Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1 Анализ состояния безопасности полетов в аэропорту 7
1.1 Характеристика современных требований к обеспечению безопасности полетов в работе наземных служб аэропорта 7
1.2 Исследование требований и областей применения системы менеджмента качества в аэропорту 21
1.3 Предпосылки к интеграции системы менеджмента качества в систему управления безопасностью полетов 29
1.4 Выводы по главе 34
ГЛАВА 2 Теоретико-организационные основы интеграции системы менеджмента качества 36
2.1 Разработка теоретико-организационных положений системы менеджмента качества в аэропортах 36
2.2 Разработка теоретико-организационных положений системы управления безопасностью полетов в аэропортах 43
2.3 Определение производственных факторов, влияющих на обеспечения безопасности полетов 51
2.4 Установление взаимосвязи качества работ наземных служб аэропорта и показателей безопасности полета 54
2.5 Теоретические аспекты формирования интеграции системы менеджмента качества 61
2.6 Выводы по главе 70
ГЛАВА 3. Методические положения модели интеграции системы менеджмента качества и оценка влияния качества на безопасность полетов в аэропорту 71
3.1 Разработка организационно-структурной составляющей модели интегрированной системы менеджмента (модуль 1) 71
3.2 Разработка процессной составляющей модели интеграции системы менеджмента качества (модуль 2) 75
3.3 Разработка функциональной составляющей модели интеграции системы менеджмента качества (модуль 3) 81
3.4 Методика оценки уровня безопасности полетов на основе статистических критериев 92
3.5 Выводы по главе 95
ГЛАВА 4 Апробация результатов работы 96
4.1 Описание процесса работы наземных служб аэропорта 96
4.2 Определение опасностей и управление риском угроз безопасности полетов с применением FMEA - анализа 100
4.3 Мероприятия по снижению вероятности потенциальных несоответствий 104
4.4 Расчет относительного критерия безопасности полетов при работе наземных служб аэропорта 106
4.5 Расчет коэффициентов качества обеспечения безопасности полетов и культуры обслуживания потребителей 107
4.6 Расчет экономического эффекта 117
4.7 Выводы по главе 120
Основные результаты и выводы по работе 121
Литература 123
Приложение А 133
- Исследование требований и областей применения системы менеджмента качества в аэропорту
- Разработка теоретико-организационных положений системы управления безопасностью полетов в аэропортах
- Разработка процессной составляющей модели интеграции системы менеджмента качества (модуль 2)
- Определение опасностей и управление риском угроз безопасности полетов с применением FMEA - анализа
Введение к работе
Основным показателем качества функционирования авиационно-транспортной системы является безопасность полетов, обеспечение которой рассматривается как насущная проблема в области качества работ наземных служб аэропорта. Ее современное состояние характеризуется созданием общей теории безопасности полетов и переходом из области анализа в область целевого управления.
За десятилетний период с 1999 по 2008гг. в мире в среднем ежегодно происходило 32 катастрофы со смертельными случаями, за год в среднем погибало 802 человека. Одиннадцать катастроф пассажирских самолетов за 2009г. в мире — это наименьшее количество авиационных происшествий за последние 60 лет [111].
Анализ авиационных происшествий (АП) в гражданской авиации (ГА) показал, что прослеживается тенденция сокращения общего числа АП в Российской Федерации (РФ). Характерной особенностью динамики изменения показателя БП в ГА РФ является цикличность «всплесков аварийности» с периодом в пять лет: 1996г., 2001г., 2006г., что, свидетельствует о неустойчивости позитивной динамики. При этом по материалам завершенных расследований АП в период с 1995-2007гг. причины этих событий остаются прежними: ошибки и нарушения в работе экипажей ВС, отказы авиационной техники в полете, недостатки в наземном обеспечении полетов и прочие причины. Изменяется только распределение доли причин, обусловивших эти АП и одной из таких причин, является наземное обеспечение полетов, т.е. деятельность наземных служб аэропорта [31,32].
Учитывая стремительный рост объемов перевозок, обновление парка воздушных судов и смену поколения авиационных специалистов, на нынешнем этапе развития аэропортов возникла необходимость решения вопросов безопасности полетов на новом уровне, обеспечение которой
5 рассматривается как актуальная и сложная проблема в области деятельности наземных служб аэропортов.
Соблюдение Стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS), является основой для обеспечения БП в международной ГА. Это отражено в целях и задачах международной организации гражданской авиации (ИКАО), сформулированных в статье 44 Конвенции о международной гражданской авиации (Doc 7300), широко известной как Чикагская конвенция. В условиях быстрого развития отрасли и ограниченности ресурсов становится все труднее эффективно и действенно использовать подход к управлению БП, основанный исключительно на соблюдении нормативных требований. Представляется необходимым дополнить регламентирующий подход к управлению БП подходом, основанным на производственных показателях. Наглядным примером такого подхода являются системы управления безопасностью полетов (SMS), и с учетом степени зрелости концепции SMS следует содействовать ее внедрению на глобальной основе. Решение вопросов БП на нынешнем этапе развития ГА в РФ обеспечивает Распоряжение Правительства РФ от 6 мая 2008г. № 641-р о реализации «Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации» [112].
Из выше изложенного следует, что повышение объективности оценки БП и эффективности управления ее состоянием возможно на основе учета параметров функционирования авиационно-транспортной системы. Перспективным направлением решения этих задач является совершенствование системы управления причинами безопасности полетов за счет интеграции системы менеджмента качества (СМК).
Актуальность указанных выше проблем определило основное направление работы — повышение безопасности полетов наземными службами, выполняющими аэропортовые виды деятельности, за счет интеграции СМК. Объектом исследования является система обеспечения безопасности полетов наземными службами аэропорта.
6 Научной новизной обладают следующие результаты исследования, выносимые на защиту: модель интеграции системы менеджмента качества в систему обеспечения полетов; относительный критерий оценки уровня обеспечения безопасности полетов наземными службами (к); метод оценки уровня обеспечения безопасности полетов (Q) наземными службами.
В результате решения поставленных задач (сформулированных в первой главе) были разработаны: классификатор отклонений в деятельности наземных служб, влияющих на безопасность полета; стандарты организации, действующие в рамках модели интеграции системы менеджмента качества аэропорта (оценка риска авиационного события, комплексный аудит, разработка корректирующих и предупреждающих мероприятий и др.); определены показатели, позволяющие провести оценку уровня безопасности полетов в аэропорту методом расчета относительного критерия. Теоретические и методические результаты диссертации использованы при переподготовке и повышении квалификации руководящих работников и специалистов в
Авиационном учебном центре ОАО «Международный аэропорт «Курумоч»
Результаты исследования могут быть использованы Приволжским межрегиональным территориальным управлением воздушного транспорта
Федерального агентства воздушного транспорта (Приволжским МТУ ВТ
ФАВТ) при составлении анализа состояния безопасности полетов и выполнения сертификационных требований аэропортами, другими юридическими лицами, подконтрольными Приволжскому МТУ ВТ ФАВТ, по организации наземного обеспечения полетов.
Исследование требований и областей применения системы менеджмента качества в аэропорту
Жизнеспособность авиатранспортной отрасли требует разработки новых методов управления, отражающих необходимость реализации потребностей потребителей услуг авиапредприятия (аэропорта) в обеспечении качества воздушных перевозок, авиационных работ и услуг на всех этапах производственного цикла обеспечения и производства полетов.
К таким методам в настоящее время относится разработка и применение системы менеджмента качества, определяющей системный комплексный подход к организации работ по обеспечению и управлению качеством в деятельности авиапредприятия (аэропорта) [1].
Значительный вклад в становление и развитие теории и практики управления качеством, в формирование существующих подходов к управлению качеством внесли как отечественные, так и зарубежные ученые и специалисты. Результаты работ Ю.П. Адлера, В.Н. Азарова, Г.Г. Азгальдова, В.А. Барвинка, В.Г. Версана, Б.В. Бойцова, В.В. Бойцова, В.А. Васильева, А.В. Гличева, Э. Деминга, Ю.В. Зорина, К. Исикавы, В.А. Лапидуса, Х.Д. Сеггези, А. Фейгенбаума, И.И. Чайки, В.Т. Ярыгина и др. показали, что существующие методики управления качеством, арсенал инструментов совершенствования бизнеса достаточно велик и продолжает пополняться все новыми подходами, позволяя применять их в различных областях деятельности, в т.ч. и в авиационной [6, 7, 11, 14, 15, 23]. Под понятием «качество» понимается «степень соответствия присущих характеристик требованиям» [2]. Под требованиями к качеству в аэропорту принимаются требования по удовлетворению потребностей как внешних потребителей (авиакомпаний, пассажиров, грузоотправителей/ грузополучателей и т.д.), так и внутренних потребителей и общества в целом. Потребности общества отражены в законодательстве РФ, распоряжениях исполнительных органов власти, требованиях общественных организациях о защите окружающей среды, здоровья, безопасности, надежности техники, сохранения энергии и естественных ресурсов. Требования к качеству выражаются в определении характера этих потребностей или их переводе в набор количественно и качественно установленных параметров или характеристик объектов для определения возможности их реализации или проверки. Одним из основных критериев обеспечения качества на воздушном транспорте является обеспечение безопасности полетов [1]. Система менеджмента качества, построенная в соответствии с требованиями стандарта ISO (The International Organization for Standardization) 9001:2008, является отличной платформой, ориентированной на реализацию стратегии устойчивого развития предприятия. Главной целью работы в области системы менеджмента качества (СМК) аэропорта является обеспечение соответствия качества услуг возрастающим ожиданиям всех категорий потребителей, требованиям безопасности и регулярности полетов, а также авиационной безопасности. Необходимость разработки такой системы определяется рядом нормативных актов Правительства Российской Федерации и Федерального Агентства Воздушного Транспорта (ФАВТ, Росавиация), предусматривающих обязательность наличия одобренных органами по сертификации систем менеджмента качества при проведении очередной сертификации авиапредприятия (аэропорта) гражданской авиации. Требования к СМК аэропорта, изложенные автором в данной работе, являются гармонизацией положений международных стандартов ISO серии 9001:2008 с соответствующей интерпретацией и дополнительными требованиями, учитывающими специфику деятельности аэропорта. В области качества аэропорт должен обеспечивать решение трех задач: 1) достигнуть и поддерживать качество процессов или услуг на уровне, отвечающем государственным требованиям или предполагаемым требованиям потребителя, чтобы обеспечить органам государственного контроля деятельности гражданской авиации и потребителю уверенность в том, что намеченное качество достигается в любой период по каждому виду предоставляемых услуг; 2) руководство аэропорта должно быть уверено в том, что намеченное им качество достигается и поддерживается на заданном уровне; 3) каждый исполнитель технологических процедур должен понимать, что значение и использование им в практической деятельности документации, разработанной для конкретных видов и условий деятельности данного предприятия достаточно, чтобы правильно исполнять свои функциональные обязанности. Аэропортовая деятельность, согласно ФАЛ № 98 включает в себя [35]: авиатопливообеспечение воздушных перевозок - комплекс мероприятий, направленный на обеспечение эксплуатации и обслуживания воздушных судов кондиционными авиационными горюче-смазочными материалами и специальными жидкостями (прием, хранение, подготовка и выдача на заправку, заправка воздушных судов авиационными горючесмазочными материалами и специальными жидкостями); осуществление контроля качества авиационных горюче-смазочных материалов - комплекс мероприятий по контролю количественных и (или) качественных характеристик свойств авиационных горюче-смазочных материалов на этапах авиатопливообеспечения воздушных перевозок; аэродромное обеспечение - комплекс мероприятий по поддержанию летного поля аэродрома в постоянной эксплуатационной готовности для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов; электросветотехническое обеспечение - комплекс мероприятий по светотехническому обеспечению взлета, захода на посадку, посадки и руления воздушных судов и централизованного обеспечения электроэнергией объектов аэропорта; штурманское обеспечение - комплекс мероприятий, осуществляемых на этапах организации, подготовки и выполнения полетов и направленных на создание условий безопасной, точной и экономичной аэронавигации; радиотехническое обеспечение и авиационная электросвязь -комплекс организационных и технических мероприятий, выполняемых соответствующими службами авиапредприятий, государственных предприятий по использованию воздушного пространства (ИВП) и управлением воздушным движением (УВД), других юридических лиц и направленных на обеспечение безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, а также комплекс мероприятий по организации внутриаэропортовой (производственно-технологической) электросвязи, техническому обслуживанию средств оповещения и информации пассажиров, охранно-пожарной сигнализации и специальных технических средств (СТС), вычислительной техники.
Разработка теоретико-организационных положений системы управления безопасностью полетов в аэропортах
Действия с несоответствующей услугой должны решаться одним или несколькими из следующих способов: - проведение исправления в ходе оказания услуги с отклонениями от заданных требований (т.е. несоответствующая услуга подвергается исправлению с целью обеспечения соответствия требованиям); - разрешение на оказание услуги с несущественным отклонением от норм и требований технологической документации (при невозможности проведения исправления), санкционированное руководителем службы оператора, допустившей услугу, несоответствующую установленным требованиям, или же получение согласия потребителя (авиаперевозчика, пассажира, клиента и т.п.) об оказании услуги с отклонением от норм и требований технологической документации (т.е. несоответствующая услуга принимается на основании разрешения на отклонение); - решение о прекращении оказания услуги ввиду невозможности её дальнейшего предоставления с проведением последующих мероприятий по урегулированию этой ситуации (т.е. несоответствующая услуга считается удаленной или невыполненной). Для оценки пригодности и результативности СМК и оценки того, в каких направлениях может быть проведено улучшение результативности СМК, должен проводиться системный сбор и анализ данных [74]. Эти данные включают в себя информацию, полученную в результате мониторинга и измерений. Анализ СМК должен проводиться на Координационном совете по качеству аэропорта [13, 21].
Для более детального изучения данного вопроса и ввиду специфики особенностей производственной и эксплуатационной деятельности аэропортов, рассмотрим один из международных аэропортов РФ - аэропорт Приволжского Федерального Округа (ПФО) ОАО «Международный аэропорт «Курумоч». Система менеджмента качества ОАО «Международный аэропорт «Курумоч» была сертифицирована в 2006 году на соответствие требованиям международного стандарта ISO 9001:2001 компанией BVQI (Бюро Веритас), а в 2009 году прошла ресертификацию на соответствие требованиям международного стандарта ISO 9001:2008 в той же компании.
Для эффективного управления безопасностью полетов необходим системный подход к разработке политики, процедур и практики в области обеспечения безопасности полетов, позволяющий аэропортам достичь своих целей в этой сфере. Аналогично другим управленческим функциям управление безопасностью полетов требует планирования, организационных мероприятий, налаживания связи и соответствующих директив. Управление безопасностью объединяет различные виды деятельности в единое целое. Для оценки и подтверждения соответствия и эффективности практических мер, предпринимаемых аэропортом в этой области, требуется контроль за полученными результатами, что замыкает цикл процесса обеспечения безопасности полетов [66]. Единой модели СУБП, которая подходила бы для «всех случаев», не существует. Выбор структуры, которая в наибольшей степени подходит для того или иного аэропорта и его специфических условий, будет зависеть от размера, степени сложности и типа производственной деятельности, а также от корпоративной культуры безопасности и эксплуатационной среды [16, 17].
Принятие системного подхода поможет обеспечить наличие элементов, необходимых для построения эффективной системы. В данном разделе рассматриваются основные этапы интеграции различных элементов в единую систему СУБП. Инспекция по безопасности полетов и дирекция по качеству, при внедрении основ СУБП согласно требованиям ИКАО, может использовать в качестве основы существующие ресурсы путем оценки текущих возможностей рассматриваемого предприятия в сфере управления безопасностью (включая опыт, знания, процессы, процедуры, ресурсы и т. д.). Таким образом, произойдет интеграция СМК в СУБП, то есть СУБП будет являться ключевой подсистемой при создании ИСМ аэропорта в целом.
Во многих наземных службах аэропорта уже существуют внутренние процедуры для расследования инцидентов, выявления опасных причин, мониторинга показателей безопасности и т. д. Инспектор по безопасности полетов аэропорта способен их проанализировать и модифицировать для интеграции в СУБП. Разработка системы СУБП на такой базе опыта будет связана с меньшим нарушением производственного процесса.
В дирекциях по наземному обслуживанию (дирекция аэродромно-технического комплекса (АТК), дирекция центра наземного обслуживания (ЦНО), дирекция центра оперативного управления (ЦОУ), дирекция по авиационной безопасности и режиму (АБиР), дирекция энергокомплекса) при составлении целей по качеству необходимо определить показатели безопасности полетов и установить целевые уровни безопасности для каждой дирекции. Эти показатели и заданные уровни должны являться реалистическими — с учетом размера, сложности организационной структуры, типа операций, ресурсной базы данной дирекции и т. д. Также необходимо согласовать реалистические сроки достижения поставленных задач. Независимо от размера, сложности структуры или типа операций успешное функционирование СУБП зависит от того, в какой мере высшее руководство уделяет необходимое время, внимание и предоставляет требуемые средства для целей безопасности как главной управленческой задачи. Политика и задачи в области безопасности определяют, к чему стремится аэропорт и каким образом он намерен этого добиться. Приверженность менеджмента вопросам обеспечения безопасности полетов прежде всего демонстрируются всему персоналу посредством провозглашенных целей и политики аэропорта в этой сфере [26, 27].
Разработка процессной составляющей модели интеграции системы менеджмента качества (модуль 2)
Контроль факторов риска позволяет сосредоточить усилия в области обеспечения безопасности полетов на источниках опасности, представляющих наибольший риск. Все выявленные опасные факторы подвергаются критической оценке и ранжируются по степени потенциального риска. Они могут быть оценены субъективно опытным персоналом либо с помощью более формальных методов, зачастую требующих проведения аналитической экспертизы. Следует учитывать такие факторы, как вероятность события и степень тяжести последствий, если оно произойдет. Благодаря такому процессу оценки риска можно сделать вывод о том, устраняются или контролируются ли факторы риска надлежащим образом. Если уровень риска приемлемый, то операции могут продолжаться. Если уровень риска неприемлемый, то необходимо принять меры по усилению средств защиты, с тем чтобы устранить или предотвратить данный опасный фактор [49, 62, 93].
Расследование опасных событий часто показывает, что им предшествовал целый ряд предупреждающих признаков или предвестников. В результате расследования инцидентов можно выявить предупреждающие признаки, что позволит распознать аналогичные признаки в будущем, прежде чем они приведут к опасным событиям. Без системной методологии представляется весьма затруднительным свести воедино и проанализировать всю полученную в процессе таких расследований информацию, с тем чтобы эффективно оценить и приоритизировать существующие факторы риска и рекомендовать какие-либо действия, необходимые для повышения уровня безопасности.
Расследование авиационных происшествий (АП) и инцидентов с ВС, занесенными в Реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации на территории России и СНГ проводится в строгом соответствии с «Положением о расследовании АП и инцидентов» (ПРАПИ- 98) [46]. Расследование повреждений ВС и чрезвычайных происшествий (ПВС и ЧП) проводится в соответствии с «Инструкцией о расследовании наземных происшествий» № 26/и от 11 августа 1989 года. Перечень событий, подлежащих расследованию в эксплуатации, приведен в Приложении 1 ПРАПИ- 98. Учет, анализ АП и разработка мероприятий по результатам расследования АП проводится согласно п.2.10 ПРАПИ- 98. Учет, анализ инцидентов, разработка мероприятий по результатам их расследования проводится согласно п.3.9 ПРАПИ- 98 [46].
Поддержание уровня осведомленности персонала о текущих проблемах безопасности посредством соответствующей подготовки, литературы по вопросам безопасности, участии в учебных курсах и семинарах по данной тематике и т.д. улучшает состояние безопасности в аэропорту. Обеспечение надлежащей подготовки всех сотрудников (независимо от их специализации) свидетельствует о намерении менеджмента создать действенную систему СУБП. Новым служащим необходимо знать, что от них требуется и как функционирует система СУБП данного аэропорта. Менеджмент осознает, что подготовка по вопросам управления безопасностью полетов необходима на всех уровнях и что такие потребности для тех или иных подразделений аэропорта различны.
В целях создания ответственной системы управления безопасностью полетов в аэропорту принят строгий подход к ведению документации и обработке информации. Для создания надежной основы для СУБП необходима соответствующая официальная документация, уточняющая взаимосвязь между управлением безопасностью полетов и другими функциями аэропорта, механизм интегрирования мер по управлению безопасностью полетов с указанными функциями, а также характер связи этих мер с политикой аэропорта в области обеспечения безопасности полетов. Как правило, такая информация оформляется в документации СМК (политика и цели в области качества, руководств по качеству, стандартов и положений предприятия, картах процессов, технологических инструкциях и т.д.). В случае расследования государственным органом какого-либо происшествия или серьезного инцидента может также потребоваться зарегистрированная информация о мерах, принятых для целей контроля риска и поддержания надлежащих уровней безопасности полетов [54, 57].
Системный подход к управлению безопасностью полетов предусматривает «замкнутый цикл». Для оценки того, насколько эффективно работают основные этапы, необходима обратная связь. Это достигается посредством осуществления надзора за обеспечением безопасности полетов и контролирования показателей безопасности наземных служб аэропорта. Надзор за безопасностью полетов осуществляется путем проведения инспекций, обследований и проверок. Выполняет ли персонал то, что от него требуется? В аэропорту проверки состояния безопасности полетов проводятся на регулярной основе как метод обеспечения надзора за повседневными операциями. Проверки состояния безопасности позволяют персоналу и администрации убедиться в том, что деятельность аэропорта осуществляется в соответствии с требованиями (т. е. безопасным образом).
Контроль за показателями безопасности полетов подтверждает эффективность СУБП, позволяя убедиться не только в том, что персонал выполняет возложенные на него задачи, но и что коллективные усилия обеспечивают достижение целей аэропорта в области безопасности полетов при работе наземных служб аэропорта. Посредством регулярного проведения анализа и оценки администрация имеет возможность постоянно совершенствовать управление безопасностью полетов и поддерживать эффективность и актуальность СУБП для деятельности предприятия. Во всех эксплуатационных областях аэропорта (включая деятельность сторонних организаций, осуществляющих аэропортовую деятельность на территории аэропорта) регулярно проводятся проверки состояния безопасности.
Надзор за безопасностью полетов включает систематический анализ всей имеющейся информации, например, данные оценок состояния безопасности, результаты программы обеспечения качества, результаты анализов тенденций в области безопасности полетов, результаты обследований в этой сфере и данные проверок состояния безопасности полетов. Полученные выводы доводятся до сведения персонала, и осуществляются необходимые реформы, направленные на укрепление данной системы [77].
Определение опасностей и управление риском угроз безопасности полетов с применением FMEA - анализа
Разработанные (ранее во второй главе) теоретико-организационные положения по построению СУБП и СМК, а также проведенный анализ гармонизации требований, таблица Б.1 приложения Б, «Руководства по управлению безопасностью полетов» и требований международного стандарта ISO 9001:2008 говорит о практической возможности интеграции этих двух систем по следующим трем аспектам: - по содержанию (организационно-структурная составляющая модели); - по процессам (процессная составляющая модели); - по процедурам (функциональная составляюшая модели). При интеграции системы менеджмента качества, на примере ОАО «Международный аэропорт «Курумоч», в качестве ключевой основы выступает СУБП, к которой путем оценки текущих возможностей данной организации добавляются, возможно, модифицированные существующие ресурсы СМК, а также системы общего менеджмента, т.е. происходит интеграция [82, 88]. Из таблицы Б.1 приложения Б видно большое совпадение структуры и состава объектов стандартизации, которые при интеграции приобретут следующий вид: 1. Документирование модели интеграции СМК аэропорта сопровождается разработкой политики и целей в области ИСМ, руководства по управлению качеством и безопасностью, стандартов и положений предприятия, карт процессов, технологической документации и установлением записей, необходимых для обеспечения свидетельства соответствия требованиям и результативного функционирования ИСМ. Действия по управлению документами включают в себя разработку, согласование, утверждение, регистрацию, учет, хранение, распределение, внесение изменений и аннулирование в соответствии с принятыми в ОАО «Международный аэропорт «Курумоч» процедурами. Структура «Руководства по функционированию модели интеграции системы менеджмента качества в аэропортовую деятельность» представлена на рисунке 3.2, как взаимосвязь руководств по управлению качеством и безопасностью подразделений по видам деятельности [34, 35, 39, 40, 42]. 2. Политика в области интеграции СМК включает положения следующих аспектов: общая задача аэропорта в области качеств и безопасности полетов; соответствие целям аэропорта; обязательство высшего руководства соответствовать требованиям эксплуатационной деятельности и модели интеграции; обязательство со стороны аэропорта выделять необходимые ресурсы для результативного функционирования модели интеграции; была доведена до сведения персонала аэропорта и понятна ему; периодически пересматривается и анализируется на постоянную пригодность. Цели в области интеграции СМК являются практическими и достижимыми и регулярно пересматриваются для обеспечения их актуальности и имеют следующую структуру: связанные с обеспечением безопасности полетов; связанные с обеспечением регулярности полетов; цели, касающиеся качества оказываемых услуг; иные производственные цели аэропорта. Функциональные обязанности, ответственность и взаимодействие всего персонала (руководящего, исполняющего и проверяющего работу, которая влияет на качество оказываемых услуг и безопасность полетов), предусматриваются в положениях о структурных подразделениях, должностных инструкциях руководителей и персонала. В аэропорту назначены ответственные лица за разработку и внедрение модели интеграции — главный инспектор по БП (инспекция по безопасности полетов) и директор по качеству (дирекция по качеству). Функции обеспечения качества и безопасности распределены по всей организации. В этом случае ИБП и дирекция по качеству координируют свои действия друг с другом и с начальниками отделов, оказывая им помощь в выполнении своих функций по управлению качеством и безопасностью. Структурная схема функционального взаимодействия элементов модели интерации приведена на рисунке 3.1, который демонстрирует наиболее широкий подход к аспектам качества и безопасности полетов и в большей степени соответствует системному принципу управления предприятием.
Основная цель функционирования всех элементов модели интеграции аэропорта - это создание и поддержание в рабочем состоянии результативной и эффективной модели на предприятии, постоянное ее улучшение. Анализ модели интеграции со стороны высшего руководства аэропорта проводится на Координационных советах организации с целью обеспечения ее постоянной пригодности, адекватности и результативности, а также с целью выяснения потенциальных слабых мест в системе, которые могут привести к авиационным событиям или иным образом подорвать эффективность производственных операций [79].
3. Руководители структурных подразделений являются ответственными за то, чтобы персонал, выполняющий работы, влияющие на качество оказываемых услуг и БП, имел достаточную квалификацию на основе соответствующего образования, подготовки, мастерства и опыта. Требования к квалификации персонала указываются для рабочих — в производственных инструкциях, для руководителей, специалистов и служащих — в должностных инструкциях.
Потребность в обучении, подготовке, переподготовке кадров определяют руководители структурных подразделений, исходя из целей ОАО «Международный аэропорт «Курумоч», результатов аттестации персонала, результатов анализа требований потребителей и др. Подготовка кадров проводится в соответствии с программами по подготовке и повышению квалификации, дифференцированно по категориям работающих: руководители, специалисты, служащие и рабочие. Обучение кадров проводится при поступлении на работу, изменении условий производства, переводе на другое рабочее место, повышении квалификации. Руководители и специалисты периодически проходят обучение на курсах целевого назначения. Результаты обучения документируются и хранятся в отделе кадров. Оценка компетентности и подготовки персонала, выполняющего работу, которая влияет на качество оказываемых услуг и безопасность полетов, периодически подтверждается аттестацией. 4. В ОАО «Международный аэропорт «Курумоч» при анализе идентификации процессов были охвачены все виды деятельности и все подразделения организации, на которые распространяется созданная модель интеграции. Более подробно требования, относящиеся к управлению основной деятельностью при построении модели интеграции, изложены в разделе 3.3 данной работы. 5. В ОАО «Международный аэропорт «Курумоч» осуществляются и поддерживаются процессы измерений, анализа и улучшения необходимые для: демонстрации соответствия оказываемых услуг установленным требованиям; обеспечения соответствия ИСМ установленным требованиям; постоянного повышения результативности ИСМ. Более подробно требования, относящиеся к измерению, анализу и улучшению при построении ИСМ, изложены в разделе 3.2 данной работы. Интеграция СМК на такой базе опыта будет связана с меньшим нарушением производственного процесса и может представить данной организации необходимые возможности для повышения эффективности и снижения риска. Причинами интеграционной сущности системы может быть как возрастающие потребности рынка и большее внимание организации к потребителю, так и все более жесткая конкуренция, глобализация, давление на затраты, испытываемое повсюду в бизнесе.
