательное распределение, коэффициент вариации равен единице, и легко проверить, что вышеприведенные формулы дадут тот же результат, что и формулы, полученные для простейшей модели.
В качестве другого примера рассмотрим случай, когда время обслуживание всегда постоянно. Тогда коэффициент вариации равен нулю, и из формул следует, например, что время пребывания состава в очереди в ожидании перегрузки сократится вдвое по сравнению со случаем показательного распределения. Отметим, что это довольно-таки «крайний случай», который редко встречается на практике. В целом, применение описанной ранее простейшей модели вполне оправдано [188].
Решение задачи определения оптимальных объемов инвестиций в развитие пропускной способности пограничного терминала по перегрузке контейнеров на платформы с другой шириной колеи После изучения модели обработки составов с контейнерами на пограничном терминале необходимо решить задачу определения оптимальной пропускной способности пограничного терминала.
Очевидно, что данная задача должна учитывать бюджетные ограничения. Предположим, что максимально возможная сумма, которую можно потратить на развитие пропускной способности терминала, равна S.
Пусть .? обозначает сумму, которая будет реально потрачена. В модели обработки составов с контейнерами на пограничном терминале есть два параметра: интенсивность потока составов А и интенсивность потока обслуживании //. Параметр Л не зависит от мероприятий по увеличению пропускной способности терминала, и в рассматриваемой оптимизационной задаче это константа. Что же до параметра ju, то он является обратной величиной к среднему времени обработки состава, м = — т ср э а среднее время обработки состава будет зависеть от суммы капиталовложений, то есть Тср является функцией от инвестируемых средств S, Tcp=Tcp(s) поэтому и параметр ju является функцией от инвестируемых средств 5 , М = Mis) Разумно предполагать, что с ростом инвестируемых средств среднее время обработки состава Тср убывает, поэтому интенсивность потока обслуживании ц = ju(s) является неубывающей функцией. Явный вид функции //О) зависит от параметров рассматриваемого пограничного терминала.
Заметим, что нельзя предполагать, что это простая линейная функция. В типичной ситуации это довольно сложная функция, которая имеет скачки или очень быстро растет на некоторых участках. Это связано, например, с тем, что когда инвестиции достигают некоторых критических значений, возможна принципиальная реконструкция терминала, которая резко увеличивает его эффективность.
Например, если начинать с инвестиций равных нулю и постепенно увеличивать их, то сначала можно инвестировать только в некоторые меры по оптимизации работы (лучшая организация труда, больше средств на ремонт оборудования и так далее), что увеличивает интенсивность потока обслуживании, но медленно. Но по достижении некоторой суммы s0, достаточной, например, для реконструкции терминала, ситуация меняется: вложение в реконструкцию резко увеличивает интенсивность потока обслуживании. ПО Это значит, что около значения s = s0 функция ju(s) или имеет скачок, или резко возрастает. Пример такой ситуации изображен на рис. 2.6, где s0 =1. Величиной, которую необходимо минимизировать, является общее время пребывания составов на пограничном терминале, включая в это как время на перегрузку, так и время ожидания. Фиксируем период времени, в течение которого нужно окупить наши инвестиции. Пусть за это время на терминал прибудет N составов. Тогда суммарное время пребывания составов на терминале будет равно NWcucm. Так как Wcucm зависит от //(», то это тоже функция s.
Перспективы развития логистики организации перевозок грузов в контейнерах по транссибу
Тем не менее, задача несколько усложняется при учете неравномерностей. В моделировании потоков часто используется подход к учету неравномерности как стохастической природы исходного потока u(t) и возможных стохастических задержек, вводимых обоими каналами. В этом случае необходимо учесть резерв пропускной способности, так что средняя интенсивность потока и , на выходе из канала № 1, должна быть связана с пропускной способностью следующим образом (4.3): где /7, - коэффициент допущения всплесков интенсивности потока на выходе канала № 1. В качестве этого коэффициента могут браться различные величины в зависимости от конкретно поставленных задач. Типичными примерами могут быть 2 или 3 отношения стандартного отклонения к среднему в распределении интенсивности потока или другие величины, связанные с относительной волатильностью интенсивности потока. При наиболее «жестком» (но и наименее экономичном) подходе, величина коэффициента рх может рассчитываться таким образом, чтобы справа в формуле (4.3) фактически стояла максимально возможная интенсивность потока, к обработке которого приспосабливается канал. Конечно же, такой величины априори может просто не существовать, в таком случае могут браться определенные квантили распределения. Этот подход обладает тем преимуществом, что целевым значением становится известная заранее вероятность «сбоя» канала в обработке поступающего потока с известными вероятностными характеристиками.
Заметим, что при правильном целевом подборе методологии подсчета коэффициента /?, в формуле (4.3), следует ожидать, что неравенство в (4.3) должно быть на самом деле равенством. Действительно, правильно подобранный коэффициент допущения всплесков интенсивности потока на выходе канала должен полностью отражать интересы разработчика в пропускных возможностях проектируемого канала с точки зрения общих поставленных целей и задач (предположительно, экономической целесообразности всего инвестиционного проекта с учетом затрат и выгод на самом высоком уровне). В этом случае создание дополнительных запасов пропускной способности, выражаемых превышением С/, правой части в формуле (4.3), должно быть сопряжено с экономически необоснованными затратами на дополнительное строительство.
Заметим, наконец, что гармонизация пропускных возможностей каналов в последовательной схеме «канал № 1 - канал № 2» должна выравнивать средние потоки на выходе из каналов. Иначе говоря, исрХ = иср2,
Аналогично можно исследовать и другие возможные комбинации элементов транспортных сетей. Например, можно рассмотреть комбинацию, состоящую из соединения потоков в двух каналов в один поток, проходящий через третий канал (рис. 4.5):
Так как два потока сливаются в один в канале № 3, то средние интенсивности потоков в гармонизированной системе должны удовлетворять следующему отношению: ср,\ ср,2 ср,3 иначе говоря, средняя интенсивность на выходе потока № 3 должна быть равна сумме средних интенсивностей потоков на выходе первых двух каналов. Используя формулы, аналогичные формулам (4.4) и (4.5), мы получаем условие правильной гармонизации максимальных пропускных способностей каналов:
Заметим, что в определенном достаточно широком круге ситуаций, эта формула может подразумевать, что пропускная способность третьего канала иъ должна быть меньше совместной пропускной способности каналов № 1 и 2: Ux+U2. Действительно, если есть основания полагать, что поступающие потоки в первый и второй каналы независимы друг от друга (в стохастическом смысле), то разумный коэффициент ръ допущения всплеска интенсивности потока на выходе канала № 3 может оказаться меньше как рх, так и р2. Это связано с нивелированием волатильности при смешивании независимых случайных величин. Лучше всего это видно, когда в качестве методологии подсчета коэффициентов допущения всплеска интенсивности принимается кратное стандартного отклонения интенсивности потока at. Иначе говоря, / , = ка, I иср1. В этом случае, в силу независимости интенсивностей потоков в первом и втором каналах, мы имеем:
Хотя формула (4.6) и не гарантирует в общем случае того, что ръ р, и Рз р2- в большинстве случаев (когда потоки не слишком отличаются от друг друга по своим характеристикам, так что иср, близко к иср2 и т, близко к а2) это будет так. Действительно, в нашем предположении о схожести двух потоков, мы имеем w,«w2«l/2 и р1кр2, так что по формуле (4.6), мы получаем:
Наконец, введение бункера между двумя каналами при разумном управлении задержками единиц потока в бункере играет демпферную роль в снижении волатильности потока. Иными словами, коэффициент допущения всплеска интенсивности потока рвых на выходе из бункера много меньше соответствующего коэффициента р на входе в бункер. Конкретное значение этого уменьшения зависит от характеристик бункера (в первую очередь, его максимальной емкости), характеристик входящего потока, конкретной структуры методологии расчета коэффициентов допущения и, наконец, эффективности использования потенциала бункера. Заметим, однако, что в силу уменьшения этого коэффициента, возможно значительное уменьшение максимальной пропускной способности ивых канала на выходе из бункера по сравнению с максимальной пропускной способностью иа канала на входе в бункер:
Мы уже убедились, что вышеописанный подход к гармонизации пропускных способностей конкретной транспортной системы позволяет в определенной мере ограничить количество различных организаций проектируемой транспортной системы для дальнейшего их изучения с помощью имитационного моделирования. Тем не менее, простота предложенного подхода, позволяющая быстро браковать заведомо неработающие схемы, имеет и оборотную сторону. Нетрудно видеть, что подмножество схем, остающихся после этой процедуры будет все еще слишком неподъемным. Существуют ли какие-либо другие подходы, ограничивающие количество осмысленных схем еще больше?
В книге Козловой В. П. [105] предлагается следующий подход. Вначале строится примерная схема (граф в терминах бункеров и каналов) будущего транспортного узла и вводятся банк емкостей и банк пропускных способностей. Затем добавляются связи адаптации от банка емкостей ко всем бункерам и от банка пропускных каналов ко всем каналам. Каждой связи адаптации приписываются стоимостные коэффициенты h" (к каналу, соединяющему бункеры к и / на подготовленной примерной схеме) И HQ (к бункеру к на схеме). Под этими коэффициентами понимаются издержки расширения пропускных способностей канала или емкости бункера, соответственно. Издержки, безусловно, следует рассчитывать, исходя из всех затрат во всех временных промежутках
