Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ состояния рынка контейнерных и контрейлерных перевозок 14
1.1. Анализ рынка контейнерных услуг 14
1.1.1. Мультимодальные перевозки на основе контейнеризации— главное направление развития грузопотоков 14
1.1.2. Определение перспективных транзитных контейнеропотоков в условиях реализации транспортного продукта «Транссиб за 7 суток» 27
1.2. Логистические технологии,контейнерных перевозок 35
1.3. Исследование новых моделей экспорта и импорта контейнерных транспортных услуг 53-
1.4. Методы организации-контейнерного сервиса в международных сообщениях 68
1.5. Пути повышения конкурентоспособности транспортных предприятий счет применения.контрейлерных перевозок грузов 76
Выводы к главе-1 91
ГЛАВА 2. Основы организации логистики контейнерныхиконтрейлерных перевозок 94
2.1. Технологические особенности перевозочного процесса на автомобильном и железнодорожном транспорте 94
2.2. Разработка нормативно-правовой базы для реализации новых методов взаимодействия владельцев инфраструктуры и частных перевозчиков на рынке контейнерных услуг 100
2.3. Основы логического управления терминалами 108
2.4. Логический подход к формированию приграничной инфраструктуры международных транспортных коридоров 115
Выводы к главе 2 123
ГЛАВА 3. Методология оптимизации контейнерных и контрейлерных перевозок при взаимодействии автомобильного и железнодорожного транспорта ... 125
3.1. Организация потоков контейнерных перевозок и векторы критериев оптимальности 125
3.2. Теоретико-методологические основы организации контейнерных грузопотоков 136
3.3. Моделирование технологических процессов организации контейнерных перевозок в логистических цепях поставок 139
3.3.1. Структура моделирования контейнерных потоков или связей 139-
3.4. Основы технологии оптимизации контрейлерных перевозок 143
3.4.1. Обоснование технических решений длиннобазных платформ для контрейлерных перевозок 143
3.4.2. Зарубежный опыт организации контрейлерных перевозок 146
3.4.3. Эффективность Европейской технологии грузовых перевозок по системе «Катящееся шоссе» 154
3.4.4. Опытно-экспериментальнаяперевозка трейлеров на специализированной платформе модели* 13-9009 161
3.5. Определение оптимального количества контейнерных терминалов (на примере полигона Урала) 164
3.6. Уравнение баланса процесса передвижения контейнеров на определенном направлении 166'
Выводы к главе 3 167
ГЛАВА 4. Теоретико-множественные модели контейнерной транспортной системы 170
4.1. Задача выбора оптимальных маршрутов контейнерных и контрейлерных перевозок по смешанной автомобильно-железнодорожной транспортной сети 170
4.1.1. Построение математической модели 170
4.1.2. Пример решения задачи 176
4.2. Задача оптимального выбора расположения контейнерного/ контрейлерного терминала как мультимодального логистического центра при организации контейнерных и контрейлерных перевозок 183
4.2.1. Построение математической модели 183
4.2.2. Пример решения задачи 186
4.3. Задача оптимального использования экспедитором автотранспорта при перевозке контейнеров; 194
4.3.1. Построение математической модели 194
4.3.2. Пример решения задачи 199
Выводы к главе 4 205
ГЛАВА 5. Методы совершенствования управления транспортным предприятием в транспортных узлах 207
5.1. Взаимосвязь управления доставкой грузов с электронным документооборотом 207
5.2. Методы совершенствования управления затратами транспортного. предприятия 218
5.2.1. Совершенствование технологий транспортного обслуживания 220
5.2.2. Исследование системы управления предприятиями смежных видов транспорта в транспортных узлах 225
5.2.3. Учет факторов риска при выборе обоснования транспортно-технологической схемы доставки груза 228
5.2:4. Контроль сохранности перевозимых грузов 233
5.2.5. Необходимые меры по повышению надежности системы обеспечения сохранности перевозимых грузов 234
Выводы к главе 5 237
ГЛАВА 6. Методы оценки экономической эффективности организации контейнерных и контрейлерных перевозок 240
6.1. Обоснование необходимости и основные принципы.гибкой тарифной политики 240
6.2. Методический подход к стратегическому планированию транспортно-контейнерного бизнеса на основе применения сбалансированных.систем показателей с использованием риск-менеджмента 243
6.3. Методы обоснования эффективности производственной деятельности предприятий транспорта- 271
6.4. О критериях эффективности функционирования логистических цепей поставокпри выборе автотранспортных средств (АТС) 278
6.5. Особенности лизинга контейнеров. 285
Выводы к главе 6 289
Заключение. 29 li
Библиографический список 296
Приложения. 310
- Мультимодальные перевозки на основе контейнеризации— главное направление развития грузопотоков
- Разработка нормативно-правовой базы для реализации новых методов взаимодействия владельцев инфраструктуры и частных перевозчиков на рынке контейнерных услуг
- Обоснование технических решений длиннобазных платформ для контрейлерных перевозок
- Исследование системы управления предприятиями смежных видов транспорта в транспортных узлах
Введение к работе
Актуальность исследуемой проблемы. Транспортная инфраструктура любого развитого государства немыслима без контейнерных перевозок. Они активно используются на всех транспортных маршрутах. Ускорение, удешевление и упрощение процесса движения грузов укрупненными грузовыми местами, в контейнерах и контрейлерах, от изготовителя к потребителю по варианту «от двери до двери» приводит к интегрированию транспортных систем и улучшению взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта.
Роль транспорта в логистической цепочке «производитель-склад-транспорт-склад-потребитель» становится превалирующей. Снижение транспортной составляющей в цене продукта позволит производителям получить дополнительные финансовые резервы для дальнейшего развития производства и увеличения экспортной базы. Поэтому в современных рыночных условиях для предприятий, осуществляющих транспортные услуги, на передний план выходят задачи развития прогрессивных логистических технологий, внедрение инновационных технических средств и методов перевозок с целью повышения эффективности перевозочного процесса и дальнейшей интеграции в мировой транспортный рынок.
По статистическим данным, мировая тенденция к контейнеризации грузов в настоящее время имеет четкую динамику ежегодного прироста. Согласно прогнозам мировых экспертов, в ближайшие 10 лет прирост контейнерных перевозок в мире составит в среднем 7-10% ежегодно и к 2012 году мировые перевозки могут достигнуть 375 млн. TEUs. Доля контейнерных перевозок в общем объеме перевозок грузов в различных странах колеблется от 10% до 60%.
В развитии транспортной отрасли России, по оценкам экспертов Минэкономразвития, сегмент контейнерных и контрейлерных перевозок признан одним из самых перспективных. Из Юго-Восточной Азии в Европу морем сейчас идет около 7 млн. контейнеров в год, обратный грузопоток из Западной Европы в страны Юго-Восточной Азии на порядок ниже, но он существует. Потенциал этого рынка составляет более 20 млрд. долларов.
Целью исследования является разработка методологии организации контейнерных и контрейлерных перевозок на основе логистических технологий при взаимодействии автомобильного и железнодорожного транспорта в смешанных мультимодальных сообщениях.
Для достижения поставленной цели в диссертации рассматриваются и решаются следующие задачи:
анализ современного состояния и перспектив развития рынка контейнерных и контрейлерных перевозок в смешанных автомобильно-железнодорожных сообщениях;
анализ действующих систем и новейших методов ускоренной перегрузки контейнеров и контрейлеров в транспортных узлах;
выбор эффективных технологий организации автомобильно-железнодорожных контейнерных и контрейлерных перевозок по системе «Катящееся шоссе»;
разработка экономико-математических моделей и методов оптимизации работы контейнерной и контрейлерной транспортной системы;
выявление эффективных методов управления автотранспортным экспедиторским предприятием и специфика их применения в сфере контейнерных и контрейлерных перевозок;
исследование экономического механизма взаимодействия участников перевозочного процесса в условиях реализации структурной реформы на автомобильном и железнодорожном транспорте;
определение эффективности предложенных моделей и методов организации контейнерных и контрейлерных грузовых перевозок.
Объектом исследования является система логистики контейнерных и контрейлерных перевозок на автомобильно-железнодорожной транспортной сети.
Предметом исследования является система организации контейнерных и контрейлерных перевозок на основе оптимизационного подхода.
Методологическими основами исследования являются научные методы и методический аппарат транспортной логистики; теории управления транспортными потоками, включая системный анализ и процессный подход к управлению; метод научной абстракции; функциональный метод (горизонтальное взаимодействие), позитивный (выявление закономерностей) и нормативный (оценочные суждения) анализ; технико-экономические расчеты; математическое моделирование транспортных процессов; методики оценки экономической эффективности логистических технологий.
Методической основой явились труды отечественных и зарубежных ученых в области теории развития транспортных систем, управления транспортными процессами, транспортной логистики и контейнерных систем: Арсёнова В.И., Батищева И.И., Власова В.М., Гагарского Э.А., Сильянова В.В., Миротина Л.Б., Резера С.М., Герами В.Д., Козина Б.С., Колесникова В.И., Колик А.В., Курганова В.М., Мадеры А.Г., Милославской С.В., Николашина В.М., Батищева И.А., Белого О.В., Беляева В.М., Троицкой Н.А., Трофименко Ю.В., Франка С.О., Хмель В.А., Ларина О.Н., Чеботаева А.А., Прокофьевой Т.А. и других.
Их исследования сформировали теоретическую базу управления транспортно-логистическими процессами в транспортных системах РФ. Потребность в новых научных обобщениях и практических результатах в решении задач транспортной логистики определила выбор темы диссертационной работы и обозначила круг решаемых задач.
На защиту выносится разработанная методология эффективной организации контейнерных и контрейлерных автомобильных перевозок на основе логистических технологий в мультимодальных смешанных сообщениях.
Научная новизна исследования состоит в следующем:
разработаны методологические основы теории эффективной организации контейнерных и контрейлерных логистических систем в мультимодальных сообщениях;
обосновано применение в РФ современных методов ускоренной перегрузки контейнеров и контрейлеров по системе «Катящееся шоссе»;
предложена математическая теоретико-множественная модель выбора оптимальных маршрутов контейнерных и контрейлерных перевозок на основе методов целочисленного линейного программирования;
сформулирован методологический подход к построению схемы оптимального размещения контейнерных терминалов как мультимодальных логистических центров в транспортных узлах. Оптимизация логистической цепи разработана на основе принципа Парето;
предложены методология и математические модели организации контейнерных и контрейлерных перевозок по смешанной транспортной сети, минимизирующие время доставки грузов. Разработаны графики-гистограммы для расчета методов оптимального использования контейнеров и контрейлеров;
усовершенствованы методы логистического управления экспедиторским автотранспортным предприятием, включая систему взаиморасчетов между участниками процесса контейнерных и контрейлерных перевозок, систему управления доставкой грузов, систему управления затратами транспортного предприятия;
создана методика расчета плотности контейнерных и контрейлерных потоков в смешанных сообщениях;
даны обоснованные предложения по определению эффективности разработанных методов организации контейнерных и контрейлерных перевозок.
Практическая значимость результатов диссертационной работы состоит в том, что использование разработанной эффективной методологии контейнерных и контрейлерных перевозок в практике работы автомобильного транспорта России будет способствовать повышению эффективности функционирования Единой транспортной системы Российской Федерации, развитию транспортно-экспедиционной деятельности, росту доходов как участников перевозочного процесса, так и федерального и регионального бюджетов, повышению глобальной конкурентоспособности транспорта РФ.
Достоверность результатов, выводов и рекомендаций обеспечивается принятой в диссертационной работе методологией исследования, основанной на применении апробированных научных методов, соответствием полученных теоретических результатов, показателями функционирования реальных объектов, практическим внедрением технологических разработок на объектах транспортных предприятий.
Реализация работы осуществлена на ряде автотранспортных и железнодорожных предприятий и в других транспортных организациях путём внедрения разработанных автором технологий, нормативно – методических и инструктивных документов и путём организации на практике экспериментальных перевозок по предложенным логистическим технологиям.
Имеются 3 акта о внедрении результатов диссертационного исследования.
Результаты работы позволяют:
осуществлять научно обоснованные практические шаги по развитию контейнерной и контрейлерной транспортной системы РФ;
моделировать систему технологического и экономического взаимодействия между участниками перевозочного процесса на основе логистических технологий;
обосновывать варианты развития автотранспортных предприятий в целом с позиций системного взаимодействия участвующих организаций.
Апробация работы. Результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались на международных конференциях в городах Москве, Санкт – Петербурге, на международных логистических форумах (2004-2010 гг.), а также на Всероссийских научно-практических конференциях, организованных Минтрансом РФ, ОАО «РЖД» и НП «Гильдия экспедиторов» в 2007 – 2010 гг.
Объём и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, выводов, заключения, списка используемой литературы из 134 наименований и четырёх приложений. Работа изложена на 309 с. (без учёта приложений).
Публикации. По результатам исследований опубликовано 36 печатных работы, в том числе 3 монографии, из них 1 монография написана самостоятельно без соавторов, общим объемом 13 печатных листа и 2 монографии написаны в соавторстве, в которых лично соискателем написаны 7,2 печатных листа. Имеется 14 работ, опубликованных в рецензируемых ведущих научных изданиях, рекомендованных ВАК.
Мультимодальные перевозки на основе контейнеризации— главное направление развития грузопотоков
Программа «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» [34] — один изJприоритетов развития ;транспортной системы — связанна: с изменением транспортной политики при поддержке государства. Разумеется; необходимые транспортные связи не возникнут до тех пор,;пока не будут организованы политические, финансово-кредитные, торгово-экономические и, другие отношения между различными компаниями и предприятиями. Россия находится; на прямых транспортных потоках в направлении Север - Юг и Восток - Запад [30; 54].
В мире наиболее быстрыми темпами контейнерные: перевозки?росли в» 70-е годы 20 века когда., их. рост составлял 20-22 % в, год. В 80-е годы средние темпыростасоставляли около9%, в 90-е —в-среднем 10;5 % в год.
Согласно многолетним данным,, среднегодовые темпы- роста контейнерного оборота- примерно на! 2,0= — 3,0 % выше: темпов роста торговли, которые, в свою очередь, примерно на: столько же превышают темпы роста мирового ВВП. В -истории мировых контейнерных перевозок не было ни одного года, когда их объем снизился бы по отношению к предыдущему.
Имеющиеся прогнозы говорят о том, что ив перспективе объемы контейнерных перевозок будут расти быстрее всех других, видові перевозок грузов: Так, к 2015 году объем международных перевозок грузов возрастет на 64% по сравнению с 2003 годом, а объем перевалки контейнеров в ряде крупнейших, портов удвоится. Согласно имеющимся оценкам, в ближайшие годы темп: роста контейнерных перевозок в мире в среднем будет стабильно составлять 7-10% в год. К 2012 году мировые объемы перевозки контейнеров могут достигнуть 400 млн. TEU.
Наряду с ростом абсолютных показателей сохранится и тенденция повышения уровня- контейнеризации грузопотока, то есть доли контейнеропригодных грузов, фактически доставляемых в контейнерах. В настоящее время этот показатель составляет примерно 66%, а к 2010 он может, согласно ряду оценок, достичь 70%.
Контейнерные технологии активно вторгаются в различные сегменты рынка транспортных услуг. Характерным примером являются перевозки охлажденных и замороженных, грузов. В настоящее время суммарная грузовместимость мирового рефрижераторного флота примерно- равна суммарной емкости эксплуатируемых рефрижераторных контейнеров. Поскольку заказов на новые рефрижераторные суда размещено сравнительно немного, есть все основания полагать, что уже в ближайшее время этот паритет будет нарушен в пользу контейнеров [12].
Таким- образом, налицо тенденция глобальное контейнеризации грузовых перевозок, то есть все возрастающего использования контейнеров в системе грузодвижения [8].
В настоящее время показатели динамики контейнеризации России в целом подтверждает мировую тенденцию: с 1999 г. контейнерный оборот увеличивается в среднем на 20% в год, в то время как рост внешней торговли составляет около 17% в год, а ВВП увеличивается на 6,5% в год.
Главным контейнеризующим фактором внешней торговли является импорт. Уровень контейнеризации импортного грузопотока оценивается в 31%. Практически вся импортная продукция пригодна для контейнеризации и следует ожидать дальнейшего роста уровня контейнеризации импортных грузов. Преимущественно сырьевой характер российского экспорта.приводит к тому, что его структура на 80-85%состоит из наливных и навалочных грузов, не относящихся к коптейнеропригодным. Вместе с тем, российские эксперты далеко не полностью используют возможности контейнеризации и в тех отраслях промышленности, где она объективно существует. Оценка объемов контейнерных перевозок внешней торговли по видам товаров выполняется на основе сопоставления данных о стоимости экспортной (импортной) товарной массы соответствующих товарных групп и средней стоимости груза (по товарным5 группам), приходящейся на один груженый стандартный контейнер длиной 6 м.
Анализ показывает, что уровень контейнеризации экспортного грузопотока России- составляет не боле 6%, а рост контейнеризованного экспорта не превышает 10% в год. Как и в большинстве других стран мира, характер и направления контейнерных грузопотоков в России определяют, прежде всего, морские порты.
В целом оборот контейнерных грузов внешней экономической-деятельности (ВЭД) увеличился с 11 млн.т. в 2003 г. до 19 млн.т. в 2006 г. По сравнению с 2005 г. перевозки-импортных грузов в контейнерах в-2006 г. увеличились па 23%, экспортный контейнерный поток возрос на 9,3%. В 2006 г. совокупный объем международных контейнерных перевозок увеличился на 18,4% по равнению с предшествующим годом5 около 70% внешнеторгового контейнерного потока приходилось на импортные грузы. По-прежнему российский экспорт слабо контейнеризован. Однако за последние три года серьезный, шаг в сторону контейнеризации сделали экспортеры и экспедиторы целлюлозно-бумажной продукции, деревообрабатывающие предприятия, производители каучука и химической продукции. Еще в 2003 г. лишь 50% объема экспорта цветных металлов перевозилось в. контейнерах. В 2005 году степень контейнеризации подорожавших цветных металлов превысила 80%. В. целом показатель, контейнеризации экспортного грузопотока увеличился с 0,48% в 2003 г. до 0,71% в 2006 г. Распределение контейнерного грузопотока РФ по основным направлениям приведено в табл. 1.1.
Разработка нормативно-правовой базы для реализации новых методов взаимодействия владельцев инфраструктуры и частных перевозчиков на рынке контейнерных услуг
Состояние и развитие транспортной системы имеют для Российской Федерации исключительное значение. Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей. В современных условиях транспорт является одним из определяющих функциональных факторов повышения темпов экономического роста.
В настоящее время транспортная система в целом удовлетворяет спрос на перевозки грузов. Начиная с 2000 г., рост транспортных услуг в среднем в год составляет для грузовых перевозок 3,8% при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1%. При этом рост транспортных услуг распределен неравномерно между различными видами транспорта. Это связано с проблемами развития отдельных видов транспорта и значительной региональной неравномерностью.
Так, в последнее десятилетие происходило ускоренное старение гражданского морского и речного флота, гражданской авиации России, связанное с износом судов, не сопровождающимся адекватным обновлением их парка. Это грозит вытеснением с рынка отечественных перевозчиков, ростом безработицы среди специалистов этих областей.
Без комплексного и системного решения проблем развития транспортной инфраструктуры невозможно добиться удвоения ВВП, осуществить качественный прорыв в экономике, повысить экономический потенциал регионов и конкурентоспособность отечественных производителей, обеспечить достойное качество жизни для российского населения.
В последние годы в сфере законодательного обеспечения этой сферы произошли существенные изменения, направленные на повышение. экономической эффективности ее деятельности.
В результате реформирования федеральных органов исполнительной власти, осуществленной в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 09.03.2004 г. №314 «О системе и, структуре федеральных органов исполнительной власти», произошло слияние трех таких важных федеральных министерств,, как Министерство транспорта, Министерство путей сообщения и Министерство связи в одно общее Министерство транспорта и связи России, которое положило начало проведению одной из самых сложных и ответственных реформ- в экономике страны. Главный выигрыш должен быть получен от улучшения взаимодействия- на стыках различных видов транспорта, в первую очередь в местах перевалки грузов из вагонов в трюмы судов, на автомобили и т.д.
Главными нормативными документами для проведения реформ являются «Стратегия развития транспорта в РФ до 2020 г.» и федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 -2010 годы)» [50, 54]. Одобренная Государственным Советом и Правительством Российской Федерации- Транспортная стратегия доработана с учетом послания Президента; концепции реформирования бюджетного процесса и проведенной административной, реформы. Это основополагающие программные документы, определяющие приоритетные направления развития транспортного комплекса страны на долгосрочную перспективу.
В соответствии с этим в новой редакции Транспортной стратегии определены долгосрочные приоритеты государственной транспортной политики Российской Федерации, приоритетные задачи институциональных реформ на транспорте, реализации принципов государственно-частного партнерства, а также основные цели и целевые показатели развития транспортного комплекса на период до 2020 года. В свою очередь, положения Транспортной стратегии должны стать основой для разработки и корректировки федерального законодательства, федеральных целевых программ как на самом транспорте, так и в смежных с ним отраслях экономики. Реализация транспортной стратегии Российской Федерации позволит достичь к 2020 году следующих основных результатов: будет завершено создание единой опорной транспортной сети без разрывов и «узких мест»; подвижность населения вырастет на 50%; большинство населенных пунктов будет иметь круглогодичный доступ к основным наземным транспортным коммуникациям; восемь из десяти российских семей смогут активно пользоваться автомобилем; доля отечественных портов в обслуживании внешнеторговых грузопотоков возрастет с нынешних 75 до 85%; грузоемкость ВВП снизится на 8-10%; скорость грузового сообщения увеличится на 15-20%, а на основных международных транспортных коридорах - на 20-30%; доля тоннажа отечественного торгового флота, зарегистрированного в национальных реестрах, вырастет с 35 до 50%; транзитные перевозки через территорию России достигнут 60-70 млн. тонн в год; показатель числа погибших на 1000 автомобилей снизится на 50% . Одним из важных направлений деятельности по реализации Транспортной стратегии России является выстраивание качественно нового формата сотрудничества между государством и бизнесом,, основанного на прозрачности и открытости отношений,, балансе общественных и коммерческих интересов. Совершенствование механизмов финансирования проектов в области развития транспортной инфраструктуры, предполагает повышение эффективности использования бюджетных средств и развитие: практики привлечения? средств частных инвесторов.. Основным инструментом соединения, частных и государственных ресурсов1 при реализации инфраструктурных проектов является институт государственно-частного партнерства (ГЧП); Основной: сферой применения, схемы ГЧП в России может стать строительство платных автомобильных дорог, развитие городского пассажирского транспорта; строительство морских терминальных комплексов, реконструкция аэропортовых комплексов железнодорожное строительство в районах освоения новых месторождений [54, 57];
Правовое обеспечение деятельности железнодорожного транспорта приведено в соответствие с основными принципами федеральных законов, принятых в 2003 году: «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», О внесении изменения и дополнения в Федеральный закон. «О естественных монополиях», «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта».
Обоснование технических решений длиннобазных платформ для контрейлерных перевозок
Приведены результаты исследований по отработке конструкции платформы для перевозки автопоездов и большегрузных контейнеров.
Ставилась задача спроектировать универсальную- длиннобазную четырехосную платформу с повышенной грузоподъемностью 72 т для перевозки трех двадцатифутовых контейнеров, с нагрузкой от оси на рельсы 23,5 т.
В традиционных конструкциях платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров обвязки выполняются из массивных балок, высота поперечного сечения которых достигает 1 м. Применение подобных балок приводит к значительному повышению массы тары вагона; что, в свою очередь, накладывает ограничения на массу перевозимых грузов в рамках фиксированной нормативами нагрузки на ось.
Основным недостатком конструкции с нижним расположением ферм является сложность обеспечения прочности из-за ограничения ее высоты условием вписывания платформы в габарит по нижнему очертанию. Конструкция платформы с одновременным нижним и верхним расположением ферм-обвязок при относительно небольших размерах поперечных сечений их элементов обладает необходимой прочностью, но трудоемка и сложна в исполнении.
Анализ различных вариантов структурных схем несущих конструкций платформы показал, что наиболее целесообразным является вариант с верхним расположением фермы. Прочность такой конструкции обеспечивается за счет возможности варьирования высотой фермы при изменении размеров поперечных сечений ее элементов.
Особенностью предложенной конструкции платформы является понижение уровня пола в средней части- вагона, необходимое для обеспечения вписывания вагона с установленным на нем автопоездом в габарит подвижного состава. Угол наклона понижающихся частей выбран исходя из возможности погрузки и выгрузки автопоездов и другой колесной техники своим ходом и обеспечения ее сквозного проезда вдоль железнодорожного состава. При перевозке автопоезда передние колеса тягача опираются на наклонный участок рамы. Длина плоской пониженной части пола выбрана исходя из того, что при установленном на платформе автопоезде максимально возможной длины концевая часть полуприцепа нависает над наклонной частью пола в пределах минимального расстояния от самой нижней точки кузова полуприцепа до плоскости пола.
В средней части платформы отсутствует хребтовая балка, и основными несущими элементами, воспринимающими продольные нагрузки, являются боковые обвязки рамы. Лист пола на длине базы вагона подкреплен продольными и поперечными балками. Платформа оборудована откидными фитингами, которые в нерабочем положении не препятствуют сквозному проезду колесной техники, а также обеспечивают возможность перевозки крупнотоннажных контейнеров в различных сочетаниях.
Конечно-элементная модель рамы платформы представлена в виде пластинчато-стержневой схемы (рис. 3.2), в которой все балки конструкции моделируются стержневыми элементами с постоянными по длине размерами сечений, лист пола - пластинчатыми элементами (см. рисунок). Схема состоит из 2567 элементов, соединенных в 2088 узлах, и имеет около 12530 степеней свободы.
Выбор профилей элементов фермы осуществлялся методом отбора, при этом в качестве критерия принимался наименьший вес несущей системы платформы при обеспечении ее прочности по расчетным режимам. В качестве вертикальной нагрузки, действующей от перевозимого груза, рассматривались три варианта загрузки: автопоезд полной массой 44т, два сорокафутовых контейнера с некоторым перегрузом (63 т) и три двадцатифутовых контейнера (72 т): Силы, действующие от контейнеров, приложены к раме в местах их опирання на-фитинги. Силы, прикладываемые к раме платформы от автопоезда, определены путем расчета распределения его полной массы по осям. Результаты расчетов показали, что прочность конструкции обеспечена при каждом из вариантов загрузки.
Выполнена оценка динамических показателей платформы на основе математического моделирования движения вагона по реальным неровностям пути с использованием программы моделирования, динамики систем тел «универсальный механизм». В расчетной схеме кузов платформы представляется в виде абсолютно твердого тела, обладающего шестью степенями свободы с реальными инерционными и геометрическими характеристиками. Модель автопоезда состоит из абсолютно твердых тел, моделирующих соответственно тягач и полуприцеп и связанных между собой шарниром (седельное устройство) с одной вращательной степенью свободы. Особенностью расчетной схемы является учет жесткостей пневматических шин и подвешивания автопоезда; которые моделируются упругими и диссипативными элементами.
Рассматривалось движение вагона по прямому участку пути со скоростью 120 км/ч, в кривом участке пути радиусом 500 м со скоростью 80 км/ч и прохождение стрелочного перевода 1/11 со скоростью 30 км/ч. Динамические качества платформы оценивались по ускорениям кузова, мощности сил трения в контакте колеса с рельсом и силам отжатая рельса в поперечном направлении. Полученные в результате моделирования динамические показатели не превышают допустимых нормативных значений [32].
Второй вариант платформы в основном специализирован для перевозки автопоездов европейского и американского стандартов, а в отдельных случаях может быть использована для двух сорокафутовых контейнеров. В связи с этим ее грузоподъемность составила 63- т. На базе принятой структурной схемы выбраны рациональные значения параметров сечений элементов рамы платформы, что обеспечило нагрузку от оси на рельсы 21,5т.
Выполнена оценка экономической эффективности применения предлагаемых конструкций платформ для перевозки автопоездов на участке движения Брест — Москва. Сравнение осуществлялось с традиционной автомобильной перевозкой. Учитывая различный объем работ перевозчика по сравниваемым вариантам, для расчета использовался показатель удельных затрат на единицу транспортной работы - 1 т-км. Для автоперевозчика затраты определялись нормативным методом, для контрейлерной перевозки -методом расходных ставок. Расчеты показали, что себестоимость- одного тонно-километра для контрейлерной перевозки составляют около 50% от удельных затрат автоперевозчика на том же транспортном плече [41].
Исследование системы управления предприятиями смежных видов транспорта в транспортных узлах
Отделенная непосредственно от маркетинговой деятельности логистика, тем не менее; остается с маркетингом .теснейшим образом функционально взаимосвязана: запланированные маркетинговые мероприятия по коммуникации; и доставке организационно передаются службам; логистики предприятия на оптимизацию. В процессе маркетинга изучается рынок и стимулируется спрос на продукцию, в то время как использование логистики дает возможность удовлетворить этот спрос наилучшим образом. Логистика стала инструментом реализации стратегии маркетинга. Маркетинг во взаимосвязи с логистикой стал представлять новую концепцию управления в экономике, причем логистика стала заниматься не только материальными потоками, но и оперативной организацией всех потоковых процессов на предприятии [7].
Практическое применение логистики в органической связи с маркетингом (логистика маркетинга) позволяет создать интегрированную систему, обеспечивающую за счет качественного изменения управления всеми потоковыми процессами значительный экономический эффект и выступает ключевым фактором успеха предприятия в конкурентной борьбе.
Таким образом, маркетинг формирует систему целей и задач предпринимательской деятельности, а логистика выступает средством для реализации поставленных целей и задач. Логистика дополняет и развивает маркетинг, увязывая цели потребителя и производителя с возможностями системы товародвижения на основе слияния материальных и информационных потоков. Это позволяет создать интегрированную систему, обеспечивающую за счет системного подхода к управлению всеми потоковыми процессами значительный экономический эффект. Поэтому для формирования системы распределения товаров и соответствующих структур требуется выработка как маркетинговой, так и логистической концепции их построения, обеспечивающей эффективный сбыт продукции.
Инновационный путь развития нашей страны является главным приоритетом экономической политики в настоящее время. Именно инновационная деятельность способна обеспечить устойчивую динамику экономического роста предпринимательских, финансовых, кредитных, любых других структур за счет выпуска конкурентоспособной наукоемкой продукции.
Переход российской экономики к рыночным формам определил необходимость формирования новых принципов управления межхозяйственными связями. В кратчайшие сроки потребовалось осмыслить происшедшие изменения в экономике страны и оценить новую роль транспорта и его место в жизни общества.
Главной целью работы транспорта в настоящее время стала необходимость предоставления пользователям таких условий перевозки, которые позволили бы грузовладельцам укрепить свое положение на товарном рынке и получать прибыль для расширенного воспроизводства, создавая тем самым условия для увеличения объемов перевозочной работы. Достижение этой цели является основополагающим требованием для реформирования системы управления железнодорожным транспортом [124, 127, 129].
Инновации имеют первостепенное значение для развития транспортного комплекса и повышения эффективности его функционирования на перспективу, при этом следует учитывать, что железнодорожный транспорт на протяжении всей истории своего развития является одной из наиболее наукоемких отраслей экономики. Основная задача инновационной политики на транспорте - разработка и внедрение научно-технических достижений, которые позволили бы вывести железнодорожный транспорт на качественно новый уровень развития.
Одним из важных направлений является также выявление и разработка перспективных технологий в обслуживании клиентов. Транспортное обслуживание включает систему целенаправленных мер, обеспечивающих комплексное функционирование транспортной науки и практики. Качество обслуживания является обязательным условием привлечения большого числа клиентов, реализации больших объемов перевозок и тем самым получения больших доходов.
Сфера обслуживания представляют собой процесс обновления всех сторон работы с клиентами, ориентации сотрудников на поиск оригинальных путей взаимодействия с клиентами. Поиск эффективных форм управления связан с выделением и обособлением подразделений, занимающихся долгосрочными проблемами развития компании, а также с необходимостью создания механизма интеграции и координации деятельности, взаимодействия в ходе разработки и внедрения научно-технических достижений. Однако услуги на транспорте имеют свою специфику, определяемую особенностями самого транспорта: по признаку взаимосвязи с основной деятельностью предприятий транспорта услуги подразделяются на перевозочные (т.е. включающие в том или ином виде элемент перевозки) и не связанные с перевозкой; по характеру деятельности, связанной с предоставлением определенной услуги, - на технологические, коммерческие, информационные; по размерам стоимости услуги разделяются на услуги высокой, средней, низкой стоимости. Услуги с небольшим уровнем оплаты могут иметь большую составляющую основных средств и активов. Примером такой услуги может служить аренда подвижного состава. Услуги с высокой составляющей вложенного труда — услуги, оказываемые людьми, требующие высокого уровня профессионализма, например, консалтинг. Необходимо также отметить, что к особенностям транспортных услуг относятся следующие: нематериальность (их нельзя видеть, осязать и ощущать - можно только убедиться, что товар перевезен в другое место); неотделимость производства транспортной услуги от ее потребления (процессы оказания услуги и ее получения потребителем происходят одновременно); производство транспортной услуги тесно связано с внешними факторами и осуществляется во взаимодействии с внешними системами, окружающими транспортную систему;
