Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Концепция кадровой и социальной политики на период реформирования железнодорожной отрасли 11
1.1. Стратегические цели структурной реформы железнодорожной отрасли и пути их достижения 17
1.2. Зарубежный опыт высвобождения работающих в железнодорожной отрасли: решение экономических и социальных проблем 38
Глава 2. «Отраслевая целевая программа содействия занятости высвобождаемых работников железнодорожного транспорта на 2001-2005 годы» и ее социальная оценка 50
2.1. Обеспечение занятости высвобождаемых в ходе реформы работников железнодорожного транспорта 56
2.2. Социологическое исследование отношения работников Приволжской железной дороги к проводимой в отрасли реформе 80
Заключение 94
Библиографический список 101
Приложения 121
- Стратегические цели структурной реформы железнодорожной отрасли и пути их достижения
- Зарубежный опыт высвобождения работающих в железнодорожной отрасли: решение экономических и социальных проблем
- Обеспечение занятости высвобождаемых в ходе реформы работников железнодорожного транспорта
Введение к работе
Наиболее заметным практическим следствием структурной реформы железнодорожной отрасли является масштабное сокращение числа занятых: волевым методом за три года сокращено 428 тысяч работников отрасли и планируется сокращение еще 418 тысяч, что составляет в совокупности почти половину занятых в отрасли, или около одного процента всего занятого населения Российской Федерации.
Реформа поставила перед руководителями железнодорожной отрасли всех уровней два типа проблем. Во-первых, это проблемы обеспечения функционирования отрасли в условиях тотального сокращения штатов: кого именно и как сокращать, как выполнять работу меньшей численностью, как обеспечить воспроизводство социально-профессиональной структуры отрасли. Во-вторых, социальные проблемы: как высвободить из отрасли такое огромное количество работников, не спровоцировав массовых социальных протестов, активного противодействия реформе или явлений социальной апатии. Поскольку лимиты численности уже утверждены Правительством РФ и действуют, социально-профессиональная динамика занятых как в отрасли, так и во всем народном хозяйстве неизбежна, а практическую актуальность представляет оптимизация структуры персонала в рамках контрольных цифр. Следовательно, на период реформы МПС (2001-2010 гг.) наиболее востребованы научные разработки в области планирования профессионализации кадров: подготовки и переподготовки, повышения квалификации, особенностей использования специалистов.
В социальном же плане актуально планирование и реализация процедуры высвобождения и обеспечения последующей занятости работников железнодорожных предприятий, а также анализ последствий вывода из отрасли объектов социальной сферы. Без решения возникающих в массовом порядке социальных проблем высвобождаемых работников
государственные цели реформы - повышение эффективности и снижение затратности функционирования отрасли не будут иметь успеха. Необходима комплексная социологическая прогностическая оценка течения и последствий реализации данной кадровой стратегии на всех уровнях (рабочего места, участка, предприятия, дороги, отрасли в целом), а также непрерывный мониторинг. Реформируя железнодорожную отрасль, правительство вольно или не вольно кардинально меняет жизнь сотен тысяч (а с учетом членов семей железнодорожников - миллионов) людей, формирует новую социально-профессиональную структуру всего общества, показывает на деле приверженность гуманистическим, демократическим принципам. Социологический анализ хода реформы, разъяснение ее целей, публичное обсуждение успехов и неудач позволит привлечь к ее осуществлению всех железнодорожников, поможет им сформировать и реализовать адекватную индивидуальную профессиональную и карьерную стратегию.
Сокращение численности занятых в железнодорожной отрасли и высвобождение большого числа работников не является специфической или уникальной особенностью современного российского государства. С аналогичными проблемами сталкивались, и сталкиваются до сих пор, практически все развитые страны мира, имеющие железнодорожный транспорт. В последние два десятилетия минувшего века масштабное сокращение численности персонала железных дорог охватило развитые страны на всех континентах: Европы, Азии, Северной и Южной Америки, Австралии. Массовые сокращения железнодорожного персонала произошли в Италии, Швеции, Германии, Испании, Бразилии, Канаде, Японии, Китае, Чили. Анализу и изучению этого опыта посвящены многие работы современных социологов. Обращение к зарубежному опыту реформирования железнодорожного транспорта, анализ выступлений членов правительств, руководителей и специалистов железнодорожной отрасли, ученых в области
экономики и социологии на международных совещаниях и конференциях, обобщение научных и информационных публикаций в специализированных отраслевых и общенаучных изданиях однозначно свидетельствуют, что альтернативы массовым сокращениям персонала на железнодорожном транспорте нет. Проблема целесообразности сокращения штатов в процессе структурной реформы констатируется как общепризнанный факт, который не подвергается сомнению и почти не обсуждается. Главный дебатируемый международной общественностью, специалистами и учеными вопрос не в том сокращать или не сокращать работников, а в том, как именно это лучше сделать. С трудностями в этом столкнулись все страны озаботившиеся реформированием своей железнодорожной отрасли. Самыми важными для управленцев-практиков -и, соответственно, ученых-исследователей оказываются проблемы социальной компенсации. Это компенсация экономических потерь, компенсация занятости, компенсация образования и профессиональных навыков, то есть, в конечном счете, это компенсация трудовой и социальной активности человека серьезно деформируемой в результате вынужденного увольнения. Именно этим мерам посвящено наибольшее число публикаций и дискуссий.
Несмотря на одинаковые цели сокращения персонала железных дорог в различных странах этот процесс осуществлялся совершенно различными способами. L.Hodsdon выделил две модели: демократическую и тоталитарную. К демократическую модели относятся такие стратегии как «сокращения путем естественной убыли» (H.Sullivan, С.Тшах), «добровольный уход в медленном режиме» (B.Davis, W.Lutz), «стратегия временного увольнения» (Siegmund Heinz, Kreutzer Holger, Vantuono William), «работающие неполный день» (E.Allen, S.Wasserman, A.White), «добровольный уход в обмен на компенсацию» (P.Lee, M.Mitchell). Среди отечественных авторов, исследовавших социологические аспекты перечисленных стратегий, можно отметить В.И. Галахова, В.Н.Глазкова,
Б.А.Левина. Особый интерес также представляет японский опыт сокращений (Хироси Като), в особенности анализ деятельности «Корпорации по урегулированию задолжности Японских государственных железных дорог» (Lu D.Y.).
Тоталитарную модель высвобождения исследовали L.Hodsdon, O.Gerz. Сюда относятся, так называемые, по международной классификации, «принудительные увольнения без компенсации» (D.Barton, V.Van der Veen, A.Weish). Из всех стран мира с протяженной сетью железных дорог подобный способ сокращения работников использовали только две - Россия и Китайская Народная Республика. Самой жесткой разновидностью данной кадровой стратегии сокращения численности — являются «принудительные увольнения в короткие сроки». Данная стратегия использовалась в Чили и на железных дорогах ряда стран Латинской Америки, где у власти находились диктаторские режимы (N.Nelson).
Российский опыт реформирования железных дорог полностью подтвердил выводы зарубежных исследователей. Первая, чисто административная, попытка реформирования (1997-2000 годы) не увенчалась успехом: необоснованное сокращение численности обернулось оттоком из отрасли квалифицированных кадров, негативным отношением работников, противодействием реформе. Обозначилась необходимость научной проработки, в результате которой была установлена неразрывная связь сокращения штатов с переобучением и последующим трудоустройством высвобождаемых работников (Вершинина Т.Н., Гимпельсон В., Кобец В.А., Кязимов К.Г., Терешина Н.П., Троицкая А.Ю., Хибовская Н.А., Шунатов О.И.), материальной и социальной компенсацией увольняемым на пенсию ветеранам отрасли (Барр Н., Галахов В.И., Глазков В.Н., Целько А.В., Шевоцуков П.А.), функционированием отраслевых учреждений образования и воспроизводством социально-профессиональной структуры (Бурносов Н.М., Горбунов А.А., Лапорт Б., Мицкевич В.Г., Морозов В.Н., Федюкин
H.B., Чирва И.П., Швейцер Дж.), повышением профессионализма всех категорий работников (Варыпаева Н.Н., Воробьёв Э.В., Забродин Ю., Кулинич Е.Н., Левин Б.А., Петрова В.А., Щербин В.). Первоначально же предполагалось, что достаточно просто увеличить зарплату.
Таким образом, анализ современного состояния проблемы показывает, что успех реформирования отрасли на всех уровнях производства прямо зависит от обоснованности принимаемых решений, их комплексной социальной оценки, прогнозирования и социального конструирования возможных последствий, управления на основе обратной связи и оперативной коррекции в ходе осуществления процесса реформы.
Цель диссертационной работы заключается в исследовании особенностей высвобождения и обеспечения последующей занятости работников предприятий системы МПС в период структурной реформы. Достижение поставленной цели предполагает решение следующих исследовательских задач:
осуществления социологического анализа внешних условий планирования высвобождения работников в соответствии с документами структурной реформы МПС в период (2000 - 2010гг.);
проведения социологического анализа зарубежного опыта высвобождения работников в условиях сокращения персонала железнодорожных предприятий;
анализа стратегий высвобождения работников железнодорожных предприятий, их социальной направленности и применимости;
определения перспектив переобучения высвобождаемых работников и их дальнейшего использования;
проведение социологического исследования социально-профессиональных результатов структурной реформы МПС;
социологического обоснования планирования высвобождения должностей и рабочих мест в связи с увольнением работников на пенсию.
Объектом исследования является процедура высвобождения и обеспечения последующей занятости высвобождаемых работников на предприятиях Приволжской железной дороги МПС РФ. Предметом исследования является теоретические и практические аспекты совершенствования процедуры высвобождения и обеспечения последующей занятости высвобождаемых работников в условиях структурной реформы железнодорожной отрасли.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
обосновано, что массовое сокращение численности персонала Российской железнодорожной отрасли является объективно обусловленным процессом, альтернативы которому нет;
показано, что сокращение персонала железнодорожных предприятий является общемировой тенденцией, при этом объемы сокращений составляют до половины занятых в отрасли;
раскрыто принципиальное значение реализуемой политики сокращений, обоснована социальная и экономическая ущербность принудительных сокращений, показаны их социальные последствия; -
обобщены и проанализированы существующие в различных странах мира стратегии добровольного высвобождения, сформулированы предложения по их применению в условиях реформы железнодорожной отрасли России;
исследованы причины негативного отношения
железнодорожников к реформе, показана роль «Отраслевой целевой программы содействия занятости высвобождаемых работников железнодорожного транспорта на 2001-2005 годы» в преодолении этих тенденций.
Теоретической и методологической базой исследования являются труды отечественных (Н.М.Бурносова, В.И. Галахова, В.Н.Глазкова,
Б.АЛевина, О.И.Шунатова) и зарубежных (E.Allen, D.Barton, B.Davis, L.Hodsdon, O.Gerz, P.Lee, V.Van der Veen, A.Weish, A.White) ученых и специалистов по проблемам высвобождения, переобучения и обеспечения последующей занятости высвобождаемых работников железнодорожных предприятий. Основополагающими документами для данного диссертационного исследования являлись: официальные материалы, регламентирующие проведение структурной реформы железнодорожного транспорта, в том числе «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте», разработанные и утвержденные МПС теоретические концепции и целевые программы реформирования отрасли, в том числе «Концепция кадровой политики на железнодорожном транспорте России в период 2001 — 2010 гг.» и «Отраслевая целевая программа содействия занятости высвобождаемых работников железнодорожного транспорта на 2001 - 2005 гг.»; действующие руководящие документы МПС — приказы, указания, нормативные акты. Использовались применяющиеся на предприятиях МПС формы статотчетности, результаты отраслевых социологических исследований, рабочие документы предприятий Приволжской железной дороги используемые для обоснования процедуры высвобождения и обеспечения последующей занятости высвобождаемых работников.
Теоретическая и практическая значимость исследования заключается в оптимизации планирования системы высвобождения, переобучения и обеспечения последующей занятости высвобождаемых работников железнодорожных предприятий. Вкладом в теорию является вывод о целесообразности структурной реформы железнодорожного транспорта в России и неотвратимости масштабного сокращения численности персонала. Практическую важность для предприятий отрасли представляют рекомендованные стратегии высвобождения работников железнодорожных
предприятий на основе организации переобучения и обеспечения последующей занятости высвобождаемых работников.
Предложенные мероприятия способствуют повышению
привлекательности работы в железнодорожной отрасли, социальной защищенности работников, оптимизации использования кадрового потенциала. Теоретические положения диссертационной работы и эмпирические данные могут быть использованы в учебных курсах по социальной политике, по проблемам занятости, социологии железнодорожного транспорта.
Стратегические цели структурной реформы железнодорожной отрасли и пути их достижения
Начало нового тысячелетия ознаменовалось в целом завершением перестроечно-реформаторского политического, экономического и социального кризиса, наступлением относительной экономической и социальной стабилизации. В ряде отраслей промышленности, прежде всего в добывающих, наметился устойчивый рост объемов производства, увеличился спрос на количество и качество транспортных услуг по перевозке грузов. В России традиционно основным перевозчиком грузов остается железнодорожный транспорт, совокупный объем грузовых перевозок которым, значительно превышает объем грузоперевозок выполняемый всеми остальными видами транспорта вместе взятыми. Так «доля железнодорожного транспорта в 1999 году составила 81 процент всего грузооборота в России»10. Огромная территория, население, развитая и разнообразная промышленность обуславливают большие объемы перевозимых грузов, как в современных условиях, так и на перспективу. Соответственны потребностям страны в перевозках производственная и кадровая инфраструктура железнодорожной отрасли. На начало 2000 года «в системе железнодорожного транспорта было занято 1 млн. 653 тыс. человек, что составляет более 2 процентов трудоспособного населения России» . Железнодорожный транспорт является стратегическим ресурсом, обеспечивающим материальную основу управляемости, народнохозяйственных связей, обороноспособности страны. Функционирование железнодорожного транспорта выступает неотъемлемым условием нормальной работы всей российской промышленности, эффективность же деятельности этой важнейшей отрасли прямо влияет на благосостояние государства (налоги и платежи в бюджет), всех россиян (тарифы на железнодорожные перевозки содержатся в себестоимости почти всех товаров народного потребления), предприятий и предпринимателей. В этой связи железнодорожный транспорт всегда являлся и является важнейшим объектом государственного управления.
Новые условия хозяйствования, рыночные отношения, как потребителей услуг железнодорожного транспорта, так и поставщиков продукции и услуг для него, технический прогресс и внедрение современных производственных технологий настоятельно требуют реформирования всей системы железнодорожного транспорта, созданной в фактически другой стране, для других целей и существующей до сих пор в виде огромной, разветвленной организационной структуры - Министерства путей сообщения (МПС). В 2001 году на заседании Правительства Российской Федерации было принято Постановление «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте», в соответствии с которым, железнодорожный транспорт предполагается постепенно реформировать в период до 2010 года . Сложность, ответственность и глобальность поставленной задачи обуславливают длительность и поэтапность процесса: председатель Правительства Российской Федерации М.Касьянов предложил «установить, что реформирование железнодорожного транспорта проводится в три этапа:
первый этап - 2001-2002 годы;
второй этап - 2003-2005 годы; третий этап - 2006-2010 годы» .
В качестве конечных целей структурной реформы на железнодорожном транспорте определены:
- повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности, и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического и социального развития;
- формирование единой гармоничной транспортной системы страны;
- снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;
- удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.
Достижение данных целей, по мнению Российского правительства, возможно посредством «разделения функций государственного регулирования и организации хозяйственной деятельности», «перехода от монопольного состояния отрасли к конкурентному», «выводу из структуры федерального железнодорожного транспорта отдельных предприятий, не связанных с организацией движения и обеспечением аварийно-восстановительных работ», «сокращению численности занятых»14.
Зарубежный опыт высвобождения работающих в железнодорожной отрасли: решение экономических и социальных проблем
Реформирование железнодорожной отрасли вовсе не является сугубо российским мероприятием: аналогичные проблемы свойственны практически для всех зарубежных железных дорог. В последние два десятилетия минувшего века масштабное сокращение численности персонала железных дорог охватило развитые страны на всех континентах: Европы, Азии, Северной и Южной Америки, Австралии42. Отметим, что для государств Европы реструктуризация железнодорожной отрасли и массовое сокращение численности персонала имеет одну общую особенность. Натовская доктрина противостояния советской военной угрозе предусматривала такую организацию текущего состояния и пропускной способности западноевропейских железных дорог, которая обеспечивала бы быструю транспортировку тяжелой военной техники к возможному театру военных действий. Пражские события 1969 года убедили правительства этих стран, что и в послевоенной Европе успех военной компании определяют массированные танковые удары, а наиболее быстрый и, что очень важно, экономичный способ адекватного противостояния - повышение мобильности танковых дивизий за счет возможности их оперативной переброски по железной дороге. Мобилизационные планы НАТО позволяли экономить на количестве танков и другой тяжелой военной техники, но при этом большие дополнительные затраты несла железнодорожная отрасль, поддерживая в законсервированном или даже рабочем состоянии значительно большие мощности, чем это необходимо для народного хозяйства. Советский Союз и страны социалистического содружества имели больше танков и соответствующие возможности железных дорог. Окончание холодной войны, взаимное изменение военных доктрин и процессы относительной демилитаризации обусловили необходимость сокращения и перепрофилирования этой громоздкой структуры. Заметим также, что современное положение России, в этом аспекте, отличается от положения других европейских государств, для которых она, как и во времена татаро-монгольского нашествия, является надежным буфером в случае возникновения военной угрозы с Ближнего Востока. У России такого буфера нет. Следовательно, пример Европейских государств вовсе не обязательно должен восприниматься как однозначное руководство к аналогичным действиям. Таким образом, реформирование железнодорожной отрасли имеет не только народно-хозяйственную, но и жизненно важную военную составляющую.
Несмотря на большие экономические, территориальные, климатические, социальные различия национальных железных дорог мира тенденция современного периода их развития едина - тотальное сокращение численности персонала. Для каждого региона, каждого государства в этом вопросе имеются собственные причины и интересы, однако, главная причина сокращения является общей для всех - это настоятельная необходимость значительного снижения себестоимости перевозок, повышение конкурентоспособности отрасли по сравнению с другими перевозчиками. Железные дороги являются старейшим и наиболее массовым видом транспорта, с богатейшими традициями и вековыми устоями, что в современных условиях оборачивается противоречием процессу модернизации. По мере расширения и углубления социального и технического прогресса, совершенствования управленческих технологий, роста квалификации персонала потребность в рабочей силе неуклонно снижается, в то время как ее стоимость растет43.
Обеспечение занятости высвобождаемых в ходе реформы работников железнодорожного транспорта
Следствием поразившего страну экономического кризиса стал кризис хозяйственной деятельности Российских железных дорог, что привело к сокращению персонала и обострению проблемы безработицы. Эксплутационные расходы железных дорог России с 1991 по 1995 год возросли в 1957 раз при спаде объема производства более чем на 45%. По сравнению с 1991 годом эксплуатационные расходы в 1995 году возросли в 2,69 раза при сокращении объема работ на 1,2%, а средняя себестоимость перевозок увеличилась в 2,72 раза. И, тем не менее, МПС России в период с 1991 по 1994 год не проводило политику сокращения работников основной деятельности, надеясь, что разразившийся кризис пойдет на убыль, остановившиеся предприятия заработают и, в результате, возобновится грузопоток. На фоне затянувшегося кризиса, в документах, принятых Всероссийским съездом железнодорожников в 1996 году, одной из важнейших задач отрасли признано сокращение затрат на перевозки . Одной из мер, с помощью которых железнодорожникам удалось преодолеть убыточность эксплуатационной деятельности, было высвобождение контингента основной деятельности работников дороги. Но даже и в эти тяжелые для отрасли годы учитывался тот факт, что в отдельных регионах сложилось чрезвычайное положение с трудоустройством населения и железные дороги искусственно содержали и содержат излишний контингент и несут соответственно дополнительные издержки.
На фоне массового сокращения персонала резко увеличилась дифференциация в заработной плате. Соотношение в уровнях заработной платы 10% работников с наиболее низкой, и 10% с наиболее высокой за период с 1992 по 1996 гг. увеличилось с 1:4 до 1:26. Поскольку заработная плата утратила свою стимулирующую роль, а ее размеры не соответствовали квалификации, профессионализму работников, и фактическим результатам труда, то это вызвало отток высококвалифицированных рабочих и специалистов из предприятий и организаций железнодорожного транспорта, необходимо было искать новые пути выхода из сложившейся ситуации.
В 1996-1997 гг. в отрасли началось реформирование заработной платы, которая предусматривает единую систему оплаты труда всех категорий работников на основе единых тарифных ставок и окладов, определяемых из минимальной заработной платы в отрасли, тарифных коэффициентов, рассчитанных и утвержденных МПС для каждой категории работников, т.е. руководителей, специалистов, рабочих и служащих. Тарифная сетка состоит из 18 разрядов и предусматривает дифференциацию оплаты труда от первого до высшего разряда с коэффициентом 10,07.
В настоящее время все дороги перешли на оплату труда работников основной деятельности по отраслевой единой тарифной сетке. Однако не все вопросы еще решены. Так, если получилась первая попытка расставить приоритеты в окладах специалистов, руководителей и служащих, то остается довольно сложным вопрос о регулировании оплаты труда рабочих. Все это вызывает отток кадров, но уже квалифицированных рабочих.
Сокращение перевозок и увеличение издержек резко ослабили экономические и финансовые позиции отрасли. Это обусловлено, в частности быстрым ростом издержек регламентирующем правительственном ограничении повышения тарифов. В период 1991-1998 гг. в стране сложилась сложная финансово-экономическая обстановка и к существующим проблемам железнодорожного транспорта добавились новые факторы и условия, осложняющие его функционирование на этапе реформирования экономики. В результате 20% сокращения тарифов на перевозки, предоставления тарифных льгот по генеральным соглашениям с регионами, а также за счет замораживания тарифов на перевозку отдельных грузов, транспортные издержки отечественных производителей снизились почти на 2,5 млрд. рублей, хотя это и уменьшило доходы железной дороги, но позволило поддержать отечественных производителей.
