Содержание к диссертации
Введение
1. Теоретико-методологические основы организации региональной транспортной системы
1.1. Характеристика транспортной системы как объекта исследования
1.1.1. Структура систем транспорта
1.1.2. Свойства транспортной системы
1.2. Региональный уровень организации транспортной системы
1.3. Современное состояние и основные проблемы организации региональной транспортной системы
1.4. Воздействие процессов НТП на региональную транспортную систему
1.5. Методология и концепция исследования региональной транспортной системы
2. Моделирование технологии организации региональной транспортной системы
2.1. Современная модель организации региональной транспортной системы
2.2. Совершенствование организации межотраслевого взаимодействия магистрального транспорта в регионе
2.2.1.Стратегический подход к управлению и конкурентоспособность отрасли
2.2.2. Анализ спросовых характеристик
2.2.3. Региональная политика магистрального транспорта
(на примере перевозок хлебных грузов по железной дороге)
2.2.4. Влияние расчетно-платежных отношений на экономические издержки грузовладельцев
2.2.5. Совершенствование организации ремонта и обслуживания собственного вагонного парка предприятий
2.3. Формализованные составляющие модели
2.3.1. Методы исследования влияния условий развития экономики и региональных факторов на организацию транспортной системы на основе имитационного подхода
2.3.2. Модели межотраслевых исследований в управлении спросом на грузовые перевозки
2.3.2.1. Микроэкономические методы моделирования спроса на перевозки
2.3.2.2. Моделирование спроса на перевозки на основе регрессий
2.3.2.3. Моделирование факторов спроса на перевозки на основе метода "затраты-выпуск"
3. Информационное-методическое обеспечение организации региональной транспортной системы
3.1. Методические основы и информационные технологии поддержки принимаемых решений
3.1.1. Элементы формализованного описания процесса принятия решений и его интерпретация для задач транспортной системы
3.1.2. Многоцелевые решения
3.1.3. Процессы информатизации процессов принятия управленческих решений
3.1.4. Направления развития информатизации и информационные системы на железнодорожном транспорте России
3.2. Региональная модель как инструмент организации транспортной системы
3.2.1. Теоретико-экономические модели регионального развития
3.2.2. Методы обобщения территориальных условий организации транспортной системы
3.3. Экономические критерии оценки решений по организации региональной транспортной системы
3.3.1. Теоретические предпосылки формирования экономического критерия
3.3.2. Сущность и роль экономических измерений в обосновании организационно-технических решений в региональной транспортной системе
3.3.3. Методика оптимизации региональной транспортной системы по экономическому критерию
3.3.4. Критерий абсолютной эффективности
4. Управление региональной транспортной системой
4.1. Система управления магистральным транспортом региона
4.2. Анализ современных методов прогнозирования в управлении развитием транспортного комплекса
4.3. Концепция развития транспортной системы Уральского региона
4.4. Задача эффективного распределения капитальных вложений в системе железнодорожного транспорта
Заключение
Литература
- Современное состояние и основные проблемы организации региональной транспортной системы
- Совершенствование организации межотраслевого взаимодействия магистрального транспорта в регионе
- Элементы формализованного описания процесса принятия решений и его интерпретация для задач транспортной системы
- Анализ современных методов прогнозирования в управлении развитием транспортного комплекса
Введение к работе
Процессы регионализации хозяйства, развертывающиеся на фоне усиления открытости национальной экономики, ее вовлеченности в международный обмен определяют значение регионального уровня изучения и построения транспортных систем.
Необходимость исследования методологических основ и процессов организации региональной транспортной системы (РТС) обусловлена следующими обстоятельствами.
Во-первых, явлениями дезорганизации с утратой системного эффекта. Под угрозой оказались возможности не только развития, но и простого воспроизводства элементов транспортных систем. Особенностью переживаемого этапа в организации хозяйства стало доминирование микросистем; в ряде отраслей они соответствуют достигнутому там уровню системности технологии, на транспорте же, особенно железнодорожном, - нет. Отсюда задача организации взаимодействия РТС с рыночным окружением.
Во-вторых, объективно возможна и должна быть обеспечена главенствующая роль РТС в отношении сопряженных с ней структур. Транспорт - фактор социально-экономического развития территорий, основа социально-производственной инфраструктуры регионов, он существенно влияет на процессы размещения производительных сил. Поэтому необходимо определить ресурсы и построить надежный организационно-экономический механизм его опережающего развития. Эффект такого развития может быть получен и за счет интеграции с международными транспортными системами на основе использования преимуществ геоэкономического положения России и ее регионов.
В-третьих, необходима координация развития РТС с технологическим развитием общества. Развитие новейших технологий невозможно без успешно развивающегося магистрального транспорта и обеспечения качественно нового уровня транспортного обслуживания. При этом и самому транспорту адресован нарастающий поток нововведений. Организация РТС должна обеспечить эффективное встраивание транспортных процессов в создание новейших техноло гий, способствовать их распространению через соответствующее транспортное обслуживание. Актуальность проблемы усиливается также потребностями широкого применения системных методов моделирования, информационных технологий для задач организации и управления в транспортном комплексе.
Исследование проблемы соответствия процессов организации и управления в производственных системах тенденциям научно-технического прогресса в различных аспектах опирается на богатые научные традиции, представленные в обширной отечественной и зарубежной научной литературе различных отраслей знания - теории организации и управления, экономики отраслевых производств и технологического развития, системотехники, системного анализа и др.
Системному анализу транспортных проблем посвящены труды В.М. Аку-линичева, И.Г. Александрова, В.И. Арсёнова, Ю.В. Дьякова, В.В. Звонкова, Г.Г. Иванова, А.Я. Калиниченко, А.В. Комарова, В.Н. Лившица, А.Л. Лисицына, В.Н. Образцова, Г.С. Переселенкова, СП. Першина, А.А. Смехова, В.Г. Шубко.
Исследования организации функционирования и развития транспортных систем и отдельных видов транспорта, путей их модернизации, повышения качества транспортного обслуживания представлены в трудах З.И. Аксенова, В.И. Апатцева, А.Г. Артюхова, И.С. Блиоха, И.В. Белова, М.М. Болотина, В.Н. Буг-роменко, Н.М. Васильева, В.Г. Галабурды, В.И. Галахова, Н.Н. Громова, О.Н. Дунаева, А.И. Журавеля, А.А. Зайцева, Н.Д. Иловайского, Б.С. Козина, И.Т. Козлова, Е.Ф. Косиченко, И.В. Кочетова, П.В. Куренкова, Б.А. Левина, Л.А. Мазо, М.Е. Мандрикова, СВ. Милославской, Б.Л. Миротина, А.Т. Осьминина, В.И. Петрова, В.А. Персианова, Ф.С Пехтерева, В.В. Повороженко, Н.В. Прав-дина, СМ. Резера, К.Ю. Скалова, Н.К. Сологуба, А.А. Тимошина, М.Ф. Три-хункова, В.А. Шарова, Е.Д. Ханукова, Т.С.Хачатурова, А.Д. Чудновского и других ученых.
Математическим методам и моделям на транспорте посвящены работы по моделированию транспортных потоков - Б.А. Аникина, Г.В. Бубновой, М.К. Гавурина, Л.В. Канторовича, П.А. Козлова, СЕ. Ловецкого, Э.И. Позамантира, В.В. Сильянова, Н.С Усеова и других ученых. Теории управления региональ ным развитием разработаны в трудах А.Г. Аганбегяна, А.И. Анчишкина, Д.М. Гвишиани, А.Г. Гранберга, Н.Н. Колосовского, Б.М. Лапидуса, Н.Н. Некрасова, Н.Я. Петракова, Н.П. Терешиной и других ученых - экономистов.
Однако вопросы развития РТС исследованы еще недостаточно. Целостная концепция системного анализа применительно к системам транспорта, организации и управления технологической модернизацией находится в стадии формирования. Потребность исследования этих вопросов обостряется противоречиями развития больших производственных систем, усилением угроз, связанных с неадекватным управлением технологическим развитием и, в частности, угрозой транспортной безопасности страны.
Практика управления остро нуждается в разработке методологии организации РТС в условиях переходного периода, в частности, разного уровня централизации управления видами транспорта. Необходимо продолжать исследования процессов взаимодействия различных видов РТС с сопряженными системами, с хозяйствами регионов. Важно отработать организационный механизм привлечения ресурсов для развития транспорта регионов. В этих целях следует углублять исследования критериев принятия решений в сфере организации РТС.
Цель диссертационного исследования - разработка концепции и теоретических основ организации взаимодействия региональной транспортной системы (РТС) с хозяйством обслуживаемой территории в современных социально-экономических условиях.
В соответствии с указанной целью решаются задачи:
- обоснование содержания и способов выделения РТС, раскрытие факторов и результатов ее становления в зависимости от особенностей региона и складывающихся социально-экономических и технологических условий;
выявление свойств, основных тенденций развития и причинно-следственных связей в организации РТС, включая воздействие научно-технического прогресса на организацию РТС; - анализ подходов и инструментов государственного регулирования деятельности и средств управления развитием РТС;
- изучение вариаций и альтернативных путей в ее функционировании и развитии (модели организации);
- разработка моделей внутренних и внешних зависимостей в системе, в частности, модели анализа и прогнозирования транспортных потребностей, формирование на этой основе эффективного спроса на услуги магистрального транспорта;
- разработка принципов и процедур принятия специфических для РТС инвестиционных решений, связанных с оптимизацией использования ограниченных инвестиционных ресурсов, для эффективного поддержания производственных возможностей РТС в современных кризисных условиях и выхода на траекторию устойчивого развития, наращивания ресурсно-технологического потенциала системы;
- исследование критериев принятия решений по организации РТС;
- разработка адекватного условиям развития РТС экономического критерия.
Объект исследования - транспортная система крупного промышленного региона (на примере Уральского региона). Транспортная система Урала включает в себя различные виды транспорта на территории данного региона, обеспечивает связи между западной, наиболее развитой, частью страны и Сибирью. Он приобретает большое значение и в освоении транзитных перевозок по международному транспортному коридору, стыкующемуся с Транссибом. Основу регионального транспортного комплекса образуют Свердловская и Южно-Уральская железные дороги, в границах которых была сформирована исходная информационно-статистическая база исследования.
Предмет исследования - методология и организация взаимодействия магистрального транспорта с хозяйством региона.
Теоретико-методологической базой диссертационной работы являются фундаментальные труды отечественных и зарубежных ученых в области теории систем, системного анализа, теории управления, исследования операций, экономико-математических методов, теории транспортных систем.
Для исследования применялись методы обработки наблюдений, регрессионный анализ, аппарат производственных функций, матричное моделирование, методы анализа динамических зависимостей, методы математической оптимизации.
Информационная основа исследования - материалы государственной и ведомственной статистики и отчетности. Эмпирическая база получена автором в ходе непосредственных обследований предприятий транспорта, промышленности и других отраслей. Анализировались государственные программные документы в транспортной сфере, нормативные акты РФ и документы Министерства путей сообщения РФ и Министерства транспорта РФ.
На защиту выносится:
1. Концепция формирования региональной транспортной системы на основе технологического сопряжения обслуживаемого ей межотраслевого комплекса в целях совершенствования транспортного обеспечения в регионе и стране.
2. Комплекс методов формирования региональных транспортных потребностей и управления спросом на грузовые магистральные перевозки на основе моделей межотраслевого взаимодействия.
3. Модели прогнозирования и функционального районирования территории региона по комплексу условий создания, развития и функционирования объектов региональной транспортной системы на основе многокритериальных методов.
Методы расчета критериев управления в технологически сопряженных структурах промышленности и транспорта, полнее учитывающих длительность инвестиционного цикла и ресурсоемкость транспортных систем, особенности их воздействия на сопряженные системы, в том числе опосредованность вклада в конечные результаты хозяйствования. 5. Экономико-математическая модель распределения общесистемного ресурса по элементам системы на примере распределения лимита капитальных вложений по отраслевым хозяйствам железнодорожного транспорта.
Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:
- разработана концепция организации региональной транспортной системы на основе выделения ее структурно-технологических межотраслевых связей;
- разработана концепция исследования и комплекс моделей формирования транспортных потребностей в региональной транспортной системе;
- предложена методология и модели прогнозирования РТС, адаптированные к существующим условиям ее функционирования и развития;
- разработан критерий эффективной организации региональной транспортной системы, методика оптимизации ее развития по экономическому критерию;
- предложен метод и комплекс моделей эффективного распределения ресурсов для развития транспортной системы;
- созданы прикладные методики измерения и реализации эффективности инноваций в технологически сопряженных структурах промышленности и транспорта.
Практическая значимость и реализация результатов исследования определяется прикладным характером положений и выводов диссертации, направленных на эффективное развитие РТС, воздействие ее на стабилизацию и экономический рост в регионе, улучшение транспортного обслуживания. Разработки автора использованы в «Концепции реализации государственной транспортной политики в Уральском федеральном округе» (2001 г.), в исследовании «Среднесрочных перспектив Свердловской железной дороги во взаимодействии с основными тенденциями и векторами социально-экономического развития Урала» (2000 г.). Отдельные прикладные идеи диссертации сформулированы и реализованы автором в процессе руководства и выполнения ряда других исследовательских проектов, связанных с разработкой условий форми рования объемов перевозок на железнодорожном транспорте и организацией транспортного обслуживания крупнейших грузообразующих предприятий Урала. На базе этих исследований принята в 1999 г. «Программа повышения конкурентоспособности Свердловской железной дороги в сфере грузовых перевозок».
Эти разработки внедрены и использованы в решении прикладных задач управления транспортным комплексом Урала (имеется Справка об использовании результатов научных исследований диссертанта, выданная Аппаратом Полномочного представителя Президента РФ в Уральском федеральном округе -Приложение А). Методология и методики управления спросом на перевозки, организации маркетинга, межотраслевого взаимодействия и совершенствования транспортного обслуживания используются на Свердловской железной дороге (Справка об использовании - Приложение Б).
Методические материалы по оценке эффективности инноваций в межотраслевых структурах разработаны автором в ходе выполнения в Уральском государственном университете путей сообщения (УрГУПС - УЭМИИТ) темы ПЭ - 29 по заказу Уральского отделения АН СССР во исполнение Постановления ГКНТ и Президиума АН СССР от 30.12.85, № 722/160. Имеется акт внедрения.
Положения диссертации используются на семинарах для руководящих работников и специалистов железных дорог в Центре повышения квалификации и переподготовки при Уральском государственном университете путей сообщения (УрГУПС), в работе с аспирантами, в руководстве дипломным проектированием.
Апробация работы. Основные положения диссертации и практические рекомендации докладывались автором, обсуждались и были одобрены на всероссийских, международных, региональных и межвузовских научно-практических конференциях и семинарах в МИИТ, УрГУПС, СибГУПС, Уральском отделении Российской академии наук.
Публикации. Результаты выполненных автором диссертации исследований опубликованы в 75 печатных работах. Из них непосредственно по теме диссертации - 37 работ общим объемом 20 п.л., включая две монографии, публикации в центральной научной печати.
Современное состояние и основные проблемы организации региональной транспортной системы
Системы транспорта, находясь под влиянием общеэкономических процессов, в значительной степени оказывает обеспечивающее, связующее и стабилизирующее воздействие на социально-экономическое положение в обслуживаемых ими регионах и стране в целом. Особенно это справедливо в отношении занимающих наибольшие доли во внутреннем грузо- и пассажирооборо-те железнодорожного и автомобильного транспорта и трубопроводных систем, хотя причины тому для каждого из этих трех видов транспорта различны. На автомобильном транспорте - это бурное развитие дорожной сети, являющееся едва ли не единственным обеспеченным ресурсами государственным приоритетом, и рост общей численности автомобилей, принадлежащих различным субъ ектам, в условиях сокращения объемов и роста количества индивидуальных поставок. На трубопроводном транспорте - рост доли нефтяной и газовой промышленности в национальном продукте с усилением ориентации на экспорт при благоприятной конъюнктуре, относительно небольшой спад производства в этих отраслях. Наиболее комплексным и значительным указанное связующее и стабилизирующее влияние проявляется со стороны железнодорожного транспорта. Причина здесь в сохранении системного потенциала отрасли, ее единства, позволившем сохранить и расширить мобилизационный тип управления.
В целом же перевод транспортной отрасли на коммерческую основу и сокращение выделяемых ей государственных инвестиций существенно обострили проблемы развития отрасли. Эти проблемы усугубляются высокой неопределенностью современной экономики; резким противостоянием концепций управления на фоне нарастания кризисных явлений и слабости государственной политики. Уменьшение доходов транспортных предприятий из-за резкого спада объемов перевозок при одновременном росте цен на необходимые им технические средства и материалы, топливо и энергию привели к существенному замедлению обновления основных фондов всех видов транспорта и ухудшению их состояния.
Финансово-экономические и инвестиционно-инновационные механизмы недостаточно эффективны и не в полной мере адаптированы к особенностям транспорта. На транспорте усилились диспропорции как по видам транспорта, так и по технологической структуре. Наличие приоритета государственного финансирования в виде государственных дорожных фондов, формируемых всеми юридическими лицами (включая и предприятия всех видов транспорта) и расходуемых лишь на инфраструктуру автомобильного транспорта, способствовало увеличению отставания развития сети железных дорог вплоть до его приостановки.
Значительно снизились мобильность населения и доступность для него транспортных услуг, в том числе из-за неудовлетворительного состояния материально-технической базы транспортного комплекса, что вызывает дополнительную социальную напряженность в обществе.
Недостаточен уровень межотраслевой и межрегиональной координации в развитии транспортной инфраструктуры, что ведет к нерациональному расходованию ресурсов и снижению эффективности работы.
Общетранспортные и специфичные для отдельных видов транспорта проблемы развития зафиксированы в Федеральной целевой программе модернизации транспортной системы России на период 2001-2010 гг. [36]. Программа ориентирована, прежде всего, на обновление транспортных технологий. Они должны обеспечивать эффективное взаимодействие в транспортных потоках на основе информатизации транспортных процессов, широкое применение интермодальных перевозок, интеграцию с мировой коммуникационной системой, что позволит реализовать выгоды географического положения Российской Федерации для обеспечения доставки транзитных грузов третьих стран, в первую очередь грузов азиатско-европейского направления.
Для железнодорожного транспорта приоритетными признаны изменение системы управления, повышение производительности труда на основе вложений в информатизацию, автоматизацию основных процессов и повышение оснащенности труда в содержании инфраструктуры. Во взаимодействии с другими видами транспорта важнейшее значение придается взаимодействию с морскими портами. Острой проблемой остается ускорение нарастания износа; в Программе зафиксировано возрастание износа основных фондов железных дорог с 1993 года по 2000 гг. с 33,6 до 56,7 %. За период спада объемов перевозок производительность труда снизилась на 41%. В условиях восстановления объемов перевозок 1999 - 2003 гг. наблюдался переход к росту производительности. При этом среднесуточная производительность подвижных средств составляла соответственно в 2000 г. и в 2002 г. для грузовых вагонов 8134 и 8440 ткм нетто, для локомотивов грузового движения 1363 и 1586 тыс. ткм брутто.
Основные проблемы дорожного хозяйства - несоответствие дорожного развития темпам автомобилезации, незавершенность формирования опорной сети федеральных автомобильных дорог, особенно в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока, 39 тыс. населенных пунктов, в которых проживает более 10 млн человек не имеют связи по автодорогам с твердым покрытием. Низкий технический уровень дорог обусловливает увеличение себестоимости перевозок в 1,5 раза, а расхода горючего - на 30 % по отношению к аналогичным показателям развитых зарубежных стран.
На морском транспорте продолжается сокращение общего числа судов и тоннажа, а также старение флота, зарегистрированного в российских национальных реестрах (около 60 % российского флота зарегистрировано под иностранными флагами, средний возраст судов под отечественным флагом достиг 19 лет); специализация и оснащенность российских торговых портов не соответствуют сложившимся и перспективным структуре и объемам внешнеторговых и транзитных грузопотоков, в результате чего около 30 % российских внешнеторговых грузов отправляется через иностранные порты. Недостаточными темпами осуществляется обновление флота ледоколов, буксиров и спасательных судов, что снижает надежность транспортного обслуживания и создает проблемы обеспечения безопасности мореплавания [36].
Наиболее острые проблемы и противоречия воспроизводственного характера сложились в гражданской авиации и на внутреннем водном транспорте, в результате которых снизилась надежность и доступность этих видов транспорта, прежде всего, в районах, где они имели исключительное значение.
Общая основа решения указанных проблем и преодоления сложившихся в развитии транспортной отрасли негативных тенденций - техническое перевооружение транспорта в целях существенного улучшения использования транспортного потенциала страны, эффективного обслуживания экономики и населения при надлежащей безопасности перевозок и соблюдении природоохранных ограничений [36]. Выделим ряд условий решения этих задач: 1) ориентация на технику отечественного производства при обновлении и пополнении парка транспортных средств в интересах национальной безопасности страны. Наряду с выпуском уже освоенных отечественной промышленностью прогрессивных типов транспортных средств необходимо также продолжить разработку и обеспечить серийное производство новых перспективных типов транспортных средств. Основной критерий отбора - ресурсосбережение в эксплуатации;
Совершенствование организации межотраслевого взаимодействия магистрального транспорта в регионе
С изменением условий хозяйственной деятельности меняется и целевая функция транспорта. Особенно этот процесс важен для железнодорожного транспорта. Целью деятельности становится транспортное обслуживание всего спектра клиентов, для чего необходимо разнообразие форм транспортного обслуживания и видов услуг. При этом задачей железнодорожного транспорта как хозяйствующего субъекта, стало управление спросом на результаты своей деятельности.
Производственная программа формируется под воздействием ограничений со стороны спроса на перевозки и со стороны производственных возможностей. В настоящее время подвижной состав является фактором, ограничивающим объемы обслуживания для ряда клиентов, особенно, в смысле оперативности отгрузки. Для формирования плана перевозок на основе заявок при дефиците погрузочных ресурсов становится все более необходимым оценивать реалистичность и достоверность последних.
Целям совершенствования, повышения содержательности прогнозирования и управления спросом на перевозки с учетом ограничений может служить применение различных методов анализа межотраслевой сопряженности гру-зообразующих производств.
Межотраслевая сопряженность производств в процессе создания конечного продукта обусловлена структурой имеющихся производственных мощностей, реализующих определенный набор технологий. Резервы мощностей и варианты их использования задают некоторую вариантность в сопряженности производств. Однако в целом, межотраслевые зависимости оказываются довольно жесткими. В силу замедления технологического развития, крайне медленного и нерегулярного распространения технологий новейших укладов, усиливается инерционность в структуре межотраслевых связей. Особенно это касается связей по массовым грузам сырья и полуфабрикатов.
Используемая в практике формирования плана перевозок технология маркетинга [146] содержит детальную разработку форм отображения аналитической информации и направлена на систематическое осмысление меняющихся условий организации транспортного обслуживания, конъюнктуры рынков гру-зообразующей продукции, потенциальных возможностей железнодорожного транспорта, положения на рынке транспортных услуг и его сегментах.
В методическом отношении действующая технология основана на методах прямого счета. Они достаточно точны, но крайне трудоемки. Для большей адекватности маркетинговых исследований текущим задачам формирования управленческих инициатив в процессе текущего планирования и совершенствования транспортного обслуживания применение этих методов может эффективно дополняться работой по созданию комплекса моделей анализа и прогнозирования факторов формирования спроса на железнодорожные перевозки. Моделирование - способ упорядочения быстро нарастающего потока маркетинговой информации, когда в наибольшей степени используются задействованные средства информатизации отрасли.
Роль прогнозного моделирования в стратегическом аспекте определяется тем, что на основе моделей возможно выявление факторов и связей, которые уже оказывают или могут оказывать воздействие на формирование грузовых потоков, в возможности определения диапазона управляемости процессом. С освоением маркетинговых принципов в планировании и управлении деятельностью железных дорог справедливо связываются возможности повышения конкурентоспособности и доходности отрасли. Стратегическая цель - в условиях неопределенности путей и результатов развития экономики страны сохранить системную целостность железнодорожного транспорта, позволяющую ей устойчиво функционировать и находить возможности эффективного саморазвития.
Экономика страны проходит своеобразную точку бифуркации, когда невозможен прямой количественный прогноз ее ближайшего будущего. Перенесение даже на среднесрочное будущее уже проявленных статистически значимых тенденций часто теряет смысл. Именно такой период вызывает необходимость усиления стратегического аспекта в управлении отраслью, в управлении ее крупнейшими структурами - дорогами как корпорациями.
Суть стратегического управления в том, что цели и задачи организации не являются жестко и стабильно заданными в дальнейшей перспективе, и главные предпосылки успеха отыскиваются не внутри организации, а вовне. Смыл стратегического управления - получение конкурентных преимуществ и выгод в ходе перемен во внешнем окружении - производственно-экономическом, научно-техническом, социальном и т.д.
Стратегия - индикативный план конкретного распорядительного центра [147]. Хозяйственная система региона включает множество распорядительных центров, у каждого из которых должна быть своя стратегия, в том числе и у республиканских и местных органов управления. Проблема их хозяйствования заключается в том, чтобы, прямо не вмешиваясь в работу других распорядительных центров (отраслей, предприятий, учреждений и т.д.), реализовать собственную стратегию регулирования развития территориальных систем на основе рациональной координации межотраслевого взаимодействия.
Для системы железнодорожного транспорта следует выделять две принципиально различных крупных сферы стратегической деятельности. Первая и основная сфера - транспортное обслуживание регионов, организация перевозок. Ко второй мы отнесем использование ресурсных возможностей системы для производства продукции, работ и услуг, не связанных непосредственно с перевозками, но, тем не менее, являющихся профильными для ее специализированных хозяйств. Такая деятельность относится к категории подсобно-вспомогательной (ПВД). Наиболее крупные объекты ПВД - ремонт подвижного состава и путевого хозяйства других собствеников, а также электроснабжение сторонних потребителей. Железнодорожный транспорт, таким образом, взаимодействует с другими отраслями по обоим сферам. В настоящем параграфе диссертации рассматривается, прежде всего, маркетинговый и экономико-технологический аспект организации взаимодействия с грузообразующими отраслями. Подход к организации взаимодействия с потребителями ПВД рассмотрен на примере проблемы организации ремонта и обслуживания вагонного парка собственности сторонних субъектов (п.2.2.5).
Элементы формализованного описания процесса принятия решений и его интерпретация для задач транспортной системы
Данный параграф посвящен обзору оснований информационно-методической концепции организации ТС. Рассмотрена методология анализа решения и информационные технологии ее реализации.
В управлении большими системами приходится принимать решения научно-технического, технолого-экономического, организационного, социального и т.д. характера, используя при этом адекватный системный инструментарий, в том числе информационных технологий. В данном параграфе рассматриваются средства поддержки принятия решения относительно организации ТС. Такие решения - это, прежде всего, возможные к реализации варианты организации ТС, по существу альтернативные состояния системы, реализуемые во времени и пространстве и характеризуемые набором признаков.
В смежных прикладных дисциплинах, связанных с формализацией и анализом решений, сложились различные трактовки сущности решения. Прежде всего, в исследовании операций, экономико-математическом моделировании под решением всегда понимается не столько результат выбора альтернатив (этот результат нередко представляется понятием «план»), сколько процесс выбора процедуры поиска плана [162]. Наилучший план, обеспечивающий максимальную эффективность по выбранному критерию, называют оптимальным. Технология его нахождения есть технология оптимизации. Уже в этом контексте есть основания говорить не просто о процедурах оптимизации, но именно об информационной технологии, включающей как систему отбора и представления информации, так и реализующей адекватную автоматизированную математическую процедуру.
Потребность в информационной технологии поддержки принимаемых решений тем более значительна, что в силу ряда объективных и субъективных причин чаще приходится отыскивать и принимать не оптимальный, но с некоторой степенью приближающийся к нему план - квазиоптимальный или просто рациональный, целесообразный. Прийти к нему возможно не только путем реализации той или иной модели оптимизации, но и путем имитационного моделирования, реализация которого требует переработки значительных информационных массивов. С. Оптнер представляет решение как средство заполнения промежутка между существующей и предполагаемой (или желаемой) ситуациями, которые определяют способ заполнения [118]. Вообще, в системном анализе решение реализуется посредством управления на основе входной и выходной модели с процедурой оценки соответствия по обратной связи [120, 121].
Уточняя понятие решения, В.Спицнадель подчеркивает, что это выбор определенного сочетания целей действий и способа использования имеющихся ресурсов (трудовых, материальных, финансовых). При этом под элементами решения понимаются намеченные цели действий и набор управляемых параметров, характеризующих способ использования для достижения этих целей [163]. Действительно, развитие системы направлено на достижение и гармонизацию ряда целей при ограниченности ресурсов, выделенных на систему. Управление ресурсами становится ведущей концепцией построения управляющей системы.
С операциональной точки зрения множеству целей подобно множество методов. В отношении ТС это могут быть альтернативные схемы и виды транспорта, когда важно выбрать их предпочтительное сочетание.
Достижение целей оценивается по критериям, которые, как и цели противоречивы, что увеличивает объем и содержание информационных потоков, задействованных в принятии решения. Информация может быть сгруппирована в несколько блоков: - информация, требуемая для выбора целей; - информация, выявляющая возможные способы достижения целей; - информация о динамике и структуре наличных ресурсов; - информация, позволяющая описать и прогнозировать внешнюю среду системы. Будем различать два типа направленности принятия решений по организации ТС. С одной стороны, это проблемный тип решения. Востребованным, прежде всего, становится решение как реакция на проблему. Проблема - есть несоответствие состояния системы целям, поставленным в управлении ей. Действительно, как правило, ТС существует и подлежит поэтапному развитию, определяемому соответствующими концептуальными документами. Подчас при их разработке выясняется, что корректнее говорить, например, не о транспортной системе, а лишь о транспортном комплексе, ибо в условиях резкой смены режима его воспроизводства на фоне неустойчивости целей происходит утрата неких системных качеств [39]. В этом случае в центре внимания оказываются предметные решения, направленные на выявление проблемы. Другую направленность решений назовем собственно системной. Она требует рассмотрения проектируемой системы как элемента системы следующего уровня. Речь идет о методологии и концепции исследования больших систем. Решения в рамках больших систем оцениваются в гораздо более широком контексте и, в частности, с учетом их последействия, т.е. влияния на циклический период действия принимаемого решения более отдаленного будущего. Естественно, что возникает вопрос адекватности информационных технологий таким неравнозначным типам решений. Даже один из наиболее универсальных, традиционных критериев организации системы - экономический, видимо, находится на пороге новой парадигмы [57, 58]. Поэтому проблема принятия решений в целом, тем более в применении к большим системам, становится фундаментальной проблемой близкого будущего, когда наступит фаза посткризисного развития с присущим ему технологическим выбором, включающим в себя технологии выбора решений [76]. В теории и практике управления сложилась развитая типология решений [128, 129, 132, 168]. В частности, вслед за В.Спицнаделем, с точки зрения решаемых задач, будем различать информационные, организационные и оперативные решения. Между ними прослеживается взаимная логическая связь. Информационные решения связаны с систематикой информационного потока. Они позволяют идентифицировать состояния, динамику объектов управления, сформировать целостное представление о них, по существу, получить в результате информационных решений различного класса модели объектов. Такие решения предшествуют, сопровождают и завершают организационные решения, которые заключаются, в конечном счете, в формировании системы. Это и структурная, и функциональная, и пространственная и институциональная организация системы. Именно организационные решения дают ответ на вопрос: что есть система, из чего она состоит, в чем ее роль, особенности, цели. В результате организационных решений возникает система, действующая во времени в рамках своего жизненного цикла. Внутри жизненного цикла приходится определять конкретные режимы ее функционирования, режимы эксплуатации. Это поле оперативных решений. Взаимосвязь типов решений приведена на рисунке 3.1.
Анализ современных методов прогнозирования в управлении развитием транспортного комплекса
Под прогнозированием технико-экономических систем, к которым относится (ТС), понимается комплекс исследований, направленных на выявление тенденций их развития и поиск оптимальных путей для достижения поставленных целей [178].
Современные методы прогнозирования базируются на теории больших систем. В основе методологии теории больших технико-экономических систем лежит исследование сложных иерархий с многочисленными вертикальными и горизонтальными связями как внутри системы, так и с внешней средой (экономикой, природными системами и др.). Однако, как показывает анализ, реализация современных методов прогнозирования осуществлена, главным образом, для условий централизованно управляемых больших систем, т.е. при доминировании вертикальных связей. Это соответствует взаимодействию подсистем ТС по структурной форме. В новых условиях социально-экономического и политического развития отношения между подсистемами ТС должны регулироваться, в основном, с помощью экономических и правовых механизмов с преобладанием связей, которые по приведенной выше классификации отнесены к другой (мотивационной) и третьей (системно-ориентированной) формам. При этом значительно возрастает роль горизонтальных связей между подсистемами.
В процессе обобщения современных методов прогнозирования выделены два аспекта - общеметодический и содержательный. Общеметодический аспект отражает классификацию методов исследований по стадиям, соответствующим их генезису и направлениям развития. Можно выделить две таких стадии: анализ, синтез. Первая из них заключается в транспортно-экономическом анализе, а вторая образует область системных исследований. В свою очередь, стадия синтеза может быть подразделена на ряд уровней: 1) моделирование связей и структуры систем; 2) исследование их свойств; 3) разработка механизмов управления; 4) выявление и изучение закономерностей развития транспорта; 5) раскрытие его генезиса, исследование стратегий развития, формирование научных основ структурной и технической политики в развитии транспорта.
Методы системного анализа, используемые при прогнозировании, опираются на обширный круг математических дисциплин: теорию вероятностей и математическую статистику [176], анализ временных рядов [170, 171, 172], эконометрику [223], теорию игр и принятия решений [224], математическое программирование [230], теорию массового обслуживания [231] и др. Перечисленные дисциплины положены в основу формирования современных методов математического моделирования систем.
В задачах прогнозирования развития используются четыре основных класса моделей: 1) с количественными характеристиками, выраженными в виде формул - аналитические модели; 2) с конкретными числовыми характеристиками - числовые модели; 3) с характеристиками логических операций (блок-схемы алгоритмов, программы расчетов на ЭВМ и др.) - логические модели; 4) с графическими образами (диаграммы, графики, рисунки) - графические модели.
Другую, весьма распространенную, группу методов прогнозирования ТС образуют эвристические методы [163]. В этих методах определяющая роль отводится субъекту, обладающему запасом знаний, инженерной интуицией и т.д. Наиболее эффективны, как правило, коллективные прогнозы. Для их осуществления разработаны регулярные процедуры экспертных оценок. Последние позволяют выявить альтернативные подходы к решению поставленных задач и прийти, если это возможно, к компромиссу.
Содержательный аспект методов прогнозирования неразрывно связан с технологией выработки и принятия решений по развитию транспорта. Одним из главных средств по преодолению большой неоднозначности будущих условий развития, которая свойственна системам транспорта, является многоэтап-ность прогнозных и плановых разработок.
Учитывая требования Закона РФ «О государственном прогнозировании и программах социально-экономического развития Российской Федерации» (от 23 июня 1995 г. № 115-ФЗ), целесообразно восстановить иерархию прогнозов, включающую: долгосрочный прогноз развития больших производственно-технологических систем на период до 30-40 лет; среднесрочную стратегию развития транспорта на перспективу 15-20 лет; перспективное планирование ТС.
Смысл такой многоэтапной схемы в адаптации стратегии развития транспорта к меняющейся среде, в своевременном принятии решений по подготовке системообразующих транспортных проектов. Ее теоретико-методическим основанием служит методология принятия решений в условиях неопределенности [232].
Многоэтапная схема управления ТС соотносится с иерархической структурой управления. Наиболее отдаленные прогнозы дают для высшего уровня иерархии (ETC с учетом ее интеграции в мировую ТС). С уменьшением горизонта прогнозирования вовлекается в рассмотрение РТС.
