Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ особенностей использования транзитного потенциала РФ 11
1.1. Характеристика транзитных перевозок в РФ 11
1.2. Анализ участия Транссибирской магистрали в перевозках грузов международного транзита и пути повышения их эффективности 42
1.3. Анализ опыта организации перевозок контейнеров специальными поездами 50 Выводы 56
ГЛАВА 2. Методы организации перевозок контейнеров скоростными маршрутными поездами 58
2.1. Современный опыт перевозок грузов в контейнерных поездах 58
2.2. Схемы маршрутных перевозок контейнеров 73
2.3. Оптимизация доставки транзитных грузов в рамках логистической транспортной цепи 82
Выводы 88
ГЛАВА 3. Методика оптимального распределения ресурсов между звеньями логистической транспортной цепи доставки контейнеров в скоростных поездах 90
3.1. Постановка задачи 90
3.2. Обобщенная экономико-математическая модель логистической транспортно цепи 94
3.3. Экономико - математическая модель оптимального распределения ресурсов между звеньями ЛТЦ и алгоритм решения задачи 98
3.4. Расчет времени нахождения контейнеров на контейнерном терминале 101
3.5. Расчет времени доставки контейнеров железнодорожным транспортом в контейнерных поездах 111
3.6. Расчет времени доставки контейнеров фидерными средствами 118 (автотранспортом)
Выводы 124
ГЛАВА 4. Эффективность методов комплексной организации доставки грузов контейнерными поездами в логистической транспортной цепи 126
4.1. Определение оптимальных технико-экономических параметров транспортно-логистической цепи 126
4.2. Эффективность ускорения доставки контейнеров скоростными маршрутными поездами 131
4.3. Расчёт оптимального времени доставки грузов контейнерными поездами в логистической цепи 139
Выводы 150
Заключение 152
Список использованной литературы 155
Приложения 171
- Анализ участия Транссибирской магистрали в перевозках грузов международного транзита и пути повышения их эффективности
- Оптимизация доставки транзитных грузов в рамках логистической транспортной цепи
- Экономико - математическая модель оптимального распределения ресурсов между звеньями ЛТЦ и алгоритм решения задачи
- Эффективность ускорения доставки контейнеров скоростными маршрутными поездами
Введение к работе
Актуальность темы
Развитие рынка транспортных услуг в России и в мире осуществляется в условиях непрерывной глобализации производства во всех отраслях экономики. В этих условиях необходимо использовать новые резервы повышения эффективности перевозок.
Важнейшим из них для России является развитие транзитных перевозок грузов и контейнеров в международных железнодорожном и смешанном сообщениях, на основе логистических технологий.
Геополитическое положение нашей страны между двумя динамично развивающимися центрами деловой активности: Западной Европы и Азиатско-Тихоокеанским регионом (АТР) определяет особую ключевую роль России в обеспечении транспортных связей между Европой и Азией [1; 2].
Железнодорожный транспорт России является крупнейшим перевозчиком, как на территории нашей страны, так и в мире. Он занимает первое место в мире по протяженности электрифицированных линий, второе место после США по грузообороту и эксплуатационной длине, третье место по объему перевозок грузов - после США и КНР, по пассажирообороту - четвертое место после КНР, Индии и Японии. Более 80 % грузов (без учета трубопроводного транспорта) перевозится железнодорожным транспортом. По некоторым видам грузов железнодорожный транспорт не имеет конкурентов, в частности железнодорожным транспортом перевозится 90% угля и лесных грузов, 99% руды и черных металлов, 30% нефти и нефтепродуктов (с учетом трубопроводного транспорта).
На регулирование объемов поступления экспортных, импортных и транзитных грузов все большее влияние оказывает техническая вооруженность и пропускная способность пунктов пропуска внешнеторговых грузов и
транспортных средств через государственную границу.
В России транспортные издержки в конечной цене продукта составляют 15-20%, аналогичные издержки в развитых странах составляют 7-8%.
Транзитные контейнерные перевозки в направлении Восток-Запад, являются для России приоритетным направлением развития бизнеса в транспортной сфере.
Основная часть контейнеропригодных грузов сосредоточена вдоль действующих транспортных коридоров, которые проходят мимо России. Это судоходные маршруты из Юго-Восточной Азии в Европу через Суэцкий канал.
В восьмидесятых годах, основной поток транзитного груза в Европу зарождался в Японии, где тогда было основное производство товаров народного потребления, бытовой техники и автомобилей. Географическое расположение -неоспоримое преимущество Транссибирской магистрали, было очевидно, и в этом направлении работали крупные экспедиторы Японии, например компания «Джуйра», которая была заинтересована в развитии кратчайшего пути в Европу. На контейнерах «Джуйры» были отработаны первые технологии фирменных грузовых поездов по Транссибу.
Транзитные перевозки развивались, но в начале 90-х годов произошел ряд событий, которые ухудшили положение России, как претендента на владение основными транспортными коридорами. И это в условиях бурно растущего грузопотока в направлении Азия - Европа. Эти события носили не столько политический, сколько экономический характер. Развал СССР и изменения в Восточной Европе не оказали существенного влияния па технологию железнодорожных перевозок, движение железнодорожного транспорта не прерывалось. Статистика тех лет показывает, что технические характеристики (скорость, сроки доставки грузов, сохранность, безопасность) значительных изменений не претерпели, хотя разговоров об этом было много, многие из них были безосновательны.
Основные события, «приостановившие» в те годы транзит по Транссибу были совершенно другие.
Первое - была резко поднята цена на перевозку транзитных грузов, хотя в те годы МПС имело возможность самостоятельно регулировать тарифную политику и должно было, учитывать направление грузопотока Восток —* Запад. Но даже такая ошибочная политика МПС не смогла бы полностью исключить из игры Транссиб, если бы она была цивилизованно оформлена, т.е. международные экспедиторы, работающие на указанном направлении, имели бы время на объявление новых ставок своим клиентам, и выполнение обязательств по уже заключенным договорам в рамках действующих логистических цепочек.
Производилось резкое повышение тарифов без предварительных уведомлений и экспедиторы, обеспечивающие поток по Транссибирской магистрали и уже заключившие договора с грузовладельцами по определенным ценам, были поставлены в сложные условия.
Второй ошибкой МПС был отказ от сотрудничества с международным экспедитором «Джуйра», имеющим свой контейнерный парк и сделавшего ставку на Транссиб в компании «Евразия». Бросив «Евразию», МПС создало совместное предприятие с американской судоходной компании Sealand. Во вновь созданное совместное предприятие был передан парк фитинговых платформ МПС, т.е. по сути дела, судоходная компания, которая естественно не может быть заинтересована в развитии какого-либо другого пути, кроме морского, приобрела монопольное право на перевозку транзитных контейнеров по Транссибу. Как следствие, были объявлены дополнительные условия грузовладельцам Японии и Республики Корея, что окончательно направило их искать морской путь на Юг.
Внедрение логистических методов, электронный обмен данными и электронный документооборот, а также система автоматизации транспортно-технологических процессов и таможенных операций позволяет значительно
сократить сроки доставки грузов, транзитное время нахождения транспортных средств, а также таможенных процедур, например, время таможенной очистки до - 2 суток. Система обмена данными и электронного документооборота сочетает в себе административное взаимодействие таможенных постов -электронный обмен данными между всеми контролирующими органами, таможенными брокерами, стивидорами, перевозчиками, экспортерами и импортерами, экспедиторскими и другими организациями.
На перспективном развитии железнодорожного транспорта скажутся эти факторы, особенно на создание трансконтинентальных транспортных маршрутов, например гигантская протяженность Транссиба будет использована для ответвления на КНДР и Рублику Корея. Процесс в этом направлении идет довольно динамично, несмотря на сложнейшие политические моменты, делегации КНДР, Республики Корея и России встречались неоднократно на достаточно высоком уровне. Есть довольно серьезные разработки, проведено обследование этого участка. Если эта задача будет решена, а на нее направлена и позиция Президента страны и ведущих министерств, то у транспортных компаний добавиться много работы.
Внедрение технологии, допускающей использование железнодорожных перевозочных документов в качестве транзитной декларации, будет весьма эффективными. Для транзитных международных железнодорожных перевозок в направлении порты Дальнего Востока - Финляндия - порты Дальнего Востока действует упрощенная таможенная процедура с использованием дополнительного листа железнодорожной накладной, без таможенной декларации, что является одним из факторов стабилизации транспортных перевозок. Только в прошлом году портом Восточный переработано, а таможенными, транспортными и иными контролирующими органами пропущено по упрощенным таможенным процедурам свыше 200 тыс. контейнеров. Необходимо продолжить такую работу совместно с таможенными
и контрольными органами. Министерство транспорта РФ поддерживает эту деятельность.
Дальнейшее развитие экономики страны, укрепление деловых и торговых международных связей, наращивание потенциала частного бизнеса, объективно повлечет дальнейший рост экспортных, импортных и транзитных грузов. К 2010 г., железнодорожным транспортом общего пользования перевозки должны увеличится примерно в 2 раза, и составят более 2 млрд. т в год [67]. Создание на научной основе конкурентных широких транспортных коридоров, идущих через Сибирь и Дальний Восток направлено на развитие перевозок грузов в контейнерах.
Значительное внимание проблемам развития теории и практики, а также повышение эффективности железнодорожных перевозок уделяли учёные: Арсенов В.П., Бернгард М.А., Болотин М.М., Галахов В.И., Грунтов П.С. Кочнев Ф.П., Персианов В.А., Повороженко В.В., Левин Б.А., Смехов А.А., Сотников Е.А., Резер СМ., Тишкин Е.М., Комаров А.В., Куренков П.В.. Козырев В.А., Коган Л.А., Николашин В.М., Шаров В.А., Шубко В.Г., Калиниченко А.Я., и другие.
Проблемам логистики транспортных систем и контейнерных перевозок посвящены работы Миротина Л.Б., Холопова В.А., Тышбаева Ы.Э., Родникова А.И., Уварова С.А. и других.
Цель работы.
Целью диссертационного исследования является разработка методов комплексной организации контейнерных перевозок грузов в международных транзитных сообщениях на основе создании моделей и методов логистических технологий перевозок контейнеров скоростными маршрутными поездами.
В соответствии с этой целью в исследовании поставлены и решены следующие задачи:
- анализ использования транзитного потенциала России на направлениях
основных транспортных коридоров перевозок грузов и контейнеров, в том
числе скоростными поездами;
формирование логистической транспортной цепи, как модели комплексной организации перевозок контейнеров в интермодальном сообщении;
разработка методики решения двухуровневой многокритериальной задачи оптимизации процесса перевозок контейнеров;
- моделирование процессов оптимизации распределения ресурсов при
перевозке транзитных грузов и контейнеров в логистической цепи;
Объект исследования
Объектом исследования являются интермодальные международные транзитные перевозки грузов и контейнеров по России на направлении Европа -Азия.
В качестве исходных материалов для проведения исследований были использованы результаты проведённых с участием автора перевозок грузов и контейнеров специальными скоростными поездами, а так же отчёты Дальневосточной, Октябрьской, других железных дорог и Министерства транспорта РФ о транзитных перевозках грузов.
Предметом исследования являются оптимизационные модели и методы организации процесса интермодальных транзитных перевозок грузов и контейнеров в скоростных поездах.
Методика исследования основана на применении принципов логистики,
стохастического динамического программирования, методов
многокритериальной оптимизации.
Научная новизна исследования
— Выявлены основные перспективные направления развития перевозок
грузов в контейнерах по основным транспортным коридорам транзитных международных сообщений Европа - Азия.
Обоснована и реализована в практической сфере методика комплексной организации грузовых контейнерных перевозок скоростными маршрутными поездами в международных сообщениях на основе оптимизации распределения ресурсов между звеньями логистической транспортной цепи.
Разработана обобщённая экономико-математическая модель для реализации процесса многокритериальной оптимизации доставки контейнерных грузов в маршрутных поездах в рамках логистической транспортной цепи классического типа.
Разработана методика расчетов оптимального времени доставки грузов маршрутными контейнерными поездами.
Практическая ценность и реализация результатов
Полученные результаты, разработанные методы логистического обслуживания транзитных перевозок грузов и контейнеров по железным дорогам и в смешанных сообщениях позволили в 1,5 раза повысить скорость доставки грузов специальными контейнерными поездами.
Разработанная в диссертации математическая модель организации логистической цепи транзитной доставки грузов и созданная на её основе специальная компьютерная программа могут успешно применяться для развития транзитных перевозок на железных дорогах.
Апробация работы
Результаты исследований докладывались на научных семинарах в ОНИ по транспорту ВИНИТИ РАН, на семинарах и научно-практических конференциях в ОАО «РЖД», в Министерстве транспорта РФ и в Государственном университете путей сообщения (МИИТ) на заседании Совета по Транссибу в
Австрии, г. Вена, 2004 г., на конференции по международной программе «Иннорейл», г. Москва, 2004 г. и в г. Коувола (Финляндия) 2005 г. О реализации предложений автора в ОАО «РЖД», его филиале - Дальневосточной железной дороге имеются акты внедрения.
Публикации
По теме диссертации автором опубликовано 4 печатных работы.
Объём работы
Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа изложена на 175 страницах машинописного текста, включая 16 рисунков и 35 таблиц.
Анализ участия Транссибирской магистрали в перевозках грузов международного транзита и пути повышения их эффективности
ТСМ является одним из важных сухопутных маршрутов, соединяющих Европу и Азию, но далеко не единственным [1; 127].
На Российских железных дорогах большое внимание уделяется сокращению времени доставки транзитных грузов, особенно в международном сообщении. На основании квартального расписания судов на линиях Япония -Россия и Республика Корея - Россия, разрабатываются графики движения скоростных контейнерных поездов постоянного обращения по Транссибирскому маршруту, предусматривающие срок доставки контейнеров от Находки до Бусловской за 9,5 суток.
Расписанием предусмотрено отправление поездов со станции Находка-Восточная на следующие сутки после прибытия судна и после выгрузки контейнеров в порту Восточный. Для своевременной информации грузоотправителей сквозное расписание размещено в Интернете, на общедоступном сайте. В настоящее время такие международные организации, как ЭСКАТО, VJC, ОСЖД и все заинтересованные страны рассматривают вопрос о пропуске демонстрационных контейнерных поездов в сообщении КНР, Республики Корея, Японии с Европой по 5 маршрутам, причем все маршруты выходят на ТСМ на разных стыках. Целью этого мероприятия является координация действий стран - участников и выявление узких мест на всех маршрутах следования. В декабре 2001 г. состоялся пропуск демонстрационного скоростного контейнерного поезда КНР - Казахстан - Россия - Белоруссия - Польша - Германия с грузами из западных регионов КНР. Время следования опытного контейнерного поезда по территории России составил фактически 71 ч 13 мин вместо 80 ч 47 мин по графику.
С целью обеспечения высокого уровня обслуживания на ТСМ внедряются новые информационные технологии. Вдоль основных железнодорожных линий прокладываются линии волоконно-оптической связи, которые своими терминалами войдут и в дальневосточные порты и погранпереходы с КНР, МНДР и КНДР. Это может обеспечить реализацию современных информационных технологий и слежение за продвижением грузов на более совершенном уровне не только на основной магистрали ТСМ, но и во всех портах России и железных дорогах других государств.
С введением в 2001 г нового Таможенного кодекса Российской Федерации и соответствующих Инструкций для всех транзитных перевозок, применяется экономный режим внутреннего таможенного транзита, прошедший испытание на Транссибе. При этом в качестве документа таможенного контроля, используют экземпляр дорожной ведомости, и таможенные органы не требуют обязательного предоставления счета-фактуры, а также товара при обязательном наличии в этих документах достаточно подробного описания товаров. Таможенный досмотр будет осуществляться только в случаях нарушения целостности средств идентификации, а также при наличии информации либо непосредственном обнаружении признаков нарушения таможенного законодательства. Наметившийся в последнее время прогресс во взаимоотношениях между Республикой Корея и Корейской Народно-Демократической Республикой дает основание полагать, что, по крайней мере, в скором будущем будет восстановлено железнодорожное сообщение между ними. Это будет естественным продолжением связи для ТСМ. Соединение этих двух магистралей создаст благоприятные тарифные, технологические и организационные предпосылки, которые позволят многим грузовладельцам и перевозчикам Западной Европы и Азии пересмотреть свои позиции и переориентироваться на российские транспортные системы. По инициативе РЖД в формате ЭСКАТО внесено предложение по содействию соединению железных дорог Республики Корея и КНДР в единую транспортную систему с общим управлением.
Дополнительным штрихом транзитного потока из Азии в Западную Европу по Транссибирскому пути - это передача крупнейшего действующего контейнерного терминала в порту Восточном на 50 лет в управление совместному предприятию, созданному Sealnad и Pindou - крупнейшими транспортными судоходными компаниями. Конечно, они сделали всё возможное, чтобы основной транзитный груз возить в своих судах, морем, определив для России перевозки в Скандинавию и в Среднюю Азию.
Сейчас же понемногу опять начинают складываться обстоятельства, позволяющие надеяться на возрождение Транссибирского маршрута, как действительно транзитного коридора из стран Юго-Восточной Азии, или конкретно из КНР в Западную, Центральную и Восточную Европу, Среднюю Азию и Афганистан.
Самое главное обстоятельство - это развитие и перемещение производства бытовой техники, автомобилей, электроники, из Республики Корея на Юго-восток КНР. Экспортируемых в Европу товарок становится всё больше и они производятся всё ближе к Транссибу,
Естественно южно-корейские логистические компании, обслуживающие основных производителей LG, Samsung и другие, стараются проложить новые, более оптимальные пути доставки груза используя ж.д. пути по территории КНР, России и Казахстана. Нужно отметить, что КНР развивается быстрыми темпами не во всех отраслях. Темпы развития железнодорожного транспорта, КНР хотя и частично превосходят российские, но на достижимом уровне, а по ряду позиций и уступают Транссибу. Транспорт КНР пока не имеет никаких преимуществ перед транспортными компаниями Республики Корея, имеющими значительный парк собственных контейнеров, Поэтому сейчас интересы российских, китайских, и корейских производителей; корейских, китайских и российских экспедиторов совпадают, что позволит развить сухопутный путь в Европу.
Перспективы этих объемов можно увидеть в следующих цифрах: рост объемов перевалки контейнеров в портах КНР в 2002-2003 гг. колоссальный, в среднем 30% -ежегодно. Так, например, порт Шанхай в 2001 г. отработал 6.33 млн. контейнеров в 2002 г. - 8.62 млн., в 2003 г. - 11.28 млн., порт Шэнчжень в 2001г. 5.079 млн., в 2002 г. -7,61, в 2003г. -10.61 млн. Общий объем переработки контейнеров в основных портах Китая, работающих в том числе и на направления Европы, составило 40,17 млн. контейнеров, в том числе 20% составляет перевозки направлением в Европу. Через южный путь морским транспортом доставлено 8 млн. контейнеров - в Европу.
Вернемся к российским данным: так, в 2003 г. по Транссибирской магистрали по маршруту Находка Восточная - Бусловская - Находка Восточная проследовало 1013 контейнерных маршрутных поездов, в составе которых было перевезено 99 тыс. контейнеров, что более чем в два раза больше объемов перевозок по сравнению с аналогичным периодом 2002 г. Всего в порту Находка - Восточный было переработано более 200 тыс. контейнеров.
Оптимизация доставки транзитных грузов в рамках логистической транспортной цепи
Обратной связи нет, ведь экспедиторов как правило не допускают в инфраструктуру. Филиалы Трансконтейнера существуют на каждой дороге, а если экспедитор пожелает заключить договор с филиалом РЖД (дорогой) - этот договор дорога может и заключить, но может и отказать. Есть примеры: фирма -экспедитор документы на заключение договора отправила в ОАО «РЖД» -ответа нет. Экспедиторы не опасаются конкуренции Трансконтейнера. Опасно другое. Занявшись экспедированием на том уровне, который сейчас существует, Трансконтейнер не сконцентрирует свои усилия на устранении очень многих и важных технологических причин задержки процесса перевозки внутри ОАО «РЖД». Это может помешать использовать для развития транзита по Транссибирскому маршруту благоприятную внешнюю ситуацию - рост грузопотока на направление Юго-восток - Запад. В числе нерешенных вопросов охрана и оплата НДС.
Со стороны Трансконтейнера нет должных усилий для решения этих проблем. В числе важных вопросов - недостаток фитинговых платформ. Нужно привлекать инвесторов, с другой стороны, для того чтобы загрузить свой собственный контейнер в собственный полувагон нужно получить разрешение в Трансконтейнере, ЦФТО и в филиале РЖД.
В настоящее время основная причина настороженного отношения грузовладельцев и экспедиторов КНР, Республики Корея и Японии к Транссибирскому сервису — это нестабильность условий перевозок: то на железных дорогах России охрана отделяется от административной структуры, то НДС прибавляется, то вдруг неожиданно появляются оперативные приказы не отправлять платформы с одним контейнером длиной 12 м из-за нехватки подвижного состава, если нет дозагрузки другими контейнерами длиной 6 м. Контейнер в такой ситуации может простоять несколько дней. Вдруг объявляется запрет на прием и перевозку собственных контейнеров с Находки Восточной без (дополнительных сертификатов). При этом известно, что из-за дорогого обратного пробега фирмы Республики Корея стараются отправлять грузы через Россию не в новых контейнерах, включая их стоимость в стоимость груза, или стремятся к тому, чтобы продать их в пункте назначения. Естественно никто не будет старые контейнеры пересертифицировать, а постараются отправить этот груз другим более дешевым путем в Среднюю Азию, к примеру, через Казахстан в КНР.
Логистика это не только рациональная организация потоков и управление ими, но и наука об оптимальном преодолении тех финансово-административных препятствий, которые встречаются на пути потоковых процессов. Необходимо увязать в единое целое всю технологическую схему на железной дороге, оградить грузовладельцев и экспедиторов от нелепых решений чиновников, всевозможных департаментов ОАО «РЖД», которые препятствуют продвижению груза. У «Трансконтейнера» огромное поле деятельности для занятия логистикой внутри железнодорожной отрасли.
Основная причина слабой привлекательности Транссиба на сегодняшний день - это некорректность тарифно-финансовой деятельности ОАО «РЖД». Это отмечают все китайские, корейские, японские экспедиторы и представители грузовладельцев. Такой имидж Транссибу уже создан и разрушить его будет очень сложно, но это необходимо сделать.
Новый логистический подход к привлечению грузов на ТСМ нашел свое отражение в развитии «западного (европейского) плеча» ТСМ. Возможность развития «западного плеча» ТСМ заключается в использовании имеющегося железнодорожного ввода нормальной колеи 1520 мм в европейские страны. МПС России совместно с Министерством транспорта Украины, Министерством транспорта и связи Чешской Республики, Чешскими железными дорогами и компанией «Ширан Дженерал Трейд АГ» подписали «Меморандум о сотрудничестве в области привлечения инвестиций, организации перевозок грузов по железнодорожной линии колеи 1520 мм и создании логистического центра и терминала в Чешской Республике», предполагающий более интенсивное использование ширококолейного железнодорожного пути Изов (Украина) - Катовице (Польша) и создание логистического центра в Праге.
Польская сторона также проявила заинтересованность в участии в разработке и реализации на территории Польши международного железнодорожного проекта с использованием широкой колеи и дала согласие присоединиться к Меморандуму.
В настоящее время рынок железнодорожных перевозок грузов между Россией и странами, тяготеющими к намечаемому логистическому центру, составляют потенциальные объемы погрузки 26 млн. т, при соответствующем объеме внешней торговли в 40 млрд. долларов.
Дальневосточной железной дорогой, совместно с портом Восточный, разработана и внедрена в октябре 2001 г. новая технология, предусматривающая круглосуточную организацию непрерывной работы по погрузке и вывозу контейнеров из порта. Новая технология позволяет вывозить по 150 платформ с контейнерами в сутки, против 80 вывозившихся в начале 2001 г. Также производится пополнение флота, осуществляющего перевозки контейнеров на плече порт Пусан (Республика Корея) - порт Восточный и пропорциональное пополнение контейнерного парка МПС.
Основываясь на прогнозах, сделанных ВНИКИ, Гипротранс-ТЭИ России и на оценках специалистов ЦФТО МПС, можно сделать вывод, что объём евроазиатского транзита по Транссибирской магистрали при применении научно-обоснованного логистического подхода и при благоприятном развитии макроэкономической ситуации в стране к 2015 г. должен возрасти примерно в три раза и составит около 1 млн. т, т.е. примерно 4% от объёма контейнерных перевозок взаимной для глобального объема торговли стран АТР и европейских государств, прилегающих к ширококолейным входам железных дорог на западе СНГ [127].
Экономико - математическая модель оптимального распределения ресурсов между звеньями ЛТЦ и алгоритм решения задачи
В настоящее время для ускорения доставки груза контейнеры отправляются специальными фирменными контейнерными поездами маршрутами Находка-Восточная - Бусловская, а также на Брест и в Среднюю Азию.
Полная электрификация Транссиба, внедрение систем информатизации и упрощенного порядка таможенного оформления транзитных контейнеров позволили добиться рекордной скорости: на Бусловскую поезд из Находки-Восточный идет 9 суток 16 часов 01 минуту со средней скоростью 1019 километров в сутки.
В 2003 г. был отправлен уже 2000-й фирменный контейнерный поезд со станции Находка-Восточная. Для увеличения объема контейнерных поездов, ускорения их накопления, формирования и отправления по станции Находка-Восточная введен в действие 3-й сортировочный парк, ведется реконструкция станции по удлинению путей.
Контроль за движением транзитных грузов осуществляется с помощью автоматизированной системы ДИСКОН, позволяет в режиме реального времени определять местонахождение каждого контейнера, а также иметь информацию обо всех операциях, произведенных с ним в пути следования. ОАО «РЖД» реализует программу технического переоснащения парка фитинговых платформ, на которых осуществляются контейнерные перевозки. Наряду с существующими типами платформ с погрузочной длиной 19,6 м, парк подвижного состава пополнится платформами длиной до 24,3 м.
Состав поезда - 40 вагонов был установлен исходя из длины грузовых фронтов конечных пунктов. Средняя скорость была установлена на уровне пассажирского поезда 80 км/час. Для маршрута был выделен специальный подвижной состав и обменный парк контейнеров. Доставка контейнеров экспрессом должна была обеспечить ускорение перевозки грузов и оборота подвижного состава, которое складывалось из сокращения на 47% простоя вагонов в пунктах погрузки и выгрузки в ожидании отправления с передаточным поездом или подачи на площадку после прибытия и уменьшения на 57% времени поезда в пути за счет проследования через станции Ховрино и Ленинград -сортировочный без переработки. Общий срок доставки снижался до 54 часов. Это позволило в скоростных поездах на 85% увеличить среднесуточный пробег вагона и на 28% ускорить оборот контейнера.
На практике удалось реализовать большинство расчетных показателей. Наиболее слабым звеном разработанной технологии оказался процесс накопления контейнеров на состав. Из-за недостаточной частоты отправления поезда увеличивался простой контейнеров в ожидании погрузки. Положение осложнялось наличием обменного парка.
Технология претерпела существенные изменения. Пришлось отказаться от обменного парка, наличие которого увеличивало простой контейнеров в конечных пунктах.
За указанный период неоднократно пересматривалось расписание движения поездов. В январе 1973 г. движение поездов осуществлялось по расписанию, когда была увеличена частота обращения до 3-х раз в неделю, что существенно сократило простои вагонов и контейнеров в конечных пунктах. Это способствовало ускорению оборота подвижного состава и контейнеров, сокращению сроков доставки грузов, улучшению качества обслуживания отправителей, путем сокращения ограничений на прием контейнеров к отправлению.
В сентябре 2002 г. со станции Находка-Восточная отправился юбилейный, 2500-й Транссибирский контейнерный скоростной экспресс в Западную Европу. Сейчас ежесуточно со станции Находка-Восточная отправляется несколько контейнерных маршрутов. За 10 суток они пересекают два континента и доставляют товары из стран Азиатско-Тихоокеанского региона транзитом в Европу. Перевозка грузов по этому пути дешевле, чем морским транспортом. На Дальневосточной дороге разработаны мероприятия по наращиванию объемов перевозок грузов в контейнерах, которые позволили увеличить погрузку транзитных грузов в 2003 г. почти в два раза.
В графике движения на 2003 г. были установлены 3 нитки проследования фирменных транзитных контейнерных поездов в Финляндию. Нарастает поток контейнеров и скорость их продвижения в маршрутных поездах на Иркутск и Алмату.
В связи с этим большое значение имеет создание новых логистических технологий и условий работы ускоренными маршрутными поездами в соответствии с современными требованиями к перевозочному процессу. К 2005 г. только Дальневосточная железная дорога может достичь объема перевозок грузов в контейнерах уровня 1991 г. Это -2,5 млн. т в год.
Казахстанскими и другими зарубежными транспортными структурами проводится активная работа по привлечению дополнительных контейнерных потоков на/через территорию Республики Казахстан, что в частности включает организацию контейнерных поездов.
Так, оказано содействие в пропуске по территории Казахстана первых экспериментальных контейнерных поездов «Восточный ветер» (в августе 2002 г.), поезда Находка-Восточная - Алматы (в феврале 2003 г.) и «Балтика-транзит» (в мае 2003 г.) с организацией контроля по их беспрепятственному приему и продвижению. Контейнерный поезд «Восточный ветер» является продолжением системы контейнерных поездов «Восточный ветер» - «Западный ветер», курсирующих на направлении Берлин - Москва. Формировался контейнерный поезд «Восточный ветер» ранее в Берлине. Ввиду различий инфраструктур железных дорог между странами СНГ и Европы (ширина колеи, длина подъездного пути и др.), а также длины фитинговых платформ (европейская платформа вмещает один котейнер ДФЭ, а стран СНГ -2-3 ДФЭ) контейнерный поезд составлялся из 10-15 ДФЭ и, входя на территорию железных дорог стран СНГ, в общем грузопотоке принимал статус контейнерной группы.
Генеральный оператор по данному проекту «Интерконтейнер-Интерфриго» во второй половине 2002 г. обратился к причастным железнодорожным администрациям с предложением формировать контейнерный поезд на станции Брест с включением в этот поезд всех грузов, следующих по данному маршруту Брест - Осиновка - Красное - Илецк (далее в Казахстан и страны Центральной Азии). С учетом имеющихся потоков формирование таких контейнерных поездов дало возможность увеличить грузопотоки. Первые 12 вагонов с контейнерами, отправленные из Германии в рамках указанной системы, достигли Илецка 14 августа 2002 г. и сданы по Ченгельды 18 августа 2002 г.
Скоростной маршрутный контейнерный поезд «Балтика-транзит» предназначен для организации перевозок грузов на направлении: морские порты Балтии - Казахстан и страны Центральной Азии.
Организация поезда осуществляется по инициативе причастных железных дорог Балтии и ООО «Транссибирский Интермодальный Сервис» (ООО «ТИС») в целях привлечения дополнительных объемов грузов в крупнотоннажных контейнерах на железнодорожный транспорт, сокращения сроков доставки грузов и обеспечения качественного логистического обслуживания грузоотправителей и грузополучателей.
Эффективность ускорения доставки контейнеров скоростными маршрутными поездами
Последовательная логистическая транспортная цепь (ЛТЦ) представлена в виде совокупности обслуживающих аппаратов и накопителей. К накопителям относятся: емкость станционных путей железнодорожной станции и зон хранения грузов (склады и полуприцепы), порты и т.д. К обслуживающим аппаратам относятся: маневровые локомотивы, погрузочно-разгрузочные машины (ПРМ) и автотранспорт.
Поскольку распределение продукции (транспортировка, погрузка, хранение и т.д.) осуществляется в различных элементах ЛТЦ, то для принятия оптимального решения необходимо учитывать потребности смежных звеньев (видов транспорта). Иначе говоря, ограниченные ресурсы (инвестиции) необходимо распределить таким образом, чтобы были реализованы цели функционирования ЛТЦ, а именно доставка грузов "Точно в срок" с наименьшими издержками для грузовладельцев и перевозчика. В качестве критериев оптимальности могут быть использованы и другие показатели, характеризующие интересы (часто противоречивые) всех участников логистического распределения грузов. На эффективность предлагаемой в данной работе методики нахождения оптимального режима функционирования ЛТЦ количество критериев оптимальности и количество звеньев цепи влияния практически не оказывает. При увеличении размерности задачи увеличивается лишь время расчета по построенной модели. Поэтому предложенная методика может быть использована и для оптимизации многозвенной ЛТЦ. Для решения данной задачи используется двухуровневая модель.
Учитывая особенности структуры ЛТЦ, задачу декомпозиции и согласования целесообразно решить путем оптимального распределения ресурсов между отдельными звеньями цепи. Верхний (первый) уровень координирует режимы функционирования звеньев ЛТЦ, изменяя доли выделяемых им общих ресурсов (инвестиций, предусматриваемых на развитие ЛТЦ).
Целевой функцией, выступающей в роли координирующей, принимается время доставки грузов, которое является важнейшим показателем качества работы ЛТЦ. Задача состоит в том, чтобы таким образом распределить между звеньями ЛТЦ общие ресурсы, выделенные на оснащение данного объекта, чтобы обеспечить минимум времени доставки контейнеров в ускоренных поездах при выполнении ограничений, накладываемых на себестоимость, пропускную способность ЛТЦ и суммарные выделенные ресурсы. Отличие данной модели от предложенной в [123, 125] состоит в том, что, во-первых, модель состоит из четырех критериев, три из которых выступают в роли ограничений; во-вторых - в качестве звеньев ЛТЦ выступают элементы мультимодального МТК; в-третьих, в качестве варьируемых и неуправляемых параметров, выступают показатели, характеризующие особенности организации перевозок контейнеров в ускоренных поездах.
Мировой опыт показывает, что конкурентная борьба с другими видами транспорта за привлечение новых грузопотоков вынуждает железные дороги непрерывно улучшать транспортное обслуживание грузовладельцев, повышать уровень сервиса, расширять перечень предлагаемых услуг. В транспортном секторе сформировался спрос на те услуги, которые помогают клиенту улучшить положение на рынке транспортных услуг благодаря комплексному, учитывающему его интересы, точному и доступному, с точки зрения тарифов обслуживанию. Общая комплексная оценка качества обслуживания отражает конкурентоспособность железнодорожного транспорта по отношению к его конкурентам [25; 70; 71; 73].
Требования грузовладельцев к качеству транспортного обслуживания характеризуются множеством показателей, таких как: гарантированное время доставки; транспортные издержки грузовладельцев; регулярность или ритмичность доставки грузов; полнота удовлетворения спроса на перевозки, обеспечение перевозочными средствами; гибкость в удовлетворении изменяющихся требований со стороны клиентуры; обеспечение сохранности перевозимых грузов; эксплуатационная надежность всех элементов логистической транспортной цепи (ЛТЦ) доставки грузов; комплексность транспортного обслуживания; транспортная обеспеченность территории и доступность пользователей; безопасность перевозок; экологичность транспорта и другие. Для выполнения этих требований могут быть использованы контейнерные и комбинированные перевозки, а именно организация на сети железных дорог грузовых (контейнерных) поездов. Это один из способов повысить качество транспортного обслуживания.
Организация контейнерных поездов позволяет кроме ускорения доставки грузов за счет сокращения простоя вагонов на станциях погрузки в ожидании отправления, уменьшения времени нахождения грузов в пути, сокращения времени ожидания подачи вагонов на погрузочно-выгрузочные фронты станций назначения, обеспечения высокой сохранности и надежности перевозок на протяжении всего маршрута (меры безопасности предусматривают, в числе прочих, установку контейнеров на вагоны попарно, дверь к двери). При этом обеспечивается; отсутствие перегрузки отправок на границах СНГ; надежная транспортная связь через терминалы; доставка грузов "от двери до двери"; слежение за отправкой на всем маршруте следования, включая извещения об отправлении и прибытии груза, улучшить использование подвижного состава, контейнеров и автомобилей. Кроме того возможно сократить оборотные средства у клиента, увеличить объемы перевозок и доходные поступления от льгот по оплате за вагоны и контейнеры, скидок за маршрутную отправку и ускорения оборота денежных средств, поскольку в контейнерах перевозятся преимущественно ценные грузы.
Условиями организации контейнерных поездов являются: разработка четкой технологии обмена группами вагонов с контейнерами на основных технических станциях; разработка четкой технологии подвоза с базовых терминалов готовых к отправке вагонов с контейнерами; прекращение беспорядочной отправки вагонов с контейнерами без привязки к графику поезда; введение независимо от наличия вагонов с контейнерами нескольких жестких ниток графиков контейнерных поездов [42-46; 125]. Жесткий график движения более предпочтителен для железных дорог, особенно в тех случаях, когда появляется возможность пропуска маршрутных поездов в периоды невысокой интенсивности движения обычных поездов. Применение жесткого графика выгодно также клиентуре, так как оно обеспечивает повышение качества обслуживания и упрощает составление планов загрузки оборудования и планов погрузки и выгрузки; время прибытия или отправления поезда со станции устанавливается, исходя из интересов рациональной организации контейнерных перевозок. Для того чтобы определить целесообразность формирования контейнерного поезда, необходимо проанализировать факторы, которые влияют на эту возможность. Организации обращения контейнерного поезда должны предшествовать расчеты, позволяющие определить наиболее выгодные условия для его функционирования [39-46]. Целесообразность формирования контейнерного поезда определяется действием комплекса факторов, таких как состав (весовая норма), среднеходовая скорость, периодичность обращения, жесткий график движения (введение поездов регулярного обращения (ПРО), стоимость грузовой массы и др.
